Lennukite Yak 130 käitamispiirangud. Venemaa lennundus

Ühel edukaimal Vene lennunduses kunagi loodud treeningmasinal - lennukil Yak-130 - on raske ja huvitav saatus. Esimesed mõtted pilootide koolituseks lennuki loomisest tekkisid juba enne kokkuvarisemist Nõukogude Liit, kuid projekt oli määratud läbima riigi jaoks rasket aega, mil kõik ettevõtmised nii tsiviil- kui ka sõjalises sfääris külmutati või lõppesid. Kuid sellel lennukil oli õnn olla esimene lõpetatud projekt aastal Uus Venemaa. 2010. aastal asus lennuk pilootide väljaõppeks sõjaväeteenistusse minema.

Nüüd võime julgelt öelda, et mitmeotstarbeline väljaõppega Yak-130 pole mitte ainult edukas projekt riigid, kuid maailma jaoks peamine konkurent sõjatööstus. Masin on arendus, mis praktikas valmistab piloote ette neljanda ja viienda põlvkonna (nii Venemaa kui ka välismaise toodangu) ründelennukite ja hävitajate juhtimiseks.

Loomise ajalugu

Alates 20. sajandi 70. aastate algusest kasutas Nõukogude Liidu õhuvägi pilootide koolitamiseks Tšehhoslovakkia kokkupandud lennukeid L-39. Need olid varustatud möödaviigumootoritega, mis imporditi NSV Liidust. Tšehhi treeningmasinad olid kasutusel kõigis Varssavi pakti riikides.

Kuid see lennuk vananes pärast kasutuselevõttu nii kiiresti, et 80ndate keskel jäi see tegelikkusest tõsiselt alla. Siis tekkisid esimesed mõtted, et vaja on uut masinat, mis mitte ainult ei valmistaks ette lende tolleaegsetel lennukitel (neljas põlvkond: Su-27 ja MiG-29), vaid võimaldaks katta ka tulevasi sõjalennunduse põlvkondi.

Nõukogude Liidu lagunemine jättis projektile suure jälje. Uuel autol puudus rahastus. Ja kuigi konkurss kuulutati välja sündmuste haripunktis, 1990. aastal, osales enamik riigi disainibüroosid.

Projekte hakkasid välja töötama Sukhoi disainibüroo, Mikoyani disainibüroo, Yakovlevi disainibüroo ja ka Myasishchevi EMZ.

Sukhoi pakkus välja UTS S-54 lennuki, mis lendas ülehelikiirusel, kuid komisjon ei võtnud seda vastu, kuna see koolitas piloote eranditult keskmiste ja kõrgetasemeliste piloodiprogrammide alal. Büroo disainerid seevastu arvasid, et kogu treeningtsüklit ühte masinasse kehastada on võimatu. Seda arvamust, muide, peetakse endiselt ümberlükkamatuks.

Ja Mikoyani disainibüroos hakkasid nad ehitama ökonoomset lennukit. See muutis MiG-AT projekti odavaks ja lihtsustas.

EMZ Myasishchev esitles M-200, mida eristas kõrge tarkvaratase. Tegelikult oli see õppelennuk terve väljaõppekompleks, kuna hõlmas ka tõsist maapealset väljaõpet eriklassides.

Jakovlev esitas komisjonile UTS-Jaki, millest hiljem sai tänane Jak-130. Samuti oli see varustatud täiustatud arvutisimulatsioonisüsteemiga, samuti hariduskompleksid maapinnal. Lisaks pöörati suuremat tähelepanu mudelis olevate masinate hõlpsaks hooldamiseks lihtsate ja autonoomsete mehhanismide loomisele.

Võistlus ise oli katsumus. Majanduse kokkuvarisemise tingimused jätsid oma jälje. Komisjoni liikmetele avaldati survet, kuna iga kontsern mõistis, et uued projektid võimaldavad neil edasi töötada ja ellu jääda, mistõttu oli oluline uutele tellimustele garantiide saamine. Tõusude ja mõõnade ajal eelistati Jakovlevi ja Myasishchevi projekte.

Arvatakse, et komisjon eemaldas Sukhoi ja Mikojani töö võitluse jätkamisest, kuna nad tegid juba võitlejaid riigi- ja eksporditellimuste eest.

Hiljem aga jäeti Myasishchevi projekt välja ja võeti Mikojani töö. Selle otsuse põhjused on siiani ebaselged.

Edasised ülesanded lihtsustasid disainibüroode tööd. Nii pehmendati maandumiskiiruse nõudeid (lubatud näitajad tõusid 180–190 km / h-ni), kohandati ka nõutava raja pikkust (suurendati 700 m-ni). Parvlaeva sõiduulatus muutus poole tuhande kilomeetri võrra väiksemaks ja nõuded ründenurgale olid 25 kraadi.

Kuid rahastamisprobleemide tõttu jätkas Jakovlev projekti koostöös Itaalia ettevõttega L'Alenia Aermacchi. Mikoyani disainibüroo pöördus abi saamiseks ka Euroopa partnerite poole. Ainult nad tegid tihedat koostööd prantsuse inseneridega.

Kuid Jakovlevi disainibüroo ja itaallased lõpetasid peagi koostöö. L'Alenia Aermacchi lahkus projektist ja osales tehniline dokumentatsioon. Hiljem valmistasid nad M-346, mis on praegu Yak-130 peamine konkurent.

Nii venelased kui itaallased viisid oma projektid lõpuni. Jakovlevi disainibüroos 1996. aastal pandi see kokku ja saadeti Yak-130 esimesele katselennule. See ei erinenud M-346-st lennuki kere ja tiiva poolest (väliselt lennukitel praktiliselt erinevusi pole), kuid seadmed ja mootorid paigaldati iseseisvalt.

Pärast arvukaid katseid ja disaini täiustusi tunnistati Yak-130 konkursi võitjaks.

See juhtus 2001. aastal ja võimaldas saada Venemaa ajaloo esimeseks õppelennukiks, mis on valmistatud nullist ja mida ei muudetud vastavalt NSV Liidust jäänud projektidele.

2004. aastal alustati Yak-130 tarnimist õppelennukitena tavaüksustele. Ja 2011. aastat iseloomustas see, et õppemudeli alusel loodi kerge ründelennuk.
Tänapäeval kasutatakse Yak-130 suure nõudlusega. Vaid Venemaal plaanitakse see panna lahinguteenistusse ja õppelennukina 250 tükki. Tellimused on tehtud juba 100 ühiku kohta. Maailma nõudlus on hinnanguliselt 2500 ühikut.

aastal tehases kasutusele võetud tootmine Nižni Novgorod ja Irkutskis (põhimõtteliselt peaks see orienteerima oma tooteid ekspordiks). Jak-130 ligikaudne maksumus Venemaa õhujõududele on hinnanguliselt 7,5 miljonit USA dollarit. Ekspordihind on 15 miljonit USA dollarit.

Disain ja ülesanded

Yak-130 disain osutus nii edukaks, et see suudab täita mitte ainult õppelennuki (mille jaoks see algselt välja mõeldud), vaid ka ründelennuki (kasutatakse tavaüksustes) ülesandeid. Lisaks suudab see täita võitleja, masina ülesandeid elektrooniline sõda- vaenlase lennukite ja laevade segajana.

Jak-130 peetakse tõsiselt aluseks selle loomisel.

On täiesti võimalik, et seda kasutatakse laialdaselt tulevases Venemaa ja liitlasriikide armees.

Struktuurselt on Yak-130 monoplaan, mille keskel on noolekujuline tiib. Massversioonides olid tiivad võimelised paigutama lisarelvi (õhk-õhk raketid) või radariseadmeid.

Lennuki välimine esiletõst on iseloomulik sissevool tiiva ja kere vahel. Nende all on struktuurselt ette nähtud õhu sisselaskeavad.

Piisav tore koht vööris on klaasitud kokpit. See on mõeldud kahele piloodile. Kõigi nende armatuurlauad on varustatud vedelkristallkuvaritega.

Mis tahes hävitaja lennu simuleerimiseks saab esiklaasile kuvada teavet kollimaatori näidu kujul. Teine õppelennundusele kõige sagedamini omane omadus on see, et kaaspiloodi iste on kõrgemal, mis võimaldab suurendada vaatenurka (enamasti on olemas instruktor).

Yak-130 jõuallikaks on kaks AI-222-25 mootorit. Kuid tulevikus vahetatakse need teiste vastu seoses sidemete katkemisega Ukrainaga, kus need toodeti. Tõukejõu poolest ei ületa need elektrijaamad oma välismaiste elektrijaamade jõudlust ja on neile isegi oluliselt madalamad. Sel hetkel aega.

Šassii on standardvarustuses, kolmel tugipostil. Põhifunktsioon- võimalus maanduda katmata lennuväljadel. Tankid paigutati lennuki tiiba ja kere sisse. Lennuulatust on võimalik suurendada paigaldades tiibadele välispaagid.Radar asub kere esiosas.

Navigatsiooniseadmete hulgas on nii klassikaline raadionavigatsioonisüsteem kui ka satelliidisüsteemid.

Lennuk on valmistatud täielikult alumiiniumist, mitte komposiitmaterjalidest. Selle valiku tingib arendajate otsus masinate remonti lihtsustada. Muide, lennuki itaallane vend kasutab tootmises kaasaegseid komposiitmaterjale, mis teeb selle üle kahe korra kallimaks. Ka Itaalia M-346 hooldus on oluliselt kallim.

Õppelennuki Yak-130 disainifunktsioonid

Kõige olulisem kvaliteet Yak-130 treeningversioonid - võime jäljendada enamiku lahingulennukite käitumist. Spetsiaalsed aerodünaamilised omadused tagavad Yak-130 maksimaalselt suure manööverdusvõime madalad kiirused, kõrge tõusukiirus. See õppelennuk suudab täpselt sihtida sihtmärke nii õhus kui ka maapinnal.

Lennuki dünaamika ja käitumise simulatsiooni pakub süsteem KSU-130. Tänu sellele ainulaadsele arendusele harjutatakse Yak-130-l hävitajate ja ründelennukite manöövreid:

• vene keel: MiG-29, Su-30;
• välismaa: F-15, F-16, F-22, Mirage, Harrier, JSF.

Lennukis saate simuleerida õhulahingut, samuti töötada maapealsete sihtmärkidega. Yak-130 funktsionaalsus võimaldab ühe masinaga läbida kuni 80% noorte pilootide koolitusprogrammist. Teisisõnu saavad piloodid saada nii lahingulennuki juhtimise põhitõdesid kui ka kõrgemaid teadmisi.

Yak-130 kallal töötamise käigus realiseeritakse võimalus olla alguses lojaalsem vigadele ehk leevendada pilootide ebakindluse tagajärgi.

Kuid erialase koolituse edenedes muutub koolitus üha realistlikumaks, mis tagab hea ettevalmistuse. Juhtimissüsteem on hästi kaitstud juhtimisvigade eest. Yak-103 kasutab pilootide tegevuse analüüsimiseks digitaalseid tööriistu.

Yak-130 simuleerib kõige täpsemalt rakettide ja pommide väljalaskmist. Samal ajal toimub protsess ise virtuaalselt, kuid parandab kõik ebatäpsused ja vead piloodi töös.

Treeningmasinaid iseloomustab hästi arenenud pilootide väljaheitesüsteem. Tootmiseelsete katsetuste käigus tuli ette juhtumeid, kus Yak-130 juhtimine ebaõnnestus ja piloodid lahkusid lennukist edukalt.

Väljaviskamine toimub klassi "0-0" istmete abil.

Piloodid lahkuvad piloodikabiinist läbi eesmise varikatuse. Yak-130 eripäraks on võime edukalt ja ohutult väljutada nii nullkiirusel kui ka madalal kõrgusel (kuni nullini).

Lahinglennuki Yak-130 disainifunktsioonid

Alates 2011. aastast hakkasid arendajad looma Yak-130 lahinguversioone. Selgus, et lennuk sobib hästi võitluseks mitte ainult maapealsete, vaid ka õhusihtmärkidega. Head esitust demonstreeriti osana grupirünnakust.

Tiival on 8 punkti relvade kinnitamiseks. Teine on kere põhjas.

Kogu lahingukoormus ulatub 3 tonnini. Relvadena saab kasutada:

1. juhitavad pommid kaaluga 500 kilogrammi (lennuk võib võtta kuni 4 sellist pommi);
2. juhitavad raketid R-73 laskekaugusega kuni 20 kilomeetrit;
3. juhitamata raketid S-8, S-13, S-25OFM.

Masina aerodünaamilised omadused võimaldavad sooritada 4++ ja 5 põlvkonna hävitajatele omaseid manöövreid.

Lennu jõudlus (võrreldes suuremate konkurentidega)

Oma omaduste järgi on Yak-130 välismaistele analoogidele väga lähedane. Eriti suurt sarnasust on näha itaallaste M-346-ga.

Kuid võrreldes paljude mittekodumaiste kokkupanekute mudelitega võidavad jakid hinnas ja on relvade tootmisel kuulsad Venemaa kvaliteedi poolest. Seetõttu on nõudlus selle Jakovlevi disainibüroos toodetud õppelennuki järele üsna suur. Tellimused tehastele on tagatud aastateks.

Yak-130 tiibade siruulatus on 9,84 meetrit. Lennuki pikkus ulatub 11,49 meetrini. Kõrgus - 4,63 meetrit.

Yak-130 hajutamiseks piisab 500–940 meetri kauguselt.

Minimaalne tõusuaeg maksimaalne kõrgus lend (lagi - 12500 meetrit) on umbes 5 minutit (4:49).

Ilma koormata kaalub Yak-130 4,6 tonni. Maksimaalne stardimass ei tohiks ületada 10,29 tonni. Normaalkaal - vahemikus 7,5 ... 8 tonni. Maksimaalne kiirus on 1060 km / h, mis ei ületa heli kiirust - 1230 km / h. Treeninglennuki jaoks on see täiesti piisav.

Praeguseks on nende vajadusteks toodetud 130 ühikut masinaid Venemaa Föderatsioon.

Võistlejad

		M-346 (Itaalia)	L-15 (Hiina)
Parameetrid (tiivaulatus/pikkus), m	9,84/11,49	9,72/11,49	9,48/12,27
Kaal (tühi/maksimaalne), t	4,6/10,29	4,6/10,2	4,96/9,5
3	3	3
Lagi, km	12,5	13,7	16
Kiirus, km/h	960 laaditud, 1060 maha laaditud	1060	1479 (ülehelikiirusega)
Vahemaa, km	2000	2000	3100
Mootorid / tõukejõud, kN	AI-222-25 / 2x24,7	ITEC F124-GA-200 / 2x27.8	AI-222-25F / 2x24,7

Jak-130 väljavaated

Vene Föderatsiooni Jakovlevi disainibüroo vaimusünnituse peale on pandud suured lootused. Edukas õppelennuk Yak-130 asendab vananenud tšehhi L-39, mis plaanitakse üksuste hulgast eemaldada 2020. aastate lõpuks. Kuigi uus Vene Jak on Tšehhi õppelennukist kallim, on see sihitud kaugesse tulevikku. Seetõttu eelistas riigi juhtkond Yak-130.

Muide, Tšehhi tootja uus mudel (L-159) ei tulnud Venemaa sõjaväelaste tähelepanu alla, kuna Tšehhi Vabariik kolis NATOga liitudes potentsiaalse vaenlase leeri.
Seetõttu leidis Yak-130 sõjaväe juhtkonna toetust ja seda toodetakse nüüd kahes tehases.

Plaanis on töötada välisturul, kuna lennukil on konkurentide ees eelised: mitmekülgsus, multitegumtöötlus, disaini lihtsus, suhteliselt madal hind.

Jak-130 selgus edukas mudel lennukid, kuna see jäljendab täpselt enamiku kaasaegsete lahingulennukite tööd.

Masin õpetab piloote töötama selliste põlvkondade lennukitel, mis alles teenistusse astuvad. Teisisõnu, vajadus selle treeningmasina järele on tunda üsna pikka aega.

Lisaks põhiprofiilile on masin kaasatud ka mõnesse salaarendusse. Ehkki elektroonilise sõjapidamise tehnoloogiat laialdaselt ei kasutata, on see lennukisse paigaldatud, mis annab sellele võimaluse "vaenlane pimestada". Pilootide õigete oskustega suudab Yak-130 võidelda kõrgemate vaenlase jõudude vastu ja jääda haavamatuks. Üks lennuk on võimeline tekitama ebamugavusi isegi potentsiaalse vaenlase laevadele.

Teine tõenäoline valdkond, kus Yak-130 jaoks on rakendusi, on mehitamata lennud. See tehnoloogia areneb pidevalt ning Yak-130 kergus, manööverdusvõime ja relvakandmisvõime muudavad selle sobivaks baasiks mehitamata piloodi juhtimise arendamiseks.

Venemaa peamised konkurendid sõjalistes küsimustes on USA. Nad arendasid tõsiselt oma mehitamata projekte. Venemaa peab kiiresti järele jõudma ja Jak-130 - valmis sait kaugjuhtimispuldi seadistamiseks.

Jak-130-st sai pärast NSV Liidu lagunemist esimene toodetud lennuk Venemaal

Haridusdokumendi täpne koopia lahingulennukid Jak-130, mis valmistati mõõtkavas 1:4, osutus prototüübist vähem edukaks. Lennumudelite võistlustel saavutas Yaki koopia 2011., 2013. ja 2015. aastal esikoha. 2017. aastal oli edu vähem: teine ​​koht.

Jak-130 osutus lennukiks, mis on mõeldud Vene relvade tugevuse tõestamiseks.

Kahjuks langes tema aeg riigi jaoks rasketele aastatele. Kuid keeruliste probleemidega koormatud riik leidis endas jõudu ambitsioonikas projekt lõpuni viia.

Täna võime kindlalt öelda, et sellest on saanud taasärkava riigi ja Vene Föderatsiooni relvajõudude sümbol.

Video

Jak-130 on uusim Venemaa lahinguõppelennuk, mis on uus täieõiguslik arendus, mitte olemasolevate mudelite moderniseerimine, mis on ehitatud Venemaal pärast NSV Liidu lagunemist. Vastavalt NATO klassifikatsioonile: labakinnas - "Mitten". Lennuk loodi Vene õhujõudude õppelennukite L-39 asendamiseks.

Lennuki peakonstruktor on Nikolai Dolžnikov. Masina loomisega tegeles disainibüroo. Jakovlev koos Itaalia ettevõttega Aermacchi aga jätkas lennuki loomisel tekkinud lahkarvamuste tõttu kumbki ettevõte oma kontseptsiooni elluviimist iseseisvalt.

Praegu toodetakse seerialennukeid Irkuti korporatsiooni lennutehases. Venemaa õhujõudude vajadus selle klassi lennukite järele on hinnanguliselt 250 ühikut ja maailmaturu maht 2500 ühikut. Lennuki võttis kasutusele Venemaa õhujõud. Praegu on sõlmimisel leping 65 seda tüüpi lennuki tarnimiseks kuni 2017. aastani, lepingu summa on 30 miljardit rubla. Need masinad peaksid tagama esmase vajaduse sõjaväelendurite väljaõppeks. 2012. aasta lõpu seisuga on Venemaa õhuväel 26 lennukit.

Tulevikus peaksid need lennukid täielikult asendama vägedes vananenud Tšehhoslovakkia lennukid L-39 ja saama aluseks Vene õhujõudude lahinguväljaõppeüksusele. See peaks juhtuma 10-13 aasta jooksul. Paljud praegu Nõukogude AI-25TL möödaviigu turboreaktiivmootoriga väljaõppeks kasutatavad kadettid L-39 Albatros on ammu aegunud. Sel põhjusel kuulutati 1980. aastate lõpus NSV Liidus välja hange uue lahinguõppelennuki loomiseks.

L-39 üleküllus koos lennukikütuse hindade tõusuga riigi kiiresti halveneva majandusolukorra taustal sundis ka õhuväe juhtkonda uut lennukit looma. Lisaks oli ilmselgelt mõttetu eelmiste põlvkondade lennukitele piloote vabastada ning noored piloodid, isegi L-39 päris hästi valdanud, ei saanud kohe üle minna või. Lõhe uute lennukite lennukvaliteedi ja "lennulaua" vahel on muutunud liiga suureks.

Uue lennuki projekteerimist alustati juba 1991. aastal, töö projektiga lõppes 1993. aasta septembris, samal aastal liitus töödega ka Itaalia firma Aermacchi. Itaallased taandusid erimeelsuste tõttu juba arenduse viimases etapis projektist. Samal ajal õnnestus Aermacchil hankida kogu lahinguõppelennuki kere projekteerimisdokumentatsioon ja selle tulemusel andis ta välja oma lennuki versiooni - Aermacchi M-346.

Töö uue lennuki projekteerimisdokumentatsiooni avaldamisega lõpetati aastatel 2000-2001 ja 10. aprillil 2002 võitis Yak-130 Venemaa õhujõudude poolt välja kuulutatud konkursil lennuki tarnimiseks. uued lahinguõppelennukid.

Uus lennuk tegi oma esimese lennu 25. aprillil 1996. aastal.. Lennukit juhtis katsepiloot Andrei Sinitsõn. Yak-130 esimeste prototüüpide tootmist alustati 2003. aastal. Esimene prototüüp, mis oli kokku pandud Nižni Novgorodis Sokoli lennukitehases, startis 30. aprillil 2004. aastal. 4 lennuki Yak-130 tootmiseelse partii tootmine lõpetati 2008. aastal. Samast aastast algas UBS Yak-130 seeriatootmine Irkutski lennukitehases NPK Irkut. Esimene tootmislennuk tõusis taevasse 2009. aastal ja alates 2010. aasta veebruarist alustas lennuk teenistust Venemaa õhuväes.

Lennuki Yak-130 omadused

Yak-130 on maailma esimene lahingõppelennuk, mille lennuvõime ja aerodünaamiline paigutus (allahelikiirusel) sarnaneb tänapäevaste reaktiivhävitajatega. Masina ümberprogrammeeritav juhtimissüsteem võimaldab pilootidel lennu ajal kiiresti omandada ja täiendada oma oskusi 4. ja 5. põlvkonna, nii Venemaa kui ka välismaiste lahingulennukite juhtimisel ja juhtimisel.

Lennuk Yak-130 on klassikaline monoplaan, millel on trapetsikujuline keskmise tiiva ja horisontaalselt liikuv sabaosa. Tiiva ees paiknevad arenenud kere punnid võimaldavad masinat stabiilselt juhtida kuni 35-kraadise ründenurga korral. Yak-130 on varustatud kolmerattalise šassiiga, mis tänu pneumaatika kasutamisele madal rõhk, võimaldab teil juhtida lennukit katmata lennuväljadelt.

Lahinguõppelennuk Yak-130 loodi pilootide väljaõppe põhi- ja edasijõudnute läbimiseks, võttes arvesse praegused trendid selle klassi õhusõidukite maailmaturu arendamine ja suudab tõhusalt täita mitte ainult väljaõpet, vaid ka lahingumissioone kohalike konfliktide või madala intensiivsusega konfliktide korral, näiteks terrorismivastaste operatsioonide ajal. UBS Yak-130 kabiin tehti, võttes arvesse paljutõotavate viienda põlvkonna lahingulennukite seadmete väljatöötamise olemasolevaid suundumusi.

Lennuk on varustatud ülimalt töökindla integreeritud juhtimissüsteemiga, mida on võimalik ümber programmeerida, mis võimaldab sõjaväepiloote koolitada peaaegu kõikidele kaasaegsetele hävitajatele: MiG-29, Su-30, F-15 ja F-16, Typhoon. ja Rafale, F-22, F-35.

Hea tõukejõu ja kaalu suhe ning masina perfektne aerodünaamika võimaldavad lennukil lennata kõikides moodsatele ja arenenud lahingulennukitele omastes režiimides, aga ka tõhusalt lahendada erinevaid lahinguülesandeid. Yak-130-l kasutatav sisseehitatud juhtimissüsteem võimaldab tagada masina töö autonoomia ning kabiini "läbi varikatuse" väljatõstetud katkuistmed võimaldavad meeskonnal erinevates hädaolukordades lennukist ohutult lahkuda, isegi nullkiirusel ja lennukõrgusel.

Lahinguõppelennuk Yak-130 on varustatud kahe möödaviigu turboreaktiivmootoriga AI-222-25, millest igaühe starditõukejõud on 2500 kgf. Kõrge tõukejõu ja kaalu suhe tagab õhusõidukile kõrge tõusu- ja stardiomadused. Mootorite õhuvõtuavad on kaetud spetsiaalsete kaitseklappidega, mis auto maapinnal liikudes sulguvad ja takistavad võõrkehade sattumist mootoritesse õhkutõusmisel ja maandumisel. Samuti näeb see ette ohutu käitamine lennukid sillutamata lennuväljadelt.

Lennukit Yak-130 saab täiendavalt varustada parda tankimissüsteemiga, mis tõstab oluliselt lennuki lahingu- ja väljaõppevõimet. Lennukile paigaldatud abijõuseade TA-14, mis on varustatud vahelduvvoolugeneraatoriga, võimaldab Yak-130-l töötada autonoomselt, sealhulgas kaug- ja välilennuväljadel. Hädaolukorras pardal saab seda seadistust kasutada juba lennu ajal. Lennuk on varustatud ka oma pardal oleva hapnikku tootva seadmega.

Avioonikakompleks Yak-130 on avatud arhitektuuriga kolme kanaliga infovahetussüsteemiga, mis on valmistatud vastavalt MIL-STD-1553B standarditele ja radiaalühendused, mis on tehtud vastavalt standardile ARING-429. Lahingutreeningu lennuki elektrooniline näidik on ehitatud kolmele vedelkristall-multifunktsionaalsele värvilisele ekraanile, mille suurus on 6x8 tolli (iga piloodi jaoks) ja ei sisalda elektromehaanilisi seadmeid. See sisaldab ka kiivri külge kinnitatud sihtmärkide tähistamise süsteemi, mis asub esimeses kokpitis, ja kollimaatori lennuindikaatorit.

UBS Yak-130 suudab edukalt lahendada lahingumissioone. sellel rakendatud kaasaegne süsteem moodulploki põhimõttel põhinev relvajuhtimine võimaldab varieerida kasutatavate relvade koostist olenevalt kasutatavatest sihikusüsteemidest minimaalse arvu modifikatsioonidega. Lennuk on varustatud 9 kõvapunktiga (6 alltiiba, 2 haagist ja 1 ventraalne), mis võivad kanda kuni 3000 kg kandevõimet. Tänu sellele on UBS Yak-130 baasil üsna lihtne luua kergete löökpillide perekonda, millel on peamiste tehniliste ja disainilahenduste kõrge järjepidevus. Lennuki šokiversiooni ja lahinguväljaõppe ühtlustamise aste on 90%.

Lennukile rakendatud lahingukasutusrežiimide simuleerimise pardasüsteem võimaldab:

- simuleerida õhulahingut sihtmärgi otsimise, tuvastamise, tuvastamise ja püüdmisega, samuti selle jälgimisega, õhk-õhk-rakettide väljalaskmisega radari ja termilise suunamispeadega, rakettide väljalaskmisega ja vaenlase segamisega, kasutades õhutõrjekompleksi vahendeid ;

- simuleerida rünnakuid maapealsete sihtmärkide vastu termiliste, laser-, televisiooni- või radaripeadega varustatud õhk-maa-rakettide, samuti juhitamatute rakettide, erinevat tüüpi pommide, kahuritest tulistamise, vaenlase segamise ja õhutõrjerakettide väljalaskmisega, kasutades selleks vahendeid. õhutõrjekompleksist;

- suhtlema maa- ja õhujuhtimispunktidega, rühma teised lennukid.

Yak-130 konstruktsiooni lihtsus, elektrijaama ja lennukikere kõrge töökindlus, lennukisüsteemid, baaside autonoomia ja suurepärane ressurss kasutada koos kõrge tööomadused, odav eluring ja kõrged jõudlusomadused võimaldavad lühikese ajaga läbi viia õhuväe lennupersonali kvaliteetset väljaõpet, aga ka tõhusalt lahendada reaalseid lahingumissioone.

Yak-130 lennu jõudlus:
Mõõdud:
- pikkus - 11,49 m;
- tiibade siruulatus 9,72 m;
- kõrgus - 4,76 m;
Tiiva pindala - 23,52 m 2;
Lennuki kaal:
- tavaline õhkutõus - 7230 kg;
- maksimaalne start - 10290 kg;
Kütusevaru - 1700 l;
Mootori tüüp - kaks turboventilaatormootorit AI-222-25, tõukejõud - 2x2500 kgf;
Maksimaalne kiirus - 1060 km / h;
Reisikiirus - 650 km / h;
Praktiline lennuulatus - 1600 km, PTB-ga - 2300 km;
Praktiline lagi - 12 500 m;
Meeskond - 2 inimest;
Relvastus: juhitavad ja juhitavad raketid, pommid, kahurikonteinerid, 9 riputuspunkti, lahingukoormus - 3000 kg.

Sellist lennukit oodati üle 20 aasta, riigil puudus kaasaegne lahinguväljaõppemasin, kus oleks võimalik koolitada kadette ja ümber õpetada tegevpiloote. Jak-130 ei osutunud mitte ainult suurepäraseks õppelennukiks, millel oli masinaimitatsiooniprogramm, mille jaoks tuli piloot ümber koolitada, vaid seda kasutatakse ka vaenutegevuse korral kerge ründelennukina.

Loomise ajalugu

Eelmise sajandi 70ndatel oli sotsialistliku laagri riikide peamine õppelennuk Tšehhoslovakkia tootmismasin. L-39 Nõukogude Liidust pärit mootoritega. Rohkem kui ühe põlvkonna tulevasi piloote on selle väga töökindla ja hõlpsasti lendatava lennuki jaoks koolitatud. Kuid selliste lennukite tulekuga sai see selgeks L-39 vananenud ja täiesti sobimatu kaasaegsete lennusüsteemide pilootide koolitamiseks.

Lennumarssal Efimov seadis 1990. aastal Mikojani nimelisele disainibüroole ülesandeks luua õppelennuk, mis sobib kadettide koolitamiseks ning pilootide ümberõppeks neljanda ja viienda põlvkonna lennukitele. Hiljem, 1991. aastal, püstitati selline ülesanne konkursi korras kõigile riigi juhtivatele disainibüroodele; Mikoyan ja KB A.S. Jakovlev.

Seoses Nõukogude Liidu kokkuvarisemisega ning projekteerimisbüroode ja kaitseministeeriumi rahastamise puudumisega 90ndatel oli OKB A.S. Yakovleva töötas auto välja koos Itaalia ettevõttega Aermacchi ja projekti määratlemise käigus nõudsid itaallased, et luuakse mitte väljaõppe-, vaid lahingõppelennuk, mis oleks võimeline kandma 3 tonni relvi.

1996. aastaks oli ehitatud kolm tehnikademonstratsioonilennukit ning 26. aprillil tõusis demonstraator esimest korda õhku. 1999. aastal keeldusid itaallased edasisest koostööst, keskendudes oma lennukite arendamisele M346, millel olid suurepärased aerodünaamilised omadused Vene auto, kuid sai seadmed lääne firmadelt.

Tootmiseelset koopiat katsetas esimest korda taevas Venemaa kangelane R. Taskajev 2004. aastal pärast seda, kui Venemaa õhuvägi valis selle lahinguõppemasinaks. Ta asus lahinguüksustesse sisenema 2010. aastal. Tootmislennuk erines pisut, tiibade siruulatus muutus meetri võrra väiksemaks ja kere 41 cm võrra.

Lahinguväljaõppesõiduki konstruktsiooniomadused

Kokkupandud tavalise aerodünaamilise skeemi järgi - see on keskmise tiiva, kahe AI-222-25 mootoriga ja traditsioonilise saba paigutusega monoplaan. Vastupidav lennukiraam on täielikult valmistatud alumiiniumi-magneesiumi-liitiumi sulamitest, masina parema hooldatavuse huvides loobusid arendajad komposiitmaterjalidest.

Esiservas olevad punnid ja tiivaotstes olevad tiivad koos kere tugistruktuuriga annavad masinale täiuslikud aerodünaamilised omadused, mis on vajalikud paremaks juhitavaks ja suureks manööverdusvõimeks.

Elektrijaama õhuvõtuavadesse on tagatud kaitse võõrkehade sattumise eest: ruleerimisel, õhkutõusmisel ja maandumisel blokeeritakse tiiva juurte sissevoolude all asuvad õhuvõtukanalid ja sissevoolude peal asuvad sissepääsud jäävad avatuks. Elektrijaamas on kaks kõrge tehnilise jõudlusega turboreaktiivmootorit AI-225-25, lisaks neile on lennukil ka APU, mille abil käivitatakse põhimootorid, juhitakse salongi õhku ja autonoomne jõud. varustamine toimub kohapeal.

Piloodikabiin on ruumikas hea ülevaade, juhendaja on tagaistmel, kadett ees. Igal piloodil on elektrooniline näidik kolmel vedelkristallkuvaril, mis sisaldab teavet lennu, navigatsiooniolukorra, lennuki mootorite ja süsteemide töö kohta. Lennuk on varustatud väljalaskeistmetega, mis tagavad usaldusväärse põgenemise igal kõrgusel ja kiirusel.

Multifunktsionaalsed ekraanid ja digitaalne avioonika võimaldavad simuleerida täpselt seda lennukit, millel treenitud piloot lennata valmistub, ning masina manööverdamisvõime ülekoormusega 8G ja rünnakunurka kuni 400 muudab selle ideaalseks pilootide koolitamiseks. neljanda ja viienda põlvkonna lennukid.

Kütusepaagid asuvad masina tiibades ja korpuses, kütusevaru võimaldab lennata 2000 km kaugusele ilma väliste paakideta. Ühe esi- ja kahe põhilaagriga vastupidava teliku konstruktsioon hõlmab lennuki juhtimist katmata rajalt.

Paigutus võimaldab paigutada üheksale vedrustuspunktile lahingukoormust erinevas vahemikus kuni 3 tuhat kg.

Jak-130 lennujõudlus

• Meeskond - 2 inimest
• Maksimaalne kiirus - 1050 km / h
• Stardikiirus - 200 km / h
• Maandumiskiirus - 195 km / h
• Stardikaugus - 380 m
• Maandumiskaugus - 670 m
• Praktiline lagi - 12,5 km
• Lubatud ülekoormus - +8 \ -3
• Lennuki pikkus - 11,49 m
• Lennuki kõrgus - 4,76 m
• Tiibade siruulatus - 9,72 m
• Maksimaalne stardimass - 9 tonni
• Kütuse kogus paakides - 1750 kg
• Vahemaa - 2 tuhat km
• Mootorid - 2 x AI-225–25
• Stardivõimsus - 2 x 2500 kgf

Juhtumid

Õnnetustes 2014. aasta aprilli seisuga kukkus alla kolm, on murettekitav, et kahe lennuõnnetuse puhul tuuakse põhjusena välja juhtimissüsteemi rike.

IN Rjazani piirkond lennul 26. juunil 2006 ütles prototüüplennuki juhtimissüsteem üles, auto kukkus alla, piloodid lahkusid lennukist, inimohvreid ei olnud.

Eeltootmine, täites 29. mail 2010 kavandatud ülesannet, kukkus õhkutõusmisel kokku, mõlemad piloodid reageerisid kohe ja katkusid, õnnetuse põhjust ei avaldatud.

Ahhtubinskist mitte kaugel Bataevka küla lähedal kukkus see alla, auto kaotas juhitavuse, paiskus vastu maad, üks piloot hukkus, teisel õnnestus välja sõita. Õnnetuse põhjuseks oli juhtimissüsteemi rike.

Kaasaegsete ja paljutõotavate hävitajate lennuomadustega lahingõppelennuk Yak-130 on viimastel aastatel muutunud oma klassi lennukite etaloniks kogu maailmas. See võimaldab koolitada neljanda ja viienda põlvkonna lennukipiloote. Irkutski lennutehases on alustatud Yak-130 seeriatootmist. Lennukit kasutatakse edukalt nii Venemaa õhujõududes kui ka välismaal.

Video: Jak-130 - taeva võti

Lahinguõppelennuk Yak-130.

Arendaja: OKB Yakovlev
Riik Venemaa
Esimene lend: 1996

Nagu teate, oli NSV Liidu peamine õppelennuk (TCA) viimase pooleteise aastakümne jooksul Tšehhoslovakkia L-39 Albatros Nõukogude turboreaktiivmootoriga AI-25TL. Sellel töökindlal ja ökonoomsel masinal viidi läbi enamiku lennukoolide kadettide väljaõppe alg- ja põhietapid. Seejärel õppisid tulevased ohvitserid lahingumasinaid, alustades nende kaheistmelistest versioonidest. Seda korraldust rikuti aga neljanda põlvkonna reaktiivtehnoloogia vägedesse sisenemisega. Uute lennukite kõrge hind, nende "ablakus" koos lennukikütuse hinna tõusu ja riigi majandusliku olukorra olulise halvenemisega muutsid nende tegevuse lennukoolides peaaegu võimatuks. Eelmiste põlvkondade lennukitele pilootide vabastamine oli selgelt mõttetu. Ja noor piloot, kes isegi Elkat suurepäraselt valdas, ei saanud kohe Su-27-le või MiG-29-le üle minna, seda enam, et oma suurenenud võimeid tõhusalt kasutada: lõhe nende ja "lennulaua" vahel. ” osutus liiga suureks.

Olukord nõudis selgelt uue TCB kasutuselevõttu, mis lennuandmete ja pardavarustuse koostise järgi lähenes uusimatele lahingumasinatele. Veelgi enam, nagu tol ajal tundus, oli vaja seda teha kiiresti, kuna Albatrossi (ja 1991. aasta alguseks tarniti neist enam kui 2000 NSV Liitu) kasutati intensiivselt ja seetõttu vananesid nad pidevalt füüsiliselt.

Need asjaolud ajendasid õhuväe juhtkonda algatama uue väljaõppekompleksi (UTC) väljatöötamise. Esmakordselt kuulutas ülesande 20. aprillil 1990 välja Nõukogude Liidu õhujõudude ülemjuhataja lennumarssal A.N.Efimov. Sama aasta suvel ilmus esimene ametlik dokument - Sõjatööstusküsimuste Riikliku Komisjoni (VPK) 25. juuni 1990. a otsus, mis käskis see areng OKB im. A. I. Mikojan. 1990. aasta oktoobris kinnitatud taktikalise ja tehnilise ülesande (IZ) kohaselt pidi uus masin olema kahe mootoriga, maandumiskiirusega kuni 170 km/h, stardijooksu ja kuni 500 m jooksuga. võimalusega põhineda katmata lennuväljadel, parvlaeva sõiduulatus 2500 km ja tõukejõu ja kaalu suhe 0,6-0,7. Lisaks soovis klient, et soovis saada õppevahendit igat tüüpi lennunduse pilootide koolitamiseks, võimalust ümber programmeerida lennuki stabiilsuse ja juhitavuse omadused, tegelikult ka võimalust simuleerida erinevat tüüpi masinate käitumist. ja klassid, alates manööverdatavatest hävitajatest kuni raskete raketikandjateni. Eelduseks oli lennuki loomine eranditult kodumaiste komponentide baasil. Komando tollase hinnangu kohaselt oli vaja ehitada vähemalt 1200 uut masinat. Esimesed neist plaaniti kasutusele võtta 1994. aastal.

Sõjavägi ei piirdunud aga pelgalt sõjatööstuskompleksi otsuse täitmise jälgimisega, vaid tegi ettepaneku korraldada alternatiivprojektide konkurss mitme lennukikonstrueerimisbüroo vahel. Raske on täna, pärast aastatepikkust ettekirjutust, kindlalt öelda, mis sellise pöörde põhjustas. Võime vaid nentida, et just sel hetkel – 1990. aasta lõpus – asendas marssal A. N. Efimov õhujõudude ülemjuhataja kohal kindralpolkovnik P. S. Deinekin ja, nagu teate, oli meie riigis subjektiivne tegur. on alati mänginud suurt rolli. Nii või teisiti, aga 1991. aasta jaanuaris alustas OKB im. P.O. Sukhoi, OKB im. A.S. Yakovlev ja EMZ neid. V. M. Myasištšev.

Peab ütlema, et tulevase õhusõiduki juhtimissüsteemi ümberprogrammeeritavuse TTZ klausel tõi kaasa uue TTC loomise ülesande väga mitmetähendusliku tõlgenduse. Sellest tulenevalt kasutasid konkursil osalejad sama probleemi lahendamisel erinevaid lähenemisviise ning igaüks pakkus välja oma kontseptsiooni kompleksist kui tervikust ja konkreetselt lennukist.

OKB im. P.O. Sukhoi esitles ülehelikiirusega S-54 eelprojekti, mis on valmistatud hävitaja Su-27 aerodünaamilise konstruktsiooni järgi, kuid ühe R-195FS mootoriga, mis pidi olema loodud seeria R-195 järelpõleti modifikatsioonina. Ründelennuk Su-25. Kuid see masin oli mõeldud ainult pilootide põhi- ja täiendõppeks. Võistluskomisjoni töö käigus tegid suhhovlased ettepaneku läbi vaadata lennupersonali koolitamise kontseptsioon ühel lennukil. Nende hinnangul on võimatu ühes lennukis täielikult kombineerida alg-, põhi- ja täiendõppe lennukile esitatavaid nõudeid. Seda saab teha ainult ohverdades kas kadettide ohutuse või väljaõppe taseme. Muide, seda teesi pole veel veenvalt ümber lükatud.

OKB im. A.I. Mikoyan püüdis lahendada paljutõotava UTK loomise probleemi minimaalne kulu, mis jättis oma jälje kogu tööstiilile. Konkursile esitati sirge tiiva ja mitte-ümberprogrammeeritava juhtimissüsteemiga lennuki 821 täiustatud konstruktsioon. MiG-AT nime kandva masina disain tuli mootorist ja ainuke päris "mootor" oli sel ajal seesama AI-25TL. Arendajad pöörasid suhteliselt madala kütusekulu tõttu palju tähelepanu lennuki töö efektiivsuse tagamisele.

EMZ neid. V.M. Myasishcheva keskendus tehnilistele väljaõppevahenditele ja pakkus konkursile välja projekti UTK-200, mis hõlmas lennukit M-200 ja kompleksi maapealset osa - NUTK-200 (lennumeeskonna elektroonilised koolitusklassid, lennusimulaator ja õhulahingu simulaator) kombineerituna ühilduva tarkvaraga ja ühine süsteem kontroll. Lennuk M-200 meenutas väliselt tuntud Alfa Jeti treenerit ja pidi saama ümberprogrammeeritava juhtimissüsteemi. M-200-le pidi paigaldama kaks paljulubavat RD-35 mootorit, mille on välja töötanud nimeline tehas. V.Ja.Klimova.

OKB im. Seda teed läks ka A.S. Yakovleva täielik lahendusülesanne luua UTK, nimega UTK-Yak. Kompleks sisaldab tehnilisi vahendeid koolitus (kuvaklassid, arvutipõhised protseduurisimulaatorid, funktsionaalsed simulaatorid), mida ühendab ühine matemaatiline tarkvara ja UTS-Yak lennukid, mida hiljem hakati kutsuma Yak-130-ks. Lennu tagamiseks kõrgete rünnakunurkade korral valiti selle jaoks mõõdukalt pühitud väikese pikenemisega ja arenenud sissevooluga tiib. Esimesel etapil pidi UTS-Yak olema varustatud reisijate Yak-40 jaoks tuntud disainibürooga, millel oli möödaviik AI-25TL, edasise üleminekuga paljulubavatele RD-35 või R120-300 mootoritele. Palju tähelepanu pöörati lennuki käitamise lihtsustamisele ja autonoomiale.

Seega oli kõigil neljal projektil selged eelised, kuid samas ka teatud puudused võrreldes konkurentidega. Projekte vaaginud komisjon seisis silmitsi vajadusega mitte niivõrd hinnata konkreetse projekti omadusi, kuivõrd võrrelda kontseptuaalseid erinevusi nende arendamise lähenemisviisides. Näiteks tuli otsustada, mis on parem – säästlikkus või mitmekülgsus, ohutus või kvaliteetsem koolitus? Ja kuna nende probleemide lahendamine on paljuski sarnane valimisega igaveses olukorras “tark või ilus?”, ei saanud komisjon konkursi võitjat üheselt nimetada. Lisaks sattusid kindralid ja kolonelid võimsa surve alla lennuki arendajate poolt, kes olid juba varem aru saanud, et nõukogude majandus on kokku varisenud ja UTK tellimus tuli iga hinna eest saada, sest. muud korraldused ei pruugi enam järgida. Selles mõttes oli suhhoviitide ja mikojanovlaste positsioon vähem murettekitav, kuna nad töötasid endiselt Su-27 ja MiG-29 uute versioonide kallal. Kuid nende kolleegid firmadest Jakovlev ja Myasishchev leidsid end tõesti tööpuudusega silmitsi.

Ilmselgelt ilmnes seda asjaolu arvesse võttes õhuväe ülemjuhatajale kinnitamiseks esitatud komisjoni lõppdokumendis järeldus, et „OKB im. P.O. Sukhoi ja OKB im. A.I. Mikoyan ei vasta TTZ nõuetele. Suhhovi projekti süüdistati "ühemootorilises" olemises, viidates tollal vastu võetud õhujõudude ehitamise kontseptsioonile, mis põhines eranditult kahe mootoriga lennukitel. Olukorrale andis erilise pikantsuse asjaolu, et S-54 projekt oli tegelikult konkursi juht, kuna sai kõige rohkem punkte, mis konkursikomisjon iga TTZ täitmise või mittetäitmise punkti kohta määras. . Mis puutub projekti MiG-AT, siis tunnistati 20 ° juures deklareeritud maksimaalsed rünnakunurgad ebapiisavaks. Üldiselt lõppdokumendis välja pakutud “Jätkada tööd UTK-Yak ja UTK-200 EMZ eelprojekti väljatöötamise ja maketi ehitamisega. V. M. Myasištšev.

Mikoyaniidid aga lüüasaamist ei leppinud - selleks ajaks hakkasid ka nemad rahastamist kaotama ja, kasutades oma üsna tõsist mõju õhuväes, püüdsid seda käsku mitte mööda lasta. Komisjoni otsuses pani MiG-AT juhtivdisainer A. Belosvet kirja eriarvamuse: UTK-Yak ja UTK-200 30-35° lööginurga ja tõukejõu ja kaalu suhtega 0,6-0,7 ei ole ohutud mitte ainult treeningutel, vaid ka lendudel üldiselt. Lisaks keskendusid mikojalased taas oma projekti majandusele, mis ei saanud ükskõikseks jätta Moskva piirkonda, kelle rahakott hakkas kiiresti kaalust alla võtma. Üldiselt pikendati konkurssi, kuna 1992. aasta juulis võeti vastu Saalomoni otsus: „UTC eskiisprojekt viiakse läbi konkursi korras, usaldades selle projekteerimisbüroole. A.S. Yakovleva koostöös EMZ-ga nendega. V.M. Myasishchev ja OKB im. A. I. Mikojan. Sama aasta lõpus sõlmisid õhujõud aga ainult kaks lepingut - disainibürooga. A.S. Jakovlev ja OKB im. A.I. Mikojan, kuidas Myasištševi nimeline ettevõte sellest skeemist välja langes, pole siiani päris selge.

Need sündmused, rääkides tegelikult õhujõudude suutmatusest selgelt sõnastada, millist tüüpi õhusõidukeid nad vajavad, langesid kokku ebastabiilse perioodiga teises kriitiline probleem- millise metoodika järgi tuleks kadette koolitada? Peeti arutelusid, sise- ja Välismaa kogemus, eelised ja puudused spetsialiseeritud lennukite kasutamisest igal väljaõppeetapil ... Kõikide teoreetiliste uuringute ja ka esitatud eelprojektide kaalumise tulemusena kiitis sõjavägi 27. märtsil 1993 heaks uue TTZ tulevase väljaõppekompleksi jaoks. . Uued nõuded osutusid varasematest mõnevõrra leebemaks. Näiteks parvlaeva sõiduulatust vähendati ligi 500 km, maandumiskiirust suurendati 180-190 km/h ja jooksu pikkust kuni 700 m Maksimaalne ründenurk lepiti eraldi kokku - vähemalt 25 °.

Kuna riigis oli majanduskriis alles hoogu saamas ja uusarenduste täisväärtuslik eelarveline rahastamine ei tulnud enam kõne allagi, siis OKB im. A.S. Jakovlev ja OKB im. AI Mikoyan alustas sõltumatut investorite otsimist. Projekt MiG-AT äratas prantslaste tähelepanu, kes pakkusid selle varustada Turbomeca Larzac 04 mootorite ja Thompsoni avioonikaga. Prantslased otseselt MiG-AT-sse raha ei investeerinud, kuid nad teatasid kõigil tasanditel, et "toetavad projekti ja on valmis koostööks". Eelkõige väljendus see prantsuse mootorite paigaldamises lennuki prototüübile. Projekt UTK-Yak huvitas omakorda Itaalia ettevõtet Aermacchi. Selle ettevõtte õppelennukeid MV-326 ja MV-339 käitati juba 14 riigis maailmas.

1993. aasta suvel otsustas Vene õhujõudude juhtkond, kes oli mures kahe kodumaise disainibüroo nii kiire "vennastumise" pärast hiljutise potentsiaalse vaenlase firmadega, meelde tuletada ja määras eeluuringu tegemiseks komisjoni. kavandite kavandid. 1993. aasta sügisel märkis ta UTK-Yak projekti parima uuringu. Seoses projektiga MiG-AT viidati, et Larzaki mootoril on aegunud tehniline tase ja selle alusel kodumaise mootori loomine on sobimatu. Et kaitsta end tulevikus puhtalt Vene lennuki pooldajate "rünnakute" eest, said mõlemad ettevõtted valitsuselt ja Vene Föderatsiooni presidendilt loa välispartnerite koostöösse meelitamiseks.

Eelprojekti materjalide lõplik ülevaatus toimus 1994. aasta märtsis, kui mõlemad firmad olid juba alustanud esimeste prototüüpide ehitamist. Hoolimata UTK-Jaki selgest eelistusest, fikseeriti ka seekord komisjoni seaduses õhutõrjeohvitseride poolt MiG projekti pooldav "eriarvamus". Alanud diskussiooni käigus võitis arvamus konkursi edasisest jätkamisest eelarveväliste investeeringute (st tegelikult lääne investorite arvelt) kuni võrdluslennu tulemuste saamiseni. Vene mootoritega lennukite katsetused ja eraldatud eelarvevahendid tehti ettepanek saata paljulubava RD-35 mootori väljatöötamisele.

Pean ütlema, et itaallased näitasid UTK-Jaki vastu tõelist huvi. Juba siis kuulutati Euroopas välja Eurotraineri programm, mis nägi ette ühe TCB loomise korraga mitme riigi jaoks. See võib olla suur tellimus, mille eest oleks tulnud võidelda. Jakovlevski aparaat oli selleks potentsiaalselt sobiv ja Ermakki lootis Venemaalt ostetud projektiga veidi raha teeninuna osaleda üleeuroopalisel konkursil.

Tuletab meelde ettevõtte Jakovlevi peakonstruktorit lennukite väljaõppe suunas K.F. Popovitš: „1993. aastal alustasime koostööd Itaalia ettevõttega Ermacchi… Ühised uuringud algasid lennuki välimuse määramisega, et kohandada seda vastavalt rahvusvahelised nõuded ja Venemaa õhujõudude nõuetele. Samal ajal näitasid Itaalia partnerid maailma kõigi MCB-de näitel, kellega kavatseme konkureerida. välisturg et aastatel 2001-2005. ei teki enam nõudlust "puhta" TCB järele - edukad on ainult lahinguõppe lennukid.

Selle kohaselt tuli uue lennuki maksimaalne kiirus tõsta vähemalt 1050 km / h - sel juhul võis see edukalt konkureerida Inglise Hawkiga. Teine punkt puudutas tõstetava lahingukoorma massi - see oleks pidanud olema vähemalt 1,5-2 tonni Teiseks oluliseks nõudeks oli vajadus tagada töötamine kolmanda klassi lennuväljadelt pikkusega B / 7 / 7 mitte rohkem kui 1 km. Oluline oli ka masina tööulatus. Seetõttu lähtusime Yak-130 parameetrite ja, mis kõige tähtsam, tiivaala valimisel UBS-ile kehtivatest nõuetest ning algusest peale oli projekti kaasatud seitse relva vedrustuspunkti ...

Nagu näha, tõi Itaalia mõju kaasa olulise kõrvalekaldumise Venemaa TTZ nõuetest. Eelkõige võib märkida maksimaalse kiiruse suurenemist ning stardi- ja maandumisomaduste edasist halvenemist. Mis ma oskan öelda – juba UBS-i kontseptsiooni kasutuselevõtt UTS-i asemel tähendas orienteerumist tegelikult hoopis teistsuguse lennuki loomisele. Uuele projektile määrati indeks Yak / AEM-130 (Yak-130), mis ilmselt selgitas Vene kindralitele, et sellega on võimalik raha teenida ja seejärel ehitada täpselt see, mida nad oma kodumaise õhuväe jaoks vajasid. Seda kinnitab järgmine Popovitši avaldus: "Oleme valinud aerodünaamilise disaini, mis on tüüpiline uue põlvkonna lennukitele."

Sellest tuleneb ka tiiva kuju ja kõikehõlmav stabilisaator ning hea mehhaniseerimine, et tagada õhkutõusmis- ja maandumisomadused ning kõrge manööverdusvõime, ning vertikaalne saba, mis on stabilisaatori suhtes ettepoole nihutatud, et saavutada head pöörlemisomadused. Kõik need kaalutlused olid projekti kaasatud, see tähendab, et me tegime kohe mitte ainult TCB, vaid ka UBS-i. Just need ekspordiversiooni põhiandmed allkirjastasime oma õhuväega.

Itaallased aga raha maksmisega ei kiirustanud – nad tahtsid olla kindlad, et saavad täpselt seda, mida vaja. Ja selleks tuli lennuk õhku tõsta, seejärel Itaalias katsetada ning Itaalia pilootide ja inseneride osavõtul. Nagu võite arvata, ei vastanud see juhtum täielikult ei itaalia vaadetele (kuna see polnud lahingutegevus) ega vene (kuna see ei vastanud TTZ-le). See oli vaid tehnoloogia demonstratsioon, mis tõestas, et selle alusel saab põhimõtteliselt luua mõlemad lennukid. Sellest lähtuvalt sai ta nime Yak-130D. Tema purilennuk oli üldiselt valmis 1994. aasta lõpuks ja järgmise 1995. aasta juunis debüteeris see lennuk Le Bourget' lennunäitusel. Auto pole veel lennanud, seega toimetati see pardal Pariisi transpordilennukid ja demonstreeriti ainult parklas.

Näidislennuki jõujaamaks valiti kaks möödaviigu turboreaktiivmootorit RD-35 (DV-2S), mille tõukejõud on igaüks 2200 kgf, mis on DV-2 arendus. Selle turboventilaatormootori töötas välja 1984. aastal A.I. järgi nime saanud ZMKB Progress. A.G. Ivchenko uue Tšehhi UBS L-39MS jaoks ja viidi üle seeriatootmine Slovakkia ettevõttele Povazske Strojarne. Yak-130D jaoks kohandatud DV-2S modifikatsiooni väljatöötamine viidi läbi St. V.Ya.Klimova" vastavalt Slovakkia ettevõttega sõlmitud litsentsilepingule.

Esimene lend Yak-130D-ga sooritati 25. aprillil 1996. aastal LII lennuväljalt. M.M.Gromova Žukovskis, OKB katsepiloot im. A.S. Jakovleva Andrei Sinitsõn. Muide, kuu aega enne seda, 16. märtsil, tõusis samalt lennuväljalt õhku esimene MiG-AT prototüüp. 1997. aasta augustis demonstreeriti uut Yaki edukalt Moskva lennunäituse lennuprogrammis. Selleks ajaks oli see läbinud juba umbes poolteistsada lendu, millest märkimisväärne osa toimus Itaalias. Konstantin Popovitš räägib sellest järgmiselt: „Oleme Ermacchiga koos töötatud 5 aasta jooksul läbi viinud tohutul hulgal lennukatsetusi ettevõtte suurepärases lennubaasis. Lendude tempo oli väga kõrge – kuue kuuga 120 lendu. Lennuki pardale paigaldati telemeetriaseadmed ja maapinnal töödeldi lennuparameetreid koheselt reaalajas. Yak-130D lendas ka Slovakkias, mis kaalus uut UBS-i tõsiselt oma õhuväe laevastiku täiendamise kandidaadina.

Kokku viidi Yak-130D katsete käigus umbes 450 lendu. 1999. aastal katsetasid sõjaväepiloodid seda GLITide baasis Ahtubinskis. Suurem osa Yak-130D katsetustest viidi lõpule 2002. aastal ja 2004. aasta keskel sai demonstratsioonlennuk koiva, kuna oli oma ülesande täielikult täitnud. Saadud kogemusi kasutati seeriamasina konfiguratsiooni täpsustamiseks. Lisaks said mitmed Yak-130D testimisprogrammid Yak-130 ainepunktideks. Üldjoontes näitas lennuk end päris hästi ja kuigi võistlustulemusi siiski kokku ei võetud, hakkasid selle toetajad Venemaa õhuväe juhtkonna hulgast rääkima kavatsusest tellida esialgne kümnest Jak-130-st koosnev seeria.

Yak-130D õigustas täielikult selle loojate lootusi. Nüüd seisab aga partnerite ees ülesanne töötada välja täpselt selline lennuk, mida neilt oodatakse. Siis aga sai täiesti selgeks, et Vene ja Itaalia kliendid tahavad näha täiesti erinevaid autosid. Eelkõige keeldusid Venemaa õhujõud vastu võtmast imporditud komponentidega lennukeid ja itaallased SRÜ riikides toodetud komponentidega. Üldiselt hakkas nii hästi alanud koostöö lagunema. Partnerite kiituseks tuleb öelda, et neil õnnestus leida tsiviliseeritud lahutuse vorm ja austada mõlema poole huve. Nad otsustasid ühiselt välja töötada tulevase lennuki nn baasversiooni dokumentatsiooni, mille põhjal saab igaüks luua oma rahvusliku versiooni.

Selle tulemusena ilmusid mõne aja pärast maailmaturule kaks väga sarnast lennukit: Vene Yak-130 ja Itaalia Aeromachhi M 346. Mõlema lennuki kere on peaaegu identne, kuid varustus, materjalid ja mootorid erinevad oluliselt. "Jämedalt öeldes ei loonud me lennukit, vaid üldist kontseptsiooni ja siis kõik töötasid selle välja rahvusliku õhuväe huvides.", - nii kommenteeris seda fakti K.F. Popovich 2002. aastal AiV-le antud intervjuus. OKB im. A.S. Yakovlev jäi sellega üsna rahule, kuigi pidi osa lennuki õigustest andma Ermacchi firmale. Siis aga ilmus raha, ilma milleta tuleks programm üldse peatada.

Töö rahastamise küsimus selles etapis otsustati äärmiselt elegantselt. Purilennuki dokumentatsiooni raha maksid väidetavalt itaallased. Venemaal oli aga märkimisväärne riigivõlg Itaalia ees ja Venemaa valitsus otsustas osa sellest ära maksta, makstes raha Jakovlevi firmale. Samal ajal ei maksnud valitsus mitte ainult võlga, vaid julgustas oma Venemaa arendajat ega kandnud raha välismaale, makstes rublades. Itaallased aga said soovitud dokumentatsiooni kätte tegelikult sentigi kulutamata, vaid kustutasid vaid vanu võlgu.

Ilmselgelt uhke saavutatud kokkuleppe üle, disainibüroo president. A.S. Yakovleva Oleg Demchenko ütles: “Oleme Venemaal ainuke ettevõte, kes on õppinud müüma projekte, mitte valmis lennukeid ... Tänu Itaaliaga sõlmitud lepingule Ermacchiga suutsime võita Venemaa õhujõudude lahinguõppelennuki hanke, mis suunab raha, mille teenisime UBS Yak-130 arendamiseks." Vene ja Itaalia programmide lõplik eraldamine toimus 1999. aasta lõpus. Samal ajal jõudsid pooled kokkuleppele turgude jagamises ja koostöös nüüd eraldi arendatava Yak / AEM-130 Venemaa ja Itaalia järeltulijate maailmaturule viimisel.

Postsovetlik majandusolukord ja Vene õhuväe reform mitte ainult ei pikendanud uue väljaõppekeskuse loomise ajaraami, vaid vähendasid ka vajadust õppelennukite järele. 1990. aastate lõpuks oli Vene õhuväel 12 lennukoolist järel vaid 3 ning TCB lennukipargi lennuaeg vähenes suurusjärgu võrra. Sellega seoses ei olnud L-39 (tol ajal kasutusel umbes 650 sõidukit) väljavahetamise küsimus enam nii terav ja kavandatav moderniseerimine pikendaks nende kasutusiga aastani 2010-2015. Teisalt toimus sel perioodil Tšetšeenias kaks sõjalist konflikti, milles Venemaa relvajõud polnud praktiliselt valmis osalema. Seega pidi Vene õhuvägi sisuliselt sissitõrjeoperatsioonide läbiviimiseks sageli kasutama rindelennukeid ja isegi kauglennundus. Kumb pooltest sai antud juhul rohkem kahju, on teine ​​küsimus.

Kõik see viis disainerite ees seisvate ülesannete uuesti läbimõtlemiseni. Rõhku hakati panema mitte väljaõppe-, vaid lahingõppelennuki loomisele. Sellist masinat saaks kasutada mitte ainult lennukoolides, vaid ka lennupersonali lahinguväljaõppe ja ümberõppe keskustes, kus seda saaks kasutada lahingumasinate kaksikute asemel, mis vähendaks kogukulud piloodi koolituseks. Seega kulub Yak-130 tüüpilisel lennul ainult umbes 600 kg petrooleumi, s.o. peaaegu suurusjärgu võrra väiksem kui näiteks Su-27UB. Kuna MiG-AT-d ei tohtinud kunagi isegi lahinguversioonis kasutada, osutus Yak-130 ainsaks projektiks, mida saab kohandada uute probleemide lahendamiseks. 2000. aasta lõpus allkirjastasid õhujõud lepingu nelja UBS Yak-130 esimese partii arendamiseks ja ehitamiseks Nižni Novgorodi Sokoli lennukitehases. Algselt pidi see valmima aastatel 2001-2002. kaks lennumudelit ja kaks koopiat statistiliste testide jaoks, kuid need plaanid tuli peagi üle vaadata.

Seeria Yak-130 erineb oluliselt Yak-130D-st. Demonstraatoriga võrreldes tehti seda aerodünaamiliselt täiuslikumaks. See muutus väiksemaks, paigutus tervikuna osutus tihedamaks ja konstruktsiooni mass vähenes. Kere esiosa on märgatavalt muutunud: selle sektsioon on muutunud ümaramaks, mis tähendab, et olenevalt erinevate klientide nõudmistest on võimalik paigaldada radarjaam (Osa või Spear tüüpi) või optilise asukoha jaam. Tiiva otstesse tekkisid lisapüloonid lähivõitlusõhk-õhk-rakettide või elektroonilise sõjavarustusega konteinerite riputamiseks.

Oluline erinevus seeria-Yak-130 vahel on uute AI-222-25 mootorite kasutamine tõukejõuga 2500 kgf, mille on välja töötanud SE Ivchenko-Progress (A.G. Ivchenko järgi nimetatud ZMKB Progressi uus nimi) ja millest sai märkimisväärne samm edasi võrreldes RD-35-ga. Vastavalt tegevdirektor OKB im. A.S. Jakovlev ja nüüd samal ajal NPK president Irkut Oleg Demchenko, AI-222-25 mootorid “... nad näitasid end päris hästi, mis kinnitab veel kord meie valiku õigsust. See mootor vastab täielikult meie vajadustele. Lisaks oleme hästi kursis ZMKB Progressi ja Motor Sichi võimalustega: OKB im reisilennukid. A.S. Yakovleva Yak-40 ja Yak-42 lendavad nende ettevõtete mootoritega.

Esimesed sõidukid on varustatud katsepartiimootoritega, mille on kokku pannud riigiettevõte Ivchenko-Progress koostöös Motor Sich JSC (Zaporozhye) ja MMPP Saljutiga (Moskva). Järgmised Yak-130 lennukid kasutavad Salyuti ja Motor Sichi ühiselt toodetud mootoreid. 2003. aasta detsembris testiti kahte neist AI-222-25-st esimese Yak-130 elektrijaama osana. Just nendega lendas ta 30. aprillil 2004. aastal.

Lisaks rakendati Venemaal esimest korda seeria-Yak-130 lennukitel täisdigitaalne "tahvel" (teistel lennukitel on endiselt palju analoogseadmeid). Yak-130 on varustatud integreeritud digitaalse elektrilise kaugjuhtimissüsteemiga, mis võimaldab hariduslikel eesmärkidel muuta stabiilsuse ja juhitavuse omadusi olenevalt simuleeritava õhusõiduki tüübist, süsteemi funktsioonist automaatjuhtimine ja aktiivne lennuohutussüsteem. See võimaldab muuta Yak-130 dünaamilisi parameetreid ja imiteerida peaaegu kõigi kaasaegsete lahingulennukite käitumist. Tänu sellele võimaldab Yak-130 teil välja töötada 80% kogu piloodi koolitusprogrammist. Lisaks on pardasüsteem režiimide simuleerimiseks võitluskasutus võimaldab teha kadettide väljaõppel päris rakette välja laskmata ja pomme viskamata. Koolituse algfaasis võib Yak-130 olla kadettide vigadele "lojaalsem", mis võimaldab neil kiiresti õiged oskused omandada. Treeningu järgmistele etappidele, sealhulgas keerukale vigurlennule ja õhuvõitlusele liikudes, võimaldab ümberprogrammeerimissüsteem viia Yak-130 dünaamilised omadused lähemale simuleeritud MiG-29, Su-27 või Su- 30 lennukit. Teoreetiliselt saab simuleerida mis tahes lennukit, sh. Ameerika ja Lääne-Euroopa 4+ põlvkonna sõidukid, samuti Ameerika viienda põlvkonna hävitajad F-35. Selleks tuleb vaid siseneda lennuki arvutisüsteemi matemaatiline mudel simuleeritud masina juhtimissüsteemid.

"Klaasist" kokpiti kontseptsiooni rakendati Yak-130-l. Mõlemad kabiinid on varustatud kolme vedelkristall-multifunktsionaalse värviindikaatoriga suurusega 6 × 8 tolli ning esiküljel on esiklaasi taustal täiendav kollimaatori indikaator. Nende abiga on võimalik simuleerida peaaegu iga hävitaja kokpiti info- ja juhtimisvälja.

UBS-i kontseptsioon näeb ette relvade olemasolu sellel ja võimaluse simuleerida erinevate lennukite lahingukasutust. Kaheksa tiiva all ja üks kere all olevad vedrustusüksused võimaldavad Yak-130-l kanda kuni 3000 kg lahingukoormust, sealhulgas 4 R-73 tüüpi õhk-õhk raketti, 4 õhu-maa raketti. X-25M tüüpi, NAR kaliibriga kuni 266 mm, õhupommid, ühekordsed pommiklastrid ja süütetangid kaliibriga kuni 500 kg, samuti PTBd, relvade kinnitustega konteinerid, relvade juhtimissüsteemid, luurevarustus, elektrooniline sõjavarustus , jne. Kavas on Yak-130 varustada parda tankimissüsteemiga.

Yak-130 on võimeline lendama peaaegu kõigis moodsatele ja arenenud lahingulennukitele tüüpilistes režiimides. Tänu välja töötatud tiibade sissevoolule ja õhuvõtuavade paigutusele säilitab Yak-130 stabiilsuse ja juhitavuse kuni 40° rünnakunurkade korral. Õhuvõtuavad, mis õhkutõusmisel suletakse spetsiaalsete siibritega, ja katteta maandumisradade jaoks mõeldud telik võimaldavad lennukil baseeruda väikestel ettevalmistamata lennuväljadel. Masina töö autonoomiat suurendab TA-14 tüüpi APU (või Saphir-5, mida on juba katsetatud mitmel Mi-17 helikopteril) ja hapnikugeneraatoriga hapnikusüsteemi kasutamisega.

Samal ajal, nagu plaanitud, on Yak-130 õppekompleksi põhikomponent, mis hõlmab ka maapealset õppevahendid, simulaatorid, algõppe lennukid (Yak-152 või Yak-52M), juhtimissüsteem ja objektiivne kontroll õppeprotsessi üle.

Esimeste masinate ehitamise ajal toimusid Yak-130 staatuses olulised muudatused. Neid seostati, nagu alati, uue õhuväe ülemjuhataja saabumisega. 2002. aasta märtsis sai selleks kindralpolkovnik B.S.Mihhailov, kes juba 16. aprillil kinnitas konkursikomisjoni akti, milles tunnistati konkursi võitjaks Jak-130. Samas, nagu ütles K.F.Popovitš AiV-le antud intervjuus, sellises oluline dokument sisaldas järgmist kirjet: "... õppekompleksi ülevaatamise komisjon lahinguõppelennukiga täiendamise osas on oma töö lõpetanud." Jak-130 sai soovituse edasiseks arendamiseks Venemaa õhujõudude huvides ja lisati riigitellimusse, samas kui RAC MiG-l soovitati jätkata MiG-AT arendamist välismaiste klientide huvides.

Esimene seeriakonfiguratsiooniga purilennuk Yak-130 ehitati Sokol 2004. aasta jaanuaris ja anti üle OKB im. A.S. Yakovleva statistiliste testide eest. Peagi lõppes lennueksemplari kokkupanek. Selle auto (tahvel 01) tõstis 30. aprillil 2004 Nižni Novgorodi tehase rajalt õhku OKB im. A.S. Jakovleva Roman Taskajev. Järgmisena olid järjekorras veel kaks lennunäidist. Teine (pardal 02) alustas lendamist 5. aprillil 2005. aastal. Sama aasta veebruaris moodustati komisjon Yak-130 riiklike katsete läbiviimiseks, mis jagunesid kaheks etapiks. Neist esimese valmimisel pidi saama esialgne järeldus Yak-130 seeriatootmise kasutuselevõtuks TCB versioonis, mis avaks lennukile tee välisturule. Riigikatsete täistsükkel (sh spinning, lahingukasutus jne) pidi lõppema 2006. aastal. Siin on vaja selgitada, et TCB versiooni lennukite testid ei tähenda sugugi seda, et Yak-130 on kaks versiooni. Valmistamisel on üks lennuk - UBS, seda saab lihtsalt kasutada nii väljaõppe- kui ka lahingulennuna.

Jak-130 riigikatsetused viidi läbi vastavalt projekteerimisbüroo vahelisele lepingule. A.S. Jakovlev ja Vene Föderatsiooni kaitseministeerium, mis näeb ette 4 lennunäidise ostmise. Kolmas täielikult Venemaa kaitseministeeriumi kulul ehitatud lennuk (board 03) lasti õhku 27. märtsil 2006. aastal. Autot juhtis OKB im vanemkatsepiloot. A.S. Yakovleva Oleg Kononenko (meeskonna ülem) ja programmi Yak-130 juhtiv sõjaväepiloot, Vene Föderatsiooni kaitseministeeriumi PLIT-i katsepiloot kennel SergeiŠtšerbina. Järgmise 3 päeva jooksul tegi kolmas Yak-130 tehasekatsetuste raames veel 3 lendu ja lendas seejärel Žukovski LII lennuväljale, kus liitus riiklike katsetega. Erinevalt kahest esimesest sai lennuk nr 03 uue halli värvilahenduse.

2006. aasta suvel kaaluti Yak-130 nr 03 näitamist Farnborough lennunäitusel, kuid seda tunnistati sobimatuks. Jõupingutused olid suunatud sellele, et saada võimalikult kiiresti esialgne järeldus ja viia 2007. aasta jooksul lõpule kogu riigitestide ulatus. Selleks pidi selle aasta alguses nendega liituma neljas lennuk. Programm Yak-130 ootas aga ebameeldivat pööret ...

26. juulil, sooritades LII lennuväljalt järgmist – tol päeval teist – katselendu, kukkus alla Yak-130 kolmanda lennu eksemplar. Oleg Kononenko ja Sergei Štšerbina meeskond väljus ohutult ja päästekopter võttis nad peale. Esimese lennu kestus on 2 tundi 15 minutit. möödus kommentaarideta. Pärast põgusat analüüsi ja tankimist tõstsid piloodid auto uuesti õhku. Neil tuli täita raadioside ja lennukinavigatsiooni arendamisega seotud programmipunkt. Pärast 12 km ronimist suundus meeskond katsetsooni, kus laskuti 10 km kõrgusele "platvormi" sooritamiseks. Ja siis juhtus ootamatu: Yak-130 pöördus spontaanselt "seljale" ja langes. Masin ei reageerinud juhtnupu kõrvalekaldele. Jätkates katseid lennuki üle kontrolli taastada, andis meeskond juhtunust maapinnale teada ja sai lennujuhilt väljalennukorralduse. Jak-130 lähenes kiiresti maapinnale. Mõistes, et kontrollimatust sukeldumisest pole lennukit võimalik välja saada, kasutas meeskond umbes 1000 m kõrgusel hädaabivahendeid. Ümberpööratud asendist väljumine õnnestus ja piloodid maandusid langevarjuga Spas-Klepiki linna lähedal (Rjazani piirkond), saades vaid kergeid verevalumeid. Õnnetuskohalt leiti pardaandmete salvesti rahuldavas seisukorras.

Loodud juhtumi uurimiseks erikomisjon Föderaalne Tööstusagentuur. Meeskonna ütluste ja "musta kasti" andmete analüüsi kohaselt järeldas ta, et piloodid pidid tegelema lennuki juhtimissüsteemi rikkega. Õnnetuse vahetu põhjus oli juhitavuse kaotus rikke tõttu integreeritud süsteem puldiga lennuk KSU-130. Selle kõige tõenäolisem põhjus oli omakorda rike KSU-130 toiteahelates, mis viis pärast põhikanali riket hooldatavate varukanalite automaatse ühendamise ebaõnnestumiseni roolimehhanismiga. Ajapuudus auto kiire laskumise tingimustes ei võimaldanud meeskonnal juhitavuse kaotuse põhjust kindlaks teha ja käsitsi töötavale kanalile lülituda. Otsust päästa nendel asjaoludel peeti õigeks.

Ütlematagi selge, et Yak-130 juhtimissüsteem on keeruline seadmete komplekt, mis nõuab hoolikat ja pikka peenhäälestamist matemaatilise ja täismahus modelleerimise ning seejärel lennukatsetuste kaudu? Kogu kaasaegsete kodumaiste ja välismaiste lahingulennukite loomise kogemus näitab, et nende käitumise mõningaid tunnuseid saab paljastada ainult lennukatsete ajal ning uute süsteemide ootamatuid tõrkeid ja konflikte veel täielikult silumata tingimustes. tarkvara muutuvad perioodiliselt lennuõnnetuste põhjuseks. Piisab, kui meenutada Ameerika hävitaja F / A-22A õnnetust, mis kukkus alla 20. detsembril 2004 juhtimissüsteemi tarkvara rikke tõttu.

Pärast lennuki nr 03 allakukkumist peatati ajutiselt ülejäänud kahe Yak-130 lennud. Katsetamise viivituse minimeerimiseks, lennuõnnetuse põhjuse väljaselgitamiseks ja juhtimissüsteemi viimistlemiseks oli see väga vajalik kokkusurutud aeg. Vastav uurimisseadus allkirjastati 17. augustil – vaid kolm nädalat pärast intsidenti! Oleg Demtšenko sõnul töötati nädala jooksul pärast uurimisseaduse allkirjastamist välja ja kiideti heaks programm KSU-130 tõrkeohutuse tagamiseks, misjärel viidi läbi vastav maapealne katsetus kahel lennukil. Jak-130 nr 01 ja 02 lennukatsetused pidid jätkuma oktoobrist, kuid tegelikult olid lennukid taasalustamiseks valmis alles aasta lõpuks. Nagu Demtšenko rõhutas, ei mõjutanud lendude peatamine Riigikatsete ajakava peaaegu üldse: lihtsalt varem oli planeeritud, et augustis-septembris osalevad need masinad nende lennuosas ja seejärel kuni novembrini maapinnal. Nüüd tuli need etapid ümber pöörata, samal ajal kui KSU-130 maapealne testimine ühendati muude programmis ette nähtud elementidega, mis ei olnud seotud lendude sooritamisega. Õnnetus ei toonud kaasa ka suuri rahalisi kahjusid, kuna lennuk oli kindlustatud.

Sellegipoolest andis tollal “kõige värskema” Yak-130 kaotamine katseprogrammile muidugi teatud hoobi. Nüüd osaleb neis vaid 2 lennukit. Järgmine masin liitus lendudega alles 2007. aasta suvel ja see lahendas peamiselt lahingukasutuse probleemid.

2005. aasta veebruaris katsetas maaväe ülemjuhataja kindral Vladimir Mihhailov ise Yak-130 lennul, sooritades sellega pooletunnise tutvumislennu. Mihhailov jäi lennukiga rahule: «Olen veerand sajandit lennanud õppelennukite tagumises kokpitis ja õpetanud kadette, kuid nii suurepärast lennukit pole ma veel näinud. Masinat on lihtne käsitseda, vastab kaasaegsetele nõuetele. Selle masinaga lendavad noored piloodid tunnevad end kaasaegsete lennukite kokpitis kindlalt.Ülemjuhataja märkis eriti Yak-130 kõrgeid manööverdusomadusi, selle võimet lennata ohutult suurte rünnakunurkade korral ja laias kiiruses, kanda kaasaegseid relvi, "mida ühelgi selle klassi lennukil ei ole". Lisaks ülemjuhatajale lendasid samal päeval Yak-130 pardal ka tema asekindralleitnant Aleksander Zelin ja GLITSi juht kindralleitnant Juri Tregubenko. Pärast seda ütles Mihhailov ajakirjanikele: «Kõigepealt on ülesandeks moodustada Krasnodari kooli baasil rügement, õigemini kaks rügementi, et koolitada välja moderniseeritud lennukite Su-27SM ja viienda põlvkonna lennukid, mis peaksid ilmuma 2015. aastaks. Selleks ajaks peaksid Krasnodari koolis olema moodustatud väljaõpperügemendid, millel on võimalik koolitada paljutõotavate lennukite piloote.

Milliseid samme võetakse nende plaanide elluviimiseks? 2005. aasta mais oli peadirektori esimene asetäitja, Tehnikadirektor OKB im. Seda ütles A.S. Jakovleva Nikolai Dolženkov “...käsitlus veel kümnele Yak-130-le on menetlemisel. Tulevikuplaanide osas nimetas Vene õhujõudude ülemjuhataja arvudeks 200-300 sõidukit. Viimane on vajadused järgmiseks 10-15 aastaks, mil ressursi ammendumise tõttu eemaldatakse teenistusest peaaegu kõik veel kasutusel olevad L-39. Ja juba augustis väitis Demtšenko seda Riiklik programm Venemaa relvastus plaanis soetada enne 2012. aastat 60 Jak-130 lennukit. Neist esimese tootmine on juba alanud ning Sokoli tehase tootmismäär on kavas tõsta 12 autoni aastas.

Jak-130 pannakse tootmisse ka Irkutski lennukitehases. Ajakirjanduse teatel viib ta tarned läbi hiljemalt ekspordilepingud, ja seal valmistatakse juba ette tootmist. Eelkõige alates 2006. aasta kevadest on Irkutski elanikud tiibade tootmist meisterdanud ja 2007. aasta aprillis valmib esimene komplekt. Ettevalmistused Jak-130 täielikuks tootmistsükliks Irkutskis kavatsetakse lõpetada selle aasta jooksul ning alates 2008. aastast suudab tehas aastas ehitada 15-20 sellist lennukit. Lisaks on seoses väljavaadetega, et Sokoli tehases on suur koormus MiG-29 uute modifikatsioonide ja MiG-31 moderniseerimisega seotud töödega, plaanitakse aastal toota Venemaa õhujõudude jaoks Yak-130. koostöö Irkutski tehasega. Seetõttu tarnitakse Irkutskis toodetud Yak-130 esimesed tiivad Nižni Novgorodi. NPK Irkut on juba sõlminud MMPP Salyutiga kolmeaastase lepingu 50 AI-222-25 mootori tarnimiseks. Eeldatavasti ilmub esimene Irkutskis ehitatud Jak-130 2008. aasta esimeses kvartalis ning selleks ajaks on Nižni Novgorodis toodetud 4 seerialennukit.

Kuid Venemaa turg- vaid üks suund Yak-130 reklaamimiseks. Mitmed riigid, Venemaa traditsioonilised partnerid sõjalis-tehnilises koostöös, on lennukite vastu huvi tundnud juba mitu aastat. Nii peeti Yak-130 esitlusi Indias, Alžeerias, Malaisias, Indoneesias, Tais, Venezuelas, Süürias ja paljudes teistes riikides. 2006. aasta sügiseks laekus lennukile sadakond eeltaotlust välismaalt. OKB im. A.S. Yakovleva jõudis AHC Sukhoiga kokkuleppele, et Su hävitajate müümisel pakutakse nendega kaasa ka Yak-130. Selle üheks objektiivseks eelduseks on, et Yak-130 varustus on suures osas ühtne Su-30MK lennukiperekonna varustusega. Samas, nagu kogemus näitab, genereerib iga konkreetne tellimus masinale ostjale vajalike süsteemide paigaldamise. OKB im. A.S. Yakovleva on selleks valmis. Yak-130 seadmed vastavad MIL-STD-1553 standarditele ja on avatud arhitektuuriga, mistõttu uute seadmete paigaldamine suuri probleeme ei tekita.

Ja Yak-130 esimene praktiline samm maailmaturul oli Alžeeria leping. 2006. aasta alguses allkirjastati Venemaa presidendi Vladimir Putini visiidi ajal sellesse riiki dokumentide kogum, mille kohaselt tarnitakse Alžeeria õhuvägedele 16 Yak-130 lennukit ja väljaõppekompleksi. Tarnete algus oli kavandatud 2008. aastaks ja lõpetamine 2009. aastaks. Need masinad ehitatakse samas konfiguratsioonis nagu Vene õhujõudude jaoks ja nende lõplik kokkupanek viiakse läbi Irkutskis.

Täna võib juba kindlalt väita, et üldiselt on programmi Yak-130 arendamisel astutud alles esimene samm. Lennuki kere edukas disain, kõrged aerodünaamilised omadused ja kaasaegne pardaseadmete komplekt võimaldavad luua Yak-130 baasil terve spetsialiseeritud lennukite perekonna. erinevatel eesmärkidel, sealhulgas: kerge ründaja, kerge mitmeotstarbeline võitlus, luure, segaja, tekitreening jne. Lisaks töötatakse välja nii kahe- kui ka üheistmelisi Yak-130 modifikatsioone. Ajakirjanduses oli teateid, et täiustatud vaatlusseadmetega kaheistmelist UBS-i võiks nimetada Yak-131-ks ja ühekohaliste sõidukite perekonda - Yak-133. Lisaks võib Yak-130-st saada kerge mitmeotstarbelise ülehelikiirusega lennuki Yak-135 esivanem. Teatud mõttes oli Yak-130 arenduseks ülehelikiirusega trenažöör L-15, mille lõid Hiina spetsialistid, kuid ettevõtte Jakovlevi võimsa nõuandva toega. Ühest pilgust selle auto fotole piisab, et hinnata selle seost Yakiga. Ja mitte nii kaua aega tagasi, OKB im. A.S. Jakovlev avalikustas plaani luua mitmel otstarbel paljutõotavate mehitamata lennukite perekond, mis põhineb Jak-130 kereüksustel, süsteemidel ja elektrijaamal.

Lennuki tehniline lühikirjeldus.

Õppelennuk Yak-130 on kaheistmeline kahemootoriline keskmise tiiva lennuk kolmerattalise telikuga. Selle aerodünaamiline paigutus, kõrgelt mehhaniseeritud tiib koos arenenud harjadega, kõikuv stabilisaator ja õhu sisselaskeava võimaldavad manöövreid sooritada suurte rünnakunurkade korral. See on väga oluline kaasaegsete lahingulennukite manööverdusvõime täieliku potentsiaali omandamiseks. Välja töötatud tiibade mehhaniseerimise vahendid, kõrge tõukejõu ja kaalu suhe (0,7-0,8) ja kolmerattaline telik võimaldavad lennukit juhtida nii sillutamata kui ka betoonist maandumisradadel pikkusega kuni 1000 m. Jooks - 670 m Normaalse aerodünaamilise konfiguratsiooniga õhusõidukid, mille alla on paigutatud tiibade sissevoolud ja õhu sisselaskeavad. Tandemistmete ja ühe varikatusega kabiin. Lennukikere garanteeritud ohutu eluiga on 10 000 tundi.Oetust saab pikendada kuni 15 000 tunnini, mis vastab ligikaudu 20 000 maandumisele ja kalendrilisele kasutuseale 30 aastat.

Toitepunkt. Lennuk Yak-130 on varustatud turboventilaatormootoritega RD-35 (2 x 21,6 kN, 2 x 2200 kgf), mis on Slovakkia tehases "Povazhske Stroyane" toodetud Zaporizhzhya mootorite turboventilaatormootori DV-2S modifikatsioon. hoone projekteerimisbüroo "Progress", mis loodi UTS L-59 jaoks ja viidi üle Slovakkiasse edasine tootmine. Mootor on varustatud uuega elektrooniline digitaalne süsteem määrus koos täielik vastutus, suurendatakse selle ressurssi 6000 töötunnini. Sellise võimsa elektrijaama kasutamine lennukis võimaldab saavutada selle klassi lennukite seas parimad baasomadused koos heade efektiivsusnäitajatega. Lisaks võimaldab kõrge tõukejõu ja kaalu suhe sooritada manöövreid suurte rünnakunurkade korral, ilma et lennukiirus langeks alla lubatu. Eksportklientide soovil saab paigaldada välismaised mootoreid (SNECMA või Garrett). Praegu on Zaporozhye omal kulul välja töötatud mootori AI-222 paigaldamise võimalus mootoriehitustehas, (Ukraina) ning seejärel viidi see seeriatootmisse Moskva Saljuti tehases. Sisepaakide kütuse maksimaalne mass on 1750 kg, tavaline - 850 kg.

Varustus. Fly-by-wire lennujuhtimissüsteem, mis võimaldab stabiilsust ja juhtimisomadusi ümber programmeerida, et simuleerida raske õhusõiduki ja manööverdatava hävitaja käitumist. Paigaldati HUD, raadionavigatsioonisüsteem, raadiokõrgusmõõtur, satelliitnavigatsioonisüsteemi vastuvõtja. Mootori juhtimissüsteem on digitaalne. Põhiline eristav omadus seadmed on välja töötatud süsteem nii pardasüsteemide kui ka pilootide tegevuse objektiivseks juhtimiseks. Videokaameraga saab kontrollida pilootide käte, silmade asendit, piloodiruumi sees ja väljaspool. Samuti salvestab videosalvesti pidevalt infot HUD-i näidu kohta. Paigaldati väljatõukeistmed K-36-3,5. Juhendaja ja õpilase armatuurlauad peavad olema varustatud kolme multifunktsionaalse ekraaninäidikuga (ekraani suurus 6 x 8 tolli). Kadeti kokpitti on paigaldatud HUD. Võimalik on kasutada kiivri külge kinnitatud visualiseerimis- ja näidusüsteemi.

Relvastus. Lahingu modifikatsioonidel riputatakse seitsmele välissõlmele kahurikinnitused, raketitõrjesüsteemid, reguleeritavad ja tavalised pommid. Suunatavad õhk-õhk lähilahinguga raketid R-73, R-60 - 2-4 tükki; B8M-1 plokid juhitamata rakettidega S-8 - 2-4 tükki; pommid ja RBC kaliiber kuni 500 kg - 2-4 tükki; Suurtükikonteinerid UPK-23-250 23 mm suurtükkidega ja 250 padrunit igaüks - 2-4 tk. NSPU-130 ventraalkahuri konteiner 23 mm kahuriga GSh-23L ja 110 padrunit - 1 tk.

Modifikatsioon: Yak-130
Tiibade siruulatus, m: 9,72
Lennuki pikkus, m: 11,49
Lennuki kõrgus, m: 4,76
Tiiva pindala, m2: 23,52
Kaal, kg
- tühi lennuk: 4500
-Tavaline õhkutõus: 6350
- maksimaalne õhkutõus: 9000
Kütus, kg
- sisemine kütus: 850-1750
-PTB: 600
Mootori tüüp: 2 x turboreaktiivmootor RD-35
Tõukejõud, kgf: 2 x 2200
Maksimaalne kiirus, km/h: 1000
Praktiline sõiduulatus, km: 1850
Võitlusraadius, km: 1315
Praktiline lagi, m: 12500
Max tööülekoormus: 8
Meeskond, inimesed: 2
Võitluskoormus: 3000 kg 6 kõva otsaga
Võimalik vedrustus: 454 kg ja 227 kg pommid (Mk.83 ja Mk.82 AEM-130-l), UR "õhk-õhk" R-73 (AIM -9L / M AEM-130-l), UR " õhumaa "(AGM-65 AEM-130-l), laevatõrjeraketid (Marte Mk-2A AEM-130-l), konteinerid 23-mm või 30-mm kahuritega, PU NUR, konteinerid luurevarustusega (AEM jaoks -130 - VICON- 601) või elektroonilise sõjavarustuse (AEM-130 ELT-55 jaoks).

Väljaõppe- ja lahingulennuk Yak-130 OKB im. vana-uue kujundusega. A.S. Jakovleva.

Väljaõppe- ja lahingulennuk Yak-130 parklas.

Lahinguõppelennukite Yak-130 rida Borisoglebski lennuväljaõppekeskuse 209. õppelennubaasist.

Jak-130 tuleb maandumiseks. Kubinka lennubaas, 2010.

Nagu teate, oli NSV Liidu peamine õppelennuk (TCA) viimase pooleteise aastakümne jooksul Tšehhoslovakkia L-39 Albatros Nõukogude turboreaktiivmootoriga AI-25TL. Sellel töökindlal ja ökonoomsel masinal viidi läbi enamiku lennukoolide kadettide väljaõppe alg- ja põhietapid. Seejärel õppisid tulevased ohvitserid lahingumasinaid, alustades nende kaheistmelistest versioonidest. Seda korraldust rikuti aga neljanda põlvkonna reaktiivtehnoloogia vägedesse sisenemisega. Uute lennukite kõrge hind, nende "ablakus" koos lennukikütuse kallinemise ja riigi majandusliku olukorra olulise halvenemisega muutis nende tegevuse lennukoolides peaaegu võimatuks. Eelmiste põlvkondade lennukitele pilootide vabastamine oli selgelt mõttetu. Ja noor piloot, kes isegi Elkat suurepäraselt valdas, ei saanud oma suurenenud võimeid kohe üle kanda ega pealegi tõhusalt kasutada: nende ja "lendava laua" vaheline lennukvaliteedi lõhe osutus liiga suureks.

Olukord nõudis selgelt uue TCB kasutuselevõttu, mis lennuandmete ja pardavarustuse koostise järgi lähenes uusimatele lahingumasinatele. Veelgi enam, nagu tol ajal tundus, oli vaja seda teha kiiresti, kuna albatrosse (ja 1991. aasta alguseks tarniti neist enam kui 2000 NSV Liitu) kasutati intensiivselt ja seetõttu vananesid nad pidevalt füüsiliselt.

Need asjaolud ajendasid õhuväe juhtkonda algatama uue väljaõppekompleksi (UTC) väljatöötamise. Esmakordselt teatas ülesandest Nõukogude Liidu õhujõudude ülemjuhataja lennumarssal A.N. Efimov 20. aprill 1990. Sama aasta suvel ilmus esimene ametlik dokument – ​​sõjatööstusküsimuste riikliku komisjoni (VPK) otsus 25. juunist 1990, millega usaldati see arendus OKB-le. A.I. Mikojan. 1990. aasta oktoobris kinnitatud taktikalise ja tehnilise ülesande (IZ) kohaselt pidi uus masin olema kahe mootoriga, maandumiskiirusega kuni 170 km/h, stardijooksu ja kuni 500 m jooksuga. võimalus põhineda sillutamata lennuväljadel, parvlaeva sõiduulatusel 2500 km ja tõukejõu ja kaalu suhtel 0,6-0,7. Lisaks soovis klient, et soovis saada õppevahendit igat tüüpi lennunduse pilootide koolitamiseks, võimalust ümber programmeerida lennuki stabiilsuse ja juhitavuse omadused, tegelikult ka võimalust simuleerida erinevat tüüpi masinate käitumist. ja klassid, alates manööverdatavatest hävitajatest kuni raskete raketikandjateni. Eelduseks oli lennuki loomine eranditult kodumaiste komponentide baasil. Komando tollase hinnangu kohaselt oli vaja ehitada vähemalt 1200 uut masinat. Esimesed neist plaaniti kasutusele võtta juba 1994. aastal.

Sõjavägi ei piirdunud aga pelgalt sõjatööstuskompleksi otsuse täitmise jälgimisega, vaid tegi ettepaneku korraldada alternatiivprojektide konkurss mitme lennukikonstrueerimisbüroo vahel. Raske on täna, pärast aastatepikkust ettekirjutust, kindlalt öelda, mis sellise pöörde põhjustas. Võime vaid nentida, et just sel hetkel – 1990. aasta lõpus – marssal A.N. Efimovi asendas õhujõudude ülemjuhataja kindralpolkovnik P.S. Deinekin ja nagu teate, on meie riigis subjektiivne tegur alati suurt rolli mänginud. Nii või teisiti, aga 1991. aasta jaanuaris alustas OKB im. KÕRVAL. Sukhoi, OKB im. A.S. Jakovlev ja EMZ neid. V.M. Myasištšev.

Peab ütlema, et tulevase õhusõiduki juhtimissüsteemi ümberprogrammeeritavuse TTZ klausel tõi kaasa uue TTC loomise ülesande väga mitmetähendusliku tõlgenduse. Sellest tulenevalt kasutasid konkursil osalejad sama probleemi lahendamisel erinevaid lähenemisviise ning igaüks pakkus välja oma kontseptsiooni kompleksist kui tervikust ja konkreetselt lennukist.

OKB im. KÕRVAL. Sukhoi esitles ülehelikiirusega S-54 eelprojekti, mis on valmistatud hävitaja Su-27 aerodünaamilise disaini järgi, kuid ühe R-195FS mootoriga, mis pidi olema loodud seeria R-195 rünnaku järelpõleti modifikatsioonina. lennukid. Kuid see masin oli mõeldud ainult pilootide põhi- ja täiendõppeks. Võistluskomisjoni töö käigus tegid suhhovlased ettepaneku läbi vaadata lennupersonali koolitamise kontseptsioon ühel lennukil. Nende hinnangul on võimatu ühes lennukis täielikult kombineerida alg-, põhi- ja täiendõppe lennukile esitatavaid nõudeid. Seda saab teha ainult ohverdades kas kadettide ohutuse või väljaõppe taseme. Muide, seda teesi pole veel veenvalt ümber lükatud.

OKB im. A.I. Mikoyan püüdis lahendada paljutõotava koolituskeskuse loomise probleemi minimaalsete kuludega, mis jättis jälje kogu tööstiilile. Konkursile esitati sirge tiiva ja mitte-ümberprogrammeeritava juhtimissüsteemiga lennuki 821 täiustatud konstruktsioon. MiG-AT nime kandva masina disain tuli mootorist ja ainuke päris "mootor" oli sel ajal seesama AI-25TL. Arendajad pöörasid suhteliselt madala kütusekulu tõttu palju tähelepanu lennuki töö efektiivsuse tagamisele.

EMZ neid. V.M. Myasištševa keskendus tehnilistele väljaõppevahenditele ja pakkus võistlusele välja projekti UTK-200, mis hõlmas lennukit M-200 ja kompleksi maapealset osa - NUTK-200 (lennumeeskonna elektroonilised koolitusklassid, protseduurilised simulaatorid üldlennunduse navigatsiooni harjutamiseks ja erirežiimid, integreeritud lennusimulaator ja simulaator õhuvõitlus), mida ühendab ühilduv tarkvara ja ühine juhtimissüsteem. Lennuk M-200 meenutas väliselt tuntud Alfa Jeti treenerit ja pidi saama ümberprogrammeeritava juhtimissüsteemi. M-200-le pidi paigaldama kaks paljulubavat RD-35 mootorit, mille on välja töötanud nimeline tehas. V.Ya. Klimov".

OKB im. A.S. Jakovlev asus ka UTK loomise probleemi tervikliku lahenduse teele, mida nimetatakse UTK-Jakiks. Kompleks hõlmas tehnilisi koolitusvahendeid (ekraaniklassid, arvutipõhised protseduurisimulaatorid, funktsionaalsed simulaatorid), mida ühendas ühine matemaatiline tarkvara ja lennuk. UTS-Jakk, mis sai hiljem nime Yak-130. Lennu tagamiseks kõrgete rünnakunurkade korral valiti selle jaoks mõõdukalt pühitud väikese pikenemisega ja arenenud sissevooluga tiib. Esimesel etapil pidi UTS-Yak olema varustatud reisijate Yak-40 jaoks tuntud disainibürooga, millel oli möödaviik AI-25TL, edasise üleminekuga paljulubavatele RD-35 või R120-300 mootoritele. Palju tähelepanu pöörati lennuki käitamise lihtsustamisele ja autonoomiale.

Seega oli kõigil neljal projektil selged eelised, kuid samas ka teatud puudused võrreldes konkurentidega. Projekte vaaginud komisjon seisis silmitsi vajadusega mitte niivõrd hinnata konkreetse projekti omadusi, kuivõrd võrrelda kontseptuaalseid erinevusi nende arendamise lähenemisviisides. Näiteks tuli otsustada, mis on parem – säästlikkus või mitmekülgsus, ohutus või kvaliteetsem koolitus? Ja kuna nende probleemide lahendamine on paljuski sarnane valimisega igaveses olukorras “tark või ilus?”, ei saanud komisjon konkursi võitjat üheselt nimetada. Lisaks sattusid kindralid ja kolonelid võimsa surve alla lennuki arendajate poolt, kes olid juba varem aru saanud, et nõukogude majandus on kokku varisenud ja UTK tellimus tuli iga hinna eest saada, sest. muud korraldused ei pruugi enam järgida. Selles mõttes oli suhhoviitide ja mikojanovlaste positsioon vähem murettekitav, kuna nad töötasid endiselt Su-27 ja MiG-29 uute versioonide kallal. Kuid nende kolleegid firmadest Jakovlev ja Myasishchev leidsid end tõesti tööpuudusega silmitsi.

Ilmselgelt ilmnes seda asjaolu arvesse võttes õhuväe ülemjuhatajale kinnitamiseks esitatud komisjoni lõppdokumendis järeldus, et „OKB eelprojektid im. P. O. Sukhoi ja OKB im. A. I. Mikoyan ei vasta TTZ nõuetele. Suhhovi projekti süüdistati "ühemootorilises" olemises, viidates tollal vastu võetud õhujõudude ehitamise kontseptsioonile, mis põhines eranditult kahe mootoriga lennukitel. Olukorrale andis erilise pikantsuse asjaolu, et S-54 projekt oli tegelikult konkursi juht, kuna sai kõige rohkem punkte, mis konkursikomisjon iga TTZ täitmise või mittetäitmise punkti kohta määras. . Mis puutub projekti MiG-AT, siis tunnistati 20º tasemel deklareeritud maksimaalsed rünnakunurgad ebapiisavaks. Üldiselt tehti lõppdokumendis ettepanek "jätkada tööd UTK-Yak ja UTK-200 EMZ eskiisprojekti väljatöötamise ja mudeli ehitamisega. V.M. Myasištšev.

Mikoyaniidid aga lüüasaamist ei leppinud - selleks ajaks hakkasid ka nemad rahastamist kaotama ja, kasutades oma üsna tõsist mõju õhuväes, püüdsid seda käsku mitte mööda lasta. Komisjoni otsuses pani MiG-AT juhtivdisainer A. Belosvet kirja eriarvamuse: UTK-Yak ja UTK-200 lööginurkade korral 30-35" ja tõukejõu ja kaalu suhtega 0,6-0,7 ei ole ohutud mitte ainult treeningutel, vaid ka lendudel üldiselt.Lisaks rõhutasid mikojalased taas oma projekti tasuvust, mis ei saanud ükskõikseks jätta Moskva piirkonda, kelle rahakott hakkas kiiresti kaalust alla võtma.Üldiselt konkurssi tegelikult pikendati pärast Saalomoni otsust 1992. aasta juulis: see usaldati A. S. Jakovlevi nimelisele OKB-le koostöös V. M. Myaštševi nimelise EMP ja A. I. Mikojani nimelise OKB-ga. Õhujõud sõlmisid vaid kaks lepingut - S. Jakovlevi ja AI Mikojani nimelise OKB-ga, kuidas Mjašištševi nimeline ettevõte sellest skeemist välja kukkus, pole siiani päris selge.

Need sündmused, mis räägivad tegelikult õhuväe suutmatusest selgelt sõnastada, millist lennukit nad vajavad, langesid kokku võnkeperioodiga teises olulises küsimuses – millise metoodikaga tuleks kadette välja õpetada? Toimusid arutelud, analüüsiti kodu- ja välismaist kogemust, spetsialiseeritud lennukite kasutamise eeliseid ja puudusi igaks väljaõppeetapiks ... Kõikide teoreetiliste uuringute, aga ka esitatud eelprojektide läbivaatamise tulemusena sai sõjavägi 27. märtsil , 1993 kinnitas tulevase treeningkompleksi jaoks uue TTZ. Uued nõuded osutusid varasematest mõnevõrra leebemaks. Näiteks parvlaeva sõiduulatust vähendati ligi 500 km, maandumiskiirust suurendati 180-190 km/h ja jooksu pikkust kuni 700 m. Eraldi määrati maksimaalne ründenurk - vähemalt 25 kraadi.

Kuna riigis oli majanduskriis alles hoogu saamas ja uusarenduste täisväärtuslik eelarveline rahastamine ei tulnud enam kõne allagi, siis OKB im. A.S. Jakovlev ja OKB im. A.I. Mikoyan alustas sõltumatut investorite otsimist. Projekt MiG-AT äratas prantslaste tähelepanu, kes pakkusid selle varustada Turbomeca Larzac 04 mootorite ja Thompsoni avioonikaga. Prantslased otseselt MiG-AT-sse raha ei investeerinud, kuid nad teatasid kõigil tasanditel, et "toetavad projekti ja on valmis koostööks". Eelkõige väljendus see prantsuse mootorite paigaldamises lennuki prototüübile. Projekt UTK-Yak huvitas omakorda Itaalia ettevõtet Aermacchi. Selle ettevõtte õppelennukeid MV-326 ja MV-339 käitati juba 14 riigis maailmas.

1993. aasta suvel otsustas Vene õhujõudude juhtkond, kes oli mures kahe kodumaise projekteerimisbüroo nii kiire "vennastumise" pärast hiljutise potentsiaalse vaenlase firmadega, meelde tuletada ja määras kavandite eeluuringuks komisjoni. . 1993. aasta sügisel märkis ta UTK-Yak projekti parima uuringu. Seoses projektiga MiG-AT viidati, et Larzaki mootoril on aegunud tehniline tase ja selle alusel kodumaise mootori loomine on sobimatu. Et kaitsta end tulevikus puhtalt Vene lennuki pooldajate "rünnakute" eest, said mõlemad ettevõtted valitsuselt ja Vene Föderatsiooni presidendilt loa välispartnerite koostöösse meelitamiseks.

Eelprojekti materjalide lõplik ülevaatus toimus 1994. aasta märtsis, kui mõlemad firmad olid juba alustanud esimeste prototüüpide ehitamist. Hoolimata UTK-Jaki selgest eelistamisest, fikseeriti komisjoni seekordses seaduses ka õhutõrjeohvitseride poolt "eriline "arvamus" MiG projekti kasuks. Sellele järgnenud arutelul võitis arvamus konkursi edasise jätkamise kohta eelarveväliste investeeringute arvelt (st tegelikult lääne investorite arvelt) kuni lennukite võrdlevate lennukatsete tulemuste saamiseni. Vene mootoritele ja tehti ettepanek suunata eraldatud eelarvevahendid paljulubava RD-35 mootori väljatöötamiseks.

Pean ütlema, et itaallased näitasid UTK-Jaki vastu tõelist huvi. Juba siis kuulutati Euroopas välja Eurotraineri programm, mis nägi ette ühe TCB loomise korraga mitme riigi jaoks. See võib olla suur tellimus, mille eest oleks tulnud võidelda. Jakovlevski aparaat oli selleks potentsiaalselt sobiv ja Ermakki lootis Venemaalt ostetud projektiga veidi raha teeninuna osaleda üleeuroopalisel konkursil.

Tuletab meelde ettevõtte Jakovlevi peakonstruktorit lennukite väljaõppe suunas K.F. Popovitš: „1993. aastal alustasime koostööd Itaalia firmaga Ermacchi... Ühised uuringud algasid lennuki välimuse määramisega, et kohandada seda nii rahvusvaheliste kui ka Venemaa õhuväe nõuetega. Samas näitasid Itaalia partnerid kõigi maailma koolituskeskuste näitel, millega välisturul konkureerima kavatseme, et 2001.-2005. "puhta" treeneri järele enam nõudlust ei teki – edukad on vaid lahinguõppelennukid.

Selle kohaselt tuli uue lennuki maksimaalne kiirus tõsta vähemalt 1050 km / h - sel juhul võis see edukalt konkureerida Inglise Hawkiga. Teine punkt puudutas tõstetava lahingukoorma massi - see oleks pidanud olema vähemalt 1,5-2 tonni Teiseks oluliseks nõudeks oli vajadus tagada töötamine kolmanda klassi lennuväljadelt pikkusega B / 7 / 7 mitte rohkem kui 1 km. Oluline oli ka masina tööulatus. Seetõttu lähtusime Yak-130 parameetrite ja, mis kõige tähtsam, tiivaala valimisel UBS-i kohta kehtivatest nõuetest ning projekti oli algusest peale kaasatud seitse relva vedrustuspunkti ... "

Nagu näha, tõi Itaalia mõju kaasa olulise kõrvalekaldumise Venemaa TTZ nõuetest. Eelkõige võib märkida maksimaalse kiiruse suurenemist ning stardi- ja maandumisomaduste edasist halvenemist. Mis ma oskan öelda – juba UBS-i kontseptsiooni kasutuselevõtt UTS-i asemel tähendas orienteerumist tegelikult hoopis teistsuguse lennuki loomisele. Uuele projektile määrati indeks Yak / AEM-130 ( jakk-130), selgitades ilmselt Vene kindralitele, et saate sellega raha teenida ja seejärel ehitada täpselt seda, mida nad oma kodumaise õhuväe jaoks vajavad. Seda kinnitab järgmine Popovitši avaldus: „Oleme valinud uue põlvkonna lennukitele omase aerodünaamilise disaini.

Sellest tuleneb ka tiiva kuju ja kõikehõlmav stabilisaator ning hea mehhaniseerimine, et tagada õhkutõusmis- ja maandumisomadused ning kõrge manööverdusvõime, ning vertikaalne saba, mis on stabilisaatori suhtes ettepoole nihutatud, et saavutada head pöörlemisomadused. Kõik need kaalutlused olid projekti kaasatud, see tähendab, et me tegime kohe mitte ainult TCB, vaid ka UBS-i. Just need ekspordiversiooni põhiandmed oleme oma õhuväega allkirjastanud.

Itaallased aga raha maksmisega ei kiirustanud – nad tahtsid olla kindlad, et saavad täpselt seda, mida vaja. Ja selleks tuli lennuk õhku tõsta, seejärel Itaalias katsetada ning Itaalia pilootide ja inseneride osavõtul. Nagu võite arvata, ei vastanud see juhtum täielikult ei itaalia vaadetele (kuna see polnud lahingutegevus) ega vene (kuna see ei vastanud TTZ-le). See oli vaid tehnoloogia demonstratsioon, mis tõestas, et selle alusel saab põhimõtteliselt luua mõlemad lennukid. Sellest lähtuvalt sai ta nime Yak-130D. Tema purilennuk oli üldiselt valmis 1994. aasta lõpuks ja järgmise 1995. aasta juunis debüteeris see lennuk Le Bourget' lennunäitusel. Auto polnud veel lennanud, mistõttu viidi see transpordilennuki pardale Pariisi ja seda näidati ainult parklas.

Näidislennuki jõujaamaks valiti kaks möödaviigu turboreaktiivmootorit RD-35 (DV-2S), mille tõukejõud on igaüks 2200 kgf, mis on DV-2 arendus. Selle turboventilaatormootori töötas välja 1984. aastal nime saanud ZMKB Progress. A.G. Ivchenko uue Tšehhi UBS L-39MS jaoks ja viidi seeriatootmiseks üle Slovakkia ettevõttele Povazske Strojarne. Jak-130D jaoks kohandatud modifikatsiooni DV-2S väljatöötamine viidi läbi Peterburis "Plant im. V.Ya. Klimov" vastavalt Slovakkia ettevõttega sõlmitud litsentsilepingule.

Esimene lend Yak-130D-ga sooritati 25. aprillil 1996. aastal LII lennuväljalt. MM. Gromov Žukovskis, OKB katsepiloot im. A.S. Jakovleva Andrei Sinitsõn. Muide, kuu aega enne seda, 16. märtsil, tõusis samalt lennuväljalt õhku esimene MiG-AT prototüüp. 1997. aasta augustis demonstreeriti uut Yaki edukalt Moskva lennunäituse lennuprogrammis. Selleks ajaks oli see läbinud juba umbes poolteistsada lendu, millest märkimisväärne osa toimus Itaalias. Konstantin Popovitš räägib sellest nii: „Oleme 5 aasta jooksul Ermacchiga koos töötades läbi viinud tohutul hulgal lennukatsetusi selle ettevõtte suurepärases lennubaasis. Lendude tempo oli väga kõrge – kuue kuuga 120 lendu. Lennuki pardale paigaldati telemeetriaseadmed ja maapinnal töödeldi lennuparameetreid koheselt reaalajas. Yak-130D lendas ka Slovakkias, mis kaalus uut UBS-i tõsiselt oma õhuväe laevastiku täiendamise kandidaadina.

Kokku viidi Yak-130D katsete käigus umbes 450 lendu. 1999. aastal katsetasid sõjaväepiloodid seda GLITide baasis Ahtubinskis. Suurem osa Yak-130D katsetustest viidi lõpule 2002. aastal ja 2004. aasta keskel sai näidislennuk koiva, kuna see oli oma ülesande täielikult täitnud. Saadud kogemusi kasutati seeriamasina konfiguratsiooni täpsustamiseks. Lisaks viidi läbi mitmeid testprogramme

Jak-130D, sai Yak-130 tunnustuseks. Üldjoontes näitas lennuk end päris hästi ja kuigi võistlustulemusi siiski kokku ei võetud, hakkasid selle toetajad Venemaa õhuväe juhtkonna hulgast rääkima kavatsusest tellida esialgne kümnest Jak-130-st koosnev seeria.

Yak-130D õigustas täielikult selle loojate lootusi. Nüüd seisab aga partnerite ees ülesanne töötada välja täpselt selline lennuk, mida neilt oodatakse. Siis aga sai täiesti selgeks, et Vene ja Itaalia kliendid tahavad näha täiesti erinevaid autosid. Eelkõige keeldusid Venemaa õhujõud vastu võtmast imporditud komponentidega lennukeid ja itaallased SRÜ riikides toodetud komponentidega. Üldiselt hakkas nii hästi alanud koostöö lagunema. Partnerite kiituseks tuleb öelda, et neil õnnestus leida tsiviliseeritud lahutuse vorm ja austada mõlema poole huve. Nad otsustasid ühiselt välja töötada tulevase lennuki nn baasversiooni dokumentatsiooni, mille põhjal saab igaüks luua oma rahvusliku versiooni.

Selle tulemusena ilmusid mõne aja pärast maailmaturule kaks väga sarnast lennukit: Vene Yak-130 ja Itaalia Aeromachhi M 346. Mõlema lennuki kere on peaaegu identne, kuid varustus, materjalid ja mootorid erinevad oluliselt. "Jämedalt öeldes ei loonud me lennukit, vaid üldist kontseptsiooni ja siis kõik töötasid selle välja rahvusliku õhuväe huvides," kommenteeris seda asjaolu 2002. aastal K. F.. Popovitš intervjuus AiV-le. OKB im. A.S. Jakovlev jäi sellega üsna rahule, kuigi pidi osa lennuki õigustest andma Ermacchi firmale. Kuid teisest küljest ilmus raha, ilma milleta oleks programm üldse lõpetatud.

Töö rahastamise küsimus selles etapis otsustati äärmiselt elegantselt. Purilennuki dokumentatsiooni raha maksid väidetavalt itaallased. Venemaal oli aga märkimisväärne riigivõlg Itaalia ees ja Venemaa valitsus otsustas osa sellest ära maksta, makstes raha Jakovlevi firmale. Samal ajal ei maksnud valitsus mitte ainult võlga, vaid julgustas oma Venemaa arendajat ega kandnud raha välismaale, makstes rublades. Itaallased aga said soovitud dokumentatsiooni kätte tegelikult sentigi kulutamata, vaid kustutasid vaid vanu võlgu.

Ilmselgelt uhke saavutatud kokkuleppe üle, disainibüroo president. A.S. Jakovlev Oleg Demtšenko ütles: "Oleme Venemaal ainus ettevõte, kes on õppinud müüma projekte, mitte valmis lennukeid. Tänu Itaaliaga sõlmitud lepingule firmaga Ermacchi suutsime võita Venemaa õhujõudude lahinguõppelennuki hanke, kasutades teenitud raha Yak-130 UBS arendamiseks. Vene ja Itaalia programmide lõplik eraldamine toimus 1999. aasta lõpus. Samal ajal jõudsid pooled kokkuleppele turgude jagamises ja koostöös Yaki / AEM-130 Venemaa ja Itaalia pärijate edendamisel, nüüd arendatakse eraldi, maailmaturule.

Postsovetlik majandusolukord ja Vene õhuväe reform mitte ainult ei pikendanud uue väljaõppekeskuse loomise ajaraami, vaid vähendasid ka vajadust õppelennukite järele. 1990. aastate lõpuks. Vene õhuväel on 12 lennukoolist alles 3 ning TCB lennukipargi lennuaeg on suurusjärgu võrra vähenenud. Sellega seoses ei olnud L-39 (tol ajal kasutusel umbes 650 sõidukit) väljavahetamise küsimus enam nii terav ja kavandatav moderniseerimine pikendaks nende kasutusiga aastani 2010–2015. Teisalt toimus sel perioodil Tšetšeenias kaks sõjalist konflikti, milles Venemaa relvajõud polnud praktiliselt valmis osalema. Seega pidid RF õhuväed sisuliselt vastusissioperatsioonide läbiviimiseks kasutama rinde- ja isegi kauglennukeid. Kumb pooltest sai antud juhul rohkem kahju, on teine ​​küsimus.

Kõik see viis disainerite ees seisvate ülesannete uuesti läbimõtlemiseni. Rõhku hakati panema mitte väljaõppe-, vaid lahingõppelennuki loomisele. Sellist masinat saaks kasutada mitte ainult lennukoolides, vaid ka lennupersonali lahinguväljaõppe ja ümberõppe keskustes, kus seda saaks kasutada lahingumasinate kaksikute asemel, mis vähendaks pilootide väljaõppe üldkulusid. Seega kulub Yak-130 tüüpilisel lennul ainult umbes 600 kg petrooleumi, s.o. peaaegu suurusjärgu võrra väiksem kui näiteks Su-27UB. Kuna MiG-AT-d ei tohtinud kunagi isegi lahinguversioonis kasutada, osutus Yak-130 ainsaks projektiks, mida saab kohandada uute probleemide lahendamiseks. 2000. aasta lõpus allkirjastasid õhujõud lepingu nelja UBS Yak-130 esimese partii arendamiseks ja ehitamiseks Nižni Novgorodi Sokoli lennukitehases. Algselt pidi see valmima aastatel 2001-2002. kaks lennumudelit ja kaks koopiat statistilisteks katseteks, kuid need plaanid tuli peagi üle vaadata.

Seeria Yak-130 erineb oluliselt Yak-130D-st. Demonstraatoriga võrreldes tehti seda aerodünaamiliselt täiuslikumaks. See muutus väiksemaks, paigutus tervikuna osutus tihedamaks ja konstruktsiooni mass vähenes. Kere esiosa on märgatavalt muutunud: selle sektsioon on muutunud ümaramaks, mis tähendab, et olenevalt erinevate klientide nõudmistest on võimalik paigaldada radarjaam (Osa või Spear tüüpi) või optilise asukoha jaam. Tiiva otstesse tekkisid lisapüloonid lähivõitlusõhk-õhk-rakettide või elektroonilise sõjavarustusega konteinerite riputamiseks.

Oluline erinevus seeria-Yak-130 vahel on uute AI-222-25 mootorite kasutamine tõukejõuga 2500 kgf, mille on välja töötanud SE Ivchenko-Progress (A. G. Ivchenko järgi nimetatud ZMKB Poogoessi uus nimi) ja millest sai märkimisväärne samm edasi võrreldes RD-35-ga. OKB peadirektori sõnul im. A.S. Jakovlev ja nüüd samal ajal ka Irkuti uurimis- ja tootmisettevõtte president Oleg Demchenko, AI-222-25 mootorid näitasid end üsna hästi, mis kinnitab veel kord meie valiku õigsust. See mootor vastab täielikult meie vajadustele. Lisaks oleme hästi kursis ZMKB Progressi ja Motor Sichi võimalustega: OKB im reisilennukid. A. S. Yakovleva Yak-40 ja Yak-42 lendavad nende ettevõtete mootoritega.

Esimesed sõidukid on varustatud katsepartiimootoritega, mille on kokku pannud riigiettevõte Ivchenko-Progress koostöös Motor Sich JSC (Zaporozhye) ja MMPP Saljutiga (Moskva). Järgmised Yak-130 lennukid kasutavad Salyuti ja Motor Sichi ühiselt toodetud mootoreid. 2003. aasta detsembris katsetati kahte sellist AI-222-25 esimese Yak-130 elektrijaama osana. Just nendega lendas ta 30. aprillil 2004. aastal.

Lisaks rakendati Venemaal esimest korda seeria-Yak-130 lennukitel täisdigitaalne "tahvel" (teistel lennukitel on endiselt palju analoogseadmeid). Yak-130 on varustatud integreeritud digitaalse fly-by-wire juhtimissüsteemiga, mis võimaldab treeningutel muuta stabiilsuse ja juhitavuse omadusi olenevalt simuleeritava õhusõiduki tüübist, automaatjuhtimissüsteemi funktsioonist ja aktiivsest lennust. ohutussüsteem. See võimaldab muuta Yak-130 dünaamilisi parameetreid ja imiteerida peaaegu kõigi kaasaegsete lahingulennukite käitumist. Tänu sellele võimaldab Yak-130 teil välja töötada 80% kogu piloodi koolitusprogrammist. Veelgi enam, pardal olev lahingukasutusrežiimide simuleerimise süsteem võimaldab kadettide treenimisel ilma päris rakettide väljalaskmise ja pommide viskamiseta. Koolituse algfaasis võib Yak-130 olla kadettide vigadele "lojaalsem", mis võimaldab neil kiiresti õiged oskused omandada. Treeningu järgmistele etappidele, sealhulgas keerukale vigurlennule ja õhuvõitlusele liikudes, võimaldab ümberprogrammeerimissüsteem viia Yak-130 dünaamilised omadused lähemale simuleeritud MiG-29, Su-27 või Su- 30 lennukit. Teoreetiliselt saab simuleerida mis tahes lennukit, sh. Ameerika ja Lääne-Euroopa 4+ põlvkonna sõidukid, samuti Ameerika viienda põlvkonna hävitajad F-35. Selleks tuleb lennuki arvutisüsteemi sisestada vaid simuleeritud masina juhtimissüsteemi matemaatiline mudel.

"Klaasist" kokpiti kontseptsiooni rakendati Yak-130-l. Mõlemad kabiinid on varustatud kolme vedelkristall-multifunktsionaalse värviindikaatoriga suurusega 6 × 8 tolli ning esiküljel on esiklaasi taustal täiendav kollimaatori indikaator. Nende abiga on võimalik simuleerida peaaegu iga hävitaja kokpiti info- ja juhtimisvälja.

UBS-i kontseptsioon näeb ette relvade olemasolu sellel ja võimaluse simuleerida erinevate lennukite lahingukasutust. Kaheksa tiiva all ja üks kere all olevad vedrustusüksused võimaldavad Yak-130-l kanda kuni 3000 kg lahingukoormust, sealhulgas 4 R-73 tüüpi õhk-õhk raketti, 4 õhu-maa raketti. X-25M tüüpi, NAR kaliibriga kuni 266 mm, õhupommid, ühekordsed pommiklastrid ja süütetangid kaliibriga kuni 500 kg, samuti PTBd, relvade kinnitustega konteinerid, relvade juhtimissüsteemid, luurevarustus, elektrooniline sõjavarustus , jne. Kavas on Yak-130 varustada parda tankimissüsteemiga.

Yak-130 on võimeline lendama peaaegu kõigis moodsatele ja arenenud lahingulennukitele tüüpilistes režiimides. Tänu arenenud tiibade sissevoolule ja õhuvõtuavade paigutusele säilitab Yak-130 stabiilsuse ja juhitavuse kuni 40-kraadise ründenurga korral. Õhuvõtuavad, mis õhkutõusmisel suletakse spetsiaalsete siibritega, ja katteta maandumisradade jaoks mõeldud telik võimaldavad lennukil baseeruda väikestel ettevalmistamata lennuväljadel. Masina töö autonoomiat suurendab TA-14 tüüpi APU (või Saphir-5, mida on juba katsetatud mitmel Mi-17 helikopteril) ja hapnikugeneraatoriga hapnikusüsteemi kasutamisega.

Samas on plaanipäraselt väljaõppekompleksi põhikomponendiks Yak-130, kuhu kuuluvad ka maapealne treeningvarustus, simulaatorid, algõppelennuk (Yak-152 või Yak-52M), juhtimissüsteem ja objektiivne juhtimine. õppeprotsessi üle.

Esimeste masinate ehitamise ajal toimusid Yak-130 staatuses olulised muudatused. Neid seostati, nagu alati, uue õhuväe ülemjuhataja saabumisega. 2002. aasta märtsis asus kindralpolkovnik B.C. Mihhailov ja juba 16. aprillil kinnitas ta konkursikomisjoni akti, milles tunnistati konkursi võitjaks Jak-130. Samal ajal, nagu K.F. Popovitši sõnul sisaldas niivõrd oluline dokument järgmist kirjet: "...komisjon õppekompleksi ülevaatamiseks lahinguõppelennukiga täiendamise osas on oma töö lõpetanud." Jak-130 sai soovituse edasiseks arendamiseks Venemaa õhujõudude huvides ja lisati riigitellimusse, samas kui RAC MiG-l soovitati jätkata MiG-AT arendamist välismaiste klientide huvides.

Esimene seeriakonfiguratsiooniga lennukikere Yak-130 ehitati Sokolis 2004. aasta jaanuaris ja anti üle projekteerimisbüroole. A.S. Jakovlev statistiliste testide eest. Peagi lõppes lennueksemplari kokkupanek. Selle auto (tahvel 01) tõstis 30. aprillil 2004 Nižni Novgorodi tehase rajalt õhku OKB im. A.S. Jakovleva Roman Taskajev. Järgmisena olid järjekorras veel kaks lennunäidist. Teine (laud 02) alustas lendamist 5. aprillil 2005. Sama aasta veebruaris moodustati komisjon Yak-130 riiklike katsete läbiviimiseks, mis jagunesid kaheks etapiks. Neist esimese valmimisel pidi saama esialgne järeldus Yak-130 seeriatootmise kasutuselevõtuks TCB versioonis, mis avaks lennukile tee välisturule. Riigikatsetuste täistsükkel (sh spinning, lahingukasutus jne) pidi lõppema 2006. aastal. Siinkohal tuleb selgitada, et lennuki testimine TCB versioonis ei tähenda sugugi seda, et Yakist on kaks versiooni -130. Valmistamisel on üks lennuk - UBS, seda saab lihtsalt kasutada nii väljaõppe- kui ka lahingulennuna.

Praegu viiakse Yak-130 riigikatsetused läbi vastavalt projekteerimisbüroo vahelisele lepingule. A.S. Jakovlev ja Vene Föderatsiooni kaitseministeerium, mis näeb ette 4 lennunäidise ostmise. Kolmas täielikult Venemaa kaitseministeeriumi kulul ehitatud lennuk (board 03) lasti õhku 27. märtsil 2006. Lennukit juhtis OKB im. vanemkatsepiloot. A.S. Jakovleva Oleg Kononenko (meeskonna ülem) ja Jak-130 programmi juhtiv sõjaväepiloot, Venemaa kaitseministeeriumi PLITSi katsepiloot kolonel Sergei Štšerbina. Järgmise 3 päeva jooksul tegi kolmas Yak-130 tehasekatsetuste raames veel 3 lendu ja lendas seejärel Žukovski LII lennuväljale, kus liitus riiklike katsetega. Erinevalt kahest esimesest sai lennuk nr 03 uue halli värvilahenduse.

2006. aasta suvel kaaluti Yak-130 nr 03 näitamist Farnborough lennunäitusel, kuid seda tunnistati sobimatuks. Jõupingutusi tehti esialgse järelduse saamiseks võimalikult kiiresti ja 2007. aasta jooksul, et viia lõpule kogu riigitestide ulatus. Selleks pidi selle aasta alguses nendega liituma neljas lennuk. Jak-130 programmis oli aga ees ebameeldiv pööre...

26. juulil, sooritades LII lennuväljalt järgmist – tol päeval teist – katselendu, kukkus alla Yak-130 kolmanda lennu eksemplar. Oleg Kononenko ja Sergei Štšerbina meeskond väljus ohutult ja päästekopter võttis nad peale. Esimene lend kestnud 2 tundi ja 15 minutit möödus kommentaarideta. Pärast põgusat analüüsi ja tankimist tõstsid piloodid auto uuesti õhku. Neil tuli täita raadioside ja lennukinavigatsiooni arendamisega seotud programmipunkt. Pärast 12 km ronimist suundus meeskond katsetsooni, kus laskuti 10 km kõrgusele "platvormi" sooritamiseks. Ja siis juhtus ootamatu: Yak-130 pöördus spontaanselt "seljale" ja langes. Masin ei reageerinud juhtnupu kõrvalekaldele. Jätkates katseid lennuki üle kontrolli taastada, andis meeskond juhtunust maapinnale teada ja sai lennujuhilt väljalennukorralduse. Jak-130 lähenes kiiresti maapinnale. Mõistes, et kontrollimatust sukeldumisest pole lennukit võimalik välja saada, kasutas meeskond umbes 1000 m kõrgusel hädaabivahendeid. Ümberpööratud asendist väljumine õnnestus ja piloodid maandusid langevarjuga Spas-Klepiki linna lähedal (Rjazani piirkond), saades vaid kergeid verevalumeid. Õnnetuskohalt leiti pardaandmete salvesti rahuldavas seisukorras.

Juhtunu uurimiseks moodustati föderaalse tööstuse agentuuri spetsiaalne komisjon. Meeskonna ütluste ja "musta kasti" andmete analüüsi kohaselt järeldas ta, et piloodid pidid tegelema lennuki juhtimissüsteemi rikkega. Õnnetuse vahetu põhjus oli juhitavuse kaotus lennuki KSU-130 integreeritud kaugjuhtimissüsteemi rikke tõttu. Selle kõige tõenäolisem põhjus oli omakorda rike KSU-130 toiteahelates, mis viis pärast põhikanali riket hooldatavate varukanalite automaatse ühendamise ebaõnnestumiseni roolimehhanismiga. Ajapuudus auto kiire laskumise tingimustes ei võimaldanud meeskonnal juhitavuse kaotuse põhjust kindlaks teha ja käsitsi töötavale kanalile lülituda. Otsust päästa nendel asjaoludel peeti õigeks.

Ütlematagi selge, et Yak-130 juhtimissüsteem on keeruline seadmete komplekt, mis nõuab hoolikat ja pikka peenhäälestamist matemaatilise ja täismahus modelleerimise ning seejärel lennukatsetuste kaudu? Kogu kaasaegsete kodumaiste ja välismaiste lahingulennukite loomise kogemus näitab, et nende käitumise mõningaid jooni saab paljastada alles lennutestide ajal ning uute süsteemide ootamatud tõrked ja konfliktid veel täielikult silumata tarkvaras muutuvad perioodiliselt lennuõnnetuste põhjuseks. Piisab, kui meenutada Ameerika hävitaja F / A-22A õnnetust, mis kukkus alla 20. detsembril 2004 juhtimissüsteemi tarkvara rikke tõttu.

Pärast lennuki nr 03 allakukkumist peatati ajutiselt ülejäänud kahe Yak-130 lennud. Katsetamise viivituse minimeerimiseks, lennuõnnetuse põhjuse väljaselgitamiseks ja juhtimissüsteemi viimistlemiseks oli vaja väga lühikese aja jooksul. Vastav uurimisseadus allkirjastati 17. augustil – vaid kolm nädalat pärast intsidenti! Oleg Demtšenko sõnul töötati nädala jooksul pärast uurimisseaduse allkirjastamist välja ja kiideti heaks programm KSU-130 tõrkeohutuse tagamiseks, misjärel viidi läbi vastav maapealne katsetus kahel lennukil. Jak-130 nr 01 ja 02 lennukatsetused pidid jätkuma oktoobrist, kuid tegelikult suutsid lennukid nende jätkamiseks valmistuda alles aasta lõpuks. Nagu Demtšenko rõhutas, ei mõjutanud lendude peatamine Riigikatsete ajakava peaaegu üldse: lihtsalt varem oli planeeritud, et augustis-septembris osalevad need masinad nende lennuosas ja seejärel kuni novembrini maapinnal. Nüüd tuli need etapid ümber pöörata, samal ajal kui KSU-130 maapealne testimine ühendati muude programmis ette nähtud elementidega, mis ei olnud seotud lendude sooritamisega. Õnnetus ei toonud kaasa ka suuri rahalisi kahjusid, kuna lennuk oli kindlustatud.

Sellegipoolest andis tollal “kõige värskema” Yak-130 kaotamine katseprogrammile muidugi teatud hoobi. Nüüd osaleb neis vaid 2 lennukit. Viimastel andmetel saab järgmine masin lendudega ühenduda alles 2007. aasta suvel ja sellega tegeletakse peamiselt lahingukasutuse küsimustes. Üldiselt ei olnud 2007. aasta veebruariks veel teateid Yak-130 riigikatsete esimese etapi lõpuleviimisest.

Nagu tähelepanelik lugeja võib märgata, pööravad Vene õhujõudude praegune juhtkond ja isiklikult ülemjuhataja armeekindral Vladimir Mihhailov Jak-130 programmile kõrgendatud tähelepanu ja püüavad kiirendada õhujõudude sisenemist. need lennukid kasutusele võtta. 2005. aasta veebruaris katsetas ülemjuhataja ise Yak-130 lennul, olles sellega läbinud pooletunnise tutvumislennu. Mihhailov jäi lennukiga rahule: «Olen juba veerand sajandit lennanud õppelennukite tagumises kokpitis ja õpetanud kadette, aga nii suurepärast masinat pole veel näinud. Masinat on lihtne käsitseda, vastab kaasaegsetele nõuetele. Selle lennukiga lendavad noored piloodid tunnevad end kaasaegsete lennukite kokpitis kindlalt. Ülemjuhataja märkis eriti Yak-130 suurt manööverdusvõimet, selle võimet lennata ohutult suurte rünnakunurkade ja suure kiirusega ning kanda kaasaegseid relvi, "mida ühelgi teisel selle klassi lennukil ei ole. ." Lisaks ülemjuhatajale lendasid samal päeval Yak-130 pardal ka tema asekindralleitnant Aleksander Zelin ja GLITSi juht kindralleitnant Juri Tregubenko. Pärast seda ütles Mihhailov ajakirjanikele: "Kõigepealt on ülesandeks moodustada Krasnodari kooli baasil rügement, õigemini kaks rügementi, et koolitada välja moderniseeritud lennukite Su-27SM ja viienda põlvkonna lennukite piloote, mis peaksid Ilmuma 2015. aastaks. Selleks ajaks peaksid Krasnodari koolis moodustama väljaõpperügemendid, kus on võimalik koolitada paljutõotavate lennukite piloote.

Milliseid samme võetakse nende plaanide elluviimiseks? 2005. aasta mais töötas OKB im. peadirektori esimene asetäitja, tehniline direktor. A.S. Jakovlev Nikolai Dolženkov ütles, et "tellimust veel kümnele Yak-130-le menetletakse. Tulevikuplaanide osas nimetas Vene õhujõudude ülemjuhataja arvudeks 200-300 sõidukit. Viimane on vajadused järgmiseks 10-15 aastaks, mil ressursi ammendumise tõttu eemaldatakse teenistusest peaaegu kõik veel kasutuses olevad L-39. Ja juba augustis väitis Demtšenko, et Venemaa riiklik relvastusprogramm kavatseb 2012. aastaks soetada 60 lennukit Yak-130. Neist esimese tootmine on juba alanud ning Sokoli tehase tootmismäär on kavas tõsta 12 autoni aastas.

Jak-130 pannakse tootmisse ka Irkutski lennukitehases. Ajakirjanduse teatel hakkab see tarneid teostama ekspordilepingute alusel ning seal juba käivad ettevalmistused tootmiseks. Eelkõige alates 2006. aasta kevadest on irkutsklased tiibade tootmist meisterdanud ja 2007. aasta aprillis valmib esimene komplekt. Ettevalmistused Jak-130 täielikuks tootmistsükliks Irkutskis kavatsetakse lõpetada selle aasta jooksul ning alates 2008. aastast suudab tehas aastas ehitada 15-20 sellist lennukit. Lisaks on seoses väljavaadetega, et Sokoli tehases on suur koormus MiG-29 uute modifikatsioonide ja MiG-31 moderniseerimisega seotud töödega, plaanitakse aastal toota Venemaa õhujõudude jaoks Yak-130. koostöö Irkutski tehasega. Seetõttu tarnitakse Irkutskis toodetud Yak-130 esimesed tiivad Nižni Novgorodi. NPK Irkut on juba sõlminud MMPP Salyutiga kolmeaastase lepingu 50 AI-222-25 mootori tarnimiseks. Eeldatavasti ilmub esimene Irkutskis ehitatud Jak-130 2008. aasta esimeses kvartalis ning selleks ajaks on Nižni Novgorodis toodetud 4 tootmislennukit.

Venemaa turg on aga vaid üks Jak-130 reklaamimise suundi. Mitmed riigid, Venemaa traditsioonilised partnerid sõjalis-tehnilises koostöös, on lennukite vastu huvi tundnud juba mitu aastat. Nii peeti Yak-130 esitlusi Indias, Alžeerias, Malaisias, Indoneesias, Tais, Venezuelas, Süürias ja paljudes teistes riikides. 2006. aasta sügiseks laekus lennukile sadakond eeltaotlust välismaalt. OKB im. A.S. Jakovleva jõudis Suhhoiga kokkuleppele, et Su hävitajate müümisel pakutakse nendega kaasa ka Yak-130. Selle üheks objektiivseks eelduseks on, et Jak-130 varustus on suures osas ühtne Su-30MK perekonna varustusega. Samas, nagu kogemus näitab, genereerib iga konkreetne tellimus masinale ostjale vajalike süsteemide paigaldamise. OKB im. A.S. Jakovlev on selleks valmis. Yak-130 seadmed vastavad MIL-STD-1553 standarditele ja on avatud arhitektuuriga, mistõttu uute seadmete paigaldamine suuri probleeme ei tekita.

Ja Yak-130 esimene praktiline samm maailmaturul oli Alžeeria leping. 2006. aasta alguses allkirjastati Venemaa presidendi Vladimir Putini visiidi ajal sellesse riiki dokumentide kogum, mille kohaselt tarnitakse Alžeeria õhuvägedele 16 Yak-130 lennukit ning väljaõppekompleksi. Tarned on kavandatud algama 2008. aastal ja lõppema 2009. aastal. Need masinad ehitatakse samas konfiguratsioonis nagu Vene õhujõudude jaoks ja nende lõplik kokkupanek viiakse läbi Irkutskis.

Täna võib juba kindlalt väita, et üldiselt on programmi Yak-130 arendamisel astutud alles esimene samm. Lennuki kere edukas disain, kõrged aerodünaamilised omadused ja kaasaegne pardaseadmete komplekt võimaldavad Yak-130 baasil luua terve spetsialiseeritud lennukite perekonna erinevatel eesmärkidel, sealhulgas: kerge löök, kerge multi. -otstarbeline võitlus, luure, segaja, tekitreening jne. Lisaks töötatakse välja nii kahe- kui ka üheistmelisi Yak-130 modifikatsioone. Ajakirjanduses oli teateid, et täiustatud vaatlusseadmetega kaheistmelist UBS-i võiks nimetada Yak-131-ks ja ühekohaliste sõidukite perekonda - Yak-133. Lisaks võib Yak-130-st saada kerge mitmeotstarbelise ülehelikiirusega lennuki Yak-135 esivanem. Teatud mõttes oli Yak-130 arenduseks ülehelikiirusega trenažöör L-15, mille lõid Hiina spetsialistid, kuid ettevõtte Jakovlevi võimsa nõuandva toega. Ühest pilgust selle auto fotole piisab, et hinnata selle seost Yakiga. Mitte nii kaua aega tagasi, OKB im. A.S. Jakovlev avalikustas plaani luua mitmel otstarbel paljutõotavate mehitamata lennukite perekond, mis põhineb Jak-130 kereüksustel, süsteemidel ja elektrijaamal.

Vaadates enam kui 15 aastat kestnud sõjapilootide koolitamiseks mõeldud uue Vene lennuki väljatöötamise saagat, võib tõdeda, et selle ajaga on palju muutunud. Esiteks võidulennuk ise, mis oma lõplikul kujul ei sarnane 1990. aastate alguse ideaalidega. Selle tulemusena loodi vananenud, kuid odava ühemootorilise UTS L-39 asendamiseks maksimaalse stardimassiga 4,4 tonni moodne, kuid kallis kahe mootoriga UBS Yak-130 massiga kuni 9 tonni. See on üks peamisi põhjuseid, miks Venemaa õhuväe Eloki lennukipark saab täna umbes kolmesaja asemel järgmise 5 aasta jooksul vaid 60 uut sõidukit ja seda ka siis sündmuste soodsa arengu korral. Kas seda võib pidada täielikuks asenduseks? Siin on, mille üle mõelda...