China oferă cantități uriașe de ajutor unui mic oraș de pescuit pakistanez pentru a câștiga localnicii și pentru a construi un port comercial la mare adâncime, dar Statele Unite și India bănuiesc că ar putea servi într-o zi drept bază pentru marina chineză.

Beijingul a construit deja o școală, a trimis medici și a promis granturi de aproximativ 500 de milioane de dolari pentru a construi un aeroport, un spital, un colegiu și o infrastructură de alimentare cu apă pentru Gwadar, un oraș prăfuit de la Marea Arabiei, cu perspectiva de a-l transforma într-un punct de trecere. pe una dintre cele mai mari rute offshore de petrol și gaze.

Granturile includ 230 de milioane de dolari pentru un nou aeroport internațional, unul dintre cele mai mari investiții China în străinătate, potrivit cercetătorilor și oficialilor pakistanezi. Amploarea granturilor chineze este incredibilă, potrivit lui Brad Parks, director executiv AidData, un laborator de cercetare din SUA, care analizează datele privind ajutorul Chinei în 140 de țări din 2000 până în 2014. „Proiectul Gwadar este excepțional chiar și după standardele activităților anterioare ale Chinei în Pakistan”, a spus Parki.

Potrivit guvernului pakistanez, sunt planificate 100 de milioane de dolari pentru construirea unui spital cu 250 de paturi, 130 de milioane de dolari pentru modernizarea infrastructurii comunitare și 10 milioane de dolari pentru o școală profesională.

Proiectul de dezvoltare Gwadar este o abatere de la abordarea obișnuită a Beijingului față de alte țări. China a ridiculizat în mod tradițional ajutorul în stil occidental pentru proiectele de infrastructură, care sunt de obicei furnizate cu împrumuturi de la băncile comerciale de stat chineze.

„Concentrarea granturilor este uimitoare”, a spus Andrew Small, Washington Fellow la German Marshall Foundation și autorul unei cărți despre relațiile China-Pakistan. „China nu oferă de obicei ajutoare sau granturi, iar atunci când o face, sunt modeste.”

Pakistanul binevenit acest ajutor. Cu toate acestea, generozitatea neobișnuită a Beijingului a stârnit suspiciuni în Statele Unite și India, care cred că Gwadar face parte din viitoarele planuri geostrategice ale Chinei de a contesta dominația navală a SUA. „Toate acestea sugerează că Gwadar, pentru mulți oameni din China, pe termen lung, nu este doar Ofertă comercială, a spus Small.

Ministerul chinez de Externe nu a răspuns unei solicitări de comentarii din partea Reuters.

Beijing și Islamabad văd Gwadar ca pe viitoarea bijuterie în coroana Coridorului Economic China-Pakistan, proiectul One Belt, One Road pentru a construi pământ și mare rute comerciale noul „Drum al Mătăsii” se desfășoară în peste 60 de țări din Asia, Europa și Africa.

Planul de a transforma Gwadar într-un hub de tranzit și un megaport merge împreună cu înființarea de zone economice speciale. Volumul de transbordare al portului este de așteptat să crească de la 1,2 milioane de tone în 2018 la 13 milioane de tone până în 2022, potrivit oficialilor pakistanezi. În port, trei macarale noi au fost deja instalate și în interior anul urmator dragarea va fi efectuată până la 20 de metri la cinci dane.

Dar problemele lui Gwadar sunt că nu are acces la apă potabilă și întrerupe de curent continuu. Militanții separatiști amenință că vor ataca proiectele chineze din Gwadar și Balochistan, o provincie bogată în minerale, este încă una dintre cele mai sărace regiuni din Pakistan.

Securitatea este o preocupare majoră, vizitatorii chinezi și alți străini călătoresc în convoai de soldați și polițiști înarmați.

„Localii nu sunt pe deplin fericiți”, a spus Yessar Nori, un parlamentar din Gwadar, adăugând că separatiștii insistă asupra acestei nemulțumiri. Zeci de mii de oameni care locuiesc în port trebuie relocați. Oficialii pakistanezi îi îndeamnă pe locuitorii din Gwadar să aibă răbdare, promițând că vor construi de urgență instalații de desalinizare și centrale electrice.

China va primi 91% din veniturile portului timp de patru decenii. Operatorul chinez de porturi de peste mări va fi, de asemenea, scutit de taxe majore pentru mai bine de 20 de ani.

Purtătorul de cuvânt al guvernului pakistanez pentru afaceri maritime, Hasil Bizenjo, susține sosirea chinezilor în regiune pe baza experienței din ultimele două secole, când Rusia și Anglia, iar mai târziu SUA și URSS, s-au întrecut pentru controlul apelor calde ale porturile din Golful Persic.

Potrivit unui raport al Departamentului american al Apărării publicat în iunie, există speculații că Gwadar ar putea deveni o bază militară pentru China. India și-a exprimat aceeași îngrijorare. Beijingul a respins această afirmație.

„Discuția că China construiește o bază militară în Pakistan este o presupunere pură”, a spus purtătorul de cuvânt al Ministerului chinez al Apărării, Wu Qian.

Bizenjo și alți oficiali pakistanezi spun că Beijingul nu cere ca Gwadar să fie folosit în scopuri navale.

„Acest port, îl vor folosi în principal pentru interesele lor comerciale, dar depinde de unde va merge lume în următorii 20 de ani”, a spus Bizenjo.

Proiectul Gwadar al Chinei contrastează cu eforturile similare din Sri Lanka, unde satul Hambantota a fost transformat într-un complex portuar. Săptămâna trecută, Sri Lanka a predat în mod oficial satul Chinei cu un contract de închiriere de 99 de ani în schimbul rambursării datoriilor externe, stârnind proteste de stradă, deoarece mulți din Sri Lanka l-au văzut ca o erodare a suveranității.

Portul Hambantota, ca și Gwadar, face parte dintr-o rețea dezvoltată de Beijing în Asia și Africa, care sperie India să nu fie înconjurată de puterea navală chineză în creștere.

Dar oficialii pakistanezi spun că comparația cu Hambantota este incorectă, deoarece proiectul Gwadar este mult mai puțin îndatorat.

Potrivit celor mai recente date PNUD, Pakistanul este caracterizat ca fiind una dintre cele zece țări cu cea mai dinamică dezvoltare din lume. Cu o rată de creștere de 7-8% pe an, nivelul PIB-ului în ultimii ani a crescut în Pakistan de la 70 la 110 miliarde de dolari SUA. Țara, care în urmă cu cinci ani își propunea să atingă nivelul exporturilor de 9 miliarde de dolari, până la sfârșitul anului fiscal 2006 a atins nivelul de 18 miliarde de dolari. În cel mai recent raport, întocmit de Comisia de planificare și intitulat „Foresight 2030”, vizavi de coloana PIB se află cifra de 700 de miliarde de dolari pentru următorii 25 de ani.

Implementarea unor astfel de proiecte ambițioase este dictată de timp, precum și de nevoile strategice ale socialului dezvoltare economică atât Pakistan, cât și regiunea în ansamblu.

Pentru a implementa proiecte majore naționale și transnaționale, Pakistanul la începutul secolului XXI a urmat un curs spre privatizare și atragerea investițiilor străine în diferite sectoare ale economiei. În prezent, mai multe majore proiecte de investitii, de exemplu, în domeniul tehnologiilor de telecomunicații, comunicațiilor prin satelit, construcției de coridoare de transport etc.

Realizari de mari proiecte regionale Poziția geografică a Pakistanului este cea mai bună contribuție. La est, se învecinează cu India, în nord-est - cu China, în nord și nord-vest - cu Afganistan, granițele de vest se învecinează cu Iranul, prin care, la rândul lor, trec căile către țările din Asia Centrală.

Kazahstanul, Uzbekistanul și Turkmenistanul sunt cunoscute pentru rezerve colosale de resurse naturale. Doar conform calculelor preliminare, aici sunt concentrate până la 4% din rezervele mondiale cunoscute de materii prime hidrocarburi. Cu o populație de 69 de milioane de oameni și un PIB total de 62 de miliarde de dolari, regiunea, pe de o parte, se dezvoltă de la mijlocul anilor 1990 în ceea ce privește comerțul regional intern. Infrastructura conductelor existente și în construcție trece prin teritoriul celor dintâi Uniunea Sovietică. Și resursele energetice sunt vitale atât pentru Pakistan însuși, cât și pentru Afganistan și, fără îndoială, China, în special provinciile sale vestice. Pentru aceste din urmă țări, precum și pentru statele din Asia Centrală, accesul la apele calde ale Oceanului Indian și Golfului Persic este extrem de important.

Astfel, noua aliniere a forțelor geopolitice din regiune și oportunitățile care s-au deschis au pus Pakistanul înaintea consolidării legăturilor economice și politice regionale.

Pe de altă parte, în general, are loc o transformare a regiunii către integrarea în comunitatea economică mondială. Și trebuie menționat că acest lucru este foarte important pentru Pakistan: pe plan internațional, statutul său de țară prin care vor fi stabilite rute de export-import importante din punct de vedere strategic este în curs de consolidare. Într-un interviu acordat televiziunii ruse la conferința Organizației de Cooperare de la Shanghai (SCO) din 13 iunie a acestui an. la Shanghai (China), președintele Pakistanului, generalul Pervez Musharraf, a subliniat: „Pakistanul va deveni un „coridor de transport”, unde rutele comerciale din țările din regiunea asiatică până în Orientul Mijlociu, către Europa și înapoi…” Într-adevăr, Pakistanul trece în prezent printr-un proces de transformare rapidă.

Unul dintre proiectele puternice promițătoare ale guvernului federal din Pakistan este construcția portului Gwadar. Acesta este un obiect foarte îndrăzneț, fundamental nou. Până și conceptul unui astfel de proiect vorbește despre curajul ingineriei, despre puterea celor implicați resurse financiareși necesitatea vitală ca Pakistanul să o implementeze.

Portul Gwadar este primul și până acum singurul port din provincia pakistaneză Balochistan. Poziția sa geografică este unică, ceea ce o face atractivă atât pentru China, Afganistan, cât și pentru țările din Asia Centrală și Orientul Apropiat și Mijlociu. Este situat în imediata apropiere a intrării în Golful Persic de pe coasta Oceanului Indian, la doar 28 mile de Dubai.

În general, Pakistanul vede în Balochistan obiectul viitoarelor sale ambiții economice și strategice. În primul rând, este cea mai mare provincie a Pakistanului din punct de vedere al teritoriului: suprafața sa este de 347 mii de metri pătrați. km, sau 43,6% din teritoriul țării. Este situat în estul Pakistanului și se învecinează cu Afganistan și Iran.

Există însă o serie de factori care o scot din contextul abordării tradiţionale a economic şi dezvoltare sociala provinciile Pakistanului și anume: bogăția naturală, proximitatea geografică și ... accesul la mare. Se știe că astăzi metropola și portul în același timp din Pakistan este Karachi. Dar poziția sa geografică este relativ vulnerabilă. Despre asta vom vorbi mai jos. Și înapoi în Balochistan.

În ciuda tuturor frământărilor amestecurilor etnice, mulți ani de luptă a partidelor naționale și naționale locale, înapoierea socială extremă în general, nivelul scăzut de dezvoltare economică în comparație cu alte provincii ale țării, traficul de droguri din Afganistan, îndepărtarea de armata federală- centru civil, nemulțumire constantă a principalelor provincii locuitoare - baluci și paștun - de către autoritățile centrale, Balochistanul atrage din ce în ce mai mult atenția autorităților federale prin poziția sa geostrategică.

Țara Balochistanului este bogată în rezerve minereu de fier, minereu de crom, sulfat de bariu, cupru, aur de cretă (un aliaj de cupru și aur), zinc și gaz natural. Prima sondă industrială a fost forată în 1952, ceea ce a marcat începutul dezvoltării zăcământ de gaze Sui/Suii, cel mai mare zăcământ de gaze din Pakistan. De asemenea, zăcămintele de gaze au fost explorate în alte zone ale provinciei, precum Zin/Zin, Loti/Loti, Pirkoh/Pirkoh, South Zarghun/South Zarghun etc. În 2005 a fost forat primul puț comercial în zăcământul Ziarat/Ziarat-1.

Linia de coastă a Balochistanului, care se întinde pe sute de kilometri, ar trebui, de asemenea, atribuită bogățiilor „naturale”. Datorită ei, Pakistanul are acces nestingherit la rutele comerciale maritime din Oceanul Indian și Golful Persic. În prezent, întrebarea este cum să folosiți cel mai eficient un astfel de „dar al lui Allah”.

Planurile Islamabadului pentru Balochistan sunt simple și grandioase:

Valorificarea oportunităților comerciale cu Afganistan și cu țările fără ieșire la mare din Asia Centrală;

Dezvoltarea legăturilor comerciale și de transport cu țările din Golful Persic;

Dezvoltarea exporturilor;

Transbordarea mărfurilor transcontinentale;

Construcția depozitelor de petrol, a instalațiilor de prelucrare a petrolului și gazelor de diferite capacități etc.

Situat la intrarea în Golful Persic, la o distanță de 460 km de portul Karachi, Gwadar are o mare importanță geostrategică. La elaborarea Master Planului de dezvoltare a portului s-au luat în considerare avantajele poziției geografice a Gwadar ca port alternativ în regiune.

Poziția geografică a portului Gwadar este, de asemenea, unică, deoarece este situat în imediata apropiere a intrării în Golful Persic, ceea ce este foarte important și din punct de vedere geostrategic. Situația instabilă în curs de desfășurare în Golful Persic, care a început odată cu războiul Iran-Irak, războiul din Golful Persic și apariția statelor suverane în Asia Centrală nu a făcut decât să sporească importanța construirii unui nou port. Răspunzând cerințelor geo-economice rezultate din schimbările din regiune, a fost elaborat un Master Plan pentru dezvoltarea portului, care prevede construirea acestuia ca alternativă, pe de o parte, la porturile pakistaneze Karachi și Kazim și pe pe de altă parte, către porturile existente din Golful Persic în ceea ce privește dezvoltarea de noi rute comerciale din țările din Asia Centrală, precum și un punct de transbordare modern în întreaga regiune. Construcția portului prevede o adâncire semnificativă a fundului, lucrări de adâncire și lărgire a canalului de transport maritim, a cărui adâncime, conform proiectului, va fi de 12,5 m, iar lățimea - 4,5 km. Cea mai recentă infrastructură a portului va face posibilă primirea petrolierelor cu o deplasare de peste 100.000 de tone de țiței și a navelor comerciale de mare tonaj. Acest lucru îl scoate din concurență în comparație cu porturile învecinate (pakistanez și iranian) și oferă astfel un avantaj în viitor, deoarece port comercial pe drumul din Asia spre Europa.

Inițial, autoritățile pakistaneze au stabilit o sarcină similară pentru porturile Karachi și Kazim/PQA. Cu toate acestea, creșterea cifrei de afaceri comerciale a Pakistanului ne face să credem că nici în prezent capacitățile de transbordare ale ambelor porturi (25, respectiv 17 milioane de tone pe an) nu vor fi suficiente în viitorul apropiat. În prezent, Karachi este unul dintre megaorașele continentului asiatic cu o populație de 16 milioane de oameni, este o capitală economică, un centru comercial și industrial, principala poartă aeriană a țării, un principal port maritim etc. Până la 80% din mărfurile pakistaneze sunt exportate în întreaga lume din portul Karachi.

Dar pentru o țară care și-a stabilit obiectivul de a-și crește PIB-ul la nivelul de 700 de miliarde de dolari SUA în următorii 25 de ani, este necesară o îmbunătățire calitativă a infrastructurii portuare. Acesta este motivul pentru care autoritățile au abandonat ideea de a se baza pe reechiparea industrială a porturilor Karachi și Kazim din cauza inutilității acesteia, și anume, din cauza distanței lor de principalele rute de transport maritim și, în consecință, a costurilor suplimentare de timp, precum și restricții privind pescajul navelor comerciale și petrolierelor offshore. Modernizarea capacităților existente va fi, fără îndoială, realizată, dar este necesar să se caute noi oportunități pentru comerț și investiții. Astfel, chiar și în etapa de elaborare a Master Planului de dezvoltare a portului din Balochistan, avantajele poziției geografice a Gwadar ca port alternativ în regiune, care poate primi atât petroliere naționale, cât și străine de mare tonaj, au fost folosit.

Se știe că regiunea Golfului Persic este bogată în rezerve de hidrocarburi. Pakistanul ține cont și de acest lucru. Prin urmare, construcția portului Gwadar deschide perspective pentru transbordarea și transportul țițeiului și produselor petroliere din țările din Orientul Apropiat și Mijlociu, precum și din statele din Asia Centrală pentru piețele în creștere din Asia.

Astăzi este deja evidentă discrepanța dintre capacitățile de transbordare ale porturilor adiacente Gwadar (pakistanez și iranian), ceea ce crește semnificativ nivelul concurenței dintre acestea. Posibilitatea de a intra în portul maritim nu face decât să intensifice lupta pentru cota de piață între concurenți. Adesea, acest lucru duce la o creștere bruscă a prețurilor serviciilor portuare.

Odată cu punerea în funcțiune a primei etape a portului Gwadar, se va pune problema redistribuirii fluxurilor de petrol și gaze între porturile din regiune. Porturile iraniene, la rândul lor, se confruntă cu nevoia de reechipare tehnologică a instalațiilor portuare deja învechite. În prezent, Iranul nu are infrastructură suficientă pentru transbordarea hidrocarburilor din Asia Centrală. Portul Bandar Abbas are două terminale petroliere, în timp ce portul Chabahar are un singur terminal mic.

Mai mult, izolarea internațională a Iranului reduce drastic utilizarea facilităților sale portuare. Instabilitatea geopolitică în regiunea Orientului Apropiat și Mijlociu, capacitatea limitată a porturilor iraniene oferă în același timp o oportunitate unică pentru Gwadar de a atrage o parte semnificativă a pieței și de a deveni un port cheie în regiune.

Masterplanul pentru dezvoltarea portului Gwadar prevede o altă direcție importantă - dezvoltarea potențialelor oportunități comerciale și economice cu provinciile vestice ale Chinei. În acest moment - China și provincia pakistaneză Balochistan - ar trebui să ne ocupăm mai detaliat.

Un pic de istorie. În 1978, când China a proclamat o politică de tranziție către economie de piata, regiunile de coastă din estul Chinei au primit un impuls puternic pentru dezvoltare. Întârzierea în dezvoltarea economică a provinciilor vestice ale Chinei a devenit din ce în ce mai evidentă de-a lungul anilor. Partidul Comunist Chinez a elaborat un plan de dezvoltare economică a părții de vest a țării, adică a provinciilor care se învecinează cu teritoriul Pakistanului. Această regiune acoperă 71,4% din China, cu o populație de doar 28,8%. Seriozitatea unor astfel de intenții este evidențiată de faptul că, în ianuarie 2000, conducerea țării a înființat Grupul de dezvoltare a provinciilor de vest din China (include 27 de ministere), condus de președintele chinez Hu Jintao.

China spune deschis că vede Pakistanul ca pe o bază industrială pentru companiile chineze de export capacitatea de producție mic şi Afaceri mari, instalarea liniilor de asamblare, în special, în Balochistan, și implementarea operațiunilor de export-import cu țările din Orientul Mijlociu, Africa, Asia Centrală etc.

Obiectivul principal al acestei strategii este dezvoltarea infrastructurii, atragerea investițiilor străine, protejarea mediu inconjurator, diverse programe educaționale.

Domenii de cooperare dintre cele două țări - industria chimica, inginerie, furnizare de material rulant feroviar, construcție de infrastructură, drumuri, porturi, poduri, clădiri rezidențiale etc.

Cooperarea economică strânsă între China și Pakistan a început în anii 1960 și 1970. Unul dintre primele proiecte majore a fost construcția Autostrăzii Karakorum în anii '70. Este numit și „podul de uscat” între cele două țări.

Dar, pe lângă prioritățile enumerate, China mai are o sarcină - are nevoie de acces la Oceanul Indian pentru a „salva” din captivitate provincia terestră Xinjiang. Prin urmare, este extrem de interesat de proiectele transnaționale mari, fie că este vorba de construcția unei autostrăzi de mare viteză sau de amenajare. cale ferată din provinciile vestice prin Balochistan până la coasta oceanului.

La rândul său, Pakistanul încearcă să dezvolte cooperarea economică cu prietenul său „testat în timp”, China. Cu toate acestea, comerțul bilateral este încă la un nivel scăzut, iar astăzi cifra de afaceri comercială dintre cele două țări este de doar 2,4 miliarde de dolari. Atât Pakistanul, cât și China sunt interesați de creșterea comerțului atât între ele, cât și în regiune în ansamblu.

Cererea în creștere a Chinei pentru energie electrică și creștere rapidă economiile țării alimentează doar jocul energetic din Asia Centrală. China a intrat pe piața energetică din Kazahstan prin achiziționarea Petro Kazakhstan/Petro Kazakhstan pentru 4,2 miliarde de dolari. China a efectuat intervenții similare în Sudan, Nigeria, Venezuela și alte țări. Perspectivele economice ale marelui vecin (China), care în viitorul apropiat promite să devină cea mai mare economie din lume, au deja astăzi un impact extraordinar asupra regiunii în ansamblu și asupra Pakistanului în special.

De aceea, China se grăbește atât de mult spre Oceanul Indian, atât de interesată de dezvoltarea instalațiilor portuare din Gwadar. Pentru a implementa prima etapă de construcție, partea chineză a oferit Pakistanului un împrumut de 2 miliarde de dolari.

Implementarea acestui proiect grandios este împărțită în mai multe etape. Construcția primei etape a portului a început pe 22 martie 2002, iar din ianuarie 2003 portul acceptă nave comerciale cu marfă pentru construcția proprie. Punerea în funcțiune este programată pentru mijlocul anului 2006. Finalizarea primei etape prevede construirea a trei dane multifuncționale pentru parcare. nave maritime, inclusiv infrastructura pentru transbordarea țițeiului din petroliere.

În prezent, guvernul federal al Pakistanului nu a decis încă momentul tranziției la a doua etapă a construcției portului și cu investitorul principal. A doua etapă de construcție prevede, pe lângă construcția a nouă noi dane maritime, și instalarea de echipamente pentru navigația nocturnă. Costul implementării proiectului în a doua etapă va fi de 600 milioane USD.

Problema unui investitor este de o importanță fundamentală pentru Pakistan, deoarece înțelege clar că prezența pe termen lung a Chinei în regiune va atrage anumite dificultăți pentru țară. Într-o astfel de situație, Pakistanul trebuie să mențină un echilibru strâns între „prietenul testat în timp” și alți aliați.

Autoritățile federale din Pakistan, care au inițiat construcția portului Gwadar, l-au luat în considerare și îl consideră ca o alternativă mare. port maritimîn cazul unei blocade a porturilor existente Karachi și Kazim. Și nu este o coincidență. Relațiile tensionate de lungă durată cu India vecină afectează în mod constant Pakistanul. Și construirea unui port maritim puternic cu cele mai noi tehnologii la îndemâna Marinei Indiene - o șansă strălucitoare pentru Pakistan. De aceea, Islamabad plănuiește să construiască a treia sa bază navală la Gwadar, ceea ce va spori, de asemenea, foarte mult securitatea țării în regiune.

Pe lângă obiectivele geostrategice discutate mai sus, elaborarea Master Planului pentru dezvoltarea portului Gwadar a luat în considerare și beneficiile pur economice:

Îmbunătățirea infrastructurii interne de transport în provincia Balochistan în legătură cu construcția unui nou port;

Construirea de noi linii de cale ferată din portul din interior, precum și spre Iran și pentru a se conecta cu liniile feroviare de transport existente din Pakistan;

Construcția „Autostrăzii de coastă” care va lega Gwadar de Karachi;

Dezvoltarea industriilor de construcții navale în provincie;

Construcția de zone industriale și industriale, inclusiv construirea de terminale speciale pentru containere maritime;

Afluxul de forță de muncă din regiunile nordice și centrale ale țării și, în consecință, ieșirea acesteia din Karachi suprapopulată. Deja astăzi, portul a oferit noi locuri de muncă pentru trei mii de oameni.

Astăzi, populația orașului Gwadar este de doar 125 de mii de oameni. În trecutul recent, era un mic oraș de coastă înconjurat de deșertul bătut de soare. Mulți observă că orașul face aceeași cale ca și portul Rashid din Statele Unite Emiratele Arabe Unite. Și Pakistanul are planuri ambițioase de a dezvolta Gwadar, vrea să facă din acesta al doilea Dubai. Și acest lucru este justificat. De exemplu, cifra de afaceri comercială a Dubaiului reprezintă 16,5% din economia de 20 de miliarde de dolari din Emiratele Arabe Unite.

Cu toate acestea, pentru a implementa un astfel de plan, Pakistanul va trebui să depășească multe dificultăți, iar una dintre ele este soluția problemei livrării în oraș. bând apă. Și, în general, acesta este un proiect extrem de costisitor, deoarece implică utilizarea doar a materialelor importate.

Cu toate acestea, în ciuda multor întrebări fără răspuns, dezvoltare strategică Gwadara este clar definit: este un port internațional. În acest scop, sunt atrase investiții străine semnificative pentru construcția acestuia. Islamabad negociază în prezent cu investitori privați pentru construirea celei de-a doua etape.

Interesul, în special, a fost manifestat de multe țări arabe, precum Emiratele Arabe Unite și Kitar. Ministrul de externe oman, Yusuf bin Alawi bin Abdullah, după o vizită în Pakistan, a promis că va aloca 100 de milioane de dolari pentru dezvoltarea Gwadar.

Pentru Pakistan, construcția și punerea în funcțiune a portului Gwadar poate deveni un port cheie de marfă care va aduce Pakistanului venituri atât de necesare și, în cooperare cu țările vecine în domeniul construcției de căi ferate și transport, va conecta Gwadar cu alte regiuni ale Pakistanului, precum şi cu ţările din Asia Centrală.

În același timp, odată cu apariția unui nou port în regiune, concurența pe piața serviciilor portuare va crește brusc. Pakistanul devine treptat un nou jucător pe piața serviciilor de transbordare a hidrocarburilor din regiunea Golfului Persic.

Ați auzit vreodată de ceea ce se numește „războiul îndepărtat din Golf”? Acesta este un război care ar putea începe – deși într-o formă „rece” – în afara Golfului Persic. Discuțiile despre asta au reapărut după ce portul Gwadar a atras din nou atenția comunității internaționale, amenințând că „va scoate pământul de sub picioarele” Emiratelor Arabe Unite.

Portul, numit „Noul Dubai”, are vedere la Marea Arabiei din sud-vestul Pakistanului și este aproape de strâmtoarea Hormuz, care reprezintă o treime din comerțul mondial de petrol. Noul Dubai face parte din Inițiativa Belt and Road, lansată de China în 2013, în contextul creșterii continue a țării ca superputere economică. Scopul acestui proiect este dropship-ul mărfuri chinezeștiîn diferite regiuni ale lumii în cel mai scurt timp posibil.

Proiectul comun China-Pakistan servește interesele unor țări și, în același timp, amenință interesele altora, ceea ce demonstrează perfect situație conflictualăîn regiune, ceea ce indică și posibilitatea unor schimbări iminente în regulile de joc regionale și, poate, chiar posibilitatea unui conflict în afara regiunii în cazul intervenției Statelor Unite și Rusiei. Cum pot răspunde Emiratele Arabe Unite la această amenințare, care riscă să priveze țara de statutul său de unul dintre principalele centre comerciale din Orientul Mijlociu?

Importanța portului Gwadar

Portul Gwadar este situat strategic, deoarece leagă Asia de Sud și Centrală și Orientul Mijlociu și a fost, de asemenea, cea mai importantă parte a străvechiului Drum al Mătăsii care lega China de cele trei continente vechi (Asia, Europa și Africa). Acest lucru se datorează accesului portului la Marea Arabiei în apropierea strâmtorii Hormuz, ceea ce a contribuit la reducerea timpului de călătorie și a costurilor financiare pentru caravanele comerciale.

Din 1779, strâmtoarea Gwadar a fost sub controlul Sultanatului Oman până când Pakistanul a preluat-o în 1958. Cu toate acestea, a durat aproximativ 44 de ani până când Islamabad a început să beneficieze de utilizarea portului. Astfel, pentru prima dată a venit ideea de a exploata Gwadar ca port pentru corăbii mari a apărut abia în 2002.

Până în 2013, China a anunțat lansarea proiectului istoric „One Belt, One Road”, care își propune să creeze o rețea vastă de rute maritime și terestre care să implice 68 de țări, în conformitate cu planul de transport de mărfuri chineze în diferite colțuri ale pământului.

Portul Gwadar este una dintre cele mai semnificative părți ale acestui proiect datorită apropierii sale de China: este cel mai apropiat port de zona industrială din Xinjiang în comparație cu porturile chineze din est. Prin Gwadar, Beijingul poate face comerț în întreg Pakistanul. Pentru aceasta, au fost construite special drumuri care duc la port, de unde mărfurile chinezești sunt transportate în țările din Golful Persic și Orientul Mijlociu în ansamblu.

Aproximativ, valoarea investiției anuale în proiectul chinezo-pakistanez este estimată la 150 de miliarde de dolari pe an. Proiectul este împărțit în două părți: uscat și maritim. În ceea ce privește Gwadar, acesta face parte dintr-o rută de uscat care include șase drumuri cheie, dintre care cel mai faimos este Londra. Calea ferata cu o lungime de 18 mii de kilometri. Potrivit raportului Opendemocracy, drumul străbate nouă țări: China, Kazahstan, Rusia, Belarus, Polonia, Germania, Belgia, Marea Britanie și Franța.

Multimedia

Noul proiect Drumul Mătăsii

RIA Novosti 15.05.2017 Islamabad nu a găsit o oportunitate mai bună de a fi în centrul atenției mondiale. El așteaptă profituri economice mari din parteneriatul cu China în acest proiect. În 2015, Guvernul Pakistanului a anunțat închirierea pe 43 de ani a unui amplasament de 152 de hectare în portul comercial Gwadar către China Overseas Ports Holding către China, pentru a facilita accesul direct al mărfurilor chineze în regiunea Golfului și Orientul Mijlociu.

Pe 10 aprilie 2016, directorul companiei Zhang Baozhong a declarat că China Overseas Ports Holding ar putea cheltui un total de 4,5 miliarde de dolari pentru drumuri, energie electrică, hoteluri și alte infrastructuri din Zona Industrială Gwadar. De asemenea, compania intenționează să construiască un aeroport internațional și o centrală electrică în portul pakistanez, astfel încât primele loturi de mărfuri chinezești din Xinjiang (la o distanță de trei mii de kilometri de port) să fie la Gwadar la sfârșitul anului 2016. Acest lucru va da o lovitură puternică regiunii conflictuale.

Amenințare pentru portul Dubai

Dubai este colac de salvare pentru Emirati, fundamentul unei imagini care să capteze atenția lumii. Emiratii investesc majoritatea investițiilor în dezvoltarea Dubaiului, astfel încât orașul să devină un centru comerț internațional, finante si turism. Acesta este un oraș multicultural care poate deveni un centru de atracție atât pentru turiști, cât și pentru oamenii de afaceri.

Importanța Dubaiului se datorează în primul rând infrastructurii sale: este cel mai mare port din Orientul Mijlociu, Jebel Ali Jeff Ali și Port Rashid. Dubai este cel mai faimos oraș din Emiratele Arabe Unite, care găzduiește aproximativ cinci mii de companii din 120 de țări din întreaga lume.

Economia Emiratelor Arabe Unite depinde de veniturile din serviciile furnizate prin aceste porturi. Aceasta este o sursă care generează aur fără întrerupere. Dubai este unic centru logistic, și nu există alte proiecte care ar putea concura cu acesta și să-i reducă cota de piață. Dar ce se poate întâmpla după lansarea proiectului China-Pakistan dacă portul Gwadar poate atrage atenția internațională datorită locației sale geografice și a altor avantaje menționate mai sus?

Emiratele Arabe Unite iau contramăsuri

Conducerea emiratelor s-a grăbit să lanseze o lovitură preventivă asupra proiectului înainte ca acesta să devină realitate, deoarece proiectul chino-pakistanez este de așteptat să aibă un impact uriaș asupra portului Jebel Ali într-un deceniu. Pentru a preveni o astfel de dezvoltare a evenimentelor, emiratii acționează în două direcții.

© RIA Novosti, Anna Chernova

Primul este sprijinirea opoziției pakistaneze, întărindu-și poziția în confruntarea cu fostul premier pakistanez Nawaz Sharif, un susținător puternic al proiectului China-Pakistan, care a fost demis din funcție în iulie pe fondul acuzațiilor de corupție. Astfel, unele surse indică faptul că Emiratele Unite s-au aflat în spatele acestui lucru (în mare măsură), după ce autoritățile de anchetă au primit informații că Sharif a prezidat consiliul de administrație al unei companii deținute de fiul său Hassan în Dubai și a primit un salariu într-un cont bancar din Emiratele Arabe Unite până în 2014, inclusiv într-un an de la venirea la putere. Autoritățile fiscale nu știau de acești bani, în urma cărora Sharif a fost taxat.

Al doilea este renașterea relațiilor cu adversarii Pakistanului din regiune, în frunte cu India. În special, în 2015, adică anul în care guvernul Pakistanului a anunțat că va închiria Chinei terenuri în portul Gwadar, prim-ministrul indian Narendra Modi a vizitat Emiratele Arabe Unite. Se știe că aceasta este prima vizită a unui prim-ministru indian în Emiratele Arabe Unite în ultimii 37 de ani.

Context

Haftar risipește petrolul libian

Ash-Sharq Al-Qatari 13.09.2017

Un nou jucător sfâșie Libia

18.06.2017

India are motive să boicoteze China

Hindustan Times 16.05.2017

De ce India se alătură OCS „anti-occidentală”?

Forbes 30.11.2017 La rândul său, India salută și cooperarea cu Emiratele, întrucât este interesată să perturbe proiectul, fiind una dintre țările afectate de acesta. Astfel, geografia proiectului este de așa natură încât va afecta teritoriul Kashmirului - zona de conflict dintre India și Pakistan, ceea ce va însemna că această regiune, fiind o conductă pentru mărfuri chinezești, va fi sub protecția Chinei.

Luptă pentru influență

Este evident că portul Gwadar și proiectul chino-pakistanez din regiune au devenit scena unei lupte regionale pentru putere. Cercul de jucători adversi nu se limitează la țări precum Emiratele Arabe Unite, pe de o parte, și Pakistan, China, pe de altă parte. După ce India a intrat în prima linie prin revitalizarea parteneriatului cu Abu Dhabi, Iranul a intrat și el în scenă. El a accelerat dezvoltarea portului Chabahar, care se află la 165 de kilometri de Gwadar, și a transferat portul în India într-un proiect în valoare de aproximativ jumătate de miliard de dolari, deoarece se teme de consecințele participării portului pakistanez la proiectul chinez. .

Luptă s-a alăturat și Qatarul. Qatarii recunosc importanța cheie a portului Gwadar ca fiind unul dintre cei mai importanți factori care pot contribui la schimbarea hărții întregii regiuni. Acest lucru i-a determinat să-și anunțe disponibilitatea de a plăti 15% din costul total al construirii unui coridor China-Pakistan. Mișcarea poate fi văzută ca un mijloc de presiune asupra Emiratelor Arabe Unite, determinând unii observatori să lege acțiunile Qatarului de recenta criză din Golf.

Astfel, conflictul asupra portului pakistanez trece dincolo de regiune. Statele Unite, la rândul lor, sprijină India și Emiratele Arabe Unite, în timp ce Rusia este de partea Chinei și Pakistanului, ceea ce înseamnă că această problemă a devenit o luptă internațională pentru influență și control. Succesul Chinei, Pakistanului și Qatarului la Gwadar înseamnă nu numai că Pakistanul are un avantaj în conflictul istoric cu India, ci și Rusia câștigă factor suplimentarîntărirea influenței sale în Asia Centrală, iar China este o trambulină pentru accesul în Golful Persic și Orientul Mijlociu, dar reprezintă și o amenințare pentru Dubai ca centru comercial mondial în următorii zece ani.

Materialele InoSMI conțin doar evaluări ale mass-media străine și nu reflectă poziția editorilor InoSMI.

Hartă. Port Gwadar China-Pakistan Railway // Vesti. Economie. 12.11.2015.

Hartă. Port Gwadar China-Pakistan Railway

Guvernul Pakistanului a închiriat 152 de hectare în portul Gwadar (provincia pakistaneză Balochistan) companiei de stat chineze China Overseas Port Holding pentru 43 de ani pentru a crea o zonă economică specială.
„După cum se precizează în acord,
O companie chineză cu sediul în Hong Kong va avea drepturi complete de gestionare pentru portul Gwadar, care este al treilea cel mai mare port maritim al Pakistanului, precum și o companie internațională de gestionare a aeroporturilor și a zonelor de coastă. zona maritimă„, scrie China Daily.
„Investiția Chinei în Gwadar este de așteptat să fie de 1,62 miliarde de dolari”, notează ziarul. Banii vor fi folosiți la construirea unei autostrăzi între port și coastă, a unei linii de cale ferată, precum și la construcția de diguri. Există, de asemenea, nouă proiecte care vor fi implementate în următorii cinci ani.
Infrastructura portuară va fi construită de companiile chineze China Overseas Port Holding și Zhuhai Port Holding.
Gwadar este situat pe coasta Mării Arabiei, este singurul port pakistanez de mare adâncime. Portul deschide accesul la Strâmtoarea Hormuz, care este importantă din punct de vedere strategic pentru comerțul mondial cu petrol, care leagă Golful Oman și Golful Persic, notează TASS.
Gwadar este, de asemenea, punctul cel mai sudic al Coridorului Economic China-Pakistan, care își are originea în regiunea autonomă Xinjiang Uygur din China. Acest proiect de amploare, al cărui cost total este estimat la 46 de miliarde de dolari, va conecta China cu țările producătoare de petrol din Asia Centrală. Coridorul va permite descărcarea strâmtorii Malacca, prin care trece peste 80% din petrolul importat din China.

Vezi si:
[***] China se îndreaptă spre Golful Persic. Portul din Pakistan a fost predat Beijingului // Nezavisimaya Gazeta. 20.04.2015.
http://www.ng.ru/world/2015-04-20/8_china.html

[***] China scoate șinele din Pakistan. Noua cale ferată o va duce la Oceanul Indian [drumul cu o lungime de aproximativ 700 km va trece din China prin pasul Khunjerab 4620 m până la portul Gwadar] // Kommersant. 07/09/2010.
http://www.kommersant.ru/doc/1410183

[***] Calea ferată Indo-Volga. Proiectul lui Stepan Ivanovici Baranovsky // Niva. 1874. Nr 34. p. 536-539.

[***] Golubchikov Yu.N., Rakhimov K.K., Sobyanin A.D., Tikunov V.S. Fundamentarea geografică a direcției de transport indo-siberiane // Geografie și Resurse naturale. 2012. Nr 3, iulie-septembrie. p. 168-172.
http://conjuncture.ru/transeurasia/
Traducerea articolului în engleză:
Fundamentarea geografică a direcției de transport indo-siberiane. Yu. N. Golubchikov, K. K. Rakhimov, A. D. Sobyanin, V. S. Tikunov // SpringerLink. 15.11.2012.
http://conjuncture.ru/springerlink_15-11-2012/

[***] Merită Pamirul banii și efortul Rusiei? Da, merită! 74 de articole: Badakhshan extrem de important pentru Rusia // LJ Sobyanin (sobiainnen). 25.07.2012.
http://conjuncture.ru/sobianin_25-07-2012/

[***] baza ruseascaîn Osh and the Chui-Fergana Railway: Russia's Top Priorities in Kyrgyzstan (2012). 80 de publicații pe tema bazei din Osh și două variante ale căii ferate prin Kârgâzstan - KKUZhD și ZhDChF // LJ Sobyanin (sobiainnen). 10.10.2012.
http://conjuncture.ru/sobianin_10-10-2012/

[***] 500 de kilometri de cale ferată până în India (hartă feroviară prin Khyber Lane) // LiveJournal tomas-morr. 18.03.2015.
http://tomas-morr.livejournal.com/336561.html

[***] Alexander Sobyanin: Rusia, India, Iran și Pakistan au nevoie de ITC Nord-Sud. calea Khazar-Hanse. Intervievat de Maria Fersman // Centrul Eurasiatic de Comunicare. 09.09.2014.
http://conjuncture.ru/eurasiancenter-ru-09-09-2014/

[***] Accesul Rusiei în Oceanul Indian. Despre calea ferată din Siberia în India. Conferința online a lui Yuri Golubchikov, Alexander Sobyanin și Kubatbek Rakhimov. Inițiatorii căii ferate din Siberia către Iran, Pakistan și India vor fi Rusia și Kazahstanul. Prima etapă este calea ferată Chui-Fergana // RIA Novosti. 22.12.2011.
http://conjuncture.ru/sobianin_22-12-2011/
Partea 1. Semnificația drapelului marinei ruse în Golful Persic și importanța strategică a ecartamentului feroviar din 1520.

Partea 2. Căile Ferate din Eurasia - Elephant (India), Dragon (China), Bear (Rusia și Uniunea Eurasiatică).

Partea 3. Calea ferată din Siberia până în Oceanul Indian: imperative militare-politice și economice ale Rusiei și Uniunea Eurasiatică.

[***] Bessarabov G.D., Sobyanin A.D. Despre prezența economică a Rusiei în vestul Chinei și în Asia Centrală: calea ferată chineză-kirgâză // Profi. 2001. Nr. 1-2. S.51-53.
http://conjuncture.ru/sobianin_19-10-2000/

[***] Chernov M. Rusia este invitată în Pakistan. Republica Islamică va fi salvată de feroviari ruși // RBC daily. 28 mai 2009.
http://conjuncture.ru/rbcdaily-ru-28-05-2009/

[***] Grigoriev S.E., Zabello Ya.Yu., Chakeeva M.U. Autostrada Tașkent-Karachi: noi rute deschise pentru exportatorii ruși // Noi piețe. 2002. Nr 4, august.
http://conjuncture.ru/pakistan_01-08-2002/

[***] Tashimov T. Post-Demand Corridor [Harta Coridorului Transfgan din Karachi și Gwadar, Harta ITC Nord-Sud] // Expert Kazahstan. Nr. 36 (183). 15-22.09.2008.
http://expert.ru/kazakhstan/2008/36/transafganskiy_transportnyi_koridor/

[***] Manachinsky A.Ya. China: comunicații maritime. China în Africa. Strâmtoarea Malacca – ruta petrolieră. Portul Gwadar. Infrastructura marinei // Rubicon.org.ua. 31 octombrie 2014.