Cale ferată. Lățimea căii ferate

ecartamentul de șină- două fire paralele de șină așezate pe bază (traverse, grinzi, blocuri) și fixate la o anumită distanță unul de celălalt. Scop ecartamentul de șină(RK) - direcția roților materialului rulant la deplasarea pe secțiuni drepte și curbe. Parametrii principali ai RC includ: ecartamentul șinei, poziția fileturilor șinei în ceea ce privește nivelul și subpanta șinei. Cel mai important parametru este lățimea căii - distanța dintre marginile de lucru ale capetelor șinei, măsurată în planul calculat al celor mai probabile contacte ale capetelor șinei cu marginile de lucru ale flanșelor roții (aproximativ 13 mm sub suprafața de rulare a capetelor șinei). În perioada de pregătire pentru construcția căii ferate Sankt Petersburg-Moscova, a fost luată decizia de a stabili un singur ecartament pentru rouă. și. d., egal cu 5 picioare, care corespunde cu 1524 mm; deși pe primul drum Țarskoie Selo din Rusia, ecartamentul era de 6 picioare sau 1829 mm, iar pe Sakhalin - 1067 mm.
Pe majoritatea țările Europei, ecartamentul este de 1435 mm, în Centru și America de Sud de la 1676 la 1435 mm, în China în principal 1435 mm, în India 1676-1667 mm, Japonia 1435-1067 mm, Africa 1676 mm, Australia 1600-1087 mm. Dimensiunile date ale RK sunt de obicei numite ecartament larg. Ecartamentul îngust conform standardelor europene are lățimea de 600, 750, 1000 mm, deși în practică pe căile ferate cu ecartament îngust. e. ecartamentul este de la 420 la 1000 mm. În general, pe glob, 62% din lungimea căii ferate. rețelele au un ecartament de 1435 (1430) mm, 10% - 1524 (1520) mm, 6% - 1675 mm, 8% -1067 mm, 9% - 1000 mm, 5% - mai puțin de 1000 mm.
Parametrii setului de roți sunt legați direct de dimensiunile seturii de roți, dintre care cele mai importante sunt: ​​lățimea setului de roți (distanța dintre fețele de lucru ale flanșelor roților în planul de proiectare) q, dimensiunea a atașării roții (distanța dintre marginile interioare ale roților) T, grosimea flanșelor roții în planul de proiectare h, lățimea roții a (Fig. 3.76). Lățimea setului de roți este: q = T + h\ + L2 + 2c + e; aici, e ține cont de modificarea lățimii setului de roți în timpul îndoirii sale elastice sub sarcină (pentru mașinile încărcate, îngustarea este de 2–4 mm, pentru locomotive, lărgirea este de 1 mm). Lățimea setului de roți este mai mică decât lățimea ecartamentului. Pe o linie dreaptă, se formează goluri între firele șinei și flanșele roții, ceea ce oferă posibilitatea unei mișcări de „clintire” a setului de roți. Odată cu o scădere a decalajului la valoarea optimă, efectul lateral al materialului rulant asupra căii de rulare scade. Cu goluri foarte mici, rezistența la mișcarea trenului crește. Este permis un spațiu liber minim de 7 mm pentru locomotive și 5 mm pentru vagoanele de marfă, dimensiune optimă este de 14, respectiv 12 mm, iar maximul este de -31 și 29 mm. Mișcarea de balansare a setului de roți este facilitată de conicitatea suprafeței de rulare a roților. Șinele sunt, de asemenea, plasate nu vertical, ci cu o înclinare V20 în interiorul căii.

Bazat pe cercetare științifică, precum și pe contabilitate experiență străinăîn 1970 în Rusia s-a decis trecerea la un ecartament redus de 1520 mm. Studiile au arătat că la o lățime a genunchilor de 1520 mm, cu o scădere a decalajului până la valoarea optimă de 14 mm pentru locomotive și 12 mm pentru vagoane, efectele forței transversale ale roților materialului rulant pe șină sunt reduse la 94%. Cea mai mică rezistență la mișcare s-a dovedit a fi și cu o lățime de cale de 1520 mm. Abaterile permise ale lățimii ecartei de la normă sunt luate nu mai mult de +8 (prin lărgire) și -4 mm (prin îngustare), iar în secțiunile în care sunt stabilite viteze de 50 km/h sau mai puțin - nu mai mult de +10 și -4 mm. În conformitate cu ordinul Ministerului Căilor Ferate nr. 6 Ts, lățimea căii mai mică de 1512 mm și mai mare de 1548 mm nu este permisă. Cu o lățime ecartată mai mică de 1512 mm, este posibil ca o pereche de roți cu dimensiunile sale maxime să se blocheze în planul de proiectare. Cu o lățime a căii mai mare de 1548 mm, există pericolul ca roțile să cadă în șină atunci când roata se rostogolește de-a lungul capului șinei cu acea parte a bandajului care are o conicitate de 1/7 (și nu 1/20) - acest lucru va provoca o extindere suplimentară a căii chiar dacă șina este în stare proastă, șina poate fi apăsată spre exterior.
Poziția fileturilor șinei de-a lungul vârfului capetelor șinei în secțiuni drepte trebuie să fie la același nivel; sunt permise abateri de ± 6 mm. Este permis să conțină un filet de șină cu 6 mm mai sus decât celălalt pe toată secțiunile drepte. Pe liniile cu două căi, firul exterior (marginea) este plasat mai sus, deoarece este mai puțin stabil decât inter-căile; pe o singură cale - la fiecare 4-5 ani schimbă firul situat deasupra celuilalt (pentru o slăbire mai mică a capetelor traverselor din cauza modificărilor). Abaterile de la poziția normativă a filetelor șinei, atât la ecartament, cât și la nivel, nu trebuie să depășească 1 mm; pe 1 m de lungime a căii la viteze de până la 140 km/h și 1 mm la 1,5 m la viteze de peste 140 km/h.
Înclinarea șinei se numește înclinarea lor în șină față de planul superior (patul) traverselor. O înclinare de 1:20 corespunde conicității suprafeței principale de rulare a roților. Panta ambelor șine în linii drepte și a șinelor exterioare în secțiuni curbe trebuie să fie de cel puțin 1:60 și nu mai mult de 1:12, iar filetul interior în curbe cu cota șinei exterioare a St. 85 mm - nu mai puțin de 1:30 și nu mai mult de 1:12. La traversele din lemn, înclinarea șinelor este asigurată, de regulă, prin așezarea de căptușeli în formă de pană, iar pe baze de beton armat, prin înclinarea platformei de susținere sub șină a traverselor sau blocului.
În timpul deplasării materialului rulant, în curbe apar forțe transversale suplimentare - centrifuge, ghidaje, laterale, cadru. Prin urmare, RC în căile curbe are următoarele caracteristici: lărgirea căii cu raza de curbă mai mică de 350 m și așezarea contra șinelor, dacă este necesar, ridicarea șinei exterioare, aranjarea curbelor de tranziție, așezarea șinelor scurtate pe filet interior, crescând distanțele dintre șenile adiacente.
Există lățimi minime, optime și maxime ale căii în curbe. Lățimea minimă admisă de cale ar trebui să asigure posibilitatea tehnică de încadrare în curbele vehiculelor cu o bază rigidă mare. Cu lățimea optimă de cale, există o înscriere gratuită a vagoanelor de masă (mașini). Lățimea maximă a căii de rulare este determinată de condiția de prevenire fiabilă a căderii roților de material rulant în cale. În conformitate cu ordinul Ministerului Căilor Ferate al Federației Ruse nr. 6 Ts din 6 martie 1996, dimensiunea nominală a ecartamentului dintre marginile interioare ale capetelor șinei pe secțiuni drepte și în curbe cu o rază de 350 m. și mai mare de 1520 mm, cu raze de 349-300 m -1530 mm (inclusiv orele pe traverse din beton armat -1520 mm), cu raze de 299 m și mai puțin -1535 mm.
Pe secțiuni în cazul în care nu a fost efectuată o înlocuire cuprinzătoare a grilei șină-traverse, este permisă pe tronsoane ale căii cu traverse de lemn în linii drepte și curbe cu o rază mai mare de 650 m, ecartamentul nominal este de 1524 mm. În același timp, pe curbele mai abrupte se ia lățimea ecartamentului: cu o rază de 649-450 m - 1530 mm, 449-350 m - 1535 mm, 349 și mai puțin -1540 mm. Abaterile admise de la dimensiunile nominale nu trebuie să depășească +8 mm la lărgire și 4 mm la îngustare la o viteză de 50 km/h sau mai mult; respectiv +10 și -4 mm - la o viteză mai mică de 50 km/h. La retragerea lărgirii șinei, panta nu trebuie să fie mai abruptă de 1 mm/m.
Când materialul rulant trece de-a lungul curbelor, apar forțe centrifuge, care tind să răstoarne căruciorul în afara curbei. Acest lucru se poate întâmpla doar în cazuri excepționale. Cu toate acestea, forța centrifugă afectează negativ pasagerii, provoacă impact lateral asupra căii, redistribuirea presiunilor verticale pe șinele ambelor filete și suprasolicitarea filetului exterior, ceea ce duce la uzura laterală crescută a șinelor și a flanșelor roților. În plus, este posibilă trecerea șinelor, lărgirea șinei sau deplasarea transversală a grilei șinelor de dormit, adică dezordinea poziției șinei în plan. Pentru a evita aceste fenomene, filetul exterior al sinei este ridicat deasupra celui interior. Cota șinei exterioare se calculează pe baza a două cerințe: asigurarea aceleiași presiuni a roților pe filetele șinei exterioare și interioare și, prin urmare, aceeași uzură verticală a ambelor șine; asigurând confortul călătoriei pasagerilor, caracterizat prin accelerația centrifugă excepțională admisă. Conform normelor Ministerului Căilor Ferate, valoarea admisibilă a accelerației remarcabile este de 0,7 m/s2 pentru trenurile de călători (în unele cazuri, cu permisiunea Ministerului Căilor Ferate - 1 m/s2), iar pentru trenurile de marfă - + 0,3 m/s2. Cota șinei exterioare este dispusă în curbe cu o rază de 4000 m sau mai puțin. Calculul se bazează pe dorința de a asigura egalitatea componentelor transversale ale forței centrifuge și greutatea echipajului G, adică Lcosoc = Gsina (Fig. 3.77). Acest lucru se realizează prin modificarea unghiului de înclinare a a planului calculat față de orizont sau prin ridicarea șinei exterioare.

Valoarea cotei (în mm) se determină prin formula: L= 12,5Vpriv2/R, unde Vpriv este viteza redusă a debitului trenului, km/h; R este raza curbei, m. Viteza redusă a fluxului trenului unde O, este masa unui anumit tip de tren, tone brute; u - numărul zilnic de trenuri de fiecare tip; Vlcp este viteza medie a fiecărui tip de tren din curbă (conform benzilor de viteză). Valoarea cotei este verificată și din condiția de confort prin formula: hmm = (i2.5Vlaxnac/R-U5, unde hmm este cota minimă de proiectare a șinei exterioare, mm; Vmax pas este viteza maximă admisă a unui tren de călători , km/h; R este raza curbei, m; 115 - valoarea subcotei maxime admise a șinei exterioare, ținând cont de norma de accelerație remarcabilă de 0,7 m / s2. Din valorile \u200b \u200din cota obținută prin formule, cea mai mare este luată și rotunjită la o valoare care este un multiplu de 5. Valoarea maximă a cotei pe rețeaua feroviară a Federației Ruse este de 150 mm Dacă calculul are ca rezultat o valoare mai mare. valoare, apoi luați 150 mm și limitați viteza de mișcare în curbă la

De obicei, ridicarea șinei exterioare este dispusă prin ridicarea acesteia prin creșterea grosimii balastului sub filetul șinei exterioare. Cu toate acestea, în unele cazuri este recomandabil să ridicați filetul exterior cu V2 din cota calculată și să coborâți filetul interior cu aceeași cantitate. În acest caz, confortul de rulare al pasagerilor este îmbunătățit și efectele dinamice asupra pistei sunt reduse.
Curbele de tranziție asigură o creștere lină a forței centrifuge în timpul tranziției materialului rulant de la o linie dreaptă la o curbă circulară sau de la o curbă circulară cu o rază la o curbă cu o altă rază (mai mică). În plus, în cadrul curbei de tranziție se dispune eliminarea cotei șinei exterioare și eliminarea lărgirii ecartamentului (cu o rază mai mică de 350 m). O creștere lină a forței centrifuge este asigurată de o schimbare lină a razei de la infinit la valoarea razei curbei circulare. Această condiție este cel mai satisfăcută de o spirală radioidală (clotoid) sau cea mai apropiată aproximare a acesteia, o parabolă cubică. Lungimea curbei de tranziție este determinată de un număr de condiții care pot fi împărțite în 3 grupuri. Primul grup necesită cea mai mare lungime a curbei de tranziție, asociată cu retragerea cotei șinei exterioare: pentru a preveni deraierea roților de șinele filetului interior, pentru a limita componenta verticală a vitezei de ridicare a roții. la cotă, pentru a limita rata de creștere a părții restante a accelerației centrifuge. Al doilea grup este asociat cu prezența unor goluri între flanșele roții și filetele șinei, precum și cu pierderea energiei cinetice atunci când roata primei osii lovește șina filetului exterior. Al treilea grup ia în considerare necesitatea asigurării posibilității practice de a întrerupe curba de tranziție pe sol și întreținerea ulterioară a acesteia.
Pe liniile noi de mare viteză, precum și pe liniile din categoriile I și II, lungimile curbelor de tranziție /0 se determină din condiția: /0 = /buc/100, unde h este cota șinei exterioare (mm) , iar vm3LX este viteza de deplasare (km/h) cel mai rapid tren de pe curbă. În conformitate cu STN Ts-01-95, panta de ieșire a cotei șinei exterioare este de obicei luată nu mai mult de 1%o, iar în condiții dificile pe liniile deosebit de încărcate și pe liniile din categoriile III și IV - nu peste 2%o, pe drumuri de acces - 3%> . Lungimile curbelor de tranziție sunt în intervalul de la 20 la 180 m cu intervale de 10 m între ele (în funcție de categoria liniei și de viteza trenurilor de-a lungul curbelor). Există următoarele moduri de împărțire a curbelor de tranziție: metoda de deplasare a curbei circulare spre interior, metoda introducerii de curbe circulare suplimentare cu o rază mai mică decât raza curbei principale; o modalitate de a deplasa centrul curbei și de a schimba raza.
Datorită faptului că pe d. RF a adoptat locația îmbinărilor de-a lungul pătratului, fiecare șină a filetului interior al curbei trebuie să fie mai scurtă decât șina exterioară corespunzătoare. Permițând o oarecare nepotrivire a îmbinărilor de-a lungul pătratului, sunt instalate mai multe tipuri de scurtături standard de șine: 40, 80 și 120 mm pentru șine de 12,5 m lungime și 80 și 160 mm pentru șine de 25 de metri. Numărul și ordinea așezării șinelor scurtate se calculează în funcție de raza curbei, unghiul de rotație a acesteia, lungimea și parametrul curbelor de tranziție. Scurtarea completă a curbei de tranziție (21K) și circulară (kk) este determinată de formulele:

Unde S este distanța dintre axele șinelor, 1,6 m; /0 și /kk - respectiv, lungimea tranziției și a curbei circulare, m; C este parametrul curbei de tranziție, m2. Scurtarea estimată (standard) a fiecărei șine interioare în raport cu șina exterioară de 25 de metri: ^CI = S-2b/R. Valoarea scurtării efective este luată ca standard sau aproape de aceasta (dar nu mai mică decât standardul).
Pe liniile cu două căi, pentru a asigura siguranța circulației trenurilor, în funcție de condițiile ecartamentului, distanța dintre axele șinelor trebuie mărită. Această creștere se realizează în două moduri. În primul caz, pe linia dreaptă în fața curbei de tranziție este introdusă o curbă suplimentară în formă de S, datorită căreia axa traseului este deplasată (Fig. 3.78, a). Dezavantajul acestei metode este apariția a două curbe suplimentare pe fiecare parte a curbei principale. A doua cale (diferite ture) este de preferat; constă în faptul că lungimea şi parametrul curbei de tranziţie a căii interne sunt luate mai mult decât cea externă, deplasarea căii interne va fi mai mare decât cea externă (Fig. 3.78.6). Lărgirea necesară între piste este determinată prin calcul sau din tabele.

Mama noastră Rusia este largă! Vastitatea sa este vastă. Prin urmare, rețeaua feroviară, asemenea vaselor de sânge prin care se deplasează oamenii și mărfurile, acoperă întreg spațiul de la est la vest, de la nord la sud. Dacă luați trenul din Kaliningrad spre est, până la Marea Okhotsk, veți avea nevoie de unsprezece zile întregi de călătorie.

Într-un semi-somn plăcut, legănându-se ușor la joncțiunile șinelor, puțini oameni se gândesc la lățimea roților vagonului. Și între timp, în spatele acestei întrebări se ascund multe fapte istorice interesante. La urma urmei, inițial ecartamentul corespundea lățimii diligenței engleze, care, la rândul său, provenea din carele romane. Prima cale ferată de la Liverpool la Manchester a fost construită de George Stephenson. Lățimea ei era de 1435 milimetri.

Mai târziu, Brinell a încercat să mărească ecartamentul la 2135 milimetri pentru a crește traficul de marfă. Marea Britanie are o rețea căi ferate lățimi diferite. Acest lucru a dus la un asemenea inconvenient de deplasare, încât în ​​1846, prin decret al Parlamentului englez, lățimea căii ferate a fost strict reglementată.

Acest standard se aplică în țările europene, America de Nordși China.

Ecartamentul de cale ferată în Rusia

Lățimea ecartamentului se referă la distanța dintre marginile interioare ale capetelor roților.

De la mijlocul secolului al XIX-lea, ecartamentul în Imperiul Rus era de cinci picioare engleze sau 1524 de milimetri. Aceleași standarde au fost adoptate în Finlanda și mai târziu în Mongolia. În secolul XX, a fost necesară creșterea stabilității transportului de mărfuri cu creșterea vitezei, iar din 1970, în douăzeci de ani, dimensiunea acceptată s-a redus cu patru milimetri și astăzi este de 1520 de milimetri.

La noi, pe unele linii de tramvai și metrou, există șine cu ecartamentul de 1524 milimetri.

Această inovație practic nu interferează cu circulația trenurilor în Finlanda. Roata vagonului are două proeminențe, cea interioară se numește flanșă și protejează roata să nu depășească calea. Schimbarea dimensiunii cu 4 milimetri a adus inițial multe probleme din cauza abraziunii roților. Dar studiile efectuate nu au confirmat legătura dintre schimbarea decalajului și abraziunea setului de roți.

Cum sunt renovate trenurile

Pe parcursul întregii călătorii prin Rusia, îți continui călătoria fără nicio bătaie de cap. Dar alte standarde de modalități sunt acceptate în străinătate. Pentru o călătorie ulterioară, trenul trebuie să schimbe pantofii, să schimbe seturile de roți sau să transfere pasagerii în alte vagoane.

În trenurile de mare distanță și de marfă, dacă deplasarea mărfurilor este neprofitabilă sau periculoasă, boghiurile vagoanelor sunt reinstalate pentru trecerea nestingherită a rutei ulterioare.

Pentru prima dată, schimbarea boghiurilor vagoanelor s-a făcut în Australia. Vagonul este ridicat cu un lift special, boghiuri de vagoane de aceeași lățime sunt derulate și în locul lor sunt instalate seturi de roți de o lățime diferită. Întregul proces necesită destul de mult timp și necesită costuri materiale cu economii vizibile de timp. La sfârșitul secolului al XX-lea, existau cinci puncte pentru înlocuirea cărucioarelor cu roți pe acest continent îndepărtat. Într-una dintre ele, cea mai mare, erau schimbate 66 de vagoane pe zi. Această lucrare a fost efectuată de optsprezece persoane.

De ce calea ferată în Rusia este mai largă decât în ​​Europa?

În Imperiul Rus, prima cale ferată Tsarskoye Selo construită avea un ecartament de 1829 milimetri.

În 1843, inginerul Melnikov a proiectat o cale ferată de la Sankt Petersburg la Moscova, numită drumul Nikolaev. Ecartamentul era de cinci picioare engleze. Ceea ce era convenabil de măsurat. Avantajele față de proiectul Jefferson au fost:

• în creșterea stabilității și vitezei materialului rulant;
• în creșterea cantității de marfă;
• într-o locație convenabilă a mecanismelor locomotivei cu abur și cazanului.

Reguli pentru funcționarea tehnică a căilor ferate din Federația Rusă

Regulile Căilor Ferate Ruse sunt dezvoltate pentru construcția și exploatarea infrastructurii rețelei feroviare și asigură circulația neîntreruptă a trenurilor.

Standarde de gabarit acceptate depinde de raza căii ferate, cu cât virajul este mai abrupt, cu atât calea este mai largă:

• pe zone plane și pe viraj cu o rază de 350 de metri sau mai mult, standardul este de 1520 de milimetri;
• cu o rază de viraj de la 300 de metri la 349 de metri, standardul crește la 1530 de milimetri;
• Dacă virajul este mai abrupt de 299 de metri, atunci creșterea va fi de 1535 milimetri.

Deoarece este imposibil să se obțină dimensiunile ideale, există toleranțe care nu necesită repararea liniilor de comunicație. În ceea ce privește îngustarea, abaterea nu trebuie să depășească -4 milimetri, în ceea ce privește expansiunea, nu mai mult de +8 milimetri. Dar în secțiunile în care limita de viteză a trenurilor este stabilită la 50 de kilometri pe oră, alocația de extindere este crescută la +10 milimetri.

Eliminarea abaterilor de la standarde este încredințată proprietarilor de linii de comunicații sau deținătorilor de infrastructură.

Nu sunt permise lățimi de cale mai mici de 1512 mm și mai mari de 1548 mm.

Ce este această profesie de „comucător”? Veți afla despre asta din videoclip.

Există un alt parametru important al căilor de comunicare. Calea ferată este formată din două șine paralele între ele. Ele se sprijină pe o bază formată din blocuri, grinzi și traverse. Anterior traversele erau făcute din lemn, preferând pinul. Acum din ce în ce mai mult lemn este înlocuit cu beton armat. Panta părții interioare a șinei până la suprafața traversei se numește subpantă. Valoarea este, de asemenea, strict reglementată.

Există o anecdotă că în timpul construcției primei căi ferate, însuși împăratul Nicolae I, cu ajutorul unui domnitor, a conturat calea pe hartă, dar în zonă. localitate Bologogo, degetul lui a intrat sub creion. Decretul împăratului este legea, așa că s-a făcut un ocol cu ​​stația Oksochi. Dar, cel mai probabil, aceasta este o bicicletă. În această zonă, schimbarea naturală a reliefului nu ar fi permis locomotivei să tragă trenul fără tracțiune suplimentară. De multă vreme, puterea locomotivelor diesel a făcut posibilă tragerea trenurilor chiar și în curbe mai abrupte, nu este nevoie de o ocolire. Iar calea de la Sankt Petersburg la Moscova a devenit directă, așa cum dorea împăratul...

O altă legendă explică de ce ecartamentul căilor ferate rusești diferă de standardele a aproape 60 la sută din țări. Creșterea față de standardele europene acceptate este de 89 de milimetri.

Această decizie importantă din punct de vedere strategic a fost luată de Nicolae I pentru a crea o barieră în calea inamicului atunci când invadează vastele granițe ale Rusiei. Ceea ce a fost confirmat în timpul ostilităților.

Nu era fezabil din punct de vedere economic să se facă ecartamentul mai mare decât cel al americanilor, mai mic decât cel european ar duce la o scădere a stabilității și, odată cu aceasta, o pierdere a vitezei. Și valoarea acceptată corespundea dimensiunii căruciorului rusesc.

Iată câteva fapte interesante ascunse în spatele mișcărilor noastre zilnice pe calea ferată.

Video

Din acest videoclip veți afla cum a fost stabilită lățimea căii ferate.

O zi buna! Dragi cititori, ce știți despre calea ferată? Știi toate detaliile? Poate că multe dintre nuanțe au fost ratate în „pierdutul și găsit”-ul tău? Îi invit pe toți să se scufunde navigație pe distanțe lungi pentru a vă studia, completa și dezvolta cunoștințele pentru a vă prinde din urmă, a învăța o mulțime de lucruri noi, interesante și interesante despre lumea feroviară. Ca să spun așa de la A la Z.

Fiecare dintre noi era pe peronul trenului, intra în același compartiment cu o companie zgomotoasă care cânta toată noaptea cântece, râdea și nu ne lăsa să adormim până în zori. Am fost influențat chiar de aceste sentimente ale călătoriei - lejeritate, libertate și mister. Și-a făcut prieteni care, ca tine, pe parcurs. M-am întrebat unde și de unde merg aceste vagoane de cale ferată, cum se simte șoferul când vine în gară sau invers, tocmai a început să se miște...

Ecartamentul feroviar din Rusia este o parte integrantă a întregii lumi feroviare, nu numai oportunitatea și siguranța călătoriei depind de aceasta, ci și treaba potrivita trenul în sine. Linia este formată din două fire de șină, plasate paralel, care sunt situate la o anumită distanță unul de celălalt. Aceasta este lățimea căii - distanța dintre două fire paralele. Cu cuvinte simple aceasta este distanța dintre piste.

Dimensiunile liniei ferate

Linia de cale ferată din Rusia și Europa este complet diferită (linia feroviară europeană are 1435 de milimetri lățime, în timp ce în Rusia are 1520 de milimetri), aceasta este însoțită de o mulțime de motive diferite - strategice și istorice. Până în prezent, doar 60% dintre drumurile din Europa au ecartament european. Ca atare, nu există avantaje ale unei lățimi de 1520 de unități față de o lățime de 1435 de unități, deoarece diferența nu este atât de mare, vreo 85 de milimetri, sau 8 jumătate de centimetri, singura diferență este stabilitatea, deoarece la o lățime de 1520 de milimetri , stabilitatea este mai sigură. Toleranțe admise +6 -4 mm.

Dimensiunea seturilor de roți este legată de lățimea șinei, deoarece acestea trebuie să se potrivească și să se potrivească între ele. Mă întreb de ce ecartamentul este atât de important în funcționarea unei mașini de cale ferată? Cu cât calea este mai largă, cu atât mai multă masă poate fi transportată cu un camion sau tren de pasageri. Oricât de ciudat ar suna, dar chiar și o diferență minimă în modificarea lățimii liniei poate afecta pasagerul și transportul de marfă, deoarece cu cât lățimea este mai mică, cu atât va lua mai puțină masă trenul.

Pe acest moment lățimea liniei de cale ferată în Rusia este de 1520 de milimetri și este a doua lungime totală a căilor de cale ferate din lume, apropo, practic nu s-a schimbat de câteva secole. Nu numai în Rusia ecartamentul are o asemenea lungime, și în țări fosta URSS, Finlanda și Mongolia.

Lățimea la 1524 mm VS Lățimea la 1520 mm

O lățime de 1524 de unități sau 1520, ca și pentru mine, desigur, o diferență de vreo 4 mm practic nu este vizibilă și nu are consecințe îngrozitoare. Nu este necesară reechiparea compoziției și modificări în mici nuanțe. Dar, în timpul fazei de tranziție, au fost cauzate probleme serioase cu uzura seturilor de roți. Seturi de roți - una dintre bazele șasiului transport feroviar. Lățimea de 1524 de unități a devenit relevantă în timpul construcției căii ferate Nikolaev, în perioada secolului al XIX-lea, dar a fost modificată la o lățime de 1520 mm în anii 70 ai secolului al XX-lea.

Se știe că ecartamentul este utilizat nu numai pe teritoriul căii ferate, ci și în metrouri și în majoritatea sistemelor de tramvai. Toate acestea, pentru o secundă, reprezintă 11% din căile ferate. Din câte știm, această valoare a lățimii căii nu este doar standard, ci și cea mai optimă: o creștere a stabilității șinelor la utilizarea trenurilor și locomotivelor, precum și o scădere a uzurii șinelor și a seturilor de roți, și o creștere a vitezei animalului feroviar. Cred că aceștia sunt factori destul de buni.

Există fapt interesant că lățimea căii de 1524 de unități a fost creată pentru că era ușor de reținut și exprimată ca număr rotund, 1524 mm - 5 picioare. Conform datelor istorice, aceste 5 picioare au jucat un rol destul de important în timpul celui de-al doilea război mondial, deoarece standardele liniilor rusești diferă de standardele și diferențele interne ale ecartamentului feroviar european. Adică, va fi dificil pentru inamicul să-și transporte trupele și încărcătura militară, deoarece ar trebui să-și schimbe propria lățime de cale.

Există un alt tip de șine de cale ferată. Cale ferată cu ecartament îngust sau cale ferată îngustă. Este remarcabil prin faptul că are o lățime de doar 600 - 1200 mm. Există piste cu o lățime și mai mică, de exemplu, pista Dekalievskaya, care are 500 de milimetri lățime!

Marele avantaj al căilor ferate cu ecartament îngust este că nu sunt la fel de scumpe de construit și nici la fel de greu de utilizat ca și căile ferate cu ecartament standard. Dacă gabaritele standard sunt potrivite numai pentru transport de marfă și trafic de pasageri, apoi cele cu ecartament îngust sunt destinate lucrării și întreținerii minelor, zonelor de tăiere, extracției turbei și minelor.

Și, desigur, cum să nu atingeți subiectul căilor ferate pentru copii. Acest lucru nu este doar distractiv și incitant, este foarte distractiv și informativ nu numai pentru firimiturile dvs., ci și pentru părinți. Imaginați-vă doar ce fel de muncă fac muncitorii căii ferate pentru copii, pentru a ne satisface dorințele și mofturile, pentru ca atunci când părăsim acest loc să avem grijă de acele amintiri și să ne promitem să revenim aici! Ecartamentul drumului pentru copii este de 750 de milimetri, și da, aparține categoriei de ecartament îngust.

Nu mulți oameni știu că primul drum din Rusia a fost Tsarskoselskaya, care avea cea mai mare lățime de linie - 1829 de unități.

Astăzi, calea ferată este parte integrantă în caz de călătorie, călătorie de afaceri sau o simplă mutare dintr-un loc în altul.

De exemplu, să facem o comparație elementară, imaginați-vă o mașină fără o roată a patra, va începe să se miște? Voi fi căpitanul Obvious, ea nici măcar nu va sta pe loc și pur și simplu se va prăbuși la pământ fără să stea o secundă. La fel și calea ferată, fără un singur lucru, fie că este vorba despre roți, sau altele mecanisme interne, în cele din urmă - până la urmă, nu va putea exista, ci pur și simplu va ocupa un anumit teritoriu, va cădea cu praf și va prinde priviri de milă și dispreț de la oamenii care trec pe acolo.

Sper că articolul meu nu a fost doar interesant, ci și într-o oarecare măsură informativ și incitant, poate ați învățat multe lucruri noi pentru dvs., poate ați făcut anumite concluzii, descoperiri, ați extras cunoștințe noi în domeniul vieții feroviare din interior. Cred că prietenii tăi, sau colegii, sau poate una dintre rudele tale sunt și ei interesați de viața căii ferate?! Prin urmare, ar fi bine dacă ați distribui articolul în în rețelele sociale Lasa toata lumea sa stie si sa invete.

Desigur, abonați-vă și abonați-vă prietenii pentru a actualiza blogul.

„Când sunt atât de multe în urmă, mai ales durere, nu așteptați sprijinul cuiva, urcați în tren, aterizați lângă mare...” - Joseph Brodsky

Ecartamentul feroviar în Rusia și în toate țările din fosta Uniune Sovietică diferă de cel european. Cel mai probabil, mulți oameni știu despre asta, în special cei care au călătorit în Europa cu trenul. Iar cei care nu au călătorit, încă au auzit despre acest fapt. Dar se dovedește că există și alte standarde de ecartament feroviar în lume, în afară de „ruse” și „europene”.

În Rusia și în țările învecinate, lățimea căii ferate (distanța dintre marginile interioare ale șinei) este de 1520 mm, deși până în anii 1970 era cu 4 mm mai mult. În țările europene, această cifră este de 1435 mm.

Se știe că primele căi ferate din lume au apărut în Anglia la începutul secolului al XIX-lea. Atât șinele, cât și vagoanele pentru noul mod de transport au fost fabricate pentru prima dată la acele întreprinderi care produceau deja vagoane de tramvai. Și primele tramvaie din Anglia erau trase de cai și foloseau lățimea tradițională a osiilor pentru vehiculele trase de cai - 4 picioare și 8,5 inci sau 1435 mm.

Deschiderea primei căi ferate Liverpool-Manchester din lume, unde mișcarea trenului a fost asigurată complet de o locomotivă cu abur

Dar acesta nu este sfârșitul lanțului istoric. Se pare că o lățime similară a osiilor pentru căruțele trase de cai nu a fost luată „din senin”. Pe străzile stâncoase ale orașelor engleze au existat de multă vreme șanțuri adânci, doborâte de roțile cărucioarelor. Adâncimea unor astfel de șanțuri a ajuns în unele locuri la 20-30 cm, sau chiar mai mult. Pentru a evita uzura roților, acestea au fost realizate de secole astfel încât să cadă exact în calea existentă. Și o rută mai departe Drumuri englezești prima dată i-au eliminat... vechii romani! Acești neobosite cuceritori au fost cei care au început să construiască drumuri permanente pe pământurile din Foggy Albion. Ele au fost construite pentru a facilita aprovizionarea legiunilor cu provizii, purtându-l pe căruțe, a căror lățime, după cum ați putea ghici, corespundea cu aproximativ aceleași 4 picioare și 8,5 inci. Dar romanii nu au venit cu o asemenea dimensiune în mod arbitrar: au ales-o în așa fel încât două crupe de cai de război să fie așezate convenabil în fața carului.

Deci, britanicii au ales nu o dimensiune aleatorie pentru noile lor linii de cale ferată, ci dictată de considerente economice. În același timp, nu trebuie să fii inginer pentru a înțelege: cu cât calea dintre șine este mai largă, cu atât trenul va fi mai stabil și cu atât mai multă marfă poate fi transportată cu un singur vagon. Și așa, când George Stephenson, un inginer englez, a construit prima linie de cale ferată din lume de la Stockton la Darlington în 1825, a fost imediat criticat. Mulți au considerat că pista era prea îngustă și ar trebui făcută mai lată. Poate că principalul critic al dimensiunii „Stephensonian” a fost propriul fiu al inginerului, Robert. A insistat pe o dimensiune de 1600 mm și a explicat acest lucru nu atât prin comoditatea transportului, cât prin faptul că cu astfel de dimensiuni în interior motor cu aburi mai ușor de plasat părțile structurale.

Alți ingineri au avut alte raționamente și toate acestea au dus la faptul că în curând s-au construit șine de cale ferată pe pământurile Angliei cu patru dimensiuni diferite între șine! Cu toate acestea, în primii ani, acest fapt nu a deranjat în mod deosebit pe nimeni, deoarece drumurile nu erau legate în niciun fel și părea că această stare de lucruri va rămâne mult timp.

Au trecut însă doar 20 de ani, iar problema unificării ecartamentului feroviar a devenit extrem de acută. Căile ferate s-au dovedit a fi o afacere foarte profitabilă, rețeaua lor s-a dezvoltat rapid, dar diferențele de lățime au dus la pierderi economice uriașe. Adevărate „războaie feroviare” au început, când fiecare proprietar al unei sucursale separată a insistat ca vecinul să treacă la dimensiunea lui. S-a ajuns la punctul în care s-a decis să se aducă problema la o ședință a Parlamentului britanic. Oficialii parlamentari au creat o amplă comisie de experți, pe baza concluziilor căreia au adoptat un proiect de lege pe ecartament. Potrivit acestuia, întreaga țară a fost obligată să treacă la dimensiunea „Stephensonian”. Decizia de referință a fost semnată la 12 august 1846.

Rusia, rămasă în urmă în dezvoltarea căilor ferate, aceste „pasiuni feroviare” la început nu au stricat. Și când în 1836 au început să construiască primul drum de la Sankt Petersburg la Tsarskoye Selo, calea a fost realizată cu o dimensiune interioară de 1829 mm, ghidată de facilitățile tehnice în proiectarea locomotivei. În plus, nu ultimul rol l-a jucat și faptul că în Anglia la acea vreme existau și multe drumuri, mult mai late decât cele „Stefanson”.

În 1843, a început construcția căii ferate Nikolaev de la Sankt Petersburg la Moscova. Unul dintre constructorii săi, inginerul Melnikov, a studiat experiența acumulată mult timp nu numai în Anglia, ci și în America. Studiul experienței americane a fost cel care l-a determinat că distanța dintre pistă în Condițiile rusești ar trebui să fie mai larg decât în ​​Anglia. Inginerul Whistler, invitat în Rusia din SUA ca consultant pe căi ferate, a fost înclinat spre aceeași decizie. El a susținut că deplasarea pe o astfel de cale ar fi mai sigură, iar capacitatea de transport a vagoanelor ar fi mai mare. După o lungă ezitare, au luat dimensiunea egală cu 1524 mm. Pentru dreptate, trebuie să vă amintiți despre o altă versiune. Se presupune că decizia de a construi tocmai un astfel de drum a fost luată sub presiunea „lobby-ului comercianților”. Negustorii din Rusia se temeau că mărfurile europene vor copleși piețele din țara lor natală și astfel a rămas un obstacol serios în transport. Din 1970, întreaga rețea feroviară Uniunea Sovietică s-a hotărât trecerea la un ecartament de 1520 mm pentru a crește stabilitatea căii în timpul exploatării trenurilor de marfă și viteza acestora.

Țările moderne, ca o rețea, sunt împletite cu sute de mii de kilometri de șine de cale ferată. Aproximativ 60% dintre ei sunt ecartamentul european, „Stefanson”. Un alt 17% este ocupat de ecartamentul „rus”, care, după cum sa menționat deja, corespunde acum la 1520 mm.

Dar celelalte 23 la sută? Sunt distribuite după cum urmează.

Pista Cape. Are o dimensiune de 1067 mm. Și-a primit numele din regiunea Cape din Africa de Sud, unde a fost folosit pe scară largă de către britanici. Acum operează în Australia, Noua Zeelandă, mai multe țări africane, Filipine, Indonezia și unele părți ale Japoniei. Apropo, calea ferată Sakhalin din Rusia, care a fost „moștenită” din Japonia, avea aceeași dimensiune. Adevărat, din 2004 a fost modificat la ecartamentul „rusesc”. Cape Gauge ocupă în prezent aproximativ 9% din toate liniile feroviare mondiale.

Înlocuirea „ecartamentului Cape” cu „rus” |

Pistă metru. Locul patru în lume, aproximativ 7% din toate drumurile. Lățimea vorbește de la sine - 1000 mm. Cele mai utilizate în Brazilia, India, Asia de Sud-Est, nordul Chile, unele țări africane. Există o cale similară în Europa, în special pentru circulația trenurilor suburbane, precum și pentru traficul de tramvaie.

Ecartament indian, 1676 mm lățime. Pe lângă India, poate fi văzut în Pakistan, Sri Lanka, Argentina și Chile. Ocupă aproximativ 6% din toate liniile de cale ferată din lume.

Dacă găsiți o eroare, evidențiați o bucată de text și faceți clic Ctrl+Enter.

Materialul rulant în sine. După prăbușirea URSS, acesta este standardul pentru ecartamentul pe căile ferate din toate țările formate în locul său. Căile ferate finlandeze și metroul Helsinki continuă să folosească vechiul standard - 1524 mm.

Diferența de 4 mm nu necesită reechiparea materialului rulant, dar în etapa de tranziție a cauzat probleme serioase cu o uzură puternic crescută a seturilor de roți pentru material rulant.

Totuși, până la final, nu a putut fi stabilită relația dintre lățimea căii sau, mai corect, decalajul dintre marginea interioară a capului șinei și flanșa (flanșa) roții a setului de roți cu intensitatea uzurii acestora.

Același ecartament (1520 mm) este utilizat în toate metrourile din Rusia și CSI. Majoritatea liniilor de tramvai din CSI folosesc ecartament de 1520 mm (deși există și sisteme de tramvai cu ecartament îngust, cu ecartament de 1 metru, de exemplu, în Kaliningrad, Pyatigorsk, Lvov, Vinnitsa, Jytomyr, Evpatoria, în satul Molochnoe și în Liepaja). Tramvaiul din Helsinki are și ecartament metru.

Până în 2019, insula Sakhalin a folosit și ecartamentul de 1067 mm ca în Africa de Sud, Japonia sau Indonezia, dar până la sfârșitul verii anului 2019, toate liniile au fost schimbate la standardul de 1520 mm pentru Rusia.

Este interesant de observat că prima cale ferată din Rusia - Tsarskoye Selo - avea un ecartament și mai mare: 1829 mm.

Ecartamentul căii de 1524 mm a fost folosit pentru prima dată în Rusia în timpul construcției căii ferate Nikolaev (mijlocul secolului al XIX-lea). Există o opinie că acest lucru s-a datorat muncii consultanților din Statele Unite privind construcția de drumuri și, mai ales, J. W. Whistler (la acea vreme acest ecartament era popular în statele sudice ale SUA). De asemenea, este posibil ca inginerii ruși P. P. Melnikov și N. O. Kraft, care au vizitat America înainte de începerea construcției căii ferate Nikolaev, să fi sugerat utilizarea acestui ecartament. În plus, acest ecartament era convenabil prin faptul că era exprimat ca un număr rotund - 5 picioare.

Există un mit conform căruia aspectul militar a jucat un rol în alegerea ecartamentului - un ecartament diferit de cel european ar îngreuna ca un ipotetic inamic să furnizeze trupe în cazul unei invazii a Rusiei. De fapt, Nicolae I și anturajul său nu au presupus că trupele se vor deplasa cu viteza unei locomotive cu abur, iar schimbarea ecartamentului ar încetini mișcarea inamicului (până la începutul construcției căii ferate Nikolaev, se știa deja pe care un cal îl pierde în viteză în fața unei locomotive cu abur pe distanțe lungi). Alegerea se datorează faptului că în a doua treime a secolului al XIX-lea Statele Unite erau lider în construcția de căi ferate. Între oameni, în favoarea mitului, faptele au jucat asta în timpul Marelui Războiul Patriotic trupele care înaintau au trebuit să schimbe ecartamentul materialului lor rulant. Potrivit diverselor estimări, viteza de schimbare a ecartamentului de către trupele feroviare este de până la 20-50 km pe zi.

În plus, în momentul în care standardul pentru un singur ecartament a fost stabilit în Rusia, nu exista un standard paneuropean. În sine, ecartamentul de 1520 mm nu are avantaje majore față de 1435 mm, cu excepția stabilității trenului puțin mai mare, diferența dintre ele fiind mică - 85 mm (≈6%). Ecartamentul materialului rulant cu ecartament de 1520 mm este semnificativ mai larg și mai înalt decât în ​​Europa, dar acest lucru nu se datorează ecartamentului, ci din motive istorice. În China, SUA, Coreea și Australia - unde se folosește ecartamentul european - dimensiunile materialului rulant sunt comparabile cu cele adoptate pentru ecartamentul de 1520 mm.

Până la începutul anilor 1980, al doilea ca ecartament în URSS era 750 mm, folosit pentru căile ferate industriale, turbă și lemn cu ecartament îngust, precum și pe căile ferate pentru copii. Construcția și întreținerea căilor ferate cu ecartament îngust este mult mai ieftină. În plus, căile ferate cu ecartament îngust permit viraje mai strânse, dar vitezele trenurilor sunt mult mai lente. Prin urmare, în ultimele decenii, lungimea căilor ferate cu acest ecartament a scăzut brusc. Unele dintre cele mai aglomerate căi ferate cu ecartament îngust au fost transformate la ecartament standard, dar majoritatea căilor ferate cu ecartament îngust au fost pur și simplu închise, adesea din cauza falimentului întreprinderilor de servicii sau a înlocuirii căilor ferate tehnologice cu autovehicule și transportoare industriale.

ecartamentul european

Sine combinată cu trei șine cu ecartament standard și larg în Anglia

Cel mai comun ecartament al căii din lume este de 1435 mm (4 picioare englezești și 8,5 inci). Acest ecartament este utilizat de căile ferate din America de Nord, Orientul Mijlociu, Africa de Nord, Australia, China, Coreea și Europa (cu excepția țărilor CSI, a statelor baltice, Finlanda, Irlanda, Spania și Portugalia). Acest ecartament a fost adoptat pentru construcția primei linii de cale ferată de pasageri Liverpool - Manchester de către inginerul George Stephenson. De fapt, acest ecartament a fost cel mai îngust dintre multele opțiuni pentru ecartamentul larg, ales astfel încât reconstrucția căilor ferate să nu necesite investiții pentru reconstrucția podurilor, terasamentelor și tăierilor [ ] . 20 de ani mai târziu (în 1846), acest ecartament a fost recunoscut ca standard de către Parlamentul englez și urma să fie folosit la construcția de noi căi ferate.

Trebuie remarcat faptul că una dintre primele companii feroviare britanice Great Western Railway a folosit un ecartament larg de 2140 mm. În 1866, lungimea drumurilor pe ecartamentul larg al acestei companii era de 959 km. Lupta dintre diferitele standarde de gabarit din 1844-1846 în Anglia a dus la așa-numitele „războaie de gabarit” ( Războaie de ecartament), cu toate acestea, în viitor, liniile cu ecartamentul larg de 2140 mm au fost schimbate la un ecartament standard.

În zonele de frontieră în care se utilizează ecartament diferite, uneori sunt utilizate șine de ecartament combinat, în special, de la Kaliningrad (Rusia) până la gara Braniewo (Polonia). Apoi traseul european continuă.

Căi ferate în Polonia

Prima linie de cale ferată de pe teritoriul Poloniei ca parte a Imperiului Rus a fost construită cu ecartament european. A fost calea ferată Varșovia-Viena, deschisă în 1848. Căile ferate cu ecartamentul de 1524 mm au început să apară în anii următori: St. În ciuda acestui fapt, în același timp au fost construite linii de cale ferată folosind lățimi europene, așa cum a fost cazul Căii Ferate Varșovia-Bromberg (1862). După ce Polonia și-a câștigat independența, a început procesul de modernizare a rețelei feroviare și, în cele din urmă, până în 1929, toate liniile de cale ferată cu ecartament larg rusesc din Polonia au fost convertite la o lățime de 1435 mm.

Calibre obișnuite

Ecarte comune pe țară

Sine, mm	Nume	Lungime, km	utilizare
1676	ecartament indian (5½)	peste 78 500	India (Proiectul Unigauge - 42.000 km), Pakistan (7.500 km), Sri Lanka (1.508 km), Argentina (24.000 km), Chile, Bangladesh (950 km). (locul 5 după prevalență în lume - 6% din lungimea totală a tuturor căilor ferate.)
1668	ecartament iberic	15 394	Portugalia, Spania
1600	Ecartament irlandez (5¼)	9 800	Irlanda, parțial Australia - „Ecartamentul victorian” (4017 km - drumuri suburbane și locale ale statului Victoria), Brazilia (4057 km).
1524	ecartament rusesc (5)	7 000	Finlanda, parțial Estonia (utilizat și 1520 mm).
1520		220 000	Țările CSI, Georgia, Ucraina, Letonia, Lituania, parțial Estonia (se folosește și 1524 mm), Mongolia, Finlanda, parțial Afganistan. (locul 2în ceea ce privește prevalența în lume, ocupă „ecartamentul rusesc” - 17% din lungimea totală a tuturor căilor ferate.)
1435	ecartamentul european	720 000	Europa Centrală și de Vest, SUA, Canada, China, Coreea de Nord, Coreea de Sud, Australia (cu excepția drumurilor locale cu ecartament de 1600 mm din Victoria), Orientul Mijlociu, Africa de Nord, Mexic, Cuba, Panama, Venezuela, Peru, Uruguay. (locul 1 după prevalență în lume - până la 60% din lungimea totală a tuturor căilor ferate.)
1067	Cape Gauge (3½)	112 000	Africa de Sud și Centrală, Indonezia, Japonia, Taiwan, Filipine, Noua Zeelandă, părți din Australia. (locul 3 după prevalență în lume - 9% din lungimea totală a tuturor căilor ferate.)
1000	Ecartament metru	95 000	Asia de Sud-Est, India (17.000 km), Brazilia (23.489 km), Bolivia, nordul Chile, Kenya, Uganda. (locul 4 după prevalență în lume - 7% din lungimea totală a tuturor căilor ferate.)

Aplicarea diferitelor lățimi de cale

Pista foarte lată

• 3000 mm: Germania (sfârșitul anilor 1930) - Un proiect a fost dezvoltat în al treilea Reich pentru a construi o rețea de căi ferate de mare viteză cu ecartament ultra-larg, așa-numita Breitspurbahn. Această rețea a fost planificată în Europa, iar în viitor în Asia, drumurile trebuiau să lege Japonia și India cu Europa. A fost construită o secție demonstrativă, au fost dezvoltate locomotive cu abur, locomotive diesel și vagoane. Proiectul nu a fost implementat.
• 2140 mm: Anglia (din 1833 până în 1892) - Great Western Railway
• 2000 mm: Anglia (din 2001) - Calea ferată montană Cairngorm(drum cu funicular montan pentru ridicarea schiorilor)
• 1945 mm: Olanda.
• 1880 mm: Anglia.
• 1829 mm: Rusia - prima cale ferată rusească (Calea ferată Tsarskoye Selo)
• 1750 mm: Franța.

ecartament larg

• 1676 mm („Ecartamentul indian”): India; Pakistan; Bangladesh; Sri Lanka; Canada; Statele Unite ale Americii (metrou San Francisco). Se găsește și în Argentina și Chile.
• 1668 mm („gabaritul iberic”): Portugalia; Spania. Materialul rulant al acestui standard este, de asemenea, potrivit pentru utilizare pe ecartamentul indian de 1676 mm.
• 1665 mm: Portugalia. Vechi standard înainte de unificarea cu Spania.
• 1600 mm („ecartamentul irlandez”): Australia (drumuri suburbane ale statului New South Wales); Brazilia; Irlanda; Noua Zeelandă ; Căile ferate provinciale Canterbury.
• 1588 mm: SUA
• 1581 mm: SUA. Folosit pentru tramvaie în unele orașe.
• 1575 mm: Irlanda.
• 1524 mm („ecartamentul rusesc” istoric): Imperiul Rus și URSS (1851-1970); Finlanda; Estonia (după prăbușirea URSS - unificarea standardelor cu Finlanda); SUA (înlocuit complet cu ecartament de 1435 mm, există șine scurte pentru nevoi tehnice); Canalul Panama (înlocuit complet cu ecartament de 1435 mm).
• 1520 mm (nou „ecartament rusesc”): URSS din anii 1970; CSI, inclusiv Rusia; Letonia; Lituania; Mongolia; unele alte țări. În practică, materialul rulant feroviar cu ecartamentul de 1524 mm și 1520 mm este compatibil. Cerinte tehnice pentru trenul Allegro (ruta: Sankt Petersburg - Helsinki) include numărul 1522 mm.
• 1495 mm: Canada. Folosit pentru tramvaiele și metrourile din Toronto.
• 1473 mm: SUA.
• 1435 mm (așa-numitul „ecartament Stephenson”): ecartamentul principal al căilor ferate din lume (denumit și ecartament „european”, „normal”, „standard” sau „internațional”); Shinkansen; Australia (17678 km - toate drumurile interstatale, parte din drumurile locale și suburbane)

Sine de 603 mm

ecartament îngust

• 1372 mm: Japonia. Tramvaiele.
• 1220 mm: Scoția; Glasgow subteran; Calea ferată Swansea și Mumbles până în 1855.
• 1100 mm: Brazilia. Tramvaiele.
• 1093 mm: Suedia.
• 1067 mm (așa-numitul „Cape Gauge”): Angola; Australia; Botswana; Ghana; Ecuador; Indonezia; Japonia (excluzând liniile Shinkansen de mare viteză); Republica Africa de Sud; Canada (până în 1880-1930); Congo; Costa Rica; Malawi; Mozambic; Namibia; Noua Zeelandă ; Nicaragua; Nigeria; Sudan; Taiwan; Tallinn; Tanzania; Honduras; Suedia. Calea ferată montană Snaefell, Autoritatea Feroviară Tanzania-Zambia;
• 1050 mm: Iordania; Siria. Calea ferată Hejaz
• 1009 mm: tramvai Sofia
• 1000 mm: (așa-numitul „gabarit”): Argentina; Bangladesh; Benin; Brazilia; Bolivia; Burkina Faso; Birmania; Vietnam; India; Cambodgia; Camerun; Kenya; Laos; Malaezia; Mali; Myanmar; Pakistan; Polonia; Portugalia; Senegal; Tanzania; Tailanda; Tunisia; Uganda; Spania; Elveția; Rusia; calea ferată Jungfrau; Germania-Muzeul Căii Ferate Bruchhausen Wilsen.
• 950 mm: Italia; Eritreea.
• 914 mm: Columbia; Peru; Canada; El Salvador; Guatemala; STATELE UNITE ALE AMERICII; Spania; Abhazia; New Athos Cave Railway, Isle of Man Railway, White Pass și Yukon Railway
• 891 mm (cunoscut sub numele de „gabaritul suedez de trei picioare”): Suedia. Roslagsbanan
• 883 mm: Rusia. Calea ferată Bogoslovsko-Sosvinskaya, Uzina feroviară Nadezhda [ ]
• 800 mm: De obicei, balul. linii - Țara Galilor; Elveția; Calea ferată de munte Snowdon
• 762 mm: Australia; Chile; India; Sierra Leone; STATELE UNITE ALE AMERICII
• 760 mm: Brazilia; Austria; Bulgaria (125 km)
• 750 mm: Belarus. Minsk. „Cai ferată de jucărie”; Grecia; Polonia; Rusia; Elveția și alte țări. În practică, materialul rulant feroviar cu ecartamentul de 750, 760 și 762 mm este adesea compatibil. Alapaevskaya cale ferată cu ecartament îngust
• 700 mm (așa-numitul „gabarit Decaville”: Argentina, Danemarca, Indonezia (fabrici de zahăr, saline), Spania, Țările de Jos (linii industriale), Franța (Chemin de fer d'Abreschviller),
• 686 mm: Țara Galilor. Calea ferată Corris, Calea ferată Talylly
• 610 mm: Australia; India; Republica Africa de Sud - două drumuri: 248 km și 122 km; Anglia; STATELE UNITE ALE AMERICII . Calea ferată ușoară Cleethorpes Coast, Calea ferată ușoară Leighton Buzzard, Darjeeling Himalaya Railway
• 603 mm: Țara Galilor; Calea ferată Brecon Mountain, Calea ferată Vale of Rheidol
• 600 mm: militar și industrial. linii în secolul al XIX-lea și prima jumătate a secolului al XX-lea: Franța; Grecia; Polonia; Germania, Lituania, Letonia, Suedia; Anglia. Calea ferată ușoară Yaxham Calea ferată pentru copii Maltanka din Polonia. În Rusia este folosit uneori pentru drumurile miniere. Materialul rulant de gabarit de 597, 600, 603, 610 mm este pe deplin compatibil.
• 597 mm: Țara Galilor; Calea ferată Festiniog, calea ferată Welsh Highland, Welsh Highland Museum Railway, calea ferată Llanberis Lakeside
• 578 mm: Țara Galilor; Calea ferată Penrhyn Quarry
• 508 mm: Rusia; Calea ferată pentru copii din Krasnoyarsk (din 1961)
• 457 mm: Anglia; Calea ferată ușoară Steeple Grange
• 410 mm: Germania; Tramvaiul pentru copii din Frankfurt pe Main
• 381 mm: SUA până la Wisconsin Dells;