Base legislativa della Federazione Russa. Quadro legislativo della Federazione Russa Fino a che età possono lavorare i piloti

In occasione della Giornata dell'aviazione civile, un corrispondente di PRIMPRESS ha parlato con Oleg Bereznyakov, istruttore pilota dell'Aeroflot Airbus A330, e ha scoperto cosa serve per diventare un pilota, come va l'addestramento pre-volo e se i piloti stessi spengono i telefoni.

- Quando hai capito che saresti diventato un pilota?

Sono nato nel villaggio di Sibirtsevo, Primorsky Krai. C'era un'unità militare accanto alla casa. A volte un elicottero volava da noi da Vladivostok. I ragazzi e io correvamo sempre a esaminare la tecnica, ricordo che era così insolito. (Ride.) Ho sognato di entrare nell'aviazione civile. Si è diplomato bene ed è entrato alla Sasovo Civil Aviation Flight School di Ryazan, poi ha studiato all'Accademia dell'aviazione civile di San Pietroburgo e ha studiato anche a Tolosa e Zurigo.

- Ricordi il primo volo, le tue emozioni si sono scatenate?

A scuola, abbiamo prima studiato teoria per un anno e mezzo, superato gli esami e, ovviamente, ci siamo allenati su un simulatore. Il primo volo è stato molto emozionante. Ricordo che sono andato da Khabarovsk in treno a Vladivostok, e da lì ho volato in aereo.

Volare mi dà piacere quando il lavoro è svolto con alta qualità. E così è sempre stato. Ma la cosa principale è che non c'è routine nel mio lavoro. Non esisteva uno stato tale che mi sarei stancato di volare.

- È difficile adattarsi al volo?

È stato difficile per me, ma mi ci sono abituato. Piaccia o no, ma l'uomo è nato per camminare sulla terra.

C'è una dinastia nella tua professione? Dicono che spesso i piloti vengono alla professione dalle famiglie dell'aviazione?

Nella mia famiglia, io e mia sorella lavoriamo nel campo dell'aviazione: lei è un'assistente di volo. Prima di allora, nessuno era mai stato collegato all'aviazione. Sono d'accordo che la nostra professione presuppone una dinastia. Non importa quando una persona lavora nell'aviazione, si unisce a questo lavoro, impara le caratteristiche e le specificità e poi decide di collegare la sua vita con l'aviazione. Aeroflot ha abbastanza piloti delle famiglie dell'aviazione. Un altro problema è che coloro che vengono spinti nell'aviazione con un bastone non rimangono qui per molto tempo. Semplicemente non sono interessati. È importante sentire di appartenere. Tutte le professioni sono importanti per una persona, ognuna va rispettata.

- Cosa serve per diventare un pilota?

Uno dei requisiti più importanti per un futuro pilota è indicatori medici. Inoltre, devi mantenerti costantemente in buona forma, fare sport. E, naturalmente, la conoscenza è importante: la nostra professione prevede un apprendimento costante. Ad esempio, mi sono laureato Istituto d'Istruzione, poi l'Accademia. Per ulteriori progressi su scala di carriera Avevo bisogno di disimparare la mia professione in Svizzera. Si investe molto denaro nella formazione del pilota, nella sua formazione professionale, visto che potrà servire l'azienda il più a lungo possibile e svolgere la sua professione. In generale, c'è un aggiornamento costante. Le competenze che venivano impartite a scuola servivano solo per diventare una professione. Devi sempre salire di un livello. Credo che il nostro lavoro implichi un leggero fanatismo.

Ora lavoro come pilota istruttore. L'apice di una carriera è prenderne un po' posizione di comando. Ma le stelle si sono formate in modo tale, a quanto pare (ride) che io non sono un carrierista. Sforzarsi con tutti i mezzi e le opportunità per occupare una posizione di status non riguarda me.

- Il caso più interessante nella tua pratica?

Ogni volo è unico.

- Ci sono state emergenze?

Durante il costante allenamento sui simulatori, analizziamo diverse situazioni che possono capitare. Perché l'emergenza è pericolosa? Sì, il fatto che una persona possa semplicemente spaventarsi. E se hai risolto questa situazione e sai come uscirne, allora andrà tutto bene. I piloti sono costantemente addestrati. Aeroflot mi impressiona in questo. L'azienda è in un'alleanza, quindi permanente audit internazionali non lasciarti rilassare. Rispettiamo i requisiti che si applicano ai vettori internazionali.

- Quali rotte voli?

Voliamo ovunque: America, Europa, Africa e così via. La specificità del lavoro è determinata dal flusso di passeggeri: dove ci sono persone, ci siamo noi. Non vi è alcuna divisione in voli internazionali e nazionali nella compagnia.

- Quali segni/superstizioni hanno i piloti?

Ogni pilota ha i propri rituali pre-volo che non violano mai. Uno dei miei conoscenti, il comandante, ad esempio, diffida delle riprese, delle interviste prima del volo. Non cucio niente prima di un volo. Qui il bottone si è staccato, beh, va bene, poi lo cucirò. Sono abituato ad essere ottimista. Devi essere sempre positivo. E, soprattutto, assicurati che tutto andrà bene.

- Come reagiscono le persone quando scoprono che sei un pilota?

Cerco di non pubblicizzarlo. So che ci saranno molte domande. Dico che lavoro nel campo dei trasporti. Ebbene, dopotutto, ognuno ha i propri segni ... In modo che non lo infastidiscano. (Ride.)

- Quali procedure di screening segui prima di volare?

Due ore prima della partenza passiamo controllo medico, conosco il comandante, l'equipaggio e poi andiamo in sala riunioni. Rilasciano la documentazione necessaria per la partenza: vengono discusse le condizioni meteorologiche, l'aerodromo, la rotta, il piano di volo, le caratteristiche del rullaggio, il decollo, viene discussa ogni azione che richiede un'azione immediata. Quindi il tecnico riferisce al comandante della prontezza dell'aeromobile. Lui stesso deve assicurarsi che tutto vada bene e ispezionare l'aereo. Successivamente, l'intero equipaggio si prepara per il volo. A bordo viene distribuito il ruolo di ogni persona. Quando i passeggeri prendono posto in cabina, il comandante li saluta e partiamo.

- Fuga i sospetti di molti: spegni il telefono durante il volo?

Ovviamente, lo mettiamo in modalità aereo o lo spegniamo. La cosa principale è che è disconnesso dalla rete. Gli aeroplani sono elettrici, molte frequenze e il telefono incluso li influenza. Telefoni diversi possono interferire e questo è pericoloso: il pilota potrebbe non ricevere informazioni importanti dal dispatcher. È meglio spegnerlo e non accadrà nulla di terribile. A proposito, voglio sottolineare che i passeggeri hanno iniziato a comportarsi in modo più colto in questa materia.

- Fino a che età possono lavorare i piloti?

Il criterio principale è la salute. In Aeroflot, fino all'età di 65 anni puoi essere un comandante e volare all'estero.

Su che aereo hai lavorato? C'è qualcuno che ti è piaciuto di più volare?

Ho iniziato la mia carriera di pilota con An-2. Dopo l'accademia, ha iniziato a pilotare lo Yak-40, poi l'elicottero Mi-8. Dopo la distribuzione, ha ottenuto un lavoro nella regione di Tomsk. Ho chiesto a lungo a Vladivostok, ho scritto lettere e un giorno è arrivato questo momento: sono stato invitato a Vladivostok-Avia, dove ho lavorato al Tu-154. Questo è uno degli aerei più difficili, ma interessanti. Richiede un atteggiamento accurato e accurato ed esclusivamente su di te. Successivamente ho imparato a pilotare l'Airbus-320 e 330. Per quanto riguarda la tecnica di pilotaggio, mi è piaciuto lavorare sullo Yak-40. Bel aereo. In generale, tratto l'aereo come un organismo vivente. Durante il volo, mi unisco a lui. Ho notato che quando inizi a volare su un aereo, lui inizia a controllarti. E poi lo conosci e ti capisci già.

- Parenti e amici si preoccupano quando vai in aereo e considerano rischioso il tuo lavoro?

I genitori sono sempre preoccupati. Anche mia sorella è assistente di volo, ma lavora per un'altra compagnia. Certo, considerano la professione rischiosa. Ma penso che siano orgogliosi di noi. Quanto alla famiglia, anche loro sono preoccupati, ma a modo loro. La cosa più importante è che ti stanno aspettando a casa e sei necessario. Credo che la famiglia dovrebbe rimanere nelle retrovie, dove sosterranno sempre.

- Come e dove preferisci rilassarti e quanto tempo riesci a dedicare a questo?

In genere mi piace sognare. Quest'anno ho intenzione di partire in vacanza con tutta la famiglia, dove puoi rilassarti. E soprattutto non importa dove, l'importante è che tutti siano insieme.

Colgo l'occasione per congratularmi con tutti i lavoratori dell'aviazione civile vacanza professionale! Ti auguro felicità, buona fortuna, salute, amore e solo tempo volante.

I dettagli del lavoro di un pilota istruttore in una compagnia aerea

La principale differenza tra il lavoro di un pilota istruttore in una compagnia aerea e il lavoro del suo collega durante l'addestramento iniziale è che l'apprendista ha già una certa esperienza di volo, mentre l'addestramento viene svolto con passeggeri vivi in ​​cabina, che devono rimanere il lo stesso alla fine del volo.

Anche il laureato di ieri con zero esperienza nell'aviazione commerciale ha un'idea dell'aereo. E se un apprendista ha alle spalle più di mille ore su diverse navi di linea, può essere considerato un pilota a pieno titolo.

Da un lato, sia la prima che la seconda opzione sembrano un vantaggio. Tuttavia, questo spesso si trasforma ... in svantaggi.

Un punto specifico altrettanto importante è che, a differenza dell'istruttore pilota dell'addestramento iniziale, l'istruttore di linea incontrerà il suo allievo più di una o due volte nei voli successivi. Le loro carriere sono ora indissolubilmente legate, almeno per la durata del loro impiego presso la compagnia aerea. Il suo allievo eseguirà lavori (cioè non solo voli) con altri piloti della compagnia aerea, e in un team molto affiatato, la notizia che l'allievo di un determinato istruttore non fosse il più preparato si diffonde molto velocemente, e perdendo il rispetto di colleghi in questo modo è abbastanza semplice. E il recupero è molto difficile.

E, come continuazione, è abbastanza reale una situazione del genere in cui la famiglia del pilota istruttore andrà in vacanza con i biglietti aziendali dell'azienda sull'aereo, al timone del quale è seduto lo studente di ieri. Se il pilota-istruttore non è a conoscenza di tale possibilità, non la traduce nella propria responsabilità, allora tale persona non dovrebbe assumere istruzioni.

Laureati

I laureati di ieri con nuovi certificati di pilota, a quanto pare, dovrebbero avere anche nuove conoscenze.

Tuttavia, le realtà odierne indicano il contrario: un lungo studio quinquennale, in cui, oltre alle discipline aeronautiche, viene studiato un numero non inferiore di scienze che non sono direttamente correlate all'aviazione, una formazione che non si concentra sulla decisione indipendente- realizzazione e preparazione per i voli, di norma conduce all'istituzione aeronautica superiore poco compreso non solo nel quadro normativo, ma anche in ciò di cui ha bisogno quotidianamente: la capacità di condurre comunicazioni radio, utilizzare raccolte di informazioni aeronautiche, analizzare le condizioni meteorologiche e così via.

Sì, l'hanno superato tutti in un semestre e hanno persino ottenuto i cinque che meritavano in quel momento, tuttavia, senza applicare le conoscenze acquisite nella pratica, l'abilità non appare e la teoria viene dimenticata molto rapidamente. L'istruttore deve pianificare l'addestramento in modo che copra tutti gli aspetti del volo e si concentri sul colmare le lacune dell'addestramento originale.

Sarebbe molto utile organizzare seminari periodici per istruttori di compagnie aeree e istituzioni educative.

Inoltre, il laureato di ieri, con un tempo di volo di 150 ore su Yak18 e L410, di norma, è abbastanza difficile adattarsi a un aereo di linea ad alta velocità, i cui voli vengono valutati secondo criteri rigorosi per un approccio stabilizzato, che deve essere fornito in qualsiasi momento della giornata e con qualsiasi condizione atmosferica.

Ci vuole tempo ed esperienza per acquisire un'abilità di pilotaggio stabile - e qui l'istruttore affronta il difficile problema di determinare il grado di fiducia nel suo allievo, se noi stiamo parlando sullo sviluppo delle abilità di pilotaggio manuale in condizioni reali. Le centocinquanta ore standard per questa abilità sono molto poche e non tutti i piloti con un'autorizzazione di istruttore sono pronti a prendere una decisione per aumentare il programma di messa in servizio. Parliamo delle ragioni di ciò.

Tuttavia, i laureati di ieri hanno un indiscutibile vantaggio: sono giovani, non hanno ancora perso la motivazione che li ha portati alla professione, sono pronti ad apprendere e assorbire nuove conoscenze come una spugna - l'istruttore deve solo dirigere la loro energia nel giusta direzione.

La loro coscienza non ha ancora avuto il tempo di imprecare, di assorbire la cultura sbagliata dell'attitudine al volo, che fiorì nel settore negli anni '90 e '00 e si manifesta ancora nelle persone che non hanno imparato a giocare secondo le regole necessarie di oggi. Abbiamo già detto che il tirocinante si sforza di lavorare come lavora il suo mentore, quindi, l'istruttore con il suo personale esempio positivo l'atteggiamento professionale nei confronti del lavoro può contribuire allo sviluppo di una nuova generazione di piloti ed è difficile sopravvalutare.

Se non dai un contributo positivo, non preparare lo studente alla difesa impatto negativo- preparati al fatto che in brevissimo tempo il tuo studente imparerà tutte le "tecniche" e i "concetti", compresi quelli più dannosi e poco sicuri che ancora esistono nella tua compagnia aerea come eco di "quei tempi".

Piloti esperti

Il Capitano Tu-154 di ieri è stato un eccellente professionista sul suo aereo, avendo volato 10.000 ore. Tuttavia, nel corso degli anni si è abituato al fatto che l'intero equipaggio lavora per lui: il navigatore è impegnato con la navigazione e le comunicazioni radio con Control, il copilota compila le scartoffie, l'ingegnere di volo è responsabile dei sistemi dell'aeromobile e del rifornimento di carburante . Aggiungendo qui una conoscenza tradizionalmente non molto buona in inglese, puoi immaginare quali problemi deve affrontare una persona quando è più grande quando viene trasferito al posto destro (o, peggio ancora, sinistro) di un aereo straniero, il cui equipaggio è composto da due piloti.

Inoltre, l'esperto Capitano di ieri è fortemente influenzato dalle sue abilità e situazioni di vita passate, dalle peculiarità dell'esecuzione di voli associati a tipi di velivoli già padroneggiati, che non sempre sono utili quando si studia un nuovo transatlantico perfetto.

Un altro problema dell'educazione degli adulti, persona esperta, Forse... età ed esperienza del pilota-istruttore. Attualmente ci sono sempre più ragazzi giovani e capaci che hanno superato tutte le fasi dell'addestramento su un transatlantico straniero, raggiungendo il pilota istruttore, tuttavia, non tutti i piloti "incalliti" sono pronti ad accettare che gli venga insegnato da una persona che è adatto ai suoi figli.

Il pilota-istruttore deve essere in grado di calcolare i fattori negativi legati all'esperienza pregressa. Inoltre, evidenzia quelli punti positivi che non hanno un permesso di soggiorno per un particolare tipo di aeromobile e si concentrano sulla loro richiesta, mantenendo una motivazione positiva. Potrebbe essere necessario ridurre il tempo di addestramento al pilotaggio manuale rispetto a quanto richiesto per un laureato, ma aumentare la mole di lavoro con la strumentazione, nonché le ore trascorse nel ruolo di monitoraggio pilota.

Per il trattamento della sfiducia associata a grande differenza per età ed esperienza, c'è un rimedio, ma molto provato: professionalità personale. Il buon senso dell'istruttore, la sua capacità di rispondere domande poste(che è importante - mostra anche dove è scritto) - un modo garantito per ottenere rispetto!

E ciò che è anche molto importante quando si addestrano piloti esperti più anziani è la capacità di mostrare personalmente come si fa. È facile e rilassato, ad esempio, effettuare una chiamata in condizioni meteorologiche difficili. Insieme alle conoscenze teoriche, questo offre una garanzia al 100% di rispetto da parte di un "padre" critico!

Nel tempo, un tale approccio porta al fatto che questo istruttore ottiene l'immagine del "corretto" - con il quale (sorprendentemente) ... altri piloti hanno paura di volare, sentendo il peccato di un atteggiamento libero nei confronti del lavoro, tuttavia, anche consigliano al principiante di allenarsi per questo.

Così, nel tempo, diventa sempre più facile per un giovane "istruttore corretto" lavorare con piloti più anziani, mentre lui, secondo le leggi della natura, passa gradualmente al rango di "adulti".

Il problema della servitù

Al giorno d'oggi, nelle compagnie aeree russe, la tendenza al passaggio dal metodo tradizionale di assegnare un istruttore a un tirocinante per l'intero programma di ingresso alla versione occidentale - voli con diversi istruttori è sempre più chiaramente visibile.

Se questo è buono o cattivo, non c'è una risposta chiara. Ci sono vantaggi e svantaggi in ogni approccio, specialmente se questo approccio è organizzato in modo mediocre.

Parliamo.

Metodo di fissaggio

Questo approccio è radicato nel lontano passato militare. Prevede la rigorosa assegnazione del tirocinante e dell'istruttore al programma di messa in servizio e, di conseguenza, l'opportunità di "richiedere all'istruttore" i risultati della formazione.

Questo approccio è molto simile a come avviene la formazione iniziale nella maggior parte dei paesi del mondo.

Un ovvio vantaggio questo metodoè che l'istruttore, volando giorno per giorno con l'allievo, vede il suo debole e punti di forza, può costruire una sequenza di allenamento evidenziando individualmente alcuni blocchi di allenamento.

Periodicamente, i comandanti senior effettuano voli una tantum con il tirocinante, fornendo un controllo intermedio.

Nel caso ideale, questo approccio sembra... perfetto. Ma questo è possibile solo quando l'Istruttore è perfetto.

E se il tirocinante non è fortunato con l'istruttore? Se quest'ultimo accettasse il permesso di un istruttore, principalmente per motivi commerciali, per volare ad Alicante più spesso e non investire nella sua crescita professionale e nel trasferimento delle conoscenze ai giovani studenti? Se questo "istruttore" è ben lungi dall'essere un medico in formazione teorica per vari motivi, ma ha ricevuto un permesso "perché abbiamo bisogno di istruttori"?

Se questo istruttore non segue gli standard e le regole, ma vola secondo le sue "tecniche" e "concetti" - allora quali sentimenti proverà il pilota, anche se riesce a superare il test per l'ammissione ai voli da solista (l'ispettore è il amico personale dell'istruttore) - ed entra nell'equipaggio del Capitano, lavorando esclusivamente secondo gli standard e le regole?

Di conseguenza, quali parole copriranno questo "istruttore" (e "controllore") questo Capitano?

Ciò significa che esiste un rischio enorme che la qualità dell'istruzione si riduca in modo significativo. Inoltre, se l'istruttore arrostisce periodicamente sulle spiagge della Spagna e il suo apprendista non ha l'opportunità di volare all'estero, anche l'addestramento viene ritardato. Sì, in questo momento può volare con alti ufficiali, aumentando il numero di controlli intermedi formali, oppure può anche essere riassegnato a un altro istruttore, e ...

E così siamo giunti a un altro problema di pinning: approccio formale all'implementazione di questo metodo .

La teoria è teoria, ma la verità della vita è che il metodo di fissaggio non è praticabile perché viene ritardato a lungo a causa della periodica indisponibilità dell'istruttore. E se le autorità decidono di volare da sole con un tirocinante durante l'assenza di un mentore fisso ... allora di cosa si può parlare di aggiustamento, se, di conseguenza, durante la messa in servizio, il pilota ha volato con una dozzina di istruttori , nove dei quali sono leader e abituati per natura a svolgere il ruolo di ispettori, non insegnanti?

E un'altra sfumatura: la sindrome dell'istruttore ideale e dello studente ideale. Se il tuo studente padroneggia brillantemente il materiale, ci riesce fin dalle prime ore di volo ... allora a metà del programma la tua attenzione si "offuscherà" e potresti non vedere alcuna deviazione nel suo atteggiamento nei confronti del lavoro. Oppure vedrai, ma sullo sfondo dei precedenti successi, considererai insignificante questa deviazione ... anche se, forse, se ce ne fosse stato un altro al suo posto, avresti dato l'allarme.

In questo caso la cura è... un cambio di istruttore per almeno uno o due voli. E, ancora, su quale osservanza questa regola"aggiustamenti" possiamo parlare?

Metodo di sgancio

L'approccio occidentale non prevede l'assegnazione a un istruttore per l'intero programma di messa in servizio. Un pilota di solito vola con quegli istruttori selezionati dal sistema di pianificazione assistita da computer sulla base della loro autorizzazione per questo compito. A volte le aziende stabiliscono una condizione (molto corretta, secondo me): un istruttore conduce diverse lezioni consecutive (voli, sessioni di formazione).

L'ovvio vantaggio di questo approccio è la flessibilità della programmazione e il tempo necessario per completare il programma. Lasciando da parte il romanticismo, va riconosciuto che l'aviazione civile è principalmente un'attività commerciale e un'attività a basso profitto, ma che esiste in condizioni di forte concorrenza. La compagnia aerea non può rallentare il suo sviluppo solo perché il dipartimento di formazione non è in grado di emettere importo richiesto nuovi piloti, altrimenti verrà divorato da coloro che lo fanno in modo più efficiente.

Un altro vantaggio è che il pilota ha la possibilità di acquisire più esperienza, poiché interagirà con persone diverse

Tuttavia, va tenuto conto anche dell'ovvio svantaggio di questo approccio: se gli istruttori che sognano di scaldarsi la schiena ad Alicante hanno un vantaggio in azienda invece di sprecare le proprie energie nella crescita professionale personale e nella ricerca di nuovi metodi per trasferire le conoscenze, allora la formazione è garantita per non essere migliore rispetto alla variante di cui sopra.

Un altro svantaggio di questo approccio è che con un cambio costante (troppo frequente) di istruttori, è molto difficile evidenziare le caratteristiche individuali del pilota, determinare i suoi compiti specifici personali che richiedono tempo per essere risolti, a differenza di altri piloti che svolgono questo compito Meglio. Un istruttore irresponsabile semplicemente "rotola" nel volo successivo, non avendo molta motivazione per mettere la sua anima nello studente, perché. sa che non volerà più con questo tizio. Di conseguenza, le ore sono spesso sprecate...

Ma com'è possibile che la stragrande maggioranza delle compagnie aeree mondiali aderisca alla seconda opzione, fornendo allo stesso tempo una sicurezza molte volte superiore a quella russa?

Prenderemo in considerazione le modalità di fornitura nel seguito.

Prefazione

Ho desiderato a lungo sedermi e fare affari. Vale a dire - per esprimere pensieri su instruktorstve. Ci sono molti pensieri, qualcosa si riflette già nei materiali disponibili nell'argomento fisso del mio blog, qualcosa è stato espresso nelle storie sui voli. Il libro The Flight Instructor's Manual che mi è capitato tra le mani oggi (di cui oggi esprimo con parole mie i pensieri) ha catalizzato questo desiderio e, spero che questa ondata di motivazione non finisca stasera.

Non sto inventando l'America affermando quanto segue. Tutto questo è stato inventato prima di me e, come nel caso del CRM, è abbastanza intuitivo per la maggioranza. Tuttavia, quando questo viene raccolto nel testo, potrebbe rivelarsi molto conveniente per qualcuno - non cercare informazioni da libri di testo stranieri e non pensare a notti insonni - trovare risposte a domande non poste.

Se qualcuno vuole approfondire lo studio del problema senza aspettare la fine della mia lotta per trovare la motivazione, allora consiglio vivamente Manuale dell'istruttore di aviazione... Tutto è ancora masticato dieci volte di più, ma in inglese.

introduzione

La licenza di pilota istruttore è una di quelle qualifiche la cui importanza e importanza sono così spesso sottovalutate. Spesso il capitano di un grande transatlantico cerca di ottenere questa autorizzazione, non perché senta il desiderio di insegnare ad altri piloti. Per alcuni, è visto come un modo per ottenere bonus aggiuntivi, ad esempio per acquisire una certa influenza nel team, o almeno l'opportunità di influenzare la pianificazione dei propri voli verso "destinazioni gustose".

È improbabile che un tale "istruttore pilota" sia pronto a dedicare tutte le sue energie all'insegnamento agli studenti. Perché ha bisogno di un mal di testa in più se tutto ciò che vuole è volare più spesso ad Alicante?

Insegnare ad altre persone può essere un compito molto ingrato se non lo tratti con l'anima. Molto spesso si sente da "piloti istruttori": "Sì, adesso è così giovane che non vuole imparare niente da solo, ha bisogno di masticare tutto", ma allo stesso tempo questo "istruttore" non può mostrare la corretta implementazione della più banale procedura standard.

La prima cosa di cui un pilota deve liberarsi se vuole essere un istruttore di volo migliore è l'idea che il suo apprendista non voglia imparare. Poiché nella maggior parte dei casi anche lo studente più difficile inizialmente ha motivazione, ma non tutti gli istruttori sono in grado di riconoscerlo e incoraggiarlo. Un pensiero del genere è molto dannoso per l'allenamento - poiché questo "istruttore" considera molto allettante lasciarsi un ritiro - dicono: "non sono io che sono cattivo, è lui che non sa niente, non può fare niente".

Caratteristiche comuni del miglior istruttore pilota:

1. CONOSCENZA DELLA MATERIA. Impara costantemente da solo.

2. HA LA CAPACITÀ DI INSEGNARE. Ha un'ottima comprensione di come le persone apprendono, quali processi si verificano nella mente dei tirocinanti durante la formazione, quali difficoltà possono ostacolare l'apprendimento di successo e sa come superarle. Trova un approccio individuale che corrisponda al carattere dello studente e alle circostanze della formazione. Costruisce il processo di apprendimento stesso nella sequenza ottimale.

3. MOSTRA UN GENUINO INTERESSE NELLO STUDENTE. Gli piace lavorare con le persone, sa costruire le giuste relazioni e sa guardare le cose con gli occhi del suo studente.

4. PROFESSIONISTA DELLA SUA ATTIVITÀ. Non solo sa insegnare con le parole, ma anche mostrare con i fatti - abilità e, non meno importante, il giusto atteggiamento nei confronti della cultura delle prestazioni di volo. Il suo rapporto con il tirocinante si basa sul principio di un "amico autorevole" - se è solo un "autorità", questo è un male; se è solo un "amico" (senza la dovuta autorità) - è anche peggio, poiché lo studente semplicemente non attribuirà la dovuta importanza alle cose importanti e questo potrebbe finire male.

5. SI ADATTA. Se il "metodo tradizionale" di insegnamento non funziona in un caso particolare, l'istruttore cerca e applica nuovi approcci, pur essendo consapevole che sono applicabili solo a tali individui.

6. SEQUENZA. Non cambia gli standard o le regole del gioco, come gli si addice al momento. Usa le stesse regole da un volo all'altro. Costruisce la formazione in modo tale che lo studente abbia una chiara comprensione nella sua testa: gli standard e le regole sono scritti per rispettarli, perché altrimenti non è sicuro.

7. ALLA RICERCA DI NUOVI MODI DI APPRENDIMENTO. Un buon istruttore non si ferma a "vedere cosa posso fare". Sta cercando altri modi per insegnare al pilota, mantenerlo motivato e anche per l'autoformazione a casa.

L'influenza del pilota istruttore

L'istruttore pilota, i suoi metodi di insegnamento, i suoi modi, il suo esempio personale: questo è ciò che ha la maggiore influenza sul destino futuro dello studente. Riaddestrare un pilota addestrato in modo errato una volta vale molto più impegno che insegnarlo inizialmente correttamente.

L'istruttore è la persona di cui il pilota è pronto a fidarsi senza riserve - come genitore, come insegnante in scuola elementare. Spesso il pilota è persino pronto a credere che "il nero è bianco", se lo dice un'autorità nella persona di un venerabile pilota-istruttore che ha alle spalle più di mille ore su questo aereo.

E anche se il pilota legge libro intelligente che "il bianco è bianco", e si rivolgerà all'istruttore con la domanda: "perché?", e quest'ultimo riterrà accettabile non ammettere il proprio errore, ma con aspetto intelligente per evitare (come gli sembra) il fallimento, dare una pacca sulla spalla, lanciare con condiscendenza: "Ma perché un libro è un libro, ma nella vita tutto è diverso" - allora, molto probabilmente, il pilota chiuderà il libro e smetterà di credere del tutto.

È impossibile essere un tale istruttore!

Ogni pilota all'inizio del suo lavoro (su un nuovo tipo, o carriera di volo in generale) cerca di imitare il lavoro dei suoi insegnanti. E se sei il ragazzo che pensa che FAP, FCOM e altri FCTM siano scritti per piloti meno esperti di te, prova almeno a immaginare quale effetto avrà sul tuo studente dimostrare un atterraggio "riuscito" dopo un approccio molto instabile .

Pensi di aver dimostrato il massimo dell'abilità?

Avvicinati al muro e spaccati la fronte, perché ti sbagli profondamente. Con questo "atterraggio riuscito" hai appena piazzato una bomba a orologeria: il tuo studente ora crede che la vera abilità non sia prendere una decisione SICURA per interrompere un avvicinamento e aggirare, ma dimostrare abilità di volo nel tentativo di atterrare a tutti i costi... .

Ad esempio, a costo della vita di tua moglie e dei tuoi figli piccoli, che dopo qualche tempo voleranno in vacanza con il tuo studente quando tu e la tua esperienza non ci sarete.

Sei pronto per questo arrangiamento?

Allora non sei la persona giusta per essere un istruttore.
Un buon istruttore continua ad interessarsi al suo allievo e si preoccupa gentilmente della sua futura carriera anche diversi anni dopo la fine del lavoro congiunto. E, se per caso all'incontro scopri che lo studente è riuscito a sfuggire al temporale grazie al vecchio consiglio che gli hai dato, avendo la tua spiacevole esperienza personale, allora, ovviamente, sei felice per la vita dei suoi passeggeri, TUTTAVIA, stai cercando una risposta alla domanda: "Cosa mi sono perso nel processo di allenamento, se si è permesso di entrare in un temporale?"

Ricordare! Come istruttore, puoi parlare a lungo e magnificamente che il volo deve essere sicuro e che tutti gli standard e le regole devono essere osservati, tuttavia, se non voli come dici, c'è ben poca speranza che il pilota tenga conto delle tue parole sul serio.

Un buon istruttore di volo deve conquistare il rispetto e la fiducia incondizionati del suo allievo. Forse, dopo un paio d'anni, vedrai che il tuo ex rione è diventato troppo libero riguardo al lavoro, tentato dal fatto che "lo fanno tutti" - la tua influenza sarà sufficiente per indirizzare il pilota esperto sulla retta via?

C'è un vantaggio in questo approccio pedante. Certo, sarai molto lieto di ricevere l'immagine di un "vero pilota-istruttore", cioè un tale Insegnante, da cui ogni studente vuole studiare, a cui vengono per un consiglio non solo i futuri piloti, ma anche colleghi affermati .

Informazioni sul programma

Il corso pilota istruttore FAA/ICAO è progettato per piloti commerciali già certificati con una licenza CPL FAA o un'altra licenza nazionale ICAO, con un'abilitazione al volo strumentale su velivoli terrestri monomotore o plurimotore.

Il programma è di elevata intensità pratica e accademica e consente ai piloti commerciali, durante lo svolgimento del programma, di ottenere una più prestigiosa licenza di livello professionale, con diritto ad addestrare allievi piloti in molti paesi del Mondo. Con questa licenza, il pilota avrà l'opportunità di guadagnare un reddito elevato insegnando agli studenti dell'aviazione civile nelle scuole di aviazione e nelle accademie di volo dei paesi ICAO, nonché l'opportunità sviluppo rapido carriera attraverso ore di volo di lavoro al fine di ottenere una licenza di pilota di linea. Altri piloti possono scegliere di dedicare la propria carriera alle migliori accademie di volo del mondo.

La licenza di istruttore di volo ha 4 livelli:

CFI	Istruttore di volo certificato
	Questo è il primo livello base, che offre ai piloti l'opportunità di addestrare gli studenti dal livello base al livello del pilota commerciale su velivoli monomotore con un peso massimo di 5.700 kg.
CFII
	Questo è il secondo, di più alto livello(valutazione aggiuntiva a "CFI" che conferisce all'istruttore la capacità di addestrare gli studenti dal livello base al pilota commerciale e all'autorizzazione IFR su velivoli monomotore a bassa visibilità con un peso massimo di 5.700 kg.
MI	Istruttore multimotore
	Questo è il terzo livello e una valutazione aggiuntiva a "CFI" o "CFII" che conferisce all'istruttore la capacità di addestrare gli studenti dal livello base al pilota commerciale e di pilotare velivoli plurimotore con un peso massimo di 5.700 kg.
TRI	Istruttore abilitato al tipo*
	Questo è il quarto e più difficile livello della licenza di pilota istruttore, che dà il diritto di riqualificare i piloti a turboelica e aerei a reazione qualsiasi peso e configurazione (ma un tipo separato, ad esempio: Boeing 737, Airbus 320, Saab 340 e così via)

*Per ottenere una licenza" TRI" richiede un'abilitazione per un tipo specifico di aeromobile superiore a 5.700 kg e una licenza di pilota di linea ICAO. Pertanto, questo corso non fa parte del nostro programma di licenza di pilota istruttore.

Oltre a quanto sopra, il prezzo comprende anche:

Il costo del programma di formazione, per livello:

CFI	Istruttore di volo certificato	$8250
CFII	Istruttore di volo certificato, strumento	$4950
MI	Istruttore multimotore	$9675
	Programma completo, livelli CFI, CFII, MEI (sconto)	$21533

abrogato/perso Edizione da 25.05.2009

Nome del documento	ORDINE di Rosaviatsia del 25 maggio 2009 N GK-91-r "SULL'AUMENTO DELL'EFFICIENZA DEL CONTROLLO STATO SUL LIVELLO DI FORMAZIONE PROFESSIONALE DELL'EQUIPAGGIO DI OPERATORI"
Tipo di documento	posizione, comando
Corpo ospitante	Rosaviazia
Numero del documento	GK-91-R
Data di accettazione	01.01.1970
Data di revisione	25.05.2009
Data di iscrizione al Ministero della Giustizia	01.01.1970
Stato	abrogato/perso
Pubblicazione	Al momento dell'inserimento nel database, il documento non è stato pubblicato
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ORDINE di Rosaviatsia del 25 maggio 2009 N GK-91-r "SULL'AUMENTO DELL'EFFICIENZA DEL CONTROLLO STATO SUL LIVELLO DI FORMAZIONE PROFESSIONALE DELL'EQUIPAGGIO DI OPERATORI"

REGOLAMENTI SUGLI ISTRUTTORI E ISTRUTTORI-ESAMINATORI DELLE IMPRESE DELL'AVIAZIONE CIVILE DELLA FEDERAZIONE RUSSA

Sezione I. Istruttore

1. Disposizioni generali

Istruttore: uno specialista di volo o una persona di comando e volo, personale ispettore che ha subito un'adeguata formazione e verifica, ha un marchio di qualificazione di istruttore nel certificato di uno specialista dell'aviazione civile (di seguito - CA).

La selezione di specialisti per la posizione di istruttore dovrebbe essere effettuata in una combinazione armoniosa eccellenza professionale, capacità metodologiche e organizzative, tatto pedagogico e professionale, una serie di qualità volitive e morali morali.

Il marchio di qualificazione dell'istruttore viene inserito sulla base del protocollo della Commissione di alta qualificazione (HQC), della Commissione territoriale di qualificazione (TKK) e, come concordato, dei loro gruppi di lavoro (WG HQC, WG TKK) organismo autorizzato nel campo dell'aviazione civile della Federazione Russa.

comandanti aereo e altri specialisti di volo che non si erano precedentemente qualificati come istruttore, al fine di ottenere l'ammissione al lavoro di istruttore, seguono una formazione teorica in un'aviazione certificata centro di addestramento(AUC) per i programmi di addestramento iniziale degli istruttori, nonché l'addestramento al volo presso la compagnia aerea per i programmi di addestramento del personale di volo (PPLS).

2. Requisiti per i candidati all'ammissione al lavoro di istruttore:

a) istruzione aeronautica superiore;

b) un tempo di volo totale di almeno 1500 ore;

c) per i piloti - tempo di volo indipendente come comandante di aeromobile su questo tipo di aeromobile per almeno 500 ore e il limite minimo per il tipo di aeromobile, e per altre specialità di volo - tempo di volo indipendente di almeno 300 ore;

d) ottimi voti lavoro pratico e conoscenze teoriche nella specialità.

3. Requisiti per i candidati che in precedenza avevano accesso al lavoro di istruttore:

a) interruzione dell'attività di istruttore per non più di 5 anni;

b) volo indipendente su un tipo di aeromobile comandato in conformità alla lettera c) del paragrafo 2;

c) corsi di alta formazione (CPC) per istruttori presso un ATC certificato;

d) formazione nell'apposita sezione del PPLS della compagnia aerea.

4. Preparazione periodica e la conferma della qualificazione

Specialisti di volo qualificati come istruttore:

Passare corsi di formazione avanzati una volta ogni 5 anni secondo un programma speciale presso un ATC certificato;

La qualifica di specialista di volo è confermata annualmente al momento del rinnovo dell'attestato di specialista dell'aviazione civile e dell'ammissione all'attività di istruttore.

5. Per confermare la qualifica, l'istruttore:

a) non deve interrompere lo svolgimento delle funzioni di istruttore per più di 6 mesi;

b) essere registrato su voli di linea (di aeroporto).

I poteri dell'istruttore (ammissione al lavoro di istruttore) sono approvati dal protocollo (VKK, WG VKK, TKK) e sono validi per 2 anni, fatte salve le condizioni di cui sopra.

Se le condizioni del sottoparagrafo (a) non sono soddisfatte, l'istruttore deve confermare la qualifica in conformità con il sottoparagrafo (b) di questo paragrafo.

6. L'istruttore ha diritto:

a) condurre la formazione pratica degli specialisti dell'aviazione civile in conformità con il PPLS della loro compagnia aerea;

b) supervisionare i voli indipendenti degli specialisti di volo in formazione in conformità con il PPLS della loro compagnia aerea.

7. Responsabilità dell'istruttore

L'istruttore, nell'espletamento delle sue funzioni, è personalmente responsabile dell'obiettività della valutazione della qualità della tecnica di pilotaggio e dell'addestramento (ammissione) del pilota al lavoro autonomo, al tipo di volo o al lavoro aeronautico entro i termini stabiliti dalla Federal Aviation Regole (FAR) o Programmi di addestramento dell'equipaggio di volo (PPLS) per i test degli specialisti di volo , fino alla cancellazione dell'ammissione dell'istruttore senza diritto al ripristino dalla decisione del VKK (TKK).

Sezione II. Istruttore-esaminatore

8. Disposizioni generali

Istruttore-esaminatore - uno specialista di volo o una persona del personale di comando di volo, ispettore, con un marchio di qualificazione di istruttore nel certificato di uno specialista, che ha subito un'adeguata formazione, verifica ed è autorizzato a eseguire controlli di qualificazione dell'equipaggio di condotta, che è un membro del WCC o TCC WG.

Controllo di qualificazione:

a) verifica del personale di volo che riceve i marchi iniziali del tipo di aeromobile;

b) controllo del personale di volo per l'estensione della validità del certificato di specialista dell'aviazione civile;

c) controllare il rispetto dei requisiti da parte degli istruttori di volo (ispettori). del presente regolamento almeno una volta all'anno;

d) verifica dei candidati selezionati per la posizione di istruttori di volo (ispettori) per la conformità ai requisiti del presente regolamento;

e) verifica degli specialisti che richiedono la ricertificazione per non aver superato le prove durante la precedente verifica;

f) controllare il personale di volo per migliorare il livello di qualificazione (classe);

g) controllo dell'equipaggio di volo, candidati alla riqualificazione per un altro tipo di aeromobile;

h) verifica del personale di volo che ha avuto un incidente aereo o incidenti in cui le sue qualifiche o preparazione sono state messe in discussione;

i) verifica attività pratiche istruttori simulatori.

9. Requisiti per i candidati all'ammissione a lavorare come istruttore-esaminatore:

a) ammissione allo svolgimento del lavoro di istruttore;

b) qualifiche almeno equivalenti alle qualifiche del membro dell'equipaggio sottoposto a prova, sul quale è autorizzato a condurre una prova professionale o conoscitiva;

c) eseguire 1 controllo allenamento Vocale un membro dell'equipaggio dell'aeromobile con una specializzazione nel ruolo di esaminatore sotto la supervisione di un membro del VKK o del TKK ( questo assegno può essere eseguito su un simulatore complesso). L'esaminatore conclude che il candidato può essere utilizzato come istruttore-esaminatore.

10. Conferma dell'autorità dell'esaminatore:

a) svolgere almeno 2 esami (come esaminatore) all'anno durante il periodo delle loro funzioni;

b) eseguire un test (come esaminatore) sotto il controllo di un membro del CWC (TKK) negli ultimi 12 mesi prima della scadenza del mandato (questo test può essere eseguito su un simulatore complesso);

c) confermare l'autorizzazione dell'istruttore su questo tipo di aeromobile in conformità al paragrafo 5, sezione I;

d) indipendentemente dalla loro posizione, gli specialisti di volo sono testati annualmente in condizioni di volo (aerodromo) per confermare le loro qualifiche come membro appropriato dell'equipaggio dell'aeromobile da un membro del CAC o del TAC;

e) i poteri dell'istruttore-esaminatore sono approvati dal protocollo del WG CWC o TCC per un periodo di 2 anni.

11. L'istruttore-esaminatore ha il diritto di:

Esegui controlli di qualificazione del personale di volo della tua compagnia aerea nella loro specialità.

12. Responsabilità dell'istruttore-esaminatore.

L'istruttore-esaminatore, nell'espletamento delle sue funzioni, è personalmente responsabile di:

a) la validità delle sue decisioni;

b) l'obiettività dei voti dati e delle conclusioni presentate;

c) la correttezza nel determinare la conformità del livello di formazione professionale e delle competenze dello specialista che ha superato la prova ai requisiti documenti normativi GA.

In caso di mancato rispetto di uno qualsiasi dei commi precedenti, l'istruttore-esaminatore è privato dell'ammissione di istruttore senza il diritto di essere ripristinato dalla decisione del CWC (TKC).