Helikopteri koostemudel mi 26. Helikopteri loomise ajalugu

“... Lai tera kahises kurjakuulutavalt, kirjeldades sädelevaid ringe paruni pea kohal. Parun oli hämmastav. Selles oli midagi tühikäigu propelleriga kaubahelikopterist ... "(ABS," Raske on olla jumal") pole kunagi kaubahelikopterit näinud. Erinevalt meist...

Zvezda andis hiljuti välja kauaoodatud Mi-26 mõõtkavas 1/72. Nii et nüüd ei pea te isegi päris otsima, lihtsalt minge mudelipoodi või tellige posti teel ja tunnetage jõudu! (Täpselt suure algustähega)

Siin on mulje, mille päris Mi-26 jätab, seda annab täielikult mudel edasi ja isegi kasti ja selle sisu kontrollimise etapis. Seega täitis Zvezdin mudeli esimese nõude (et anda edasi tõelise seadme tunnet) juba enne kokkupanekut! Suur (49x30x9 cm) hingedega kaanega kast (siia hoian kokkupandud 1/48))), paksust papist, ilusa ja perfektselt edasi andva masina iseloomuga, “näos” pilt ja mitu fotot kokkupandud mudelist päeval. Meil on hea meel avada...

Vau! 5 spru, milles oli 238 osa ("kui kokk meile ei valeta" (c), ma muidugi ei lugenud neid)). Valamine on puhas, praktiliselt ilma jämeta. Korpusel on tsentreerimistihvtide piirkonnas väikesed valamud. Suurte osade pind on mõnevõrra kare.


Õmblused on korralikud, kuid mitte sügavad. Foto pealt leidsin kohe koha, kus seda pole olemas, aga peaks olema ja kus millegipärast on tikandi abil kujutatud neediõmblused. Rääkides neetidest, siis neid pole. Varustame end fotodega (õnneks on neid vaid kolm rulli, aitäh muide kõigile asjaosalistele) ja võrdleme! Kellel vaja, see parandab vuugi ja lisab neetimise.


Kõikvõimalikud pisiasjad on LWD ja 72. skaala jaoks suurepäraselt välja töötatud, näiteks: rulood mootoritel ja kerel, hinged, igasugused sisselaskeavad jne. Kere on kokku pandud 9 osast, mis on nii suure mudeli puhul paratamatu.

Piloodikabiini sisemus on lihtne, kuigi see on kokku pandud enam kui kahekümnest osast (ilma pilootideta). Peaaegu kõikidele seadmetele antakse kleebised. Selle kokkupaneku ja värvimise skeem on arusaadav ja mõistlik. Lendurid on ažuursed, sisemist protesti ei tekita, sees maandumiseks täitsa sobivad, kahju ainult, et keegi pärast seda saabaste paelu ei näe;)


Kaubaruum on täielikult reprodutseeritud. Täpsemalt jõukomplekt ja vints, kaubaluugi saab "avada" ja käigutee ära visata, küljeuksi saab ka avada - pole häbiasi "kastist välja" kokku panna. Ja mida iganes lisavarustus ja juhtmestik jäi meistrite südametunnistusele ja tegi õigesti. Kahjuks ei õnnestunud tõukurite jälgi vältida, need tuleb eemaldada, püüdes mitte kahjustada kabiini reljeefi. Mitte piisavalt meeldiv, sest neid on palju. Mitte väga mõistlik juhendis kajastab kaubaruumi värvimise hetke. Seda, et põrand on värvitud tervest salongist erinevaks hallikassiniseks värviks, mainitakse möödaminnes, kellel autot ilma fotota kokku panevad, on see hetk lihtne mööda vaadata.


Pearootori labad on varustatud vajumistega. Hülss on kokku pandud 32 osast!!! Ja seda ilma 8 tera endata !!! Valamise kvaliteet on praktiliselt veatu, vormi poolte kerge nihe. Kas lootsite tõsiselt ilma naha ja viilita hakkama saada?))) Minu jaoks võite üldiselt piirduda ainult rootori kokkupanemisega ja siis öelda: "Vaadake, kui ilus see on? Kas kujutate ette, kui hea selle kandja on?!!!”


Sabarootor on valatud vaid kolmest osast pluss kuuest labast. Ei, see pole viga, tera on kuus, kuna tera D on kahes eksemplaris, kummaski kolm tera. Muidugi võib proovida kõike kasutada, aga luureandmete järgi piisab ka viiest. ;)

Šassiil pole kahjuks kuhugi pöörata. Selline on "ce la vie". Kõik asja juurde. Esitugi on ülemäära “koormatud”, justkui oleks kopterisse topitud kõik 20 tonni koormat, millest 15 tonni oli ninas, mida aga valivatel inimestel polegi nii raske ravida. Peamised nagid, millest igaüks koosneb kolmest osast. Mõnevõrra lihtsustatud reljeefiga silindrid, HPD - pole kaebusi. Kõik rattad on valmistatud kahest poolest, ilma koormuseta, turvis ja kettad on nagu “native”. Saab pöörlema ​​panna.

Ma ei imestaks, kui nad teeksid mootoreid - osi 20 tükki. Aga ei – seal on turbiini sisse- ja väljalaskeavad. Kõik on peal.

Peaaegu kõik teavad, et lennukid on suured ja lihtsalt suured, kuid vähesed teavad, et nad tegid oma esimese lennu rohkem kui 35 aastat tagasi. Mi-26 helikopter – suurim helikopter praegu üle kogu maailma.

Helikopter Mi-26 konstrueeriti juba eelmise sajandi 70ndate keskel ja rootorlennuk tegi oma esimese lennu 1977. aastal. Maailma suurima helikopteri loomise peaeesmärgiks oli lennukikonstruktoritele pandud ülesanne töötada välja suur transpordivahend, mis sobib nii tsiviil- kui ka sõjaliseks otstarbeks. Esimesed välikatsed Mi-26 helikopter leidis aset 1988. aastal, kui toimus ainulaadne sõjaline operatsioon, mis oli seotud teise Afganistanis alla tulistatud helikopteri Mi-8 transportimisega välistropil. Väärib märkimist, et ametlik Guinnessi rekord sündis maailma suurima helikopteri taga, tänu sellele, et 1996. aasta septembris tõstis Mi-26 oma pardal 6,5 kilomeetri kõrgusele 224 langevarjurit.

Praeguseks on kopter mõeldud mitmesuguste ülesannete täitmiseks, kuid peamiselt seotud sõjalise kasutamisega. Lahingrootorlennuk suudab oma pardal transportida tohutul hulgal reisijaid, mis on võrreldavad ainult lennukiga. Sellegipoolest suurim helikopter maailmas on lühike lennuulatus - kõige täidetud paakidega, kuid ilma lastita suudab see lennata vaid umbes 800 kilomeetrit, pärast mida vajab Mi-26 tankimist.

Et paremini aru saada, kui suur see tegelikult on suurim helikopter maailmas kujutage ette, et helikopteri pikkus on 40 meetrit, selle pearootori läbimõõt on 32 meetrit ja kaubaruumi laius 3,2 meetrit. Tõesti, Mi-26 helikopter esindab suurim helikopter maailmas ja seda mõeldes tundub, et disainerid kinnitasid lennuki kere külge lihtsalt tõstekruvi, saades sellega hiiglasliku õhumasina.

Helikopteri Mi-26 peamised kasutusviisid:

1. Sõjaväe lennundus - lahinguüksuste, samuti sõjavarustuse, sealhulgas soomustatud varustuse transport ja maandumine.
2. Tsiviillennundus on reisijate ja kaupade vedu lühikestel vahemaadel.

Praeguseks jätkub Mi-26 helikopterite tootmine, kuna vajadus tõeliselt suurte helikopterite järele kasvab iga päevaga.

Maailma suurim helikopter, mis mitte ainult ei lenda, vaid suudab kanda ka üsna raskeid koormaid, on Mi-26. See masin suudab töötada üsna karmides arktilistes tingimustes ja samal ajal tõsta koormat, millega ükski teine ​​helikopter hakkama ei saa. Selle masina teradest tulev õhuvool on nii võimas, et suudab puudel oksi murda ja inimesi maha lükata.

Helikopteri loomise ajalugu

See kopterimudel oli täielikult valmis 1960. aasta lõpuks. Igal aastal astus kümneid selliseid hiiglasi sõjaväkke ja ta tuli ka tsiviilorganisatsioonidesse, kus töötas oma kodumaa heaks. Sellise õhusõiduki baasil loodi veelgi raskem B-12 helikopter. Mi-26 ise töötati välja sama kuulsa Mi-6 helikopteri baasil.

Riigi areng esitas suuri nõudmisi lennukid. Sel põhjusel tekkis disaineritel idee täiustada olemasolevat Mi-6 ja luua uuem Mi-26. Uus masin peab tõstma veelgi suuremaid, kuni 20-tonniseid, koormaid ja transportima neid 500 kilomeetri kaugusele. Ka nii sõjalisteks operatsioonideks kui ka tsiviilkasutuseks peab uus seade tõusma ühe kilomeetri või enama kõrgusele. Raske helikopter oli uue põlvkonna masin, selle töönimetus disainerite jaoks oli “toode 90”. Toote 90 ehk Mi-26 projekt kiideti heaks 1971. aasta lõpus. Esimese mudeli ehitamist alustati 72. aastal ja kolme aasta pärast võttis kopteri riigikomisjon vastu. Raske helikopter Mi-26 tegi oma esimese lennu alles 1977. aasta detsembris ja see kestis vaid kolm minutit. Esimesed töötavad mudelid valmisid sõjaliseks kasutamiseks ja alles mõne aasta pärast hakkasid tsiviilorganisatsioonid seda masinat tarnima.

Kaubahelikopteri Mi-26 omadused

Kopteri tsiviilmudel võeti tootmisse alles 85. aastal. Tsiviilversioon erines sõjaväesõidukist peamiselt vaid navigatsiooniseadmete poolest. Erinev oli ka vedrustussüsteem, millega oli võimalik pakkuda parem transport merekonteinerid. Spetsiaalselt disainitud platvorm võimaldas tõsta kaubaveo kiirust kuni 200 km/h. Masina kasutamiseks mägistes oludes töötati selle jaoks välja haarats, millega oli võimalik küttepuid transportida.

Sellel helikopteril on mitmeid eeliseid ja rekordeid, mille ta püstitas juba enne sisenemist masstoodang. Veel 1982. aastal suutis ta võtta 25-tonnise koorma ja ronida sellega 4 tuhande meetri kõrgusele ning kogu kopteri mass oli sel hetkel veidi üle 56,7 tonni. Sellel masinal püstitas Irina Kopets üheksa maailmarekordit, kui roolis oli naine. 88. augusti rekord oli ka see, et Mi-26 meeskond suutis üle lennata nõiaringi 2000 kilomeetri pikkune keskmise kiirusega 279 km/h. Selle lennu ajal pidid piloodid läbima tugeva ilmafrondi.

Mi-26 on võimeline transportima mis tahes sõjavarustust, mille mass ei ületa 20 tonni. Kõik sõjavarustust saab omal jõul laadida läbi kahe tiivaga avaneva helikopteri tagumise luugi. Mis puutub tööjõusse, siis selline kaubahelikopter mahutab hõlpsasti kogu varustuses 82 sõdurit või 68 langevarjurit. Vaenutegevuse korral saab sellise kopteri kiiresti varustada haavatute transportimiseks, kes saab paigutada kanderaamile, millesse mahub sel juhul 60 sõdurit ja kolm saatvat arsti. Pikkade lendude ajal on võimalik paigaldada täiendavad kütusepaagid otse kaubaruumi.

Mi-26 kirjeldus

Suurima panuse uue põlvkonna helikopteri väljatöötamisse ja tootmisse andsid otseselt disainerid G.P. Smirnov ja tema kolleeg A.G. Peadisaineriks määrati Samusenko, O.P. Bach. Klient seadis sellele väga kõrged nõuded uus auto, mida pole veel üheski helikopterimudelis kehastatud. Suure kandevõime probleemi lahendamiseks pidid disainerid kasutama uut mootorit võimsusega 20 tuhat hobujõudu.

Masina projekteerimisel pöörati suurt tähelepanu pearootori ja selle valikule kvaliteedi parameetrid. Pärast paljusid katseid valmistati spetsiaalsed metallplastist terad, mis suurendasid oluliselt efektiivsust. Pearootor oli projekteeritud ja kokku pandud 8 labaga ning selle läbimõõt oli 28 meetrit. Uute materjalide kasutamine võimaldas kaalu vähendada 40%, see osutus isegi kergemaks kui viie teraga Mi-6. Nii suure suurusega HB puks otsustati teha titaanisulamist, mis võimaldas seda vähendada kogukaal, ja samal ajal linnus ei vähenenud. Võrreldes Mi-6-ga oli Mi-26 sabapropeller väga revolutsiooniline disain, kuna see oli valmistatud klaaskiust, Mi-6-l aga puidust propeller.

Disainerite jaoks oli suureks probleemiks ülesanne ühendada käigukasti abil kaks mootorit üheks, selleks kasutati spetsiaalselt disainitud BP-26 käigukasti. Käigukasti põhiomadus seisnes selles, et seda ei projekteerinud ja tootnud mitte mootorispetsialistid, vaid nagu varemgi, Mil firmas. Valmistatud käigukasti uuendused võimaldasid kaks korda peakruvile üle kanda rohkem jõudu kui see oli Mi-6-l.

Meeldib või mitte, aga kõigi õhuüksuste kaal on peamine probleem. Disainerid said siin rakendada ka uusi materjale, mis võimaldasid vähendada sõiduki kaalu Mi-6 massini, kuid samal ajal suurendati kaubaruumi ja salongi peaaegu kahekordselt. Tuleb märkida, et üksuse mõõtmete suurenemine ja massi vähenemine ei vähendanud kopteri kere tugevust ja jäikust.

Kogenud disainerid võtsid arvesse kõigi varasemate kopterimudelite puudusi ja nõrkusi. Suured muudatused mõjutasid ka õhuvõttuid. Nende ette paigaldati tolmukindel seade, mis võimaldab puhastada õhku 70%. See uuendus võimaldas tolmustelt aladelt õhku tõusta nii, et mootori võimsus vähenes vähe või üldse mitte. Mi-26-s oli masina hooldus hästi läbi mõeldud. Lennuväljateenusteta hakkama saamiseks paigaldati kopterile uus APU puhastussüsteem. Samuti mõtlesid nad mehaanika mugavusele, kuna nad pidid alati kasutama astmeredeli ja nüüd on kõik katted valmistatud tööplatvormide kujul.

Mugavamaks peale- ja mahalaadimiseks on kopter varustatud kahe vintsiga, mille tõstevõime on 5 tonni. Samuti sai võimalikuks laadimisrambi tõstmine ja langetamine hüdraulika abil ning seda seadet saab juhtida kabiinist, laadimisruumist ja isegi masinast väljastpoolt. Laadimise osas võib siinkohal märkida, et disainerid on teinud tõesti suurepärast tööd, kuna mugavamaks laadimiseks nii autost kui maapinnalt on palju funktsioone.

Helikopter oli varustatud teaduse ja tehnika viimaste saavutuste kohaselt. Mi-26-le paigaldati meteoroloogiline radar, mis võimaldab lende kõikides ilmastikutingimustes ja igal kellaajal päeval või öösel. See seade on väga täpne ja võimaldab teil arvutada lennuala 1900 km ja selle seadme ettevalmistamiseks kulub vaid 10 minutit. See kopter oli varustatud kolme kanaliga autopiloodiga, uusim süsteem lennuandmete logimine ja sõnumite salvestamine, mis võimaldab hoiatada meeskonda ohtudest ja riketest.

Kaubahelikopterit Mi-26 võib õigustatult pidada üle maailma lennusaadete täheks, aga ka paljude maailmaauhindade ja rekordite omanikuks. Kuid viimastel aastatel, nimelt pärast NSV Liidu lagunemist, on selle legendaarse masina relvastus- ja tootmiskulud oluliselt langenud. Kuid selle üksuse ajalugu pole kaugeltki lõppenud. Hiljuti on seda tüüpi helikoptereid paljude osariikide territooriumidel laialdaselt kasutatud ärilistel eesmärkidel. Selle kopteri esimesed mudelid suutsid lennata ilma remondita kuussada tundi ja tänapäeval võivad tsiviilmudelid lennata kuni 1200 tundi ilma remondita. Mi-26 kogu tööaeg on 20 aastat ehk 8000 tundi.

Praeguseks jätkub Mi-26 helikopterite tootmine, kuid väikeste partiidena ja eritellimusel.

Mi-26 modifikatsioonid

B-29- prototüüp

Mi-26- sõjaväe transpordi võimalus

Mi-26A- täiustatud versioon

Mi-26M- Mõeldud suurema jõudluse saavutamiseks ning varustatud uute navigatsiooniseadmete ja uue propelleriga.

Mi-26MS- meditsiiniline valik

Mi-26NEF-M- allveelaevade vastane võimalus; välistropil, millel on hüdroakustiline jaam allveelaevade tuvastamiseks, on külgmiselt eemaldatav piloodi-operaatori kokpit, hetkel pooldemonteeritud olekus lennumuuseumis Rostov-on-Don OJSC Rostvertol.

Mi-26P- tsiviilversioon 63 reisijale

Mi-26PK- "lendav kraana"

Mi-26T- tsiviiltranspordi võimalus

Mi-26T2- uuendatud baasmudelööpäevaringne kasutamine vähendatud meeskonnaliikmete arvu ja uue avioonikaga. Moderniseeritud helikopteri seeriatootmine peaks algama 2012. aastal.

Mi-26TC- lasti võimalus

Mi-26TM- "lendav kraana"

Mi-26TP- tulekahju variant

Mi-26PP- segaja

Mi-26TS- Mi-26T ekspordiversioon

Mi-26TZ- tanker

Mi-27- õhujuhtimiskeskus

Kere konstruktsioonis oli ka mitmeid uuendusi, mis võimaldasid Mi-6-st lastiruumi omaduste poolest peaaegu kaks korda edestada.

Kopteri tavaline stardimass on 49600 kg. Maksimum kiirus 295 km/h Lennuulatus 800 km. Praktiline lagi 4600 m.

Mi-26 on mitmeotstarbeline transpordihelikopter, maailma suurim seeriatranspordihelikopter.Arendaja on OKB Mil.
Mi-26 kopteri esimene prototüüp tegi oma esimese lennu 14. detsembril 1977 (testpiloot G.R. Karapetyan). Helikopteri arendus viidi läbi peadisainer M.N. Tištšenko juhtimisel. Tehniliste omaduste poolest ületas kopter Mi-26 märkimisväärselt kodumaiseid ja välismaiseid koptereid, mida tõendavad 14 sellel püstitatud rahvusvahelist rekordit, sealhulgas rekordid 25 t koorma tõstmisel 4100 m kõrgusele, 20 t 4600 m kõrgusele, 15 t. kuni 5600m ja 10t kuni 6400m ning jõudes ka 2000m kõrgusele lennumassiga 56768kg, kehtestatud 2.-4.veebruar 1982.a.
Mi-26 helikoptereid on korduvalt näidatud rahvusvahelistel kosmosenäitustel, alates 34. lennundusnäitusest Pariisis 1981. aastal, näidates kandevõimet, mis on välismaistele helikopteritele ligipääsmatu.
Kopterite Mi-26 seeriatootmine algas 1984. aastal Rostovi helikopteritehases.
DISAIN. Ühe rootoriga kopter koos sabarootori, kahe gaasiturbiinmootori ja kolmerattalise telikuga. Disain on valmistatud alumiinium-liitiumisulamitest, milles on laialdaselt kasutatud titaanisulameid ja komposiitmaterjale.
Kere on poolmonokokk. Vööris on meeskonnakabiin, mis koosneb esimesest piloodist vasakul esiistmel ja teisest piloodist paremal. Esimese piloodi taga on pardainsener ja teise taga - navigaator-raadiooperaator; pilootide vahel võib operaator asuda kokkupandaval istmel lastitööd, kokpiti taga on eraldi kabiin neljale reisijale.
Kraanahelikopteril Mi-26TM, mida kasutatakse kauba transportimiseks välistropil ning ehitus- ja paigaldustöödel, on kere esiosas eesmise teliku taga seljaga sõidusuunas rippuv juhtimiskabiin, et see oleks mugav operaator lastitoimingute kontrollimiseks. Kaaluti varianti kaheistmelisest rippjuhtimiskabiinist, mis asus kaubakaldtee all ja on näoga ettepoole. Kajutid olid varustatud elektrilise kauguse juhtimissüsteemiga. signalisatsioon, salongis on keskne läbipääs ja lõpus kaks wc-d ja pagasiruum, salongi pääseb vasakpoolsest uksest koos klappredeliga, reisijatele mugavate tingimuste tagamiseks kasutatakse soojus- ja heliisolatsiooni viimistlust ning paigaldatud on kliimaseade.
Lameda põhjapinnaga sabapoom, mis parandab peale- ja mahalaadimistingimusi, läheb üle suurele vertikaalsele asümmeetrilise profiiliga sabale, et tekitada külgjõudu ja koormata sabarootorit ja parkimist reguleeritavat stabilisaatorit.
Telik on mittesissetõmmatav, kolmerattaline, paarisrataste ja sissetõmmatava sabarattaga. Esitugi on iseorienteeruv, 1120 x 450mm mõõtudega paarisratastega põhitoed on väikese suurusega, kahekambrilised vedrustustoed annavad parklas kliirensi muutuse.
Pearootor on kaheksa labaga, hingedega labade ja hüdrauliliste amortisaatoritega. Terad on plaanilt ristkülikukujulised, neil on täiustatud aerodünaamilised profiilid suhtelise paksusega 0,12 laba otsas ja 0,09 laba otsas ning mõõduka aerodünaamilise keerdusega. Segadisaini terad torukujulise terasvarrega, mille külge on kinnitatud 26 sektsiooni ribide, klaaskiust naha ja kärgstruktuuriga südamikuga. Tera ots on kaitstud titaanisulamist korrosioonivastase voodriga. Tera kõõl 0,835m, otsa kiirus 220m/s.
Sabarootor on viie labaga, läbimõõduga 7,67 m, klaaskiust ristkülikukujuliste labadega.
Elektrijaam koosneb kahest vabaturbiiniga D-136 turbovõlliga gaasiturbiinmootorist, mis on paigaldatud kõrvuti kere peale eraldi gondlitesse, mida eraldab titaanist tulemüür. Mootori õhuvõtuavad on varustatud tolmukaitseseadmete ja elektriliste jäätumisvastaste süsteemidega. Elektrijaamas on süsteem rootori kiiruse automaatseks hoidmiseks; ühe mootori rikke korral suurendab süsteem automaatselt teise mootori võimsust hädaolukorrani, säilitades konstantse pearootori pöörlemiskiiruse (132 pööret minutis).
Turbovõlliga gaasiturbiinmootor D-136 koos modulaarse konstruktsiooniga vabaturbiiniga. Gaasigeneraator põhineb D-36 turboventilaatormootoril ja sellel on kuueastmeline kompressor madal rõhk pöörlemiskiirusega 10950 p/min ja seitsmekäigulisega kõrgsurve(14170 pööret minutis). Kaheastmelise vabaturbiini pöörlemiskiirus on 8300 p/min, reguleeritav ±300 p/min piires. Mootori pikkus 57,5m, laius 1,4m, kõrgus 1,13m, kuivmass 1050kg, avariimootori võimsus 8500kW, maksimaalne pidev võimsus 6338kW. Kütuse erikulu 0,206 kg/hj-h.
Abijõuseade asub kokpiti all vasakul küljel ja tagab mootori käivitamise ja elektri- ja hüdrosüsteemide ning kliimaseadme parklas käitamise.
Kütus sisaldub 8 pehmes paagis kogumahuga 12 000 liitrit, mis asuvad salongi põranda all, millest see siseneb kahte mootorite peal asuvasse hoolduspaaki.
Ülekanne koosneb põhikäigukastist, kahest vabakäigust, sabarootori veovõllidest, vahekäigukastist ja sabarootori käigukastist. Modulaarse konstruktsiooniga põhikäigukastil VR-26, kolmeastmeline, on käigukasti ja õlisüsteemide jahutusventilaatori ajamid, mis on paigaldatud mootorite õhuvõtuavade kohale, sabarootori käigukasti ja helikopterisõlmede kohale. Käigukasti pikkus on 2,5 m, laius 1,95 m ja kõrgus 3,02 m, kuivkaal 3640 kg.
Elektrijaama ja jõuülekande hooldamiseks on mootorikatetel tööplatvormidena kasutatavad suured klapppaneelid ning sabarootoris on läbipääs sabarootori jõuülekande hooldamiseks ilma spetsiaalse maapealse varustuseta.
Varustus. Kaks hüdrosüsteemi rõhuga 20,6MPa ja alalisvoolu elektrisüsteem pingega 28V.
Navigatsioonikompleks lendudeks päeval ja öösel, lihtsates ja keerulistes ilmastikutingimustes, sisaldab kombineeritud suunasüsteemi "Comb-2", lennujuhtimisseadet PKM-77M ja asendinäidikut AGR-83-15, automaatraadiokompasse ARK-19 ja ARK-UD, raadiotehniline lähinavigatsioonisüsteem "Veer-M", Doppleri kiirus- ja triivinurgamõõtur DISS-32, antenni toitesüsteem "Romashka", raadiokõrgusmõõtur A-036. Mi-26-le paigaldatud PKV-26-1 lennusüsteem sisaldab nelja kanaliga autopilooti VUAP-1, trajektoori juhtimissüsteemi, direktori juhtimissüsteemi ja välist koormuse summutussüsteemi. Seal on ilmaradar. Raadiosideseadmete hulka kuuluvad R-863 ja R-828 VHF-käskude raadiojaamad, Yadro-1B side KB raadiojaam, R-861 hädaabiraadiojaam ja SPU-8 lennuki sisetelefon, BTU-1B pardatelevisioon koos kolme videokaameraga ja videojälgimisseade VK-175 lasti seisukorra jälgimiseks välistropil. Lennu ajal esinevatest hädaolukordadest meeskonna teavitamiseks paigaldati magnetiline lennuandmete salvestussüsteem "Tester-UZ", kõnesideseadmed RI-65.
Sõjaväetranspordi variantidele on paigutatud LTC väljutusseadmed, IR-häirete saatjad ja ekraanid IR-kiirguse summutamiseks.
Lennutaktikalised andmed

Meeskond, pers.	5
Põhipropelleri läbimõõt, m	32
Sabarootori läbimõõt, m	7.61
Pikkus, m	33.73
Kõrgus, m	8.15
Helikopteri tühi kaal, kg	28200
Normaalne kaal, kg	49600
Maksimaalne stardimass, kg	56000
Mootorite arv	2
Max kiirus, km/h	295
Reisikiirus, km/h	255
Praktiline lennuulatus, km	2000
Vahemaa, km	800
Praktiline lagi, m	6500
Staatiline lagi, m	1800
20000

Mi-26 helikopteril on välja töötatud järgmised modifikatsioonid:

• Mi-26 on sõjaväe transpordihelikopter.
• Mi-26A - kombineeritud juhtimis- ja navigatsioonisüsteemiga modifikatsioon automaatseks maandumiseks ja laskumiseks antud kohas.
• Mi-26T on tsiviiltranspordihelikopter, mis sarnaneb sõjaväe transpordikopteriga. Tulekustutusversioon on varustatud 7500 liitrise mahuga paagiga kustutusvedeliku jaoks, mis suunatakse tuleallikale ühe või kahe otsiku kaudu.
• Mi-26P - reisihelikopter 70-kohalise kabiiniga, viis reas (3 + 2) ühe vahekäiguga, pagasi- ja kommunaalruumidega. Mugavuse tagamiseks kasutatakse soojust isoleerivat viimistlust ja kliimaseadet.
• Mi-26TM on kopteriga lendav kraana, mille kabiin operaatorile on kere all eesmise teliku taga või tagumise kaubarampi peal. Välisel tropil võib see kanda 20 tonnist koormat.
• Mi-26TZ - tankerhelikopter täiendavate kütusepaakide jaoks mahuga 14040 liitrit ja määrdeainetega - mahuga 1040 liitrit; varustatud seadmetega nelja lennuki või 10 sõiduki samaaegseks tankimiseks.
• Mi-26M on helikopteri täiustatud versioon, millel on uus pearootor, millel on täiustatud laba aerodünaamika, uus GTE D-127 ZMKB Progress võimsusega 10440 kW ja täiustatud varustus. Helikopteri jõudlus on paranenud kõrge õhutemperatuuri ja kõrgel asuvate radade tingimustes ning ühe mootori rikke korral. Maksimaalne transporditav koorem on tõstetud 25 tonnini. 1992. aastal töötati välja eelprojekt, ehitatakse eksperimentaalhelikopterit, masstootmine on kavandatud pärast 1996. aastat. 1993. aastal demonstreeriti Pariisis 40. kosmosenäitusel helikopteri mudelit.

Mi-26 (toode "90", Halo NATO klassifikatsiooni järgi) on Nõukogude mitmeotstarbeline transpordihelikopter, maailma suurim transpordihelikopter. Arendaja – OKB Mil. Esimene lend 14. detsember 1977. Seeriatootja Rostov helikopteritehas. Kokku 1999. aastal
Valmistati 220 masinat (276 kogu perioodi kohta seeriatootmine).

Sõjaväetranspordi variantidele on paigutatud LTC väljutusseadmed, IR-häirete saatjad ja ekraanid IR-kiirguse summutamiseks.

Telik on mittesissetõmmatav, kolmerattaline, paarisrataste ja sissetõmmatava sabarattaga. Esitugi on iseorienteeruv, põhitoed on paarisratastega mõõtmetega 1120 x
450mm on väikese suurusega, kahekambrilised vedrustustoed annavad parklas kliirensi muutuse.

Peamise teliku konstruktsioon võimaldab muuta parkimisvahet, tõstes kere tagumist osa, mis võimaldab tuua koorma käiguteele võimalikult lähedale. Et lähenemist mitte segada
varustuse tagaluugi külge, sabatugi tõmmatakse kuni sabapoomini.

Mi-26 projekteerimisel püüdsid MVZ spetsialistid võimalikult palju arvesse võtta selle eelkäijate kasutuskogemust. Kõigepealt tuleb ära märkida otsus paigutada õhuvõtuavade ette
mootorite tolmukaitseseadmed (PZU) seenetüüpi puhastusastmega 65–70%, kasutades võõrosakeste püüdmiseks tsentrifugaalefekti. See võimaldas helikopteril tulevikus töötada tolmustest kohtadest, ilma et mootori tööiga praktiliselt väheneks ja nende võimsus väheneks minimaalselt. Teha ilma lennuvälja toiteallikateta ja suruõhk, oli kopter varustatud APU-ga. Ja selleks, et mitte kasutada
maapealne käitlemine redelite ja sarnaste seadmeteni, elektrijaama kokkupandavad kapotid ja paneelid valmistati tööplatvormide kujul ning sabapoomi ja kiilu sees
korraldas läbipääsu sabarootorile.

Elektrijaam koosneb kahest vabaturbiiniga D-136 turbovõlliga gaasiturbiinmootorist, mis on paigaldatud kõrvuti kere peale eraldi gondlitesse, mida eraldab titaanist tulemüür. Mootori õhuvõtuavad on varustatud tolmukaitseseadmete ja elektriga
jäätumisvastased süsteemid. Elektrijaamas on süsteem rootori kiiruse automaatseks hoidmiseks; ühe mootori rikke korral süsteem automaatselt
suurendab teise võimsust äärmuseni, säilitades pearootori konstantse kiiruse (132 pööret minutis).

Sabarootor on viie labaga, läbimõõduga 7,67 m, ristkülikukujuliste labadega
klaaskiust plaan.

Pearootor on kaheksa labaga, hingedega labade ja hüdrauliliste amortisaatoritega. Terad on plaanilt ristkülikukujulised, neil on täiustatud aerodünaamilised profiilid suhtelise paksusega 0,12 laba otsas ja 0,09 laba otsas ning mõõduka aerodünaamilise keerdusega. Segadisaini terad torukujulise terasvarrega, mille külge
Kinnitatud on 26 sektsiooni ribide, klaaskiust naha ja kärgstruktuuriga südamikuga. Tera ots on kaitstud titaanisulamist korrosioonivastase voodriga. Tera kõõl 0,835 m,
labade otste perifeerne kiirus 220m/s.

DISAIN. Ühe rootoriga kopter koos sabarootori, kahe gaasiturbiinmootori ja kolmerattalise telikuga. Disain on valmistatud alumiinium-liitiumisulamitest, milles on laialdaselt kasutatud titaani
sulamid ja komposiitmaterjalid.

Ja öelge palun: kas see on mõlk tahvlil või peaks see nii olema?

ja miks on akna all väljaulatuvad osad, mis näevad välja nagu neid saaks eemaldada?

Lisaks Mi-26 sõjalisele versioonile oli Aviamaxil ka oma tsiviilvastane: Mi-26T "Vasili Merkulov"

Kandevõime - kuni 25 tonni kandevõimet. Helikopterit saab kasutada nii militaar- kui ka tsiviilülesannete täitmiseks, samuti otsingu- ja päästetöödeks.

Naljakad mänguasjad klaasil :-)))

Praeguseks on Mi-26 maailma suurim transpordihelikopter,
masstoodanguna. USA-s toodab sarnast, kuid palju väiksemat CH-53 helikopterit Sikorsky Aero Engineering Corporation.

Helikopteri Mi-26 paigutus on sama, mis Mi-6 helikopteril, kuid mõõtmed
see on väiksem kui Mi-6-l. Kere samade mõõtmete ja kaaluga nagu Mi-6-l
lastiruum, mille maht on kaks korda suurem kui Mi-6 ja mis on mõeldud
transpordib kaks korda rohkem lasti ja on varustatud laadimist hõlbustavate seadmetega ja
mahalaadimine.

Veepaagi riidepuu

Kere keskosa sisaldab kaubaruumi mõõtmetega 12,00 * 3,20 * (2,95-3,57) m ja tagumist vaheruumi, mis läbib otsatala.

Vints sisemine

Joogivesi ja joodikud :-)))

Suurepärane flagellum :-)))

Kõik on saadaval

No kus ilma elektripliidita

väljuge tippu

Ja siin on kõige huvitavam osa: kokpit.Kere on poolmonokokk. Vööris on meeskonnakabiin, mis koosneb esimesest piloodist vasakul esiistmel ja teisest piloodist paremal. Esimese piloodi taga on pardainsener ja teise taga - navigaator-raadiooperaator; pilootide vahel saab klappistmel asuda lastioperaator, kokpiti taga on eraldi kabiin neljale reisijale.
Helikopteri elektroonika- ja navigatsiooniseadmed võimaldavad sooritada lahingumissioonid rasketes ilmastikutingimustes ja igal kellaajal. Sisaldab seda
Navigatsioonikompleksi kuuluvad kombineeritud kursisüsteem Greben-2, lennujuhtimisseade PKP-77M, lähinavigatsiooni elektrooniline süsteem Veer-M, raadiokõrgusmõõtur, automaatsed raadiokompassid ning Doppleri kiirus- ja triivinurgamõõtur. Kopteri PKV-26-1 lennukompleks koosneb nelja kanaliga autopiloodist VUAP-1, trajektoori juhtimissüsteemist, direktori juhtimisest ja koormuse vibratsiooni summutusest välistropil.

Kopter on varustatud meteoroloogilise radari, sideseadmete, samuti teleriseadmetega lasti seisukorra visuaalseks jälgimiseks.
See on reisijatele.

Navigaator-raadiooperaatori ametikoht

Lennuinseneri ametikoht

Teine piloot

Keskseadmed

Üldine vaade, inimesi oli palju ja nad andsid mulle kõigeks kõigeks 3 minutit aega :-(((

Abijõuseade asub kokpiti all vasakul küljel ja tagab mootori käivitamise ja elektri- ja hüdrosüsteemide ning kliimaseadme parklas käitamise.

Kopteri esmaesitlus laiemale avalikkusele toimus 1981. aasta juunis Le Bourget's toimunud lennundusnäitusel, kus näituse staariks sai Mi-26. Mi-26 saatus meenutab An-124 saatust. . Olles peaaegu sama vanad, on need erakordsed masinad täielikult tundnud rahvusvaheliste lennusaadete "staaride" hiilgust,
sai maailmarekordite omanikeks, kuid pärast NSV Liidu lagunemist ja kaitsekulutuste maalihket vähenemist postsovetlikes riikides langes nende kasutamine algsel põhieesmärgil järsult, kuid algas uus etapp biograafias, seotud kommertslikuga
kasutada välisturgudel. Sarnaselt Ruslaniga jätkatakse Mi-26 masstootmist. Praeguseks on Rostovis toodetud 288 sellist helikopterit. Väga asjakohane
käitatavate jaoks on "kakskümmend kuuendik" ressursi laiendamisega seotud probleemide kogum. Esimese seeria masinate puhul ei ületanud ressurss enne esimest remonti 600 tundi, nüüd on Mi-26 tsiviilversioonide jaoks viidud 1200 tunnini, kuid kogu määratud eluiga on endiselt 8000 tundi või 20 aastat. Selle probleemi lahendamiseks MVZ neid. M.L.Milya on operatsiooni lubamiseks valmis
Mi-26 "seisukorras" tingimusel, et igale masinale on individuaalne lähenemine ja kohustuslik ülevaatus helikopterid ettevõtte spetsialistide poolt.

LTH:
Mi-26 modifikatsioon
Peakruvi läbimõõt, m 32,00
Sabarootori läbimõõt, m 7,61
Pikkus, m 33,73
Kõrgus, m 8,15
Kaal, kg
tühi 28200
tavaline õhkutõus 49600
maksimaalne start 56000
Sisekütus, l 12000
Mootori tüüp 2 GTE ZMKB Progress

D-136
Võimsus, kW 2 x 8380
Maksimaalne kiirus, km/h 295
Reisikiirus, km/h 255
Praktiline läbisõit, km 2000
Sõiduulatus, 800 km
Praktiline lagi, m 6500
Staatiline lagi, m 1800

60 haavatut kanderaamil 3-ga

saatvad isikud või 20 000 kg lasti

kabiin või 18500 kg riputatud

Selle postituse kirjutamiseks kasutati Vikipeediat.

Zvezda Mi-26 Helikopteri 1/72 mõõtkavas mudelit on toodetud pikka aega, kuid mudel jõudis minu kätte üsna hiljuti. Tahtsin seda mudelit kokku panna, aga soov oli "keskmine". Aga ükskord osalesin ja võtsin helikopteriga.

taustal

Kingituseks lubas Zvezda-Modeling saata kopteri MI-26 mudeli koos selle täiendustega. Selle tulemusena saatsid nad Mi-24 kopteri värvi ja kombineeritud mudeli.

Kirjutasin veast grupi administraatoritele. Nad lubasid asja korda ajada ja käskisid Mi-24 alles jätta ja me saadame sulle veel ühe paki Mi-26-ga. Aga lõpuks ei saanud ma pakki kunagi kätte. Selle tulemusena tahtsin Mi-26 mudelit omal käel osta. Aga tol ajal maksis see 700 rubla .. siis 800 ... selle tulemusena täna meie kauplustes umbes 1300 rubla.

See mudel müüdi ka aastal Laste maailm aga see ei maksnud ka palju. Aga ükspäev nägin, et Lastemaailmas on kokkupandavate mudelite allahindlused. Ja Zvezda helikopter Mi-26 maksab vaid 900 rubla. Vaatasin ka poe boonuskaarti ja seal oli 200 rubla, mida saab ostmisel kasutada. Selle tulemusena ostsin Mi-26 700 rubla eest.

Üldine informatsioon

Venemaa raskehelikopter Mi-26 (Vene raskehelikopter Mi-26"Halo")

Ettevõtte tootja: Täht

Kaal: 1/72

Tarnija kood: 7270

Üksikasjade arv: 238 tk

Mudeli suurus (mm): 55 cm

Karbi välimus ja sisu

Suur, tõeliselt suur kast Zvezda mudelite korporatiivsetes värvides koos Mi-24 helikopteri kujutisega mägede taustal.

Karbil on tabel kopteri värvimiseks vajalike värvide, osade arvu ja mudeli suurusega. Tore, et karbil laiutab kiri: Made in Russia

Avame kasti. Oksad on pakendatud "krõbedasse" polüetüleeni, olemas on karp läbipaistvate otste ja juhistega.

Võtame lauale kasti sisu välja, vabastame esmalt ruumi. Torud võtavad palju ruumi.

Mudelid

Mudelis on läbipaistvate detailidega voolikud: A, B, C, D ja voolik E.

Sprue A

Sprue A sisaldab ainult 2 kopteri korpuse osa. Vaata, kui suureks mudel osutub. Paigaldage spetsiaalselt A3 lõikematile.

Kere pooled on tehtud üsna korralikult. Kuid kas need lähenevad või mitte - mudeli kokkupanek näitab. Erinevatel foorumitel mudelit tugevalt ei noomita. Arvan, et kehapooled peaksid kokku saama.

Sprue B

Sellel torul on ülejäänud helikopteri kere suured osad.

Sprue C

Sprue C sisaldab ühte suurt osa helikopteri kere põhjast ja palju väikeseid osi.

Suurem: Detailid on tehtud korralikult, monteerimisel "nähtamatutes" kohtades ei ole jäme ja tõukurite jälgi.

Sprue D

Sprue D sisaldab helikopteri labasid, rattaid ja muid väikeseid osi.

Terade suurused on muljetavaldavad. Võrdluseks panin Mi-26 terale Mi-8 tera, mille ma hiljuti. Ühes foorumis lugesin Mi-26 kokkupaneku kirjeldust. Nii et seal autor ütles, et need terad läksid oma raskuse all ära.

Läbipaistvad oksad

Läbipaistvad oksad on hoolikalt pakitud eraldi karpi.

Mudelil pole palju klaase: kokpit ja mitu akent.

Siin on kõik korras. Sprues on korralikud. Prillid on läbipaistvad.

Kleebised

Üks kleebiseleht. Leht näitab 2 võimalust helikopteri kleepimiseks vastavalt juhistele: piirivägede Mi-26 ja ÜRO Mi-26.

Samuti muud insenertehnilised pealdised kopteril ja juhtimisseadmetel. Kõik pealdised on loetavad.