Lahingulaev Leonardo da Vinci. Suruõhk Leonardo da Vinci jaoks
RN Leonardo da Vinci
Ajaloolised andmed
Kogu teave
EL
päris
dokk
Broneerimine
Relvastus
Suurtükivägi
- 13 püssi 305 mm/46 Mod.1909;
- 18 püssi 120mm/50 Mod.1909;
- 16 relva 76mm/50 Mod.1909;
- 6 püssi 76mm/40 Mod.1916.
torpeedo
- 3 x 450 mm torpeedotoru.
Sama tüüpi laevad
Loomise ajalugu
Itaalia sõjalis-tehnilist mõtet 19.–20. sajandi vahetusel iseloomustas erakordne ideede mitmekesisus, mis tekkis mõnikord kõige ootamatumatel ja originaalseid lahendusi sõjalaevade projektide loomisel. Tulemuseks oli optimaalset tüüpi sõjalaevade loomine, nimelt seda tüüpi lahingulaevade seeria Redgina Jelena, munemise ajal (1901) ületas jõudluse poolest enamikku laevu.
Samal 1901. aastal esitas väljapaistev Itaalia laevaehitusinsener kolonel Vittorio Cuniberti (1854-1913) põhimõtteliselt uus kontseptsioon sõjalaev kiirusega vähemalt 20 sõlme ja sama kaliibriga suurtükivägi - 305 mm. Peamised postulaadid olid lihtsad:
- vaenlase uputamiseks suurtükivõitluses on vaja anda talle võimalikult palju tabamusi veepiiri piirkonnas, kuhu on koondunud kõik laeva olulised objektid;
- seda piirkonda kaitsevad kõige paksemad soomused, millest võivad läbi tungida ainult 12-tollised ja suuremad relvad;
- selliste relvade tulekiirus ei ole kõrge, seetõttu on vajaliku tabamuste arvu tagamiseks vaja relvade arvu suurendada.
Teras-nikkelsoomusplaadid Itaalia lahingulaevadele tarnisid: Briti firma Steel Company Glasgow'st, Ameerika Carnegie Steel Company Pittsburghist ja Bethlehem Steel Bethlehemist ning nende tsementeerimine Kruppi tehnoloogiaga viidi läbi Vickers Terni terasevabrikutes. (Briti Vickers Ltd ja Itaalia Terni linna teraseettevõtte ühisettevõte) Itaalias endas, oli probleeme viimase tootmisprotsessiga. Põhikaliibriga suurtükiväe kohaletoimetamise tähtaegu rikuti, tornide valmistamine WG Armstrong Whitworth & Co Ltd poolt viibis rohkem kui aasta.
Ehitustempot mõjutas ka Itaalia-Türgi sõja puhkemine, mis sundis osa palgalisi töölisi sõjategevuses osalenud laevu remontima.
Tehniline kirjeldus
Broneerimine
Lahingulaeva kaitset kavandades ohverdasid Itaalia disainerid relva võimsuse ja kiiruse kasuks soomused. Kogukaal soomuk oli ametlikel andmetel 5150 tonni, mis omakorda moodustas 22,4% normaalväljasurvest. See on madalaim näitaja isegi esimese põlvkonna lahingulaevade seas. Seda tüüpi lahingulaevade soomuskaitse Conte di Cavour teostatud oma aja klassikalise skeemi järgi. Kõige paksem soomus asus piki veeliini, muutudes iga tekkidevahelise vahega kuni vööri tekini õhemaks. Itaalia disainerid rakendasid soomuse paksuse mõningase vähenemise tõttu maksimaalse vabaparda kaitseala ideed.
Peamine soomusrihm
Peamine soomusrihm lahingulaevadel Conte di Cavour ulatus torni nr 1 barbetist (sp. 58AV) kuni torni nr 5 barbetini (sp. 63AD) ja koosnes kahest reast plaatidest. Alumine oli ülemises ja keskosas paksusega 250 mm, alumise serva poole hõrenedes 170 mm-ni. Selle kõrgus oli 2,8 m, millest normaalkoormusel tõusis vee kohale 1,2 m.
Selle kohal - alumise ja põhiteki vahel asus ülemine rida plaadid paksusega 220 mm ja kõrgusega 2,3 m. Peavöö suleti 130 mm traaversidega ning jätkus vööri ja ahtrisse 130–80 mm paksuste plaatidega (soomus muutus äärmustele lähenedes õhemaks). Selle kohal oli 138 m pikkune ja keskosas 130 mm paksune ülemine vöö, mis ulatus põhikaliibriga torni nr 5 barbettist kuni varreni, kus hõrenes 70 mm-ni ja lõppes ahtris 110 mm traavers.
Miinitõrjesuurtükiväe kasemati, mis asus kõrgendatud tornide barbettide vahel, kaitses 110 mm soomus. Kõik vertikaalsed soomused paigaldati puidust padjale ja kinnitati otse naha külge.
Peaaegu kõik Itaalia dreadnoughtide horisontaalsed turvised olid valmistatud kahes kihis. Pealmine kiht oli valmistatud kõrge vastupidavusega terasest, mis on omadustelt sarnane Briti HT-ga (kõrge pinge), mida kasutati konstruktsioonimaterjalina, ja alumine kiht oli valmistatud tavalisest Itaalia laevaehitusterasest, mis oli kvaliteedilt märgatavalt halvem kui eelmisel. üks.
Alumine tekk
Alumise teki põhisoomusvöö sees oli 24 (12 + 12) mm paksune lameosa ja 40 (20 + 20) mm põhivöö alumise servaga külgnevatel kaldtel. Väljaspool vööd - 130-mm traaverside taga - oli tal seljatugi (inglise keelest. karp- kest) kuju ja otstes langes ka vöö alumise serva tasemele. Korpuse paksus peaaegu kogu teki pikkuses oli 24 (12 + 12) mm ja ainult vööris (77. raamist vööri) vähenes 22 (11 + 11) mm-ni. Ahtris oli soomustekk roolimasinate ja nende juhtmete kaitseks.
Peatekk
Peatekk, mis külgneb 220-millimeetrise soomustatud vöö ülemise servaga, oli kogu ulatuses tasane. Nagu alumisel, oli sellel erinev paksus. Laeva keskosas kõrgendatud tornide barbettide vahel (alates 35. vöörist kuni 40. ahtriraamini) diameetrilisele tasapinnale lähemal oli teki paksus 30 (18 + 12) mm ja sisemise pikisuunalise vahel. vahesein ja väliskest - 31 (18 +13)mm.
Lahingteenistus toimus 1. eskadrilli baasis Torantos, tegelikult seisid uued lahingulaevad ankrus jõude, välja arvatud perioodiline väljaõppelaskmine.
3. augustil 1916 oli plaanis minna merele järgmisele laskeharjutusele, Torantos dokkinud laev seisis Mar Pikallo mereväebaasi sisereidil. 2. augusti pärastlõunal laaditi täiendavalt laskemoona planeeritud laskeharjutuse alustamiseks (et mitte raisata põhilist laskemoonakoormust). Laskemoonakoorma kogukaal ulatus 700 tonnini.Kõik mürsud ja laengud saadi heas korras, kommentaare ei märgatud.
Sündmuste kroonika
ümber lükatud Leonardo da Vinci Toranto siseteedel.
2. augustil 1916 kell 23.00 tundsid ohvitserid ja madrused laeva kerget värisemist, laeva ahtris toimus väikese võimsusega plahvatus. Tagumise tornikambrist nr 5 leiti suitsu. Sündmuskohale saabunud laeva komandör 1. auastme kapten Sommi Pichenardi kuulutas välja lahinguhäire ja andis käsu ahtri keldrite grupp üleujutada pardaveega. Kingstonid avati keldrite üleujutamiseks, voolikud paigutati vahedega, et kustutada tulekahju ahtris.
23:16 ahtritorni nr 5 liftist nr 10 tekkis tugev leek, millega kaasnes suur hulk sädemeid. Tuli levis 120 mm tüürpoordi suurtükkide patarei tekile, levides laeva vööri poole. Reidil olnud laevad märkasid tuld ja suitsu. Kapteni võetud meetmetest ei piisanud.
23:22 Teine plahvatus laeva ahtris, kahjude poolest mitu korda suurem kui esimene. Oli kaotusi personal. Kere konstruktsioonid hävisid – suurtes kogustes välist vett hakkas läbi aukude ja vigastatud üleujutuskivide kaudu laevakere voolama. Personali evakueerimine on alanud.
23:40 Lahingulaev vajub järk-järgult tagasi ja kiiresti kasvava kreeniga paugu poole. Personali evakueerimine jätkub.
23:45 Leonardo da Vinci lükkab kiilu üles ja vajub umbes 10-11 meetri sügavusele. Tulekahju ja sellele järgnenud ujuvuskaotuse tagajärjel hukkus 21 ohvitseri 34-st ja 227 meistrist ja madrust 1156. Hukkunute hulgas oli kapten 1. auaste Sommy Pichenardi.
Surma asjaolude selgitamine
Esialgseks surmapõhjuseks peeti sabotaaži (nagu ka Benedetto Brin), kuid admiral Napoleone Canevaro juhitud uurimiskomisjon ei suutnud leida veenvaid tõendeid sabotaaži kasuks. Komisjon piirdus järeldusega, et esimese plahvatuse põhjus ei olnud seotud vastuvõetud laskemoona madala kvaliteediga.
Novembris 1916 õnnestus valgustada Itaalia laevastiku suurte laevade hukkumise põhjuseid, Itaalia vastuluureagentuurid läksid spiooniorganisatsiooni jälile. Spioonivõrgustiku juhiks osutus paavsti büroo töötaja, kes osutus Austria mereväe agendiks. teabeteenus(mereväe luure). Organisatsiooni peakorter asus Zürichis (Šveits), mille tulemusena eri. Itaalia vastuluureoperatsioonide käigus varastati saladokumente.
Paberid näitasid, et plahvatused laevadel Benedetto Brin Ja Leonardo da Vinci korraldab üks inimene – teatud Luigi Flider. Sabotaaži otsene toimepanija edasi Leonardo da Vinci oli tundmatu Leo Fall (võimalik, et Luigi Flideri pseudonüüm). Dokumentidest selgus, et laevale oli viidud viitsütikuga pomm, mis oli paigaldatud ahtrikeldri alla topeltpõhja ruumi. See sai võimalikuks tänu segadustele laeva merele mineku ettevalmistamisel. Samuti on tõendeid selle kohta, et pärast dokist lahkumist oli laeval suur hulk töölisi, kes likvideerisid erinevaid puudusi, diversant võis nende sekka eksida.
Küll aga leidus pooldajaid versioonil, et eriline. operatsioon valmistas Itaalia salateenistustele pettumuse ja ei uut teavet nad ei õppinud varastatud paberitest ja teave sabotaaži kohta oli ettevalmistatud "mannekeen". Sabotaaživersiooni kasuks on aga teada, et pärast Esimese maailmasõja lõppu sattus Itaalia vastuluure jälile teatud Leo Fallile, kes viibis sel hetkel Innsbruckis, arreteeriti ja poodi hiljem üles.
Edasine saatus
Leonardo da Vinci need tuuakse pantonite ja puksiiride abil kuivdokki.
Peagi otsustati laev esimesel võimalusel üles tõsta ja taas kasutusele võtta, kuid see nõudis tõsist sukeldumistööd laeva mahalaadimiseks, aurutorude demonteerimiseks, aluse kaalu ja kõrguse vähendamiseks, sest Toranto sügavaim kuivdokk sügavus oli 12,2 m , kõrgus Leonardo da Vinci torudega 15,2 m Laevatõstetöödele eraldati ca 150 töölist, töölised töötasid 30 kuud. Alles augusti lõpus 1919 ilmus lahingulaev pinnale. Pärast tornide ja tekiehitiste lõplikku demonteerimist 17. novembril 1919 viidi laev kuivdoki.
Laeva ülevaatus näitas, et plahvatus tekitas mõlemal pool sõukruvi šahtide surnud puidu väljalaskeavade piirkondadesse augu, kahjustas mitut tekki ja veekindlaid vaheseinaid peamiste akukeldrite piirkonnas (tornide nr 5 ja nr all). . 4). Vee edasist tungimist sektsioonidesse ja koridoridesse aitasid kaasa plaatimata veekindlad vaheseinad. Mõlemad tekid said kõvasti kannatada, neilt alustati remonti. Kere sees olev auk sai lapitud.
Pärast täielikku pitseerimist otsustati laev viia sügavasse vette. 24. jaanuari pärastlõunal 1921 ujutati tüürpoordi kambrid osaliselt üle ja puksiiride abil pandi laev ühtlasele kiilule. Tornid tõsteti eraldi, spetsiaalselt ehitatud pontoonide abil.
Esialgu plaaniti laev taastada projekti muudatustega, nimelt ilma kesktornita (stabiilsuse parandamiseks), paigaldades paigaldatud 76 mm õhutõrjekahuri asemel kuus 102 mm õhutõrjekahurit. Kuid rahapuuduse tõttu tuli restaureerimis- ja moderniseerimisplaanid edasi lükata. Lõpliku risti lahingulaeva taastamisele pandi Itaalia poolt 6. veebruaril 1922. aastal Washingtoni mereväe kokkuleppe allkirjastamine.
Leonardo da Vinci tavaasendis pärast vee pumpamist tüürpoordi sektsioonidesse. Itaalia mereväe lipp heisatakse.
Leonardo da Vinci (Leonardo da Vinci)
"Leonardo da Vinci"
("Leonardo da Vinci")
lahingulaev (Itaalia)
Tüüp: lahingulaev (Itaalia).
Nihe: 25250 tonni.
Mõõdud: 176 m x 28 m x 9,3 m.
Toitepunkt: nelja võlliga, turbiinid.
Relvastus: kaheksateist 120 mm (4,7 tolli), kolmteist 305 mm (12 tolli) relva.
Broneerimine: 127248 mm rihm, 280 mm tornid, 110127 mm aku.
Käivitatud: oktoober 1911
Pilt näidatud 1916. aastal
"Leonardo da Vinci" ja kaks sama tüüpi laeva olid edasine areng Dante Alighieri tüüpi dreadnoughts. Diameetrilisel tasapinnal asus viis torni kolmeteistkümne raskekahuriga 1. Kahe kahuritornidesse paigutamise asemel koondati abisuurtükid laeva keskosas asuvatesse kasematidesse. Elektrijaam arendas võimsust 31 000 liitrit. s., reisilennu ulatus oli 4800 miili (9120 km) kiirusel 10 sõlme. "Leonardo da Vinci" läks teenistusse 1914. aastal ja kaotas 1916. aastal Taranto sadamas siseplahvatuse tagajärjel. 1919. aastal tõsteti see üles ja 1923. aastal lammutati.
Märge:
1 Lahingulaeval oli ainulaadne disain: kolm kolme- ja kaks kahekahurilist torni. Selge on see, et esialgse plaani järgi pidanuks tornid olema samad, kuid kokkuhoiu mõttes vähendati kahte relva.
Laevade entsüklopeedia. - M.: Hulknurk. Chris Marshall. 1997. aastal
Vaadake, mis on "Leonardo da Vinci (Leonardo da Vinci)" teistes sõnaraamatutes:
Leonardo da Vinci – elulugu- (Leonardo da Vinci) Leonardo da Vinci (1452 1519) Leonardo da Vinci (Leonardo da Vinci) Biograafia Itaalia maalikunstnik, skulptor, arhitekt, insener, tehnik, teadlane, matemaatik, anatoom, botaanik, muusik, ajastu filosoof …
Leonardo da Vinci- (1452 1519) maalikunstnik, skulptor, arhitekt, insener ja filosoof Ära toida tühikäijat leivaga, vaid lase tal arutleda ja sa ei keela tal teisi halvustada. Ta on alati valmis leidma vabanduse oma väärtusetusele. Vein kulus ära...... Aforismide koondentsüklopeedia
Leonardo da Vinci- (Leonardo da Vinci) (15. aprill 1452, Vinci, Firenze lähedal, 2. mai 1519, Cloux' loss, Amboise'i lähedal, Touraine, Prantsusmaa), Itaalia maalikunstnik, skulptor, arhitekt, teadlane ja insener. Sündis jõuka notari perre. Ühendades uute ... ... Suur Nõukogude entsüklopeedia
Leonardo da Vinci- LEONARDO (õigemini Lionardo) da VINCI (Lionardo da Vinci, 1452 1519) suur itaalia kunstnik ja teadlane, seda tüüpi "universaalse inimese" (uomo universale) täiuslikum esindaja, mis oli Itaalia renessansi ideaal ( vaata). Poeg … Kirjanduslik entsüklopeedia
Leonardo da Vinci- (Leonardo da Vinci) 1452, Vinci 1519, Amboise. Itaalia maalikunstnik, skulptor, arhitekt, teadlane, insener, kunstiteoreetik. Firenze kooli meister, Verrocchio õpilane. Ta alustas oma karjääri Firenzes. Aastatel 1481/1482 kutsuti ta Milanosse ... ... Euroopa kunst: maalikunst. Skulptuur. Graafika: entsüklopeedia
Leonardo da Vinci- (Leonardo da Vinci) (1452 1519), itaalia maalikunstnik, skulptor, arhitekt, kõrgrenessansi teadlane ja insener. Ta lõi harmoonilise inimese kuvandi, mis vastab tolleaegsetele humanistlikele ideaalidele. Õppis A. Verrocchio juures (1467 ... ... Kunstientsüklopeedia
Leonardo da Vinci- Leonardo da Vinci. Madonna Benois (Madonna lillega). Umbes 1478. Ermitaaž. Leningrad. Leonardo da Vinci (14521519), itaalia maalikunstnik, skulptor, arhitekt, kõrgrenessansi teadlane ja insener. Loodud... ... Kunstientsüklopeedia
Leonardo da Vinci- Leonardo da Vinci. Autoportree. OKEI. 1510 13. Raamatukogu. Torino. Leonardo da Vinci (1452-1519), itaalia maalikunstnik, skulptor, arhitekt, teadlane, insener. Uute kunstikeele vahendite arendamise ühendamine ... ... Illustreeritud entsüklopeediline sõnaraamat
LEONARDO DA VINCI- (Leonardo da Vinci) (1452 1519), renessansiajastu suur itaalia kunstnik, leiutaja, insener ja anatoom. Leonardo sündis Firenzest läänes Vinci linnas (või selle lähedal) 15. aprillil 1452. Ta oli vallaspoeg ... ... Collier Encyclopedia
Leonardo da Vinci- (Leonardo da Vinci) (14521519) Itaalia maalikunstnik, skulptor, arhitekt, teadlane, insener. Ta oli esimene, kes alustas lennuprobleemide süstemaatilist uurimist. Püüdsin mõista meediumi vastupanu olemust selles kehade liikumisele, ... ... Entsüklopeedia "Lennundus"
Raamatud
- Kalender 2017 (spiraalil). Leonardo da Vinci, . Leonardo da Vinci - suurim kuju Itaalia renessanss, paljude annete ja ebatavaliselt laia silmaringi omanik. Ta polnud mitte ainult kunstiajaloo märkimisväärne tegelane - ... Osta 1046 rubla eest
- Mängukaardid. Leonardo da Vinci, . 54 mängukaarti illustreerivad Leonardo Da Vinci geeniust kunsti ja teaduse jaoks…
Youngil ei olnud pikka aega monopoli suruõhu kasutamisel laevade tõstmiseks. 2. augusti öösel 1916 itaallane lahingulaev"Leonardo da Vinci" lasi õhku Saksa põrgumasin, mis oli istutatud selle suurtükiväe keldrisse. See tohutu laev, mille kaaluks hinnati 4 miljonit naela. Art., läks ümber ja uppus Taranto lahes 11 m sügavusel; Koos temaga läks vee alla 249 madrust ja ohvitseri.
Laeva vee all uurinud sukeldujad teatasid, et laevakere kiilu mõlemal küljel oli kaks uskumatut auku ja ahtrikeldri kohal asuvatest tekkidest oli vähe alles. Algul tegid Itaalia sõjaväeinsenerid ettepaneku ehitada selle ümber suur ujuv kuivdokk, et lahingulaev üles tõsta. Kui sellise doki ujuvuskambritest vett välja pumbata, hakkab see hõljuma, tõstes endaga kaasa ka lahingulaeva. Sel ajal kui selle ja sarnaste prožektorite üle arutleti, vajusid lahingulaeva kahuritornid ja torud selle tohutu massi mõjul järk-järgult põhjasetetesse, mis lebasid ümber läinud laeva all.
Need rajatised mattusid 9 m ulatuses muda sisse, kuid kaugemale ei läinud, sest selle kihi all oli kõva savi. Sel ajal jõudis Itaalia mereväe ehitusprogrammi eest vastutav geniaalne insener kindral Ferrati järeldusele, et ainus viis uppunud lahingulaeva ülestõstmiseks on suruõhk. Tema ja tema kolleeg major Gianelli (kes, muide, lõpetas Leonardo da Vinci tõstmise pärast kindral Ferrati surma) kasutasid lahingulaeva mastaabis mudeleid, tahtes veenduda, et laev saab tagurpidi tõsta. Laeva õgvendamine pidi toimuma pärast kuivdoki viimist. Päästjate esimeseks ülesandeks oli aga lahingulaev üles tõsta, kuid esmalt oli vaja sulgeda kõik laevakere augud. See töö polnud keeruline, kuna kere ise, välja arvatud kaks tohutut auku ahtris, palju ei hävinud. Kui augud olid suletud, eemaldati laevalt sadu tonne laskemoona, et vähendada selle massi. Ükshaaval suleti laeva sisemised sektsioonid ja vesi suruti neist välja suruõhuga. Kukkunud laeva kerele paigaldati õhulukud, et töömehed saaksid suruõhuga täidetud laevalt erinevaid veoseid eemaldada.
Tööd kere tihendamisega algasid 1917. aasta kevadel. Novembriks hakkas lahingulaeva vöör pisut ujuvust omandama. Major Gianelli seisis nüüd silmitsi uue probleemiga. Kuivdokk, kuhu Leonardo da Vinci pidi panema, oli mõeldud kuni 12 m süvisega laevadele, samas kui lahingulaeva praeguses olekus oli süvis 15 m, mis tähendas, et kahuritornid, torud. ja pealisehituse elemendid tuleks eemaldada selle ülemisest osast, mis on sügavalt muda sisse surutud. Kuid just neile toetus uppunud lahingulaev. Seetõttu olid päästjad sunnitud kõik ettevalmistustööd tornide, torude ja muu taolise eemaldamiseks tegema laeva seestpoolt. Ühes tornis tuli veetase muuta 6 m madalamaks seda torni ümbritseva muda tasemest. Sel ajal, kui tuukrid tornide sisepinnale plaastreid paigaldasid, ujutas Gianelli laeva mõlemal küljel neli pontooni, mille tõstejõud oli 350 tonni. Arvutused näitasid, et laeva pinnale tõusmiseks piisas suruõhust, mis pumpaks ka kere üles, kuid Giashelln ei tahtnud sellega riskida ja käskis igaks juhuks tõsta lahingulaeva enda tõstejõudu kaheksa pontooni võrra. Süvendusmasinate abil rajati lahe põhja “kanal” - faarvaater, mis viis uppunud laevalt ujuvale kuivdokile.
Lahingulaeva tõus algas 17. septembril 1919. Ta tõusis pinnale erakordselt kergesti ja järgmisel päeval viidi ta vee all olevasse kuivdokki. Pärast laeva remonti kuivdokis jäi see ümber pöörata. Taranto laht ei olnud sellise operatsiooni läbiviimiseks piisavalt sügav ja itaallased asusid süvendajatega lahe keskele tegema suure süvendi. 1921. aasta jaanuaris viidi Leonardo da Vinci kuivdokist välja ja pukseeriti sellesse süvendisse. Lahingulaeva pardal oli 400 tonni tahket ballasti. Gianelli käskis järk-järgult lisada tüürpoordi sektsioonidesse 7,5 tuhat tonni vesiballasti. Kere kreen hakkas järk-järgult suurenema ja suurenes, kuni laev läks ümber ja jäi peaaegu normaalsesse asendisse, kergelt tüürpoordi poole. Selle päästeoperatsiooni viimane tegu oli kahuritornide tõstmine lahe põhja paksust mudakihist.
Tõusmisel kasutati rõngakujulist pontooni, mille tõstejõud oli 1000 tonni. , tõusis, kandes teise torni pinnale. Kogu operatsioon läks itaallastele maksma 150 000 naela. Art. Paljud silmapaistvad laevatõsteoperatsioonid viidi läbi ka teistes riikides. Mõnda neist eristas insenertehniliste lahenduste originaalsus, julgus ja isiklik initsiatiiv. Selliste teoste kirjeldamisele võib pühendada rohkem kui ühe raamatu. Kuid nad kõik kahvatuvad kahtlemata ühe mehe saavutuse ees, kes julges täita ülesande, mida tema oma riigi valitsus keeldus lahendamast. See mees oli Ernest Frank Cox. Ja ülesandeks oli tõsta 1919. aastal Orkney saartel Scapa Flow's üleujutatud Saksa laevastik.
Ernest Cox – mees, kes tõstis Saksa laevastiku põhjast üles
Selleks ajaks, kui Cox asus Scapa Flow'sse uppunud laevastikku tõstma, polnud ta kunagi elus pidanud pinnale tõstma ühtki alust, isegi kõige tavalisemat paati. Ta ei teinud kunagi päästetöid. Lisaks polnud tal ka inseneriharidust. Tema elukutseks oli vanametalliga kauplemine, mille eest sai ta hüüdnime "suur rämpsmees". Cox sündis 1883. Ta ei olnud õppimisest väga huvitatud ja lahkus koolist 13-aastaselt. Kuid isegi haridust saamata suutis ta tänu oma väsimatule energiale ja silmapaistvatele võimetele kiiresti edasi liikuda. Abielludes 1907. aastal Jenny Milleriga, läks ta tööle Overton Steel Worksisse, mis kuulus tema isale, ja viis aastat hiljem oli ta valmis oma firma asutama. Tema naise nõbu Tommy Danks nõustus ettevõtmist rahastama tingimusel, et Cox ei nõua talt kunagi uues ettevõttes praktilist kätt. Esimese maailmasõja ajal täitsid Cox ja Danks valitsuse korraldusi sõjavarustuse tarnimiseks.
Sõja lõpus ostis Cox oma partneri osa välja ja pühendus veidra ettenägelikkusega täielikult vanametallikaubandusele, teadmata veel, et on juba täielikult küps oma elu põhitegevuseks – sakslaste tõusuks. laevastik.
Scuttled laevastikVaherahu tingimuste kohaselt interneeriti Orkney saartel asuvasse Scapa Flow tohutusse looduslikku lahte 74 Saksa sõjalaeva, sealhulgas 11 lahingulaeva, 5 lahinguristlejat, 8 kergeristlejat ning 50 hävitajat ja hävitajat. Sinna pidid nad jääma 21. juuni 1919 keskpäevani – Saksamaa ametliku alistumise hetkeni. Piirkonda, kus Saksa laevastik asus, patrullisid Briti sõjalaevad, kuid iga Saksa laeva pardale jäid väikesed meeskonnad, mis allusid nominaalselt kontradmiral Ludwig von Reuterile. Ühtegi inglise ohvitseri ega meremeest ei lubatud ühelegi Saksa laevale.
20. juuni õhtul sai Saksa laevastikku valvavaid Briti laevu juhtiv viitseadmiral Sidney Fremantle teate, et Saksa esindajate palvel pikendati vaherahu 23. juuni lõunani. Ülejäänud aja otsustas ta hõivata torpeedoõppustega ja 21. juuni hommikul läks merele kogu piirkonnas viibiv Inglise laevastik, välja arvatud kolm remonti ootavat hävitajat (üks neist võiks isegi auru kasvatada), ema. laev, mitmed triivijad ja relvastatud miinijahtijad. Täpselt 21. juuni keskpäeval anti Admiral von Reuteri lipulaeval etteantud signaal. Kohe heisati kõikidele Saksa laevadele vimplid, paatidele heisati punased lipud, müristasid sarved, helisesid kellad ja õhku tormasid mitme tuhande saksa meremehe rõõmsad hüüded. Vahepeal avasid kohtute alumistes ruumides viibinud ohvitserid ja meistrid kuningakive, lõhkusid välimiste veevarustussüsteemide sisselasketorud. Nad painutasid sisselaskeklappide varsi nii, et neid ei saanud sulgeda, ja viskasid Kingstonite käepidemed ja hoorattad üle parda. Kahe ja kolme ühe tünniga sildunud hävitajatel kruviti pollarite külge sildumisnöörid ja ankrukettide splindid neediti nii, et kette polnud hiljem võimalik lahti ühendada.
Ja siis hakkasid Saksa laevad mõne inglise meremehe ees, kes kõike toimuvat õudusega vaatasid, nagu joodikud, küljelt küljele kõikuma, veerema, üksteisega kokku põrkes, põhja vajuma - vööri, ahtrisse, küljele või tagurpidi pööramisele. Inglise triivijad ja traalerid üritasid püssituld avades sundida sakslasi kuningakive sulgema, kuid päästevestides hakkasid nad üle parda hüppama või päästepaatides kalda poole. Kaheksa inimest sai surma ja viis haavata. Britid üritasid päästa vähemalt paar laeva, kuid neil õnnestus madalasse vette tuua vaid mõned hävitajad, kolm ristlejat ja üks lahingulaev. 50 Saksa laeva - 750-tonnise veeväljasurvega hävitajatest kuni 28 tuhande tonnise veeväljasurvega lahinguristlejani "Hindenburg" - läksid 20–30 m sügavusel vee alla.
Mitte kunagi varem pole ajaloos ühel suhteliselt väikesel merealal nii palju sõjalaevu uputatud. See rekord püsis kuni 17. veebruarini 1944, mil ameeriklased uputasid Vaikses ookeanis Truki laguunis 51 Jaapani laeva. Samal õhtul kiiresti Scapa Flow'sse naasnud admiral Fremantle, kellel oli raskusi oma raevu ohjeldades, teatas von Reuterile: - Ühegi riigi ausad meremehed ei suudaks sellist tegu toime panna, välja arvatud teie rahvas.
Inglismaal kirjeldatud sündmuste ajal valitses terav metallipuudus väga erinevate toodete tootmiseks – alates raudteerööbastest ja lõpetades habemenuga. Oli vaja ehitada laevu, toota põllumajandusmasinaid, autosid, kirjutusmasinaid – ühesõnaga kõike, mida rahuliku elu juurde naasnud riik vajas. Maha sulatati kahurid, tankid, mürskude korpused. 1921. aastal võitis Cox oma konkurente, ostes Briti Admiraliteedilt vanu lahingulaevu ja lammutades need seejärel Queensborough laevatehases vanarauaks. Ja kolm aastat hiljem ostis ta Briti valitsuselt 20 tuhande naela eest. Art. Saksa ujuvdokk. Cox ise ei teadnud tegelikult, mida tohutu U-kujulise kolossiga peale hakata. Ta kavatses vaid maha lõigata dokki paigaldatud hiiglasliku, 122 m pikkuse ja 12 m läbimõõduga terassilindri (sellega oli varem katsetatud Saksa allveelaevade tugevaid kere) ja müüa see vanarauaks. Nii ka Cox tegi. Selle tulemusena jäi ta tegelikult tema jaoks täiesti ebavajaliku ujuvdoki omanikuks.
Idee sünd
Varsti, saabunud Kopenhaagenisse, et pidada läbirääkimisi Taani firmaga Peterson & Ahlbeck värviliste metallide partii müügi asjus, alustas Cox ettevõtte omanikega vestlust vanaraua puudumise üle. Peterson soovitas vastuseks naljaga pooleks tal kasutada sama ujuvdokki, et proovida üles tõsta osa Scapa Flow'sse uppunud laevu. "Ma ei usu, et saate lahingulaevu tõsta, aga minu teada lebab lahe põhjas kolmkümmend-nelikümmend hävitajat ja neist suurima veeväljasurve ei ületa tuhat tonni. Ja teie dokk tõstab kolm tuhat tonni. Tõepoolest? Miks ta, Cox, ei suuda lahingulaevu tõsta? Näiteks Hindenburg. Kakskümmend kaheksa tuhat tonni metalli roostetab põhjas ja ootab, et keegi need üles korjaks. Ja keegi pole seda veel julgenud teha.
Siin tekkis Coxil idee, mis haaras teda palju aastaid. Ja kui Cox midagi ette võttis, ei raisanud ta aega asjata. Ta veetis ühe päeva tehnikaraamatukogus, uuris vastavat kirjandust ja kaalus edasise tegevuse plaani. Seejärel läks ta Admiraliteedi juurde ja palus talle "sellisena" müüa mitu Scapa Flow lahe põhjas lebavat hävitajat. Admiraliteedi ametnikud suhtusid Coxi palvesse ülima ausalt. Nad kutsusid teda esmalt isiklikult uurima laevade asukohta ja, mis veelgi olulisem, andsid talle aruande Scapa Flow uuringu tulemuste kohta, mille viis aastat tagasi külastas Admiraliteedi ametlik komisjon. "Laevade ülestõstmise küsimus on täielikult kõrvaldatud," seisis raportis, "ja kuna need ei sega navigeerimist, pole mõtet neid isegi õhku lasta. Las nad lebavad ja roostetagu seal, kus nad uppusid.
Hävitajad lebasid põhjas oma sildumistünnide ümber nii korratute hunnikutes, et ekspertide sõnul oli nende taastamine seotud üüratute kuludega. Mis puudutab suuri laevu, siis ükski olemasolevatest meetoditest ei sobinud nende tõstmiseks. Cox polnud aga spetsialist, vaid praktik. Ta nägi oma elu mõtet inseneriprobleemide lahendamises ja Saksa laevastiku tõus tundus talle lihtsalt mastaapselt keerulisem operatsioon. Lisaks ei saanud Admiraliteedi ekspertide arvamus tema otsust kuidagi mõjutada, kasvõi juba sellepärast, et ta ei viitsinud nende raportit lugeda.
Koks ostab merepõhjas lebava laevastiku
Cox võttis siiski nõu kuulda ja läks Scapa Flow'sse, et kontrollida isiklikult kohapeal, kas vähemalt üht laeva on võimatu üles tõsta. Seejärel naasis ta Londonisse ja pakkus Admiraliteedile 24 000 naela. Art. 26 hävitajale ja kahele lahingulaevale. Coxi jultumusest jahmunud tippmeeskond võttis raha vastu. Coxist sai mereväe omanik. Nii uskumatu, kui see ka ei tundu, piisas ühest päevast raamatukogus ja sama lühikesest Scapa Flow külastusest, et tegevussuund paika panna.
Hiiglasliku ujuvdoki, mille omanikuks Cox nii ootamatult sai, tõstejõud oli 3 tuhat tonni; iga hävitaja mass jäi vahemikku 750 kuni 1,3 tuhat tonni. Seetõttu arvas Cox, et ta suudab doki abil tõsta kaks või isegi kolm hävitajat, kui neid mingil põhjusel vee all lahti ei saaks. Möödub vaid paar nädalat ja hävitajad saavad valmis. Nende vanarauaks müümisest kogutud rahaga sai maha lõigata 18 m sügavusel peaaegu tasasel kiilul lebanud hiiglaslikul lahinguristlejal Hindenburg vööri, püssitornid ja selle peale kiviklibu põhja.
Mõõna ajal olid tornid täiesti veest väljas, nii et nende mahalõikamine oksüatsetüleentõrvikutega poleks keeruline. Tornide müügist saadud rahaga kaetakse 28 tuhande tonnise veeväljasurvega Hindenburgi tõstmisega kaasnevad kulud Ja ristleja üles tõstmisel saab seda kasutada hiiglasliku pontoonina teiste laevade tõstmiseks. Plaan oli päris hea – mingi range etteantud sündmuste jada. Sellel oli ainult üks puudus, mis tulenes Coxi absoluutsest teadmatusest laevatõstmise küsimustes: plaani ei suudetud ellu viia. Kuid seda kõike tuli veel kontrollida. Vahepeal oli Coxil Scapa Flow põhjas lebamas laevastik, ujuvdokk ja suur hulk uppunud lahingulaevade ankrukette, mida ta kavatses kasutada kaablite tõstmise asemel. Tal polnud ei spetsialiste ega vastavat varustust.
Hoy saarel, kus Cox plaanis kogu operatsiooni juhtimiseks ja läbiviimiseks peakorteri korraldada, ei olnud töökodasid, ladusid ega eluruume. Polnud absoluutselt mitte midagi, isegi elektrit mitte. Päev pärast laevastiku ostmist hakkas Cox inimesi palkama. Eriti vedas tal kahega. Need olid Thomas Mackenzie ja Ernest McCone, kes said hiljem hüüdnime "paar Maci". Nad moodustasid kõigi edasiste operatsioonide peakorteri. Kui need asjad lõppesid, lõikas Cox kahe oma assistendi vastuväiteid trotsides (suur osa sellest, mida ta hilisematel aastatel tegi, nende arvamusega vastuolus), oma U-kujulise doki ühe seina maha ja pani selle asemele ajutise plaastri. Nüüd on dokk võtnud tagurpidi L-kujulise kuju. Seejärel lõikas ta doki pooleks ja pukseeris selle 700 miili kaugusele Orkney saartele. Seal tõmmati dokk kaldale Mill Bays Hoy saarel ja lõigati lõpuks pooleks.
Selle tulemusena oli Coxil kaks kuivdoki sektsiooni, mille sektsioon oli ümberpööratud G-d meenutav, 61 m pikk ja 24,3 m. Iga sektsiooni seintes olid pumbad, õhukompressorid, generaatorid, samuti masina- ja katlaruumid. Tekkidel oli 12 komplekti tõsteseadmeid. Iga sellise seadme juurde kuulus 100-tonnise tõstevõimega plokk ja kolmekordse käiguga manuaalne vints. Iga plokk oli omakorda ühendatud 100-tonnise tõstevõimega tõstukitega, mis kinnitati poltide ja massiivsete terasplaatidega doki seina külge. Tõstukitelt lahkusid tõsteketid, mis läbisid rihmaratta voogusid. Kettide lahtised otsad rippusid üle teki serva vette. Ühe vintsi juhtimiseks oli vaja kahte inimest. Just siin toimus McCone'i esimene kohtumine Coxiga. McCone nõudis terastrosside ostmist ümbermõõduga 229 mm. Cox nõudis kaablite asemel vanade ankrukettide kasutamist, kuna iga kaabel läks talle maksma 2000 naela. Art. Selles vaidluses võitis Cox, kuid ainult mõnda aega.
Tööd kere tihendamisega algasid 1917. aasta kevadel. Novembriks hakkas lahingulaeva vöör pisut ujuvust omandama. Major Gianelli seisis nüüd silmitsi uue probleemiga. Kuivdokk, kuhu Leonardo da Vinci pidi panema, oli mõeldud kuni 12 m süvisega laevadele, samas kui lahingulaeva praeguses olekus oli süvis 15 m, mis tähendas, et kahuritornid, torud. ja pealisehituse elemendid tuleks eemaldada selle ülemisest osast, mis on sügavalt muda sisse surutud. Kuid just neile toetus uppunud lahingulaev. Seetõttu olid päästjad sunnitud kõik ettevalmistustööd tornide, torude ja muu taolise eemaldamiseks tegema laeva seestpoolt. Ühes tornis tuli veetase muuta 6 m madalamaks seda torni ümbritseva muda tasemest. Sel ajal, kui tuukrid tornide sisepinnale plaastreid paigaldasid, ujutas Gianelli laeva mõlemal küljel neli pontooni, mille tõstejõud oli 350 tonni. Arvutused näitasid, et laeva pinnale tõusmiseks piisas suruõhust, mis pumpaks ka kere üles, kuid Giashelln ei tahtnud sellega riskida ja käskis igaks juhuks tõsta lahingulaeva enda tõstejõudu kaheksa pontooni võrra. Süvendusmasinate abil rajati lahe põhja “kanal” - faarvaater, mis viis uppunud laevalt ujuvale kuivdokile.
Lahingulaeva tõus algas 17. septembril 1919. Ta tõusis pinnale erakordselt kergesti ja järgmisel päeval viidi ta vee all olevasse kuivdokki. Pärast laeva remonti kuivdokis jäi see ümber pöörata. Taranto laht ei olnud sellise operatsiooni läbiviimiseks piisavalt sügav ja itaallased asusid süvendajatega lahe keskele tegema suure süvendi. 1921. aasta jaanuaris viidi Leonardo da Vinci kuivdokist välja ja pukseeriti sellesse süvendisse. Lahingulaeva pardal oli 400 tonni tahket ballasti. Gianelli käskis järk-järgult lisada tüürpoordi sektsioonidesse 7,5 tuhat tonni vesiballasti. Kere kreen hakkas järk-järgult suurenema ja suurenes, kuni laev läks ümber ja jäi peaaegu normaalsesse asendisse, kergelt tüürpoordi poole. Selle päästeoperatsiooni viimane tegu oli kahuritornide tõstmine lahe põhja paksust mudakihist.
Tõusmisel kasutati rõngakujulist pontooni, mille tõstejõud oli 1000 tonni. , tõusis, kandes teise torni pinnale. Kogu operatsioon läks itaallastele maksma 150 000 naela. Art. Paljud silmapaistvad laevatõsteoperatsioonid viidi läbi ka teistes riikides. Mõnda neist eristas insenertehniliste lahenduste originaalsus, julgus ja isiklik initsiatiiv. Selliste teoste kirjeldamisele võib pühendada rohkem kui ühe raamatu. Kuid nad kõik kahvatuvad kahtlemata ühe mehe saavutuse ees, kes julges täita ülesande, mida tema oma riigi valitsus keeldus lahendamast. See mees oli Ernest Frank Cox. Ja ülesandeks oli tõsta 1919. aastal Orkney saartel Scapa Flow's üleujutatud Saksa laevastik.
Ernest Cox – mees, kes tõstis Saksa laevastiku põhjast üles
Selleks ajaks, kui Cox asus Scapa Flow'sse uppunud laevastikku tõstma, polnud ta kunagi elus pidanud pinnale tõstma ühtki alust, isegi kõige tavalisemat paati. Ta ei teinud kunagi päästetöid. Lisaks polnud tal ka inseneriharidust. Tema elukutseks oli vanametalliga kauplemine, mille eest sai ta hüüdnime "suur rämpsmees". Cox sündis 1883. Ta ei olnud õppimisest väga huvitatud ja lahkus koolist 13-aastaselt. Kuid isegi haridust saamata suutis ta tänu oma väsimatule energiale ja silmapaistvatele võimetele kiiresti edasi liikuda. Abielludes 1907. aastal Jenny Milleriga, läks ta tööle Overton Steel Worksisse, mis kuulus tema isale, ja viis aastat hiljem oli ta valmis oma firma asutama. Tema naise nõbu Tommy Danks nõustus ettevõtmist rahastama tingimusel, et Cox ei nõua talt kunagi uues ettevõttes praktilist kätt. Esimese maailmasõja ajal täitsid Cox ja Danks valitsuse korraldusi sõjavarustuse tarnimiseks.
Sõja lõpus ostis Cox oma partneri osa välja ja pühendus veidra ettenägelikkusega täielikult vanametallikaubandusele, teadmata veel, et on juba täielikult küps oma elu põhitegevuseks – sakslaste tõusuks. laevastik.
Scuttled laevastikVaherahu tingimuste kohaselt interneeriti Orkney saartel asuvasse Scapa Flow tohutusse looduslikku lahte 74 Saksa sõjalaeva, sealhulgas 11 lahingulaeva, 5 lahinguristlejat, 8 kergeristlejat ning 50 hävitajat ja hävitajat. Sinna pidid nad jääma 21. juuni 1919 keskpäevani – Saksamaa ametliku alistumise hetkeni. Piirkonda, kus Saksa laevastik asus, patrullisid Briti sõjalaevad, kuid iga Saksa laeva pardale jäid väikesed meeskonnad, mis allusid nominaalselt kontradmiral Ludwig von Reuterile. Ühtegi inglise ohvitseri ega meremeest ei lubatud ühelegi Saksa laevale.
20. juuni õhtul sai Saksa laevastikku valvavaid Briti laevu juhtiv viitseadmiral Sidney Fremantle teate, et Saksa esindajate palvel pikendati vaherahu 23. juuni lõunani. Ülejäänud aja otsustas ta hõivata torpeedoõppustega ja 21. juuni hommikul läks merele kogu piirkonnas viibiv Inglise laevastik, välja arvatud kolm remonti ootavat hävitajat (üks neist võiks isegi auru kasvatada), ema. laev, mitmed triivijad ja relvastatud miinijahtijad. Täpselt 21. juuni keskpäeval anti Admiral von Reuteri lipulaeval etteantud signaal. Kohe heisati kõikidele Saksa laevadele vimplid, paatidele heisati punased lipud, müristasid sarved, helisesid kellad ja õhku tormasid mitme tuhande saksa meremehe rõõmsad hüüded. Vahepeal avasid kohtute alumistes ruumides viibinud ohvitserid ja meistrid kuningakive, lõhkusid välimiste veevarustussüsteemide sisselasketorud. Nad painutasid sisselaskeklappide varsi nii, et neid ei saanud sulgeda, ja viskasid Kingstonite käepidemed ja hoorattad üle parda. Kahe ja kolme ühe tünniga sildunud hävitajatel kruviti pollarite külge sildumisnöörid ja ankrukettide splindid neediti nii, et kette polnud hiljem võimalik lahti ühendada.
Ja siis hakkasid Saksa laevad mõne inglise meremehe ees, kes kõike toimuvat õudusega vaatasid, nagu joodikud, küljelt küljele kõikuma, veerema, üksteisega kokku põrkes, põhja vajuma - vööri, ahtrisse, küljele või tagurpidi pööramisele. Inglise triivijad ja traalerid üritasid püssituld avades sundida sakslasi kuningakive sulgema, kuid päästevestides hakkasid nad üle parda hüppama või päästepaatides kalda poole. Kaheksa inimest sai surma ja viis haavata. Britid üritasid päästa vähemalt paar laeva, kuid neil õnnestus madalasse vette tuua vaid mõned hävitajad, kolm ristlejat ja üks lahingulaev. 50 Saksa laeva - 750-tonnise veeväljasurvega hävitajatest kuni 28 tuhande tonnise veeväljasurvega lahinguristlejani "Hindenburg" - läksid 20–30 m sügavusel vee alla.
Mitte kunagi varem pole ajaloos ühel suhteliselt väikesel merealal nii palju sõjalaevu uputatud. See rekord püsis kuni 17. veebruarini 1944, mil ameeriklased uputasid Vaikses ookeanis Truki laguunis 51 Jaapani laeva. Samal õhtul kiiresti Scapa Flow'sse naasnud admiral Fremantle, kellel oli raskusi oma raevu ohjeldades, teatas von Reuterile: - Ühegi riigi ausad meremehed ei suudaks sellist tegu toime panna, välja arvatud teie rahvas.
Inglismaal kirjeldatud sündmuste ajal valitses terav metallipuudus väga erinevate toodete tootmiseks – alates raudteerööbastest ja lõpetades habemenuga. Oli vaja ehitada laevu, toota põllumajandusmasinaid, autosid, kirjutusmasinaid – ühesõnaga kõike, mida rahuliku elu juurde naasnud riik vajas. Maha sulatati kahurid, tankid, mürskude korpused. 1921. aastal võitis Cox oma konkurente, ostes Briti Admiraliteedilt vanu lahingulaevu ja lammutades need seejärel Queensborough laevatehases vanarauaks. Ja kolm aastat hiljem ostis ta Briti valitsuselt 20 tuhande naela eest. Art. Saksa ujuvdokk. Cox ise ei teadnud tegelikult, mida tohutu U-kujulise kolossiga peale hakata. Ta kavatses vaid maha lõigata dokki paigaldatud hiiglasliku, 122 m pikkuse ja 12 m läbimõõduga terassilindri (sellega oli varem katsetatud Saksa allveelaevade tugevaid kere) ja müüa see vanarauaks. Nii ka Cox tegi. Selle tulemusena jäi ta tegelikult tema jaoks täiesti ebavajaliku ujuvdoki omanikuks.
Idee sünd
Varsti, saabunud Kopenhaagenisse, et pidada läbirääkimisi Taani firmaga Peterson & Ahlbeck värviliste metallide partii müügi asjus, alustas Cox ettevõtte omanikega vestlust vanaraua puudumise üle. Peterson soovitas vastuseks naljaga pooleks tal kasutada sama ujuvdokki, et proovida üles tõsta osa Scapa Flow'sse uppunud laevu. "Ma ei usu, et saate lahingulaevu tõsta, aga minu teada lebab lahe põhjas kolmkümmend-nelikümmend hävitajat ja neist suurima veeväljasurve ei ületa tuhat tonni. Ja teie dokk tõstab kolm tuhat tonni. Tõepoolest? Miks ta, Cox, ei suuda lahingulaevu tõsta? Näiteks Hindenburg. Kakskümmend kaheksa tuhat tonni metalli roostetab põhjas ja ootab, et keegi need üles korjaks. Ja keegi pole seda veel julgenud teha.
Siin tekkis Coxil idee, mis haaras teda palju aastaid. Ja kui Cox midagi ette võttis, ei raisanud ta aega asjata. Ta veetis ühe päeva tehnikaraamatukogus, uuris vastavat kirjandust ja kaalus edasise tegevuse plaani. Seejärel läks ta Admiraliteedi juurde ja palus talle "sellisena" müüa mitu Scapa Flow lahe põhjas lebavat hävitajat. Admiraliteedi ametnikud suhtusid Coxi palvesse ülima ausalt. Nad kutsusid teda esmalt isiklikult uurima laevade asukohta ja, mis veelgi olulisem, andsid talle aruande Scapa Flow uuringu tulemuste kohta, mille viis aastat tagasi külastas Admiraliteedi ametlik komisjon. "Laevade ülestõstmise küsimus on täielikult kõrvaldatud," seisis raportis, "ja kuna need ei sega navigeerimist, pole mõtet neid isegi õhku lasta. Las nad lebavad ja roostetagu seal, kus nad uppusid.
Hävitajad lebasid põhjas oma sildumistünnide ümber nii korratute hunnikutes, et ekspertide sõnul oli nende taastamine seotud üüratute kuludega. Mis puudutab suuri laevu, siis ükski olemasolevatest meetoditest ei sobinud nende tõstmiseks. Cox polnud aga spetsialist, vaid praktik. Ta nägi oma elu mõtet inseneriprobleemide lahendamises ja Saksa laevastiku tõus tundus talle lihtsalt mastaapselt keerulisem operatsioon. Lisaks ei saanud Admiraliteedi ekspertide arvamus tema otsust kuidagi mõjutada, kasvõi juba sellepärast, et ta ei viitsinud nende raportit lugeda.
Koks ostab merepõhjas lebava laevastiku
Cox võttis siiski nõu kuulda ja läks Scapa Flow'sse, et kontrollida isiklikult kohapeal, kas vähemalt üht laeva on võimatu üles tõsta. Seejärel naasis ta Londonisse ja pakkus Admiraliteedile 24 000 naela. Art. 26 hävitajale ja kahele lahingulaevale. Coxi jultumusest jahmunud tippmeeskond võttis raha vastu. Coxist sai mereväe omanik. Nii uskumatu, kui see ka ei tundu, piisas ühest päevast raamatukogus ja sama lühikesest Scapa Flow külastusest, et tegevussuund paika panna.
Hiiglasliku ujuvdoki, mille omanikuks Cox nii ootamatult sai, tõstejõud oli 3 tuhat tonni; iga hävitaja mass jäi vahemikku 750 kuni 1,3 tuhat tonni. Seetõttu arvas Cox, et ta suudab doki abil tõsta kaks või isegi kolm hävitajat, kui neid mingil põhjusel vee all lahti ei saaks. Möödub vaid paar nädalat ja hävitajad saavad valmis. Nende vanarauaks müümisest kogutud rahaga sai maha lõigata 18 m sügavusel peaaegu tasasel kiilul lebanud hiiglaslikul lahinguristlejal Hindenburg vööri, püssitornid ja selle peale kiviklibu põhja.
Mõõna ajal olid tornid täiesti veest väljas, nii et nende mahalõikamine oksüatsetüleentõrvikutega poleks keeruline. Tornide müügist saadud rahaga kaetakse 28 tuhande tonnise veeväljasurvega Hindenburgi tõstmisega kaasnevad kulud Ja ristleja üles tõstmisel saab seda kasutada hiiglasliku pontoonina teiste laevade tõstmiseks. Plaan oli päris hea – mingi range etteantud sündmuste jada. Sellel oli ainult üks puudus, mis tulenes Coxi absoluutsest teadmatusest laevatõstmise küsimustes: plaani ei suudetud ellu viia. Kuid seda kõike tuli veel kontrollida. Vahepeal oli Coxil Scapa Flow põhjas lebamas laevastik, ujuvdokk ja suur hulk uppunud lahingulaevade ankrukette, mida ta kavatses kasutada kaablite tõstmise asemel. Tal polnud ei spetsialiste ega vastavat varustust.
Hoy saarel, kus Cox plaanis kogu operatsiooni juhtimiseks ja läbiviimiseks peakorteri korraldada, ei olnud töökodasid, ladusid ega eluruume. Polnud absoluutselt mitte midagi, isegi elektrit mitte. Päev pärast laevastiku ostmist hakkas Cox inimesi palkama. Eriti vedas tal kahega. Need olid Thomas Mackenzie ja Ernest McCone, kes said hiljem hüüdnime "paar Maci". Nad moodustasid kõigi edasiste operatsioonide peakorteri. Kui need asjad lõppesid, lõikas Cox kahe oma assistendi vastuväiteid trotsides (suur osa sellest, mida ta hilisematel aastatel tegi, nende arvamusega vastuolus), oma U-kujulise doki ühe seina maha ja pani selle asemele ajutise plaastri. Nüüd on dokk võtnud tagurpidi L-kujulise kuju. Seejärel lõikas ta doki pooleks ja pukseeris selle 700 miili kaugusele Orkney saartele. Seal tõmmati dokk kaldale Mill Bays Hoy saarel ja lõigati lõpuks pooleks.
Selle tulemusena oli Coxil kaks kuivdoki sektsiooni, mille sektsioon oli ümberpööratud G-d meenutav, 61 m pikk ja 24,3 m. Iga sektsiooni seintes olid pumbad, õhukompressorid, generaatorid, samuti masina- ja katlaruumid. Tekkidel oli 12 komplekti tõsteseadmeid. Iga sellise seadme juurde kuulus 100-tonnise tõstevõimega plokk ja kolmekordse käiguga manuaalne vints. Iga plokk oli omakorda ühendatud 100-tonnise tõstevõimega tõstukitega, mis kinnitati poltide ja massiivsete terasplaatidega doki seina külge. Tõstukitelt lahkusid tõsteketid, mis läbisid rihmaratta voogusid. Kettide lahtised otsad rippusid üle teki serva vette. Ühe vintsi juhtimiseks oli vaja kahte inimest. Just siin toimus McCone'i esimene kohtumine Coxiga. McCone nõudis terastrosside ostmist ümbermõõduga 229 mm. Cox nõudis kaablite asemel vanade ankrukettide kasutamist, kuna iga kaabel läks talle maksma 2000 naela. Art. Selles vaidluses võitis Cox, kuid ainult mõnda aega.
Tõusmisel kasutati rõngakujulist pontooni, mille tõstejõud oli 1000 tonni. , tõusis, kandes teise torni pinnale. Kogu operatsioon läks itaallastele maksma 150 000 naela. Art. Paljud silmapaistvad laevatõsteoperatsioonid viidi läbi ka teistes riikides. Mõnda neist eristas insenertehniliste lahenduste originaalsus, julgus ja isiklik initsiatiiv. Selliste teoste kirjeldamisele võib pühendada rohkem kui ühe raamatu. Kuid nad kõik kahvatuvad kahtlemata ühe mehe saavutuse ees, kes julges täita ülesande, mida tema oma riigi valitsus keeldus lahendamast. See mees oli Ernest Frank Cox. Ja ülesandeks oli tõsta 1919. aastal Orkney saartel Scapa Flow's üleujutatud Saksa laevastik.
Ernest Cox – mees, kes tõstis Saksa laevastiku põhjast üles
Selleks ajaks, kui Cox asus Scapa Flow'sse uppunud laevastikku tõstma, polnud ta kunagi elus pidanud pinnale tõstma ühtki alust, isegi kõige tavalisemat paati. Ta ei teinud kunagi päästetöid. Lisaks polnud tal ka inseneriharidust. Tema elukutseks oli vanametalliga kauplemine, mille eest sai ta hüüdnime "suur rämpsmees". Cox sündis 1883. Ta ei olnud õppimisest väga huvitatud ja lahkus koolist 13-aastaselt. Kuid isegi haridust saamata suutis ta tänu oma väsimatule energiale ja silmapaistvatele võimetele kiiresti edasi liikuda. Abielludes 1907. aastal Jenny Milleriga, läks ta tööle Overton Steel Worksisse, mis kuulus tema isale, ja viis aastat hiljem oli ta valmis oma firma asutama. Tema naise nõbu Tommy Danks nõustus ettevõtmist rahastama tingimusel, et Cox ei nõua talt kunagi uues ettevõttes praktilist kätt. Esimese maailmasõja ajal täitsid Cox ja Danks valitsuse korraldusi sõjavarustuse tarnimiseks.
Sõja lõpus ostis Cox oma partneri osa välja ja pühendus veidra ettenägelikkusega täielikult vanametallikaubandusele, teadmata veel, et on juba täielikult küps oma elu põhitegevuseks – sakslaste tõusuks. laevastik.
Scuttled laevastikVaherahu tingimuste kohaselt interneeriti Orkney saartel asuvasse Scapa Flow tohutusse looduslikku lahte 74 Saksa sõjalaeva, sealhulgas 11 lahingulaeva, 5 lahinguristlejat, 8 kergeristlejat ning 50 hävitajat ja hävitajat. Sinna pidid nad jääma 21. juuni 1919 keskpäevani – Saksamaa ametliku alistumise hetkeni. Piirkonda, kus Saksa laevastik asus, patrullisid Briti sõjalaevad, kuid iga Saksa laeva pardale jäid väikesed meeskonnad, mis allusid nominaalselt kontradmiral Ludwig von Reuterile. Ühtegi inglise ohvitseri ega meremeest ei lubatud ühelegi Saksa laevale.
20. juuni õhtul sai Saksa laevastikku valvavaid Briti laevu juhtiv viitseadmiral Sidney Fremantle teate, et Saksa esindajate palvel pikendati vaherahu 23. juuni lõunani. Ülejäänud aja otsustas ta hõivata torpeedoõppustega ja 21. juuni hommikul läks merele kogu piirkonnas viibiv Inglise laevastik, välja arvatud kolm remonti ootavat hävitajat (üks neist võiks isegi auru kasvatada), ema. laev, mitmed triivijad ja relvastatud miinijahtijad. Täpselt 21. juuni keskpäeval anti Admiral von Reuteri lipulaeval etteantud signaal. Kohe heisati kõikidele Saksa laevadele vimplid, paatidele heisati punased lipud, müristasid sarved, helisesid kellad ja õhku tormasid mitme tuhande saksa meremehe rõõmsad hüüded. Vahepeal avasid kohtute alumistes ruumides viibinud ohvitserid ja meistrid kuningakive, lõhkusid välimiste veevarustussüsteemide sisselasketorud. Nad painutasid sisselaskeklappide varsi nii, et neid ei saanud sulgeda, ja viskasid Kingstonite käepidemed ja hoorattad üle parda. Kahe ja kolme ühe tünniga sildunud hävitajatel kruviti pollarite külge sildumisnöörid ja ankrukettide splindid neediti nii, et kette polnud hiljem võimalik lahti ühendada.
Ja siis hakkasid Saksa laevad mõne inglise meremehe ees, kes kõike toimuvat õudusega vaatasid, nagu joodikud, küljelt küljele kõikuma, veerema, üksteisega kokku põrkes, põhja vajuma - vööri, ahtrisse, küljele või tagurpidi pööramisele. Inglise triivijad ja traalerid üritasid püssituld avades sundida sakslasi kuningakive sulgema, kuid päästevestides hakkasid nad üle parda hüppama või päästepaatides kalda poole. Kaheksa inimest sai surma ja viis haavata. Britid üritasid päästa vähemalt paar laeva, kuid neil õnnestus madalasse vette tuua vaid mõned hävitajad, kolm ristlejat ja üks lahingulaev. 50 Saksa laeva - 750-tonnise veeväljasurvega hävitajatest kuni 28 tuhande tonnise veeväljasurvega lahinguristlejani "Hindenburg" - läksid 20–30 m sügavusel vee alla.
Mitte kunagi varem pole ajaloos ühel suhteliselt väikesel merealal nii palju sõjalaevu uputatud. See rekord püsis kuni 17. veebruarini 1944, mil ameeriklased uputasid Vaikses ookeanis Truki laguunis 51 Jaapani laeva. Samal õhtul kiiresti Scapa Flow'sse naasnud admiral Fremantle, kellel oli raskusi oma raevu ohjeldades, teatas von Reuterile: - Ühegi riigi ausad meremehed ei suudaks sellist tegu toime panna, välja arvatud teie rahvas.
Inglismaal kirjeldatud sündmuste ajal valitses terav metallipuudus väga erinevate toodete tootmiseks – alates raudteerööbastest ja lõpetades habemenuga. Oli vaja ehitada laevu, toota põllumajandusmasinaid, autosid, kirjutusmasinaid – ühesõnaga kõike, mida rahuliku elu juurde naasnud riik vajas. Maha sulatati kahurid, tankid, mürskude korpused. 1921. aastal võitis Cox oma konkurente, ostes Briti Admiraliteedilt vanu lahingulaevu ja lammutades need seejärel Queensborough laevatehases vanarauaks. Ja kolm aastat hiljem ostis ta Briti valitsuselt 20 tuhande naela eest. Art. Saksa ujuvdokk. Cox ise ei teadnud tegelikult, mida tohutu U-kujulise kolossiga peale hakata. Ta kavatses vaid maha lõigata dokki paigaldatud hiiglasliku, 122 m pikkuse ja 12 m läbimõõduga terassilindri (sellega oli varem katsetatud Saksa allveelaevade tugevaid kere) ja müüa see vanarauaks. Nii ka Cox tegi. Selle tulemusena jäi ta tegelikult tema jaoks täiesti ebavajaliku ujuvdoki omanikuks.
Idee sünd
Varsti, saabunud Kopenhaagenisse, et pidada läbirääkimisi Taani firmaga Peterson & Ahlbeck värviliste metallide partii müügi asjus, alustas Cox ettevõtte omanikega vestlust vanaraua puudumise üle. Peterson soovitas vastuseks naljaga pooleks tal kasutada sama ujuvdokki, et proovida üles tõsta osa Scapa Flow'sse uppunud laevu. "Ma ei usu, et saate lahingulaevu tõsta, aga minu teada lebab lahe põhjas kolmkümmend-nelikümmend hävitajat ja neist suurima veeväljasurve ei ületa tuhat tonni. Ja teie dokk tõstab kolm tuhat tonni. Tõepoolest? Miks ta, Cox, ei suuda lahingulaevu tõsta? Näiteks Hindenburg. Kakskümmend kaheksa tuhat tonni metalli roostetab põhjas ja ootab, et keegi need üles korjaks. Ja keegi pole seda veel julgenud teha.
Siin tekkis Coxil idee, mis haaras teda palju aastaid. Ja kui Cox midagi ette võttis, ei raisanud ta aega asjata. Ta veetis ühe päeva tehnikaraamatukogus, uuris vastavat kirjandust ja kaalus edasise tegevuse plaani. Seejärel läks ta Admiraliteedi juurde ja palus talle "sellisena" müüa mitu Scapa Flow lahe põhjas lebavat hävitajat. Admiraliteedi ametnikud suhtusid Coxi palvesse ülima ausalt. Nad kutsusid teda esmalt isiklikult uurima laevade asukohta ja, mis veelgi olulisem, andsid talle aruande Scapa Flow uuringu tulemuste kohta, mille viis aastat tagasi külastas Admiraliteedi ametlik komisjon. "Laevade ülestõstmise küsimus on täielikult kõrvaldatud," seisis raportis, "ja kuna need ei sega navigeerimist, pole mõtet neid isegi õhku lasta. Las nad lebavad ja roostetagu seal, kus nad uppusid.
Hävitajad lebasid põhjas oma sildumistünnide ümber nii korratute hunnikutes, et ekspertide sõnul oli nende taastamine seotud üüratute kuludega. Mis puudutab suuri laevu, siis ükski olemasolevatest meetoditest ei sobinud nende tõstmiseks. Cox polnud aga spetsialist, vaid praktik. Ta nägi oma elu mõtet inseneriprobleemide lahendamises ja Saksa laevastiku tõus tundus talle lihtsalt mastaapselt keerulisem operatsioon. Lisaks ei saanud Admiraliteedi ekspertide arvamus tema otsust kuidagi mõjutada, kasvõi juba sellepärast, et ta ei viitsinud nende raportit lugeda.
Koks ostab merepõhjas lebava laevastiku
Cox võttis siiski nõu kuulda ja läks Scapa Flow'sse, et kontrollida isiklikult kohapeal, kas vähemalt üht laeva on võimatu üles tõsta. Seejärel naasis ta Londonisse ja pakkus Admiraliteedile 24 000 naela. Art. 26 hävitajale ja kahele lahingulaevale. Coxi jultumusest jahmunud tippmeeskond võttis raha vastu. Coxist sai mereväe omanik. Nii uskumatu, kui see ka ei tundu, piisas ühest päevast raamatukogus ja sama lühikesest Scapa Flow külastusest, et tegevussuund paika panna.
Hiiglasliku ujuvdoki, mille omanikuks Cox nii ootamatult sai, tõstejõud oli 3 tuhat tonni; iga hävitaja mass jäi vahemikku 750 kuni 1,3 tuhat tonni. Seetõttu arvas Cox, et ta suudab doki abil tõsta kaks või isegi kolm hävitajat, kui neid mingil põhjusel vee all lahti ei saaks. Möödub vaid paar nädalat ja hävitajad saavad valmis. Nende vanarauaks müümisest kogutud rahaga sai maha lõigata 18 m sügavusel peaaegu tasasel kiilul lebanud hiiglaslikul lahinguristlejal Hindenburg vööri, püssitornid ja selle peale kiviklibu põhja.
Mõõna ajal olid tornid täiesti veest väljas, nii et nende mahalõikamine oksüatsetüleentõrvikutega poleks keeruline. Tornide müügist saadud rahaga kaetakse 28 tuhande tonnise veeväljasurvega Hindenburgi tõstmisega kaasnevad kulud Ja ristleja üles tõstmisel saab seda kasutada hiiglasliku pontoonina teiste laevade tõstmiseks. Plaan oli päris hea – mingi range etteantud sündmuste jada. Sellel oli ainult üks puudus, mis tulenes Coxi absoluutsest teadmatusest laevatõstmise küsimustes: plaani ei suudetud ellu viia. Kuid seda kõike tuli veel kontrollida. Vahepeal oli Coxil Scapa Flow põhjas lebamas laevastik, ujuvdokk ja suur hulk uppunud lahingulaevade ankrukette, mida ta kavatses kasutada kaablite tõstmise asemel. Tal polnud ei spetsialiste ega vastavat varustust.
Hoy saarel, kus Cox plaanis kogu operatsiooni juhtimiseks ja läbiviimiseks peakorteri korraldada, ei olnud töökodasid, ladusid ega eluruume. Polnud absoluutselt mitte midagi, isegi elektrit mitte. Päev pärast laevastiku ostmist hakkas Cox inimesi palkama. Eriti vedas tal kahega. Need olid Thomas Mackenzie ja Ernest McCone, kes said hiljem hüüdnime "paar Maci". Nad moodustasid kõigi edasiste operatsioonide peakorteri. Kui need asjad lõppesid, lõikas Cox kahe oma assistendi vastuväiteid trotsides (suur osa sellest, mida ta hilisematel aastatel tegi, nende arvamusega vastuolus), oma U-kujulise doki ühe seina maha ja pani selle asemele ajutise plaastri. Nüüd on dokk võtnud tagurpidi L-kujulise kuju. Seejärel lõikas ta doki pooleks ja pukseeris selle 700 miili kaugusele Orkney saartele. Seal tõmmati dokk kaldale Mill Bays Hoy saarel ja lõigati lõpuks pooleks.
Selle tulemusena oli Coxil kaks kuivdoki sektsiooni, mille sektsioon oli ümberpööratud G-d meenutav, 61 m pikk ja 24,3 m. Iga sektsiooni seintes olid pumbad, õhukompressorid, generaatorid, samuti masina- ja katlaruumid. Tekkidel oli 12 komplekti tõsteseadmeid. Iga sellise seadme juurde kuulus 100-tonnise tõstevõimega plokk ja kolmekordse käiguga manuaalne vints. Iga plokk oli omakorda ühendatud 100-tonnise tõstevõimega tõstukitega, mis kinnitati poltide ja massiivsete terasplaatidega doki seina külge. Tõstukitelt lahkusid tõsteketid, mis läbisid rihmaratta voogusid. Kettide lahtised otsad rippusid üle teki serva vette. Ühe vintsi juhtimiseks oli vaja kahte inimest. Just siin toimus McCone'i esimene kohtumine Coxiga. McCone nõudis terastrosside ostmist ümbermõõduga 229 mm. Cox nõudis kaablite asemel vanade ankrukettide kasutamist, kuna iga kaabel läks talle maksma 2000 naela. Art. Selles vaidluses võitis Cox, kuid ainult mõnda aega.
Selleks ajaks, kui Cox asus Scapa Flow'sse uppunud laevastikku tõstma, polnud ta kunagi elus pidanud pinnale tõstma ühtki alust, isegi kõige tavalisemat paati. Ta ei teinud kunagi päästetöid. Lisaks polnud tal ka inseneriharidust. Tema elukutseks oli vanametalliga kauplemine, mille eest sai ta hüüdnime "suur rämpsmees". Cox sündis 1883. Ta ei olnud õppimisest väga huvitatud ja lahkus koolist 13-aastaselt. Kuid isegi haridust saamata suutis ta tänu oma väsimatule energiale ja silmapaistvatele võimetele kiiresti edasi liikuda. Abielludes 1907. aastal Jenny Milleriga, läks ta tööle Overton Steel Worksisse, mis kuulus tema isale, ja viis aastat hiljem oli ta valmis oma firma asutama. Tema naise nõbu Tommy Danks nõustus ettevõtmist rahastama tingimusel, et Cox ei nõua talt kunagi uues ettevõttes praktilist kätt. Esimese maailmasõja ajal täitsid Cox ja Danks valitsuse korraldusi sõjavarustuse tarnimiseks.
Sõja lõpus ostis Cox oma partneri osa välja ja pühendus veidra ettenägelikkusega täielikult vanametallikaubandusele, teadmata veel, et on juba täielikult küps oma elu põhitegevuseks – sakslaste tõusuks. laevastik.
Scuttled laevastikVaherahu tingimuste kohaselt interneeriti Orkney saartel asuvasse Scapa Flow tohutusse looduslikku lahte 74 Saksa sõjalaeva, sealhulgas 11 lahingulaeva, 5 lahinguristlejat, 8 kergeristlejat ning 50 hävitajat ja hävitajat. Sinna pidid nad jääma 21. juuni 1919 keskpäevani – Saksamaa ametliku alistumise hetkeni. Piirkonda, kus Saksa laevastik asus, patrullisid Briti sõjalaevad, kuid iga Saksa laeva pardale jäid väikesed meeskonnad, mis allusid nominaalselt kontradmiral Ludwig von Reuterile. Ühtegi inglise ohvitseri ega meremeest ei lubatud ühelegi Saksa laevale.
20. juuni õhtul sai Saksa laevastikku valvavaid Briti laevu juhtiv viitseadmiral Sidney Fremantle teate, et Saksa esindajate palvel pikendati vaherahu 23. juuni lõunani. Ülejäänud aja otsustas ta hõivata torpeedoõppustega ja 21. juuni hommikul läks merele kogu piirkonnas viibiv Inglise laevastik, välja arvatud kolm remonti ootavat hävitajat (üks neist võiks isegi auru kasvatada), ema. laev, mitmed triivijad ja relvastatud miinijahtijad. Täpselt 21. juuni keskpäeval anti Admiral von Reuteri lipulaeval etteantud signaal. Kohe heisati kõikidele Saksa laevadele vimplid, paatidele heisati punased lipud, müristasid sarved, helisesid kellad ja õhku tormasid mitme tuhande saksa meremehe rõõmsad hüüded. Vahepeal avasid kohtute alumistes ruumides viibinud ohvitserid ja meistrid kuningakive, lõhkusid välimiste veevarustussüsteemide sisselasketorud. Nad painutasid sisselaskeklappide varsi nii, et neid ei saanud sulgeda, ja viskasid Kingstonite käepidemed ja hoorattad üle parda. Kahe ja kolme ühe tünniga sildunud hävitajatel kruviti pollarite külge sildumisnöörid ja ankrukettide splindid neediti nii, et kette polnud hiljem võimalik lahti ühendada.
Ja siis hakkasid Saksa laevad mõne inglise meremehe ees, kes kõike toimuvat õudusega vaatasid, nagu joodikud, küljelt küljele kõikuma, veerema, üksteisega kokku põrkes, põhja vajuma - vööri, ahtrisse, küljele või tagurpidi pööramisele. Inglise triivijad ja traalerid üritasid püssituld avades sundida sakslasi kuningakive sulgema, kuid päästevestides hakkasid nad üle parda hüppama või päästepaatides kalda poole. Kaheksa inimest sai surma ja viis haavata. Britid üritasid päästa vähemalt paar laeva, kuid neil õnnestus madalasse vette tuua vaid mõned hävitajad, kolm ristlejat ja üks lahingulaev. 50 Saksa laeva - 750-tonnise veeväljasurvega hävitajatest kuni 28 tuhande tonnise veeväljasurvega lahinguristlejani "Hindenburg" - läksid 20–30 m sügavusel vee alla.
Mitte kunagi varem pole ajaloos ühel suhteliselt väikesel merealal nii palju sõjalaevu uputatud. See rekord püsis kuni 17. veebruarini 1944, mil ameeriklased uputasid Vaikses ookeanis Truki laguunis 51 Jaapani laeva. Samal õhtul kiiresti Scapa Flow'sse naasnud admiral Fremantle, kellel oli raskusi oma raevu ohjeldades, teatas von Reuterile: - Ühegi riigi ausad meremehed ei suudaks sellist tegu toime panna, välja arvatud teie rahvas.
Inglismaal kirjeldatud sündmuste ajal valitses terav metallipuudus väga erinevate toodete tootmiseks – alates raudteerööbastest ja lõpetades habemenuga. Oli vaja ehitada laevu, toota põllumajandusmasinaid, autosid, kirjutusmasinaid – ühesõnaga kõike, mida rahuliku elu juurde naasnud riik vajas. Maha sulatati kahurid, tankid, mürskude korpused. 1921. aastal võitis Cox oma konkurente, ostes Briti Admiraliteedilt vanu lahingulaevu ja lammutades need seejärel Queensborough laevatehases vanarauaks. Ja kolm aastat hiljem ostis ta Briti valitsuselt 20 tuhande naela eest. Art. Saksa ujuvdokk. Cox ise ei teadnud tegelikult, mida tohutu U-kujulise kolossiga peale hakata. Ta kavatses vaid maha lõigata dokki paigaldatud hiiglasliku, 122 m pikkuse ja 12 m läbimõõduga terassilindri (sellega oli varem katsetatud Saksa allveelaevade tugevaid kere) ja müüa see vanarauaks. Nii ka Cox tegi. Selle tulemusena jäi ta tegelikult tema jaoks täiesti ebavajaliku ujuvdoki omanikuks.
Idee sünd
Varsti, saabunud Kopenhaagenisse, et pidada läbirääkimisi Taani firmaga Peterson & Ahlbeck värviliste metallide partii müügi asjus, alustas Cox ettevõtte omanikega vestlust vanaraua puudumise üle. Peterson soovitas vastuseks naljaga pooleks tal kasutada sama ujuvdokki, et proovida üles tõsta osa Scapa Flow'sse uppunud laevu. "Ma ei usu, et saate lahingulaevu tõsta, aga minu teada lebab lahe põhjas kolmkümmend-nelikümmend hävitajat ja neist suurima veeväljasurve ei ületa tuhat tonni. Ja teie dokk tõstab kolm tuhat tonni. Tõepoolest? Miks ta, Cox, ei suuda lahingulaevu tõsta? Näiteks Hindenburg. Kakskümmend kaheksa tuhat tonni metalli roostetab põhjas ja ootab, et keegi need üles korjaks. Ja keegi pole seda veel julgenud teha.
Siin tekkis Coxil idee, mis haaras teda palju aastaid. Ja kui Cox midagi ette võttis, ei raisanud ta aega asjata. Ta veetis ühe päeva tehnikaraamatukogus, uuris vastavat kirjandust ja kaalus edasise tegevuse plaani. Seejärel läks ta Admiraliteedi juurde ja palus talle "sellisena" müüa mitu Scapa Flow lahe põhjas lebavat hävitajat. Admiraliteedi ametnikud suhtusid Coxi palvesse ülima ausalt. Nad kutsusid teda esmalt isiklikult uurima laevade asukohta ja, mis veelgi olulisem, andsid talle aruande Scapa Flow uuringu tulemuste kohta, mille viis aastat tagasi külastas Admiraliteedi ametlik komisjon. "Laevade ülestõstmise küsimus on täielikult kõrvaldatud," seisis raportis, "ja kuna need ei sega navigeerimist, pole mõtet neid isegi õhku lasta. Las nad lebavad ja roostetagu seal, kus nad uppusid.
Hävitajad lebasid põhjas oma sildumistünnide ümber nii korratute hunnikutes, et ekspertide sõnul oli nende taastamine seotud üüratute kuludega. Mis puudutab suuri laevu, siis ükski olemasolevatest meetoditest ei sobinud nende tõstmiseks. Cox polnud aga spetsialist, vaid praktik. Ta nägi oma elu mõtet inseneriprobleemide lahendamises ja Saksa laevastiku tõus tundus talle lihtsalt mastaapselt keerulisem operatsioon. Lisaks ei saanud Admiraliteedi ekspertide arvamus tema otsust kuidagi mõjutada, kasvõi juba sellepärast, et ta ei viitsinud nende raportit lugeda.
Koks ostab merepõhjas lebava laevastiku
Cox võttis siiski nõu kuulda ja läks Scapa Flow'sse, et kontrollida isiklikult kohapeal, kas vähemalt üht laeva on võimatu üles tõsta. Seejärel naasis ta Londonisse ja pakkus Admiraliteedile 24 000 naela. Art. 26 hävitajale ja kahele lahingulaevale. Coxi jultumusest jahmunud tippmeeskond võttis raha vastu. Coxist sai mereväe omanik. Nii uskumatu, kui see ka ei tundu, piisas ühest päevast raamatukogus ja sama lühikesest Scapa Flow külastusest, et tegevussuund paika panna.
Hiiglasliku ujuvdoki, mille omanikuks Cox nii ootamatult sai, tõstejõud oli 3 tuhat tonni; iga hävitaja mass jäi vahemikku 750 kuni 1,3 tuhat tonni. Seetõttu arvas Cox, et ta suudab doki abil tõsta kaks või isegi kolm hävitajat, kui neid mingil põhjusel vee all lahti ei saaks. Möödub vaid paar nädalat ja hävitajad saavad valmis. Nende vanarauaks müümisest kogutud rahaga sai maha lõigata 18 m sügavusel peaaegu tasasel kiilul lebanud hiiglaslikul lahinguristlejal Hindenburg vööri, püssitornid ja selle peale kiviklibu põhja.
Mõõna ajal olid tornid täiesti veest väljas, nii et nende mahalõikamine oksüatsetüleentõrvikutega poleks keeruline. Tornide müügist saadud rahaga kaetakse 28 tuhande tonnise veeväljasurvega Hindenburgi tõstmisega kaasnevad kulud Ja ristleja üles tõstmisel saab seda kasutada hiiglasliku pontoonina teiste laevade tõstmiseks. Plaan oli päris hea – mingi range etteantud sündmuste jada. Sellel oli ainult üks puudus, mis tulenes Coxi absoluutsest teadmatusest laevatõstmise küsimustes: plaani ei suudetud ellu viia. Kuid seda kõike tuli veel kontrollida. Vahepeal oli Coxil Scapa Flow põhjas lebamas laevastik, ujuvdokk ja suur hulk uppunud lahingulaevade ankrukette, mida ta kavatses kasutada kaablite tõstmise asemel. Tal polnud ei spetsialiste ega vastavat varustust.
Hoy saarel, kus Cox plaanis kogu operatsiooni juhtimiseks ja läbiviimiseks peakorteri korraldada, ei olnud töökodasid, ladusid ega eluruume. Polnud absoluutselt mitte midagi, isegi elektrit mitte. Päev pärast laevastiku ostmist hakkas Cox inimesi palkama. Eriti vedas tal kahega. Need olid Thomas Mackenzie ja Ernest McCone, kes said hiljem hüüdnime "paar Maci". Nad moodustasid kõigi edasiste operatsioonide peakorteri. Kui need asjad lõppesid, lõikas Cox kahe oma assistendi vastuväiteid trotsides (suur osa sellest, mida ta hilisematel aastatel tegi, nende arvamusega vastuolus), oma U-kujulise doki ühe seina maha ja pani selle asemele ajutise plaastri. Nüüd on dokk võtnud tagurpidi L-kujulise kuju. Seejärel lõikas ta doki pooleks ja pukseeris selle 700 miili kaugusele Orkney saartele. Seal tõmmati dokk kaldale Mill Bays Hoy saarel ja lõigati lõpuks pooleks.
Selle tulemusena oli Coxil kaks kuivdoki sektsiooni, mille sektsioon oli ümberpööratud G-d meenutav, 61 m pikk ja 24,3 m. Iga sektsiooni seintes olid pumbad, õhukompressorid, generaatorid, samuti masina- ja katlaruumid. Tekkidel oli 12 komplekti tõsteseadmeid. Iga sellise seadme juurde kuulus 100-tonnise tõstevõimega plokk ja kolmekordse käiguga manuaalne vints. Iga plokk oli omakorda ühendatud 100-tonnise tõstevõimega tõstukitega, mis kinnitati poltide ja massiivsete terasplaatidega doki seina külge. Tõstukitelt lahkusid tõsteketid, mis läbisid rihmaratta voogusid. Kettide lahtised otsad rippusid üle teki serva vette. Ühe vintsi juhtimiseks oli vaja kahte inimest. Just siin toimus McCone'i esimene kohtumine Coxiga. McCone nõudis terastrosside ostmist ümbermõõduga 229 mm. Cox nõudis kaablite asemel vanade ankrukettide kasutamist, kuna iga kaabel läks talle maksma 2000 naela. Art. Selles vaidluses võitis Cox, kuid ainult mõnda aega.
Selleks ajaks, kui Cox asus Scapa Flow'sse uppunud laevastikku tõstma, polnud ta kunagi elus pidanud pinnale tõstma ühtki alust, isegi kõige tavalisemat paati. Ta ei teinud kunagi päästetöid. Lisaks polnud tal ka inseneriharidust. Tema elukutseks oli vanametalliga kauplemine, mille eest sai ta hüüdnime "suur rämpsmees". Cox sündis 1883. Ta ei olnud õppimisest väga huvitatud ja lahkus koolist 13-aastaselt. Kuid isegi haridust saamata suutis ta tänu oma väsimatule energiale ja silmapaistvatele võimetele kiiresti edasi liikuda. Abielludes 1907. aastal Jenny Milleriga, läks ta tööle Overton Steel Worksisse, mis kuulus tema isale, ja viis aastat hiljem oli ta valmis oma firma asutama. Tema naise nõbu Tommy Danks nõustus ettevõtmist rahastama tingimusel, et Cox ei nõua talt kunagi uues ettevõttes praktilist kätt. Esimese maailmasõja ajal täitsid Cox ja Danks valitsuse korraldusi sõjavarustuse tarnimiseks.
Sõja lõpus ostis Cox oma partneri osa välja ja pühendus veidra ettenägelikkusega täielikult vanametallikaubandusele, teadmata veel, et on juba täielikult küps oma elu põhitegevuseks – sakslaste tõusuks. laevastik.
Scuttled laevastikVaherahu tingimuste kohaselt interneeriti Orkney saartel asuvasse Scapa Flow tohutusse looduslikku lahte 74 Saksa sõjalaeva, sealhulgas 11 lahingulaeva, 5 lahinguristlejat, 8 kergeristlejat ning 50 hävitajat ja hävitajat. Sinna pidid nad jääma 21. juuni 1919 keskpäevani – Saksamaa ametliku alistumise hetkeni. Piirkonda, kus Saksa laevastik asus, patrullisid Briti sõjalaevad, kuid iga Saksa laeva pardale jäid väikesed meeskonnad, mis allusid nominaalselt kontradmiral Ludwig von Reuterile. Ühtegi inglise ohvitseri ega meremeest ei lubatud ühelegi Saksa laevale.
20. juuni õhtul sai Saksa laevastikku valvavaid Briti laevu juhtiv viitseadmiral Sidney Fremantle teate, et Saksa esindajate palvel pikendati vaherahu 23. juuni lõunani. Ülejäänud aja otsustas ta hõivata torpeedoõppustega ja 21. juuni hommikul läks merele kogu piirkonnas viibiv Inglise laevastik, välja arvatud kolm remonti ootavat hävitajat (üks neist võiks isegi auru kasvatada), ema. laev, mitmed triivijad ja relvastatud miinijahtijad. Täpselt 21. juuni keskpäeval anti Admiral von Reuteri lipulaeval etteantud signaal. Kohe heisati kõikidele Saksa laevadele vimplid, paatidele heisati punased lipud, müristasid sarved, helisesid kellad ja õhku tormasid mitme tuhande saksa meremehe rõõmsad hüüded. Vahepeal avasid kohtute alumistes ruumides viibinud ohvitserid ja meistrid kuningakive, lõhkusid välimiste veevarustussüsteemide sisselasketorud. Nad painutasid sisselaskeklappide varsi nii, et neid ei saanud sulgeda, ja viskasid Kingstonite käepidemed ja hoorattad üle parda. Kahe ja kolme ühe tünniga sildunud hävitajatel kruviti pollarite külge sildumisnöörid ja ankrukettide splindid neediti nii, et kette polnud hiljem võimalik lahti ühendada.
Ja siis hakkasid Saksa laevad mõne inglise meremehe ees, kes kõike toimuvat õudusega vaatasid, nagu joodikud, küljelt küljele kõikuma, veerema, üksteisega kokku põrkes, põhja vajuma - vööri, ahtrisse, küljele või tagurpidi pööramisele. Inglise triivijad ja traalerid üritasid püssituld avades sundida sakslasi kuningakive sulgema, kuid päästevestides hakkasid nad üle parda hüppama või päästepaatides kalda poole. Kaheksa inimest sai surma ja viis haavata. Britid üritasid päästa vähemalt paar laeva, kuid neil õnnestus madalasse vette tuua vaid mõned hävitajad, kolm ristlejat ja üks lahingulaev. 50 Saksa laeva - 750-tonnise veeväljasurvega hävitajatest kuni 28 tuhande tonnise veeväljasurvega lahinguristlejani "Hindenburg" - läksid 20–30 m sügavusel vee alla.
Mitte kunagi varem pole ajaloos ühel suhteliselt väikesel merealal nii palju sõjalaevu uputatud. See rekord püsis kuni 17. veebruarini 1944, mil ameeriklased uputasid Vaikses ookeanis Truki laguunis 51 Jaapani laeva. Samal õhtul kiiresti Scapa Flow'sse naasnud admiral Fremantle, kellel oli raskusi oma raevu ohjeldades, teatas von Reuterile: - Ühegi riigi ausad meremehed ei suudaks sellist tegu toime panna, välja arvatud teie rahvas.
Inglismaal kirjeldatud sündmuste ajal valitses terav metallipuudus väga erinevate toodete tootmiseks – alates raudteerööbastest ja lõpetades habemenuga. Oli vaja ehitada laevu, toota põllumajandusmasinaid, autosid, kirjutusmasinaid – ühesõnaga kõike, mida rahuliku elu juurde naasnud riik vajas. Maha sulatati kahurid, tankid, mürskude korpused. 1921. aastal võitis Cox oma konkurente, ostes Briti Admiraliteedilt vanu lahingulaevu ja lammutades need seejärel Queensborough laevatehases vanarauaks. Ja kolm aastat hiljem ostis ta Briti valitsuselt 20 tuhande naela eest. Art. Saksa ujuvdokk. Cox ise ei teadnud tegelikult, mida tohutu U-kujulise kolossiga peale hakata. Ta kavatses vaid maha lõigata dokki paigaldatud hiiglasliku, 122 m pikkuse ja 12 m läbimõõduga terassilindri (sellega oli varem katsetatud Saksa allveelaevade tugevaid kere) ja müüa see vanarauaks. Nii ka Cox tegi. Selle tulemusena jäi ta tegelikult tema jaoks täiesti ebavajaliku ujuvdoki omanikuks.
Idee sünd
Varsti, saabunud Kopenhaagenisse, et pidada läbirääkimisi Taani firmaga Peterson & Ahlbeck värviliste metallide partii müügi asjus, alustas Cox ettevõtte omanikega vestlust vanaraua puudumise üle. Peterson soovitas vastuseks naljaga pooleks tal kasutada sama ujuvdokki, et proovida üles tõsta osa Scapa Flow'sse uppunud laevu. "Ma ei usu, et saate lahingulaevu tõsta, aga minu teada lebab lahe põhjas kolmkümmend-nelikümmend hävitajat ja neist suurima veeväljasurve ei ületa tuhat tonni. Ja teie dokk tõstab kolm tuhat tonni. Tõepoolest? Miks ta, Cox, ei suuda lahingulaevu tõsta? Näiteks Hindenburg. Kakskümmend kaheksa tuhat tonni metalli roostetab põhjas ja ootab, et keegi need üles korjaks. Ja keegi pole seda veel julgenud teha.
Siin tekkis Coxil idee, mis haaras teda palju aastaid. Ja kui Cox midagi ette võttis, ei raisanud ta aega asjata. Ta veetis ühe päeva tehnikaraamatukogus, uuris vastavat kirjandust ja kaalus edasise tegevuse plaani. Seejärel läks ta Admiraliteedi juurde ja palus talle "sellisena" müüa mitu Scapa Flow lahe põhjas lebavat hävitajat. Admiraliteedi ametnikud suhtusid Coxi palvesse ülima ausalt. Nad kutsusid teda esmalt isiklikult uurima laevade asukohta ja, mis veelgi olulisem, andsid talle aruande Scapa Flow uuringu tulemuste kohta, mille viis aastat tagasi külastas Admiraliteedi ametlik komisjon. "Laevade ülestõstmise küsimus on täielikult kõrvaldatud," seisis raportis, "ja kuna need ei sega navigeerimist, pole mõtet neid isegi õhku lasta. Las nad lebavad ja roostetagu seal, kus nad uppusid.
Hävitajad lebasid põhjas oma sildumistünnide ümber nii korratute hunnikutes, et ekspertide sõnul oli nende taastamine seotud üüratute kuludega. Mis puudutab suuri laevu, siis ükski olemasolevatest meetoditest ei sobinud nende tõstmiseks. Cox polnud aga spetsialist, vaid praktik. Ta nägi oma elu mõtet inseneriprobleemide lahendamises ja Saksa laevastiku tõus tundus talle lihtsalt mastaapselt keerulisem operatsioon. Lisaks ei saanud Admiraliteedi ekspertide arvamus tema otsust kuidagi mõjutada, kasvõi juba sellepärast, et ta ei viitsinud nende raportit lugeda.
Koks ostab merepõhjas lebava laevastiku
Cox võttis siiski nõu kuulda ja läks Scapa Flow'sse, et kontrollida isiklikult kohapeal, kas vähemalt üht laeva on võimatu üles tõsta. Seejärel naasis ta Londonisse ja pakkus Admiraliteedile 24 000 naela. Art. 26 hävitajale ja kahele lahingulaevale. Coxi jultumusest jahmunud tippmeeskond võttis raha vastu. Coxist sai mereväe omanik. Nii uskumatu, kui see ka ei tundu, piisas ühest päevast raamatukogus ja sama lühikesest Scapa Flow külastusest, et tegevussuund paika panna.
Hiiglasliku ujuvdoki, mille omanikuks Cox nii ootamatult sai, tõstejõud oli 3 tuhat tonni; iga hävitaja mass jäi vahemikku 750 kuni 1,3 tuhat tonni. Seetõttu arvas Cox, et ta suudab doki abil tõsta kaks või isegi kolm hävitajat, kui neid mingil põhjusel vee all lahti ei saaks. Möödub vaid paar nädalat ja hävitajad saavad valmis. Nende vanarauaks müümisest kogutud rahaga sai maha lõigata 18 m sügavusel peaaegu tasasel kiilul lebanud hiiglaslikul lahinguristlejal Hindenburg vööri, püssitornid ja selle peale kiviklibu põhja.
Mõõna ajal olid tornid täiesti veest väljas, nii et nende mahalõikamine oksüatsetüleentõrvikutega poleks keeruline. Tornide müügist saadud rahaga kaetakse 28 tuhande tonnise veeväljasurvega Hindenburgi tõstmisega kaasnevad kulud Ja ristleja üles tõstmisel saab seda kasutada hiiglasliku pontoonina teiste laevade tõstmiseks. Plaan oli päris hea – mingi range etteantud sündmuste jada. Sellel oli ainult üks puudus, mis tulenes Coxi absoluutsest teadmatusest laevatõstmise küsimustes: plaani ei suudetud ellu viia. Kuid seda kõike tuli veel kontrollida. Vahepeal oli Coxil Scapa Flow põhjas lebamas laevastik, ujuvdokk ja suur hulk uppunud lahingulaevade ankrukette, mida ta kavatses kasutada kaablite tõstmise asemel. Tal polnud ei spetsialiste ega vastavat varustust.
Hoy saarel, kus Cox plaanis kogu operatsiooni juhtimiseks ja läbiviimiseks peakorteri korraldada, ei olnud töökodasid, ladusid ega eluruume. Polnud absoluutselt mitte midagi, isegi elektrit mitte. Päev pärast laevastiku ostmist hakkas Cox inimesi palkama. Eriti vedas tal kahega. Need olid Thomas Mackenzie ja Ernest McCone, kes said hiljem hüüdnime "paar Maci". Nad moodustasid kõigi edasiste operatsioonide peakorteri. Kui need asjad lõppesid, lõikas Cox kahe oma assistendi vastuväiteid trotsides (suur osa sellest, mida ta hilisematel aastatel tegi, nende arvamusega vastuolus), oma U-kujulise doki ühe seina maha ja pani selle asemele ajutise plaastri. Nüüd on dokk võtnud tagurpidi L-kujulise kuju. Seejärel lõikas ta doki pooleks ja pukseeris selle 700 miili kaugusele Orkney saartele. Seal tõmmati dokk kaldale Mill Bays Hoy saarel ja lõigati lõpuks pooleks.
Selle tulemusena oli Coxil kaks kuivdoki sektsiooni, mille sektsioon oli ümberpööratud G-d meenutav, 61 m pikk ja 24,3 m. Iga sektsiooni seintes olid pumbad, õhukompressorid, generaatorid, samuti masina- ja katlaruumid. Tekkidel oli 12 komplekti tõsteseadmeid. Iga sellise seadme juurde kuulus 100-tonnise tõstevõimega plokk ja kolmekordse käiguga manuaalne vints. Iga plokk oli omakorda ühendatud 100-tonnise tõstevõimega tõstukitega, mis kinnitati poltide ja massiivsete terasplaatidega doki seina külge. Tõstukitelt lahkusid tõsteketid, mis läbisid rihmaratta voogusid. Kettide lahtised otsad rippusid üle teki serva vette. Ühe vintsi juhtimiseks oli vaja kahte inimest. Just siin toimus McCone'i esimene kohtumine Coxiga. McCone nõudis terastrosside ostmist ümbermõõduga 229 mm. Cox nõudis kaablite asemel vanade ankrukettide kasutamist, kuna iga kaabel läks talle maksma 2000 naela. Art. Selles vaidluses võitis Cox, kuid ainult mõnda aega.
Vaherahu tingimuste kohaselt interneeriti Orkney saartel asuvasse Scapa Flow tohutusse looduslikku lahte 74 Saksa sõjalaeva, sealhulgas 11 lahingulaeva, 5 lahinguristlejat, 8 kergeristlejat ning 50 hävitajat ja hävitajat. Sinna pidid nad jääma 21. juuni 1919 keskpäevani – Saksamaa ametliku alistumise hetkeni. Piirkonda, kus Saksa laevastik asus, patrullisid Briti sõjalaevad, kuid iga Saksa laeva pardale jäid väikesed meeskonnad, mis allusid nominaalselt kontradmiral Ludwig von Reuterile. Ühtegi inglise ohvitseri ega meremeest ei lubatud ühelegi Saksa laevale.
20. juuni õhtul sai Saksa laevastikku valvavaid Briti laevu juhtiv viitseadmiral Sidney Fremantle teate, et Saksa esindajate palvel pikendati vaherahu 23. juuni lõunani. Ülejäänud aja otsustas ta hõivata torpeedoõppustega ja 21. juuni hommikul läks merele kogu piirkonnas viibiv Inglise laevastik, välja arvatud kolm remonti ootavat hävitajat (üks neist võiks isegi auru kasvatada), ema. laev, mitmed triivijad ja relvastatud miinijahtijad. Täpselt 21. juuni keskpäeval anti Admiral von Reuteri lipulaeval etteantud signaal. Kohe heisati kõikidele Saksa laevadele vimplid, paatidele heisati punased lipud, müristasid sarved, helisesid kellad ja õhku tormasid mitme tuhande saksa meremehe rõõmsad hüüded. Vahepeal avasid kohtute alumistes ruumides viibinud ohvitserid ja meistrid kuningakive, lõhkusid välimiste veevarustussüsteemide sisselasketorud. Nad painutasid sisselaskeklappide varsi nii, et neid ei saanud sulgeda, ja viskasid Kingstonite käepidemed ja hoorattad üle parda. Kahe ja kolme ühe tünniga sildunud hävitajatel kruviti pollarite külge sildumisnöörid ja ankrukettide splindid neediti nii, et kette polnud hiljem võimalik lahti ühendada.
Ja siis hakkasid Saksa laevad mõne inglise meremehe ees, kes kõike toimuvat õudusega vaatasid, nagu joodikud, küljelt küljele kõikuma, veerema, üksteisega kokku põrkes, põhja vajuma - vööri, ahtrisse, küljele või tagurpidi pööramisele. Inglise triivijad ja traalerid üritasid püssituld avades sundida sakslasi kuningakive sulgema, kuid päästevestides hakkasid nad üle parda hüppama või päästepaatides kalda poole. Kaheksa inimest sai surma ja viis haavata. Britid üritasid päästa vähemalt paar laeva, kuid neil õnnestus madalasse vette tuua vaid mõned hävitajad, kolm ristlejat ja üks lahingulaev. 50 Saksa laeva - 750-tonnise veeväljasurvega hävitajatest kuni 28 tuhande tonnise veeväljasurvega lahinguristlejani "Hindenburg" - läksid 20–30 m sügavusel vee alla.
Mitte kunagi varem pole ajaloos ühel suhteliselt väikesel merealal nii palju sõjalaevu uputatud. See rekord püsis kuni 17. veebruarini 1944, mil ameeriklased uputasid Vaikses ookeanis Truki laguunis 51 Jaapani laeva. Samal õhtul kiiresti Scapa Flow'sse naasnud admiral Fremantle, kellel oli raskusi oma raevu ohjeldades, teatas von Reuterile: - Ühegi riigi ausad meremehed ei suudaks sellist tegu toime panna, välja arvatud teie rahvas.
Inglismaal kirjeldatud sündmuste ajal valitses terav metallipuudus väga erinevate toodete tootmiseks – alates raudteerööbastest ja lõpetades habemenuga. Oli vaja ehitada laevu, toota põllumajandusmasinaid, autosid, kirjutusmasinaid – ühesõnaga kõike, mida rahuliku elu juurde naasnud riik vajas. Maha sulatati kahurid, tankid, mürskude korpused. 1921. aastal võitis Cox oma konkurente, ostes Briti Admiraliteedilt vanu lahingulaevu ja lammutades need seejärel Queensborough laevatehases vanarauaks. Ja kolm aastat hiljem ostis ta Briti valitsuselt 20 tuhande naela eest. Art. Saksa ujuvdokk. Cox ise ei teadnud tegelikult, mida tohutu U-kujulise kolossiga peale hakata. Ta kavatses vaid maha lõigata dokki paigaldatud hiiglasliku, 122 m pikkuse ja 12 m läbimõõduga terassilindri (sellega oli varem katsetatud Saksa allveelaevade tugevaid kere) ja müüa see vanarauaks. Nii ka Cox tegi. Selle tulemusena jäi ta tegelikult tema jaoks täiesti ebavajaliku ujuvdoki omanikuks.
Idee sünd
Varsti, saabunud Kopenhaagenisse, et pidada läbirääkimisi Taani firmaga Peterson & Ahlbeck värviliste metallide partii müügi asjus, alustas Cox ettevõtte omanikega vestlust vanaraua puudumise üle. Peterson soovitas vastuseks naljaga pooleks tal kasutada sama ujuvdokki, et proovida üles tõsta osa Scapa Flow'sse uppunud laevu. "Ma ei usu, et saate lahingulaevu tõsta, aga minu teada lebab lahe põhjas kolmkümmend-nelikümmend hävitajat ja neist suurima veeväljasurve ei ületa tuhat tonni. Ja teie dokk tõstab kolm tuhat tonni. Tõepoolest? Miks ta, Cox, ei suuda lahingulaevu tõsta? Näiteks Hindenburg. Kakskümmend kaheksa tuhat tonni metalli roostetab põhjas ja ootab, et keegi need üles korjaks. Ja keegi pole seda veel julgenud teha.
Siin tekkis Coxil idee, mis haaras teda palju aastaid. Ja kui Cox midagi ette võttis, ei raisanud ta aega asjata. Ta veetis ühe päeva tehnikaraamatukogus, uuris vastavat kirjandust ja kaalus edasise tegevuse plaani. Seejärel läks ta Admiraliteedi juurde ja palus talle "sellisena" müüa mitu Scapa Flow lahe põhjas lebavat hävitajat. Admiraliteedi ametnikud suhtusid Coxi palvesse ülima ausalt. Nad kutsusid teda esmalt isiklikult uurima laevade asukohta ja, mis veelgi olulisem, andsid talle aruande Scapa Flow uuringu tulemuste kohta, mille viis aastat tagasi külastas Admiraliteedi ametlik komisjon. "Laevade ülestõstmise küsimus on täielikult kõrvaldatud," seisis raportis, "ja kuna need ei sega navigeerimist, pole mõtet neid isegi õhku lasta. Las nad lebavad ja roostetagu seal, kus nad uppusid.
Hävitajad lebasid põhjas oma sildumistünnide ümber nii korratute hunnikutes, et ekspertide sõnul oli nende taastamine seotud üüratute kuludega. Mis puudutab suuri laevu, siis ükski olemasolevatest meetoditest ei sobinud nende tõstmiseks. Cox polnud aga spetsialist, vaid praktik. Ta nägi oma elu mõtet inseneriprobleemide lahendamises ja Saksa laevastiku tõus tundus talle lihtsalt mastaapselt keerulisem operatsioon. Lisaks ei saanud Admiraliteedi ekspertide arvamus tema otsust kuidagi mõjutada, kasvõi juba sellepärast, et ta ei viitsinud nende raportit lugeda.
Koks ostab merepõhjas lebava laevastiku
Cox võttis siiski nõu kuulda ja läks Scapa Flow'sse, et kontrollida isiklikult kohapeal, kas vähemalt üht laeva on võimatu üles tõsta. Seejärel naasis ta Londonisse ja pakkus Admiraliteedile 24 000 naela. Art. 26 hävitajale ja kahele lahingulaevale. Coxi jultumusest jahmunud tippmeeskond võttis raha vastu. Coxist sai mereväe omanik. Nii uskumatu, kui see ka ei tundu, piisas ühest päevast raamatukogus ja sama lühikesest Scapa Flow külastusest, et tegevussuund paika panna.
Hiiglasliku ujuvdoki, mille omanikuks Cox nii ootamatult sai, tõstejõud oli 3 tuhat tonni; iga hävitaja mass jäi vahemikku 750 kuni 1,3 tuhat tonni. Seetõttu arvas Cox, et ta suudab doki abil tõsta kaks või isegi kolm hävitajat, kui neid mingil põhjusel vee all lahti ei saaks. Möödub vaid paar nädalat ja hävitajad saavad valmis. Nende vanarauaks müümisest kogutud rahaga sai maha lõigata 18 m sügavusel peaaegu tasasel kiilul lebanud hiiglaslikul lahinguristlejal Hindenburg vööri, püssitornid ja selle peale kiviklibu põhja.
Mõõna ajal olid tornid täiesti veest väljas, nii et nende mahalõikamine oksüatsetüleentõrvikutega poleks keeruline. Tornide müügist saadud rahaga kaetakse 28 tuhande tonnise veeväljasurvega Hindenburgi tõstmisega kaasnevad kulud Ja ristleja üles tõstmisel saab seda kasutada hiiglasliku pontoonina teiste laevade tõstmiseks. Plaan oli päris hea – mingi range etteantud sündmuste jada. Sellel oli ainult üks puudus, mis tulenes Coxi absoluutsest teadmatusest laevatõstmise küsimustes: plaani ei suudetud ellu viia. Kuid seda kõike tuli veel kontrollida. Vahepeal oli Coxil Scapa Flow põhjas lebamas laevastik, ujuvdokk ja suur hulk uppunud lahingulaevade ankrukette, mida ta kavatses kasutada kaablite tõstmise asemel. Tal polnud ei spetsialiste ega vastavat varustust.
Hoy saarel, kus Cox plaanis kogu operatsiooni juhtimiseks ja läbiviimiseks peakorteri korraldada, ei olnud töökodasid, ladusid ega eluruume. Polnud absoluutselt mitte midagi, isegi elektrit mitte. Päev pärast laevastiku ostmist hakkas Cox inimesi palkama. Eriti vedas tal kahega. Need olid Thomas Mackenzie ja Ernest McCone, kes said hiljem hüüdnime "paar Maci". Nad moodustasid kõigi edasiste operatsioonide peakorteri. Kui need asjad lõppesid, lõikas Cox kahe oma assistendi vastuväiteid trotsides (suur osa sellest, mida ta hilisematel aastatel tegi, nende arvamusega vastuolus), oma U-kujulise doki ühe seina maha ja pani selle asemele ajutise plaastri. Nüüd on dokk võtnud tagurpidi L-kujulise kuju. Seejärel lõikas ta doki pooleks ja pukseeris selle 700 miili kaugusele Orkney saartele. Seal tõmmati dokk kaldale Mill Bays Hoy saarel ja lõigati lõpuks pooleks.
Selle tulemusena oli Coxil kaks kuivdoki sektsiooni, mille sektsioon oli ümberpööratud G-d meenutav, 61 m pikk ja 24,3 m. Iga sektsiooni seintes olid pumbad, õhukompressorid, generaatorid, samuti masina- ja katlaruumid. Tekkidel oli 12 komplekti tõsteseadmeid. Iga sellise seadme juurde kuulus 100-tonnise tõstevõimega plokk ja kolmekordse käiguga manuaalne vints. Iga plokk oli omakorda ühendatud 100-tonnise tõstevõimega tõstukitega, mis kinnitati poltide ja massiivsete terasplaatidega doki seina külge. Tõstukitelt lahkusid tõsteketid, mis läbisid rihmaratta voogusid. Kettide lahtised otsad rippusid üle teki serva vette. Ühe vintsi juhtimiseks oli vaja kahte inimest. Just siin toimus McCone'i esimene kohtumine Coxiga. McCone nõudis terastrosside ostmist ümbermõõduga 229 mm. Cox nõudis kaablite asemel vanade ankrukettide kasutamist, kuna iga kaabel läks talle maksma 2000 naela. Art. Selles vaidluses võitis Cox, kuid ainult mõnda aega.
Vaherahu tingimuste kohaselt interneeriti Orkney saartel asuvasse Scapa Flow tohutusse looduslikku lahte 74 Saksa sõjalaeva, sealhulgas 11 lahingulaeva, 5 lahinguristlejat, 8 kergeristlejat ning 50 hävitajat ja hävitajat. Sinna pidid nad jääma 21. juuni 1919 keskpäevani – Saksamaa ametliku alistumise hetkeni. Piirkonda, kus Saksa laevastik asus, patrullisid Briti sõjalaevad, kuid iga Saksa laeva pardale jäid väikesed meeskonnad, mis allusid nominaalselt kontradmiral Ludwig von Reuterile. Ühtegi inglise ohvitseri ega meremeest ei lubatud ühelegi Saksa laevale.
20. juuni õhtul sai Saksa laevastikku valvavaid Briti laevu juhtiv viitseadmiral Sidney Fremantle teate, et Saksa esindajate palvel pikendati vaherahu 23. juuni lõunani. Ülejäänud aja otsustas ta hõivata torpeedoõppustega ja 21. juuni hommikul läks merele kogu piirkonnas viibiv Inglise laevastik, välja arvatud kolm remonti ootavat hävitajat (üks neist võiks isegi auru kasvatada), ema. laev, mitmed triivijad ja relvastatud miinijahtijad. Täpselt 21. juuni keskpäeval anti Admiral von Reuteri lipulaeval etteantud signaal. Kohe heisati kõikidele Saksa laevadele vimplid, paatidele heisati punased lipud, müristasid sarved, helisesid kellad ja õhku tormasid mitme tuhande saksa meremehe rõõmsad hüüded. Vahepeal avasid kohtute alumistes ruumides viibinud ohvitserid ja meistrid kuningakive, lõhkusid välimiste veevarustussüsteemide sisselasketorud. Nad painutasid sisselaskeklappide varsi nii, et neid ei saanud sulgeda, ja viskasid Kingstonite käepidemed ja hoorattad üle parda. Kahe ja kolme ühe tünniga sildunud hävitajatel kruviti pollarite külge sildumisnöörid ja ankrukettide splindid neediti nii, et kette polnud hiljem võimalik lahti ühendada.
Ja siis hakkasid Saksa laevad mõne inglise meremehe ees, kes kõike toimuvat õudusega vaatasid, nagu joodikud, küljelt küljele kõikuma, veerema, üksteisega kokku põrkes, põhja vajuma - vööri, ahtrisse, küljele või tagurpidi pööramisele. Inglise triivijad ja traalerid üritasid püssituld avades sundida sakslasi kuningakive sulgema, kuid päästevestides hakkasid nad üle parda hüppama või päästepaatides kalda poole. Kaheksa inimest sai surma ja viis haavata. Britid üritasid päästa vähemalt paar laeva, kuid neil õnnestus madalasse vette tuua vaid mõned hävitajad, kolm ristlejat ja üks lahingulaev. 50 Saksa laeva - 750-tonnise veeväljasurvega hävitajatest kuni 28 tuhande tonnise veeväljasurvega lahinguristlejani "Hindenburg" - läksid 20–30 m sügavusel vee alla.
Mitte kunagi varem pole ajaloos ühel suhteliselt väikesel merealal nii palju sõjalaevu uputatud. See rekord püsis kuni 17. veebruarini 1944, mil ameeriklased uputasid Vaikses ookeanis Truki laguunis 51 Jaapani laeva. Samal õhtul kiiresti Scapa Flow'sse naasnud admiral Fremantle, kellel oli raskusi oma raevu ohjeldades, teatas von Reuterile: - Ühegi riigi ausad meremehed ei suudaks sellist tegu toime panna, välja arvatud teie rahvas.
Inglismaal kirjeldatud sündmuste ajal valitses terav metallipuudus väga erinevate toodete tootmiseks – alates raudteerööbastest ja lõpetades habemenuga. Oli vaja ehitada laevu, toota põllumajandusmasinaid, autosid, kirjutusmasinaid – ühesõnaga kõike, mida rahuliku elu juurde naasnud riik vajas. Maha sulatati kahurid, tankid, mürskude korpused. 1921. aastal võitis Cox oma konkurente, ostes Briti Admiraliteedilt vanu lahingulaevu ja lammutades need seejärel Queensborough laevatehases vanarauaks. Ja kolm aastat hiljem ostis ta Briti valitsuselt 20 tuhande naela eest. Art. Saksa ujuvdokk. Cox ise ei teadnud tegelikult, mida tohutu U-kujulise kolossiga peale hakata. Ta kavatses vaid maha lõigata dokki paigaldatud hiiglasliku, 122 m pikkuse ja 12 m läbimõõduga terassilindri (sellega oli varem katsetatud Saksa allveelaevade tugevaid kere) ja müüa see vanarauaks. Nii ka Cox tegi. Selle tulemusena jäi ta tegelikult tema jaoks täiesti ebavajaliku ujuvdoki omanikuks.
Idee sünd
Varsti, saabunud Kopenhaagenisse, et pidada läbirääkimisi Taani firmaga Peterson & Ahlbeck värviliste metallide partii müügi asjus, alustas Cox ettevõtte omanikega vestlust vanaraua puudumise üle. Peterson soovitas vastuseks naljaga pooleks tal kasutada sama ujuvdokki, et proovida üles tõsta osa Scapa Flow'sse uppunud laevu. "Ma ei usu, et saate lahingulaevu tõsta, aga minu teada lebab lahe põhjas kolmkümmend-nelikümmend hävitajat ja neist suurima veeväljasurve ei ületa tuhat tonni. Ja teie dokk tõstab kolm tuhat tonni. Tõepoolest? Miks ta, Cox, ei suuda lahingulaevu tõsta? Näiteks Hindenburg. Kakskümmend kaheksa tuhat tonni metalli roostetab põhjas ja ootab, et keegi need üles korjaks. Ja keegi pole seda veel julgenud teha.
Siin tekkis Coxil idee, mis haaras teda palju aastaid. Ja kui Cox midagi ette võttis, ei raisanud ta aega asjata. Ta veetis ühe päeva tehnikaraamatukogus, uuris vastavat kirjandust ja kaalus edasise tegevuse plaani. Seejärel läks ta Admiraliteedi juurde ja palus talle "sellisena" müüa mitu Scapa Flow lahe põhjas lebavat hävitajat. Admiraliteedi ametnikud suhtusid Coxi palvesse ülima ausalt. Nad kutsusid teda esmalt isiklikult uurima laevade asukohta ja, mis veelgi olulisem, andsid talle aruande Scapa Flow uuringu tulemuste kohta, mille viis aastat tagasi külastas Admiraliteedi ametlik komisjon. "Laevade ülestõstmise küsimus on täielikult kõrvaldatud," seisis raportis, "ja kuna need ei sega navigeerimist, pole mõtet neid isegi õhku lasta. Las nad lebavad ja roostetagu seal, kus nad uppusid.
Hävitajad lebasid põhjas oma sildumistünnide ümber nii korratute hunnikutes, et ekspertide sõnul oli nende taastamine seotud üüratute kuludega. Mis puudutab suuri laevu, siis ükski olemasolevatest meetoditest ei sobinud nende tõstmiseks. Cox polnud aga spetsialist, vaid praktik. Ta nägi oma elu mõtet inseneriprobleemide lahendamises ja Saksa laevastiku tõus tundus talle lihtsalt mastaapselt keerulisem operatsioon. Lisaks ei saanud Admiraliteedi ekspertide arvamus tema otsust kuidagi mõjutada, kasvõi juba sellepärast, et ta ei viitsinud nende raportit lugeda.
Koks ostab merepõhjas lebava laevastiku
Cox võttis siiski nõu kuulda ja läks Scapa Flow'sse, et kontrollida isiklikult kohapeal, kas vähemalt üht laeva on võimatu üles tõsta. Seejärel naasis ta Londonisse ja pakkus Admiraliteedile 24 000 naela. Art. 26 hävitajale ja kahele lahingulaevale. Coxi jultumusest jahmunud tippmeeskond võttis raha vastu. Coxist sai mereväe omanik. Nii uskumatu, kui see ka ei tundu, piisas ühest päevast raamatukogus ja sama lühikesest Scapa Flow külastusest, et tegevussuund paika panna.
Hiiglasliku ujuvdoki, mille omanikuks Cox nii ootamatult sai, tõstejõud oli 3 tuhat tonni; iga hävitaja mass jäi vahemikku 750 kuni 1,3 tuhat tonni. Seetõttu arvas Cox, et ta suudab doki abil tõsta kaks või isegi kolm hävitajat, kui neid mingil põhjusel vee all lahti ei saaks. Möödub vaid paar nädalat ja hävitajad saavad valmis. Nende vanarauaks müümisest kogutud rahaga sai maha lõigata 18 m sügavusel peaaegu tasasel kiilul lebanud hiiglaslikul lahinguristlejal Hindenburg vööri, püssitornid ja selle peale kiviklibu põhja.
Mõõna ajal olid tornid täiesti veest väljas, nii et nende mahalõikamine oksüatsetüleentõrvikutega poleks keeruline. Tornide müügist saadud rahaga kaetakse 28 tuhande tonnise veeväljasurvega Hindenburgi tõstmisega kaasnevad kulud Ja ristleja üles tõstmisel saab seda kasutada hiiglasliku pontoonina teiste laevade tõstmiseks. Plaan oli päris hea – mingi range etteantud sündmuste jada. Sellel oli ainult üks puudus, mis tulenes Coxi absoluutsest teadmatusest laevatõstmise küsimustes: plaani ei suudetud ellu viia. Kuid seda kõike tuli veel kontrollida. Vahepeal oli Coxil Scapa Flow põhjas lebamas laevastik, ujuvdokk ja suur hulk uppunud lahingulaevade ankrukette, mida ta kavatses kasutada kaablite tõstmise asemel. Tal polnud ei spetsialiste ega vastavat varustust.
Hoy saarel, kus Cox plaanis kogu operatsiooni juhtimiseks ja läbiviimiseks peakorteri korraldada, ei olnud töökodasid, ladusid ega eluruume. Polnud absoluutselt mitte midagi, isegi elektrit mitte. Päev pärast laevastiku ostmist hakkas Cox inimesi palkama. Eriti vedas tal kahega. Need olid Thomas Mackenzie ja Ernest McCone, kes said hiljem hüüdnime "paar Maci". Nad moodustasid kõigi edasiste operatsioonide peakorteri. Kui need asjad lõppesid, lõikas Cox kahe oma assistendi vastuväiteid trotsides (suur osa sellest, mida ta hilisematel aastatel tegi, nende arvamusega vastuolus), oma U-kujulise doki ühe seina maha ja pani selle asemele ajutise plaastri. Nüüd on dokk võtnud tagurpidi L-kujulise kuju. Seejärel lõikas ta doki pooleks ja pukseeris selle 700 miili kaugusele Orkney saartele. Seal tõmmati dokk kaldale Mill Bays Hoy saarel ja lõigati lõpuks pooleks.
Selle tulemusena oli Coxil kaks kuivdoki sektsiooni, mille sektsioon oli ümberpööratud G-d meenutav, 61 m pikk ja 24,3 m. Iga sektsiooni seintes olid pumbad, õhukompressorid, generaatorid, samuti masina- ja katlaruumid. Tekkidel oli 12 komplekti tõsteseadmeid. Iga sellise seadme juurde kuulus 100-tonnise tõstevõimega plokk ja kolmekordse käiguga manuaalne vints. Iga plokk oli omakorda ühendatud 100-tonnise tõstevõimega tõstukitega, mis kinnitati poltide ja massiivsete terasplaatidega doki seina külge. Tõstukitelt lahkusid tõsteketid, mis läbisid rihmaratta voogusid. Kettide lahtised otsad rippusid üle teki serva vette. Ühe vintsi juhtimiseks oli vaja kahte inimest. Just siin toimus McCone'i esimene kohtumine Coxiga. McCone nõudis terastrosside ostmist ümbermõõduga 229 mm. Cox nõudis kaablite asemel vanade ankrukettide kasutamist, kuna iga kaabel läks talle maksma 2000 naela. Art. Selles vaidluses võitis Cox, kuid ainult mõnda aega.
Mitte kunagi varem pole ajaloos ühel suhteliselt väikesel merealal nii palju sõjalaevu uputatud. See rekord püsis kuni 17. veebruarini 1944, mil ameeriklased uputasid Vaikses ookeanis Truki laguunis 51 Jaapani laeva. Samal õhtul kiiresti Scapa Flow'sse naasnud admiral Fremantle, kellel oli raskusi oma raevu ohjeldades, teatas von Reuterile: - Ühegi riigi ausad meremehed ei suudaks sellist tegu toime panna, välja arvatud teie rahvas.
Inglismaal kirjeldatud sündmuste ajal valitses terav metallipuudus väga erinevate toodete tootmiseks – alates raudteerööbastest ja lõpetades habemenuga. Oli vaja ehitada laevu, toota põllumajandusmasinaid, autosid, kirjutusmasinaid – ühesõnaga kõike, mida rahuliku elu juurde naasnud riik vajas. Maha sulatati kahurid, tankid, mürskude korpused. 1921. aastal võitis Cox oma konkurente, ostes Briti Admiraliteedilt vanu lahingulaevu ja lammutades need seejärel Queensborough laevatehases vanarauaks. Ja kolm aastat hiljem ostis ta Briti valitsuselt 20 tuhande naela eest. Art. Saksa ujuvdokk. Cox ise ei teadnud tegelikult, mida tohutu U-kujulise kolossiga peale hakata. Ta kavatses vaid maha lõigata dokki paigaldatud hiiglasliku, 122 m pikkuse ja 12 m läbimõõduga terassilindri (sellega oli varem katsetatud Saksa allveelaevade tugevaid kere) ja müüa see vanarauaks. Nii ka Cox tegi. Selle tulemusena jäi ta tegelikult tema jaoks täiesti ebavajaliku ujuvdoki omanikuks.
Idee sünd
Varsti, saabunud Kopenhaagenisse, et pidada läbirääkimisi Taani firmaga Peterson & Ahlbeck värviliste metallide partii müügi asjus, alustas Cox ettevõtte omanikega vestlust vanaraua puudumise üle. Peterson soovitas vastuseks naljaga pooleks tal kasutada sama ujuvdokki, et proovida üles tõsta osa Scapa Flow'sse uppunud laevu. "Ma ei usu, et saate lahingulaevu tõsta, aga minu teada lebab lahe põhjas kolmkümmend-nelikümmend hävitajat ja neist suurima veeväljasurve ei ületa tuhat tonni. Ja teie dokk tõstab kolm tuhat tonni. Tõepoolest? Miks ta, Cox, ei suuda lahingulaevu tõsta? Näiteks Hindenburg. Kakskümmend kaheksa tuhat tonni metalli roostetab põhjas ja ootab, et keegi need üles korjaks. Ja keegi pole seda veel julgenud teha.
Siin tekkis Coxil idee, mis haaras teda palju aastaid. Ja kui Cox midagi ette võttis, ei raisanud ta aega asjata. Ta veetis ühe päeva tehnikaraamatukogus, uuris vastavat kirjandust ja kaalus edasise tegevuse plaani. Seejärel läks ta Admiraliteedi juurde ja palus talle "sellisena" müüa mitu Scapa Flow lahe põhjas lebavat hävitajat. Admiraliteedi ametnikud suhtusid Coxi palvesse ülima ausalt. Nad kutsusid teda esmalt isiklikult uurima laevade asukohta ja, mis veelgi olulisem, andsid talle aruande Scapa Flow uuringu tulemuste kohta, mille viis aastat tagasi külastas Admiraliteedi ametlik komisjon. "Laevade ülestõstmise küsimus on täielikult kõrvaldatud," seisis raportis, "ja kuna need ei sega navigeerimist, pole mõtet neid isegi õhku lasta. Las nad lebavad ja roostetagu seal, kus nad uppusid.
Hävitajad lebasid põhjas oma sildumistünnide ümber nii korratute hunnikutes, et ekspertide sõnul oli nende taastamine seotud üüratute kuludega. Mis puudutab suuri laevu, siis ükski olemasolevatest meetoditest ei sobinud nende tõstmiseks. Cox polnud aga spetsialist, vaid praktik. Ta nägi oma elu mõtet inseneriprobleemide lahendamises ja Saksa laevastiku tõus tundus talle lihtsalt mastaapselt keerulisem operatsioon. Lisaks ei saanud Admiraliteedi ekspertide arvamus tema otsust kuidagi mõjutada, kasvõi juba sellepärast, et ta ei viitsinud nende raportit lugeda.
Koks ostab merepõhjas lebava laevastiku
Cox võttis siiski nõu kuulda ja läks Scapa Flow'sse, et kontrollida isiklikult kohapeal, kas vähemalt üht laeva on võimatu üles tõsta. Seejärel naasis ta Londonisse ja pakkus Admiraliteedile 24 000 naela. Art. 26 hävitajale ja kahele lahingulaevale. Coxi jultumusest jahmunud tippmeeskond võttis raha vastu. Coxist sai mereväe omanik. Nii uskumatu, kui see ka ei tundu, piisas ühest päevast raamatukogus ja sama lühikesest Scapa Flow külastusest, et tegevussuund paika panna.
Hiiglasliku ujuvdoki, mille omanikuks Cox nii ootamatult sai, tõstejõud oli 3 tuhat tonni; iga hävitaja mass jäi vahemikku 750 kuni 1,3 tuhat tonni. Seetõttu arvas Cox, et ta suudab doki abil tõsta kaks või isegi kolm hävitajat, kui neid mingil põhjusel vee all lahti ei saaks. Möödub vaid paar nädalat ja hävitajad saavad valmis. Nende vanarauaks müümisest kogutud rahaga sai maha lõigata 18 m sügavusel peaaegu tasasel kiilul lebanud hiiglaslikul lahinguristlejal Hindenburg vööri, püssitornid ja selle peale kiviklibu põhja.
Mõõna ajal olid tornid täiesti veest väljas, nii et nende mahalõikamine oksüatsetüleentõrvikutega poleks keeruline. Tornide müügist saadud rahaga kaetakse 28 tuhande tonnise veeväljasurvega Hindenburgi tõstmisega kaasnevad kulud Ja ristleja üles tõstmisel saab seda kasutada hiiglasliku pontoonina teiste laevade tõstmiseks. Plaan oli päris hea – mingi range etteantud sündmuste jada. Sellel oli ainult üks puudus, mis tulenes Coxi absoluutsest teadmatusest laevatõstmise küsimustes: plaani ei suudetud ellu viia. Kuid seda kõike tuli veel kontrollida. Vahepeal oli Coxil Scapa Flow põhjas lebamas laevastik, ujuvdokk ja suur hulk uppunud lahingulaevade ankrukette, mida ta kavatses kasutada kaablite tõstmise asemel. Tal polnud ei spetsialiste ega vastavat varustust.
Hoy saarel, kus Cox plaanis kogu operatsiooni juhtimiseks ja läbiviimiseks peakorteri korraldada, ei olnud töökodasid, ladusid ega eluruume. Polnud absoluutselt mitte midagi, isegi elektrit mitte. Päev pärast laevastiku ostmist hakkas Cox inimesi palkama. Eriti vedas tal kahega. Need olid Thomas Mackenzie ja Ernest McCone, kes said hiljem hüüdnime "paar Maci". Nad moodustasid kõigi edasiste operatsioonide peakorteri. Kui need asjad lõppesid, lõikas Cox kahe oma assistendi vastuväiteid trotsides (suur osa sellest, mida ta hilisematel aastatel tegi, nende arvamusega vastuolus), oma U-kujulise doki ühe seina maha ja pani selle asemele ajutise plaastri. Nüüd on dokk võtnud tagurpidi L-kujulise kuju. Seejärel lõikas ta doki pooleks ja pukseeris selle 700 miili kaugusele Orkney saartele. Seal tõmmati dokk kaldale Mill Bays Hoy saarel ja lõigati lõpuks pooleks.
Selle tulemusena oli Coxil kaks kuivdoki sektsiooni, mille sektsioon oli ümberpööratud G-d meenutav, 61 m pikk ja 24,3 m. Iga sektsiooni seintes olid pumbad, õhukompressorid, generaatorid, samuti masina- ja katlaruumid. Tekkidel oli 12 komplekti tõsteseadmeid. Iga sellise seadme juurde kuulus 100-tonnise tõstevõimega plokk ja kolmekordse käiguga manuaalne vints. Iga plokk oli omakorda ühendatud 100-tonnise tõstevõimega tõstukitega, mis kinnitati poltide ja massiivsete terasplaatidega doki seina külge. Tõstukitelt lahkusid tõsteketid, mis läbisid rihmaratta voogusid. Kettide lahtised otsad rippusid üle teki serva vette. Ühe vintsi juhtimiseks oli vaja kahte inimest. Just siin toimus McCone'i esimene kohtumine Coxiga. McCone nõudis terastrosside ostmist ümbermõõduga 229 mm. Cox nõudis kaablite asemel vanade ankrukettide kasutamist, kuna iga kaabel läks talle maksma 2000 naela. Art. Selles vaidluses võitis Cox, kuid ainult mõnda aega.
Idee sünd
Varsti, saabunud Kopenhaagenisse, et pidada läbirääkimisi Taani firmaga Peterson & Ahlbeck värviliste metallide partii müügi asjus, alustas Cox ettevõtte omanikega vestlust vanaraua puudumise üle. Peterson soovitas vastuseks naljaga pooleks tal kasutada sama ujuvdokki, et proovida üles tõsta osa Scapa Flow'sse uppunud laevu. "Ma ei usu, et saate lahingulaevu tõsta, aga minu teada lebab lahe põhjas kolmkümmend-nelikümmend hävitajat ja neist suurima veeväljasurve ei ületa tuhat tonni. Ja teie dokk tõstab kolm tuhat tonni. Tõepoolest? Miks ta, Cox, ei suuda lahingulaevu tõsta? Näiteks Hindenburg. Kakskümmend kaheksa tuhat tonni metalli roostetab põhjas ja ootab, et keegi need üles korjaks. Ja keegi pole seda veel julgenud teha.
Siin tekkis Coxil idee, mis haaras teda palju aastaid. Ja kui Cox midagi ette võttis, ei raisanud ta aega asjata. Ta veetis ühe päeva tehnikaraamatukogus, uuris vastavat kirjandust ja kaalus edasise tegevuse plaani. Seejärel läks ta Admiraliteedi juurde ja palus talle "sellisena" müüa mitu Scapa Flow lahe põhjas lebavat hävitajat. Admiraliteedi ametnikud suhtusid Coxi palvesse ülima ausalt. Nad kutsusid teda esmalt isiklikult uurima laevade asukohta ja, mis veelgi olulisem, andsid talle aruande Scapa Flow uuringu tulemuste kohta, mille viis aastat tagasi külastas Admiraliteedi ametlik komisjon. "Laevade ülestõstmise küsimus on täielikult kõrvaldatud," seisis raportis, "ja kuna need ei sega navigeerimist, pole mõtet neid isegi õhku lasta. Las nad lebavad ja roostetagu seal, kus nad uppusid.
Hävitajad lebasid põhjas oma sildumistünnide ümber nii korratute hunnikutes, et ekspertide sõnul oli nende taastamine seotud üüratute kuludega. Mis puudutab suuri laevu, siis ükski olemasolevatest meetoditest ei sobinud nende tõstmiseks. Cox polnud aga spetsialist, vaid praktik. Ta nägi oma elu mõtet inseneriprobleemide lahendamises ja Saksa laevastiku tõus tundus talle lihtsalt mastaapselt keerulisem operatsioon. Lisaks ei saanud Admiraliteedi ekspertide arvamus tema otsust kuidagi mõjutada, kasvõi juba sellepärast, et ta ei viitsinud nende raportit lugeda.
Koks ostab merepõhjas lebava laevastiku
Cox võttis siiski nõu kuulda ja läks Scapa Flow'sse, et kontrollida isiklikult kohapeal, kas vähemalt üht laeva on võimatu üles tõsta. Seejärel naasis ta Londonisse ja pakkus Admiraliteedile 24 000 naela. Art. 26 hävitajale ja kahele lahingulaevale. Coxi jultumusest jahmunud tippmeeskond võttis raha vastu. Coxist sai mereväe omanik. Nii uskumatu, kui see ka ei tundu, piisas ühest päevast raamatukogus ja sama lühikesest Scapa Flow külastusest, et tegevussuund paika panna.
Hiiglasliku ujuvdoki, mille omanikuks Cox nii ootamatult sai, tõstejõud oli 3 tuhat tonni; iga hävitaja mass jäi vahemikku 750 kuni 1,3 tuhat tonni. Seetõttu arvas Cox, et ta suudab doki abil tõsta kaks või isegi kolm hävitajat, kui neid mingil põhjusel vee all lahti ei saaks. Möödub vaid paar nädalat ja hävitajad saavad valmis. Nende vanarauaks müümisest kogutud rahaga sai maha lõigata 18 m sügavusel peaaegu tasasel kiilul lebanud hiiglaslikul lahinguristlejal Hindenburg vööri, püssitornid ja selle peale kiviklibu põhja.
Mõõna ajal olid tornid täiesti veest väljas, nii et nende mahalõikamine oksüatsetüleentõrvikutega poleks keeruline. Tornide müügist saadud rahaga kaetakse 28 tuhande tonnise veeväljasurvega Hindenburgi tõstmisega kaasnevad kulud Ja ristleja üles tõstmisel saab seda kasutada hiiglasliku pontoonina teiste laevade tõstmiseks. Plaan oli päris hea – mingi range etteantud sündmuste jada. Sellel oli ainult üks puudus, mis tulenes Coxi absoluutsest teadmatusest laevatõstmise küsimustes: plaani ei suudetud ellu viia. Kuid seda kõike tuli veel kontrollida. Vahepeal oli Coxil Scapa Flow põhjas lebamas laevastik, ujuvdokk ja suur hulk uppunud lahingulaevade ankrukette, mida ta kavatses kasutada kaablite tõstmise asemel. Tal polnud ei spetsialiste ega vastavat varustust.
Hoy saarel, kus Cox plaanis kogu operatsiooni juhtimiseks ja läbiviimiseks peakorteri korraldada, ei olnud töökodasid, ladusid ega eluruume. Polnud absoluutselt mitte midagi, isegi elektrit mitte. Päev pärast laevastiku ostmist hakkas Cox inimesi palkama. Eriti vedas tal kahega. Need olid Thomas Mackenzie ja Ernest McCone, kes said hiljem hüüdnime "paar Maci". Nad moodustasid kõigi edasiste operatsioonide peakorteri. Kui need asjad lõppesid, lõikas Cox kahe oma assistendi vastuväiteid trotsides (suur osa sellest, mida ta hilisematel aastatel tegi, nende arvamusega vastuolus), oma U-kujulise doki ühe seina maha ja pani selle asemele ajutise plaastri. Nüüd on dokk võtnud tagurpidi L-kujulise kuju. Seejärel lõikas ta doki pooleks ja pukseeris selle 700 miili kaugusele Orkney saartele. Seal tõmmati dokk kaldale Mill Bays Hoy saarel ja lõigati lõpuks pooleks.
Selle tulemusena oli Coxil kaks kuivdoki sektsiooni, mille sektsioon oli ümberpööratud G-d meenutav, 61 m pikk ja 24,3 m. Iga sektsiooni seintes olid pumbad, õhukompressorid, generaatorid, samuti masina- ja katlaruumid. Tekkidel oli 12 komplekti tõsteseadmeid. Iga sellise seadme juurde kuulus 100-tonnise tõstevõimega plokk ja kolmekordse käiguga manuaalne vints. Iga plokk oli omakorda ühendatud 100-tonnise tõstevõimega tõstukitega, mis kinnitati poltide ja massiivsete terasplaatidega doki seina külge. Tõstukitelt lahkusid tõsteketid, mis läbisid rihmaratta voogusid. Kettide lahtised otsad rippusid üle teki serva vette. Ühe vintsi juhtimiseks oli vaja kahte inimest. Just siin toimus McCone'i esimene kohtumine Coxiga. McCone nõudis terastrosside ostmist ümbermõõduga 229 mm. Cox nõudis kaablite asemel vanade ankrukettide kasutamist, kuna iga kaabel läks talle maksma 2000 naela. Art. Selles vaidluses võitis Cox, kuid ainult mõnda aega.
Varsti, saabunud Kopenhaagenisse, et pidada läbirääkimisi Taani firmaga Peterson & Ahlbeck värviliste metallide partii müügi asjus, alustas Cox ettevõtte omanikega vestlust vanaraua puudumise üle. Peterson soovitas vastuseks naljaga pooleks tal kasutada sama ujuvdokki, et proovida üles tõsta osa Scapa Flow'sse uppunud laevu. "Ma ei usu, et saate lahingulaevu tõsta, aga minu teada lebab lahe põhjas kolmkümmend-nelikümmend hävitajat ja neist suurima veeväljasurve ei ületa tuhat tonni. Ja teie dokk tõstab kolm tuhat tonni. Tõepoolest? Miks ta, Cox, ei suuda lahingulaevu tõsta? Näiteks Hindenburg. Kakskümmend kaheksa tuhat tonni metalli roostetab põhjas ja ootab, et keegi need üles korjaks. Ja keegi pole seda veel julgenud teha.
Siin tekkis Coxil idee, mis haaras teda palju aastaid. Ja kui Cox midagi ette võttis, ei raisanud ta aega asjata. Ta veetis ühe päeva tehnikaraamatukogus, uuris vastavat kirjandust ja kaalus edasise tegevuse plaani. Seejärel läks ta Admiraliteedi juurde ja palus talle "sellisena" müüa mitu Scapa Flow lahe põhjas lebavat hävitajat. Admiraliteedi ametnikud suhtusid Coxi palvesse ülima ausalt. Nad kutsusid teda esmalt isiklikult uurima laevade asukohta ja, mis veelgi olulisem, andsid talle aruande Scapa Flow uuringu tulemuste kohta, mille viis aastat tagasi külastas Admiraliteedi ametlik komisjon. "Laevade ülestõstmise küsimus on täielikult kõrvaldatud," seisis raportis, "ja kuna need ei sega navigeerimist, pole mõtet neid isegi õhku lasta. Las nad lebavad ja roostetagu seal, kus nad uppusid.
Hävitajad lebasid põhjas oma sildumistünnide ümber nii korratute hunnikutes, et ekspertide sõnul oli nende taastamine seotud üüratute kuludega. Mis puudutab suuri laevu, siis ükski olemasolevatest meetoditest ei sobinud nende tõstmiseks. Cox polnud aga spetsialist, vaid praktik. Ta nägi oma elu mõtet inseneriprobleemide lahendamises ja Saksa laevastiku tõus tundus talle lihtsalt mastaapselt keerulisem operatsioon. Lisaks ei saanud Admiraliteedi ekspertide arvamus tema otsust kuidagi mõjutada, kasvõi juba sellepärast, et ta ei viitsinud nende raportit lugeda.
Koks ostab merepõhjas lebava laevastiku
Cox võttis siiski nõu kuulda ja läks Scapa Flow'sse, et kontrollida isiklikult kohapeal, kas vähemalt üht laeva on võimatu üles tõsta. Seejärel naasis ta Londonisse ja pakkus Admiraliteedile 24 000 naela. Art. 26 hävitajale ja kahele lahingulaevale. Coxi jultumusest jahmunud tippmeeskond võttis raha vastu. Coxist sai mereväe omanik. Nii uskumatu, kui see ka ei tundu, piisas ühest päevast raamatukogus ja sama lühikesest Scapa Flow külastusest, et tegevussuund paika panna.
Hiiglasliku ujuvdoki, mille omanikuks Cox nii ootamatult sai, tõstejõud oli 3 tuhat tonni; iga hävitaja mass jäi vahemikku 750 kuni 1,3 tuhat tonni. Seetõttu arvas Cox, et ta suudab doki abil tõsta kaks või isegi kolm hävitajat, kui neid mingil põhjusel vee all lahti ei saaks. Möödub vaid paar nädalat ja hävitajad saavad valmis. Nende vanarauaks müümisest kogutud rahaga sai maha lõigata 18 m sügavusel peaaegu tasasel kiilul lebanud hiiglaslikul lahinguristlejal Hindenburg vööri, püssitornid ja selle peale kiviklibu põhja.
Mõõna ajal olid tornid täiesti veest väljas, nii et nende mahalõikamine oksüatsetüleentõrvikutega poleks keeruline. Tornide müügist saadud rahaga kaetakse 28 tuhande tonnise veeväljasurvega Hindenburgi tõstmisega kaasnevad kulud Ja ristleja üles tõstmisel saab seda kasutada hiiglasliku pontoonina teiste laevade tõstmiseks. Plaan oli päris hea – mingi range etteantud sündmuste jada. Sellel oli ainult üks puudus, mis tulenes Coxi absoluutsest teadmatusest laevatõstmise küsimustes: plaani ei suudetud ellu viia. Kuid seda kõike tuli veel kontrollida. Vahepeal oli Coxil Scapa Flow põhjas lebamas laevastik, ujuvdokk ja suur hulk uppunud lahingulaevade ankrukette, mida ta kavatses kasutada kaablite tõstmise asemel. Tal polnud ei spetsialiste ega vastavat varustust.
Hoy saarel, kus Cox plaanis kogu operatsiooni juhtimiseks ja läbiviimiseks peakorteri korraldada, ei olnud töökodasid, ladusid ega eluruume. Polnud absoluutselt mitte midagi, isegi elektrit mitte. Päev pärast laevastiku ostmist hakkas Cox inimesi palkama. Eriti vedas tal kahega. Need olid Thomas Mackenzie ja Ernest McCone, kes said hiljem hüüdnime "paar Maci". Nad moodustasid kõigi edasiste operatsioonide peakorteri. Kui need asjad lõppesid, lõikas Cox kahe oma assistendi vastuväiteid trotsides (suur osa sellest, mida ta hilisematel aastatel tegi, nende arvamusega vastuolus), oma U-kujulise doki ühe seina maha ja pani selle asemele ajutise plaastri. Nüüd on dokk võtnud tagurpidi L-kujulise kuju. Seejärel lõikas ta doki pooleks ja pukseeris selle 700 miili kaugusele Orkney saartele. Seal tõmmati dokk kaldale Mill Bays Hoy saarel ja lõigati lõpuks pooleks.
Selle tulemusena oli Coxil kaks kuivdoki sektsiooni, mille sektsioon oli ümberpööratud G-d meenutav, 61 m pikk ja 24,3 m. Iga sektsiooni seintes olid pumbad, õhukompressorid, generaatorid, samuti masina- ja katlaruumid. Tekkidel oli 12 komplekti tõsteseadmeid. Iga sellise seadme juurde kuulus 100-tonnise tõstevõimega plokk ja kolmekordse käiguga manuaalne vints. Iga plokk oli omakorda ühendatud 100-tonnise tõstevõimega tõstukitega, mis kinnitati poltide ja massiivsete terasplaatidega doki seina külge. Tõstukitelt lahkusid tõsteketid, mis läbisid rihmaratta voogusid. Kettide lahtised otsad rippusid üle teki serva vette. Ühe vintsi juhtimiseks oli vaja kahte inimest. Just siin toimus McCone'i esimene kohtumine Coxiga. McCone nõudis terastrosside ostmist ümbermõõduga 229 mm. Cox nõudis kaablite asemel vanade ankrukettide kasutamist, kuna iga kaabel läks talle maksma 2000 naela. Art. Selles vaidluses võitis Cox, kuid ainult mõnda aega.
Koks ostab merepõhjas lebava laevastiku
Cox võttis siiski nõu kuulda ja läks Scapa Flow'sse, et kontrollida isiklikult kohapeal, kas vähemalt üht laeva on võimatu üles tõsta. Seejärel naasis ta Londonisse ja pakkus Admiraliteedile 24 000 naela. Art. 26 hävitajale ja kahele lahingulaevale. Coxi jultumusest jahmunud tippmeeskond võttis raha vastu. Coxist sai mereväe omanik. Nii uskumatu, kui see ka ei tundu, piisas ühest päevast raamatukogus ja sama lühikesest Scapa Flow külastusest, et tegevussuund paika panna.
Hiiglasliku ujuvdoki, mille omanikuks Cox nii ootamatult sai, tõstejõud oli 3 tuhat tonni; iga hävitaja mass jäi vahemikku 750 kuni 1,3 tuhat tonni. Seetõttu arvas Cox, et ta suudab doki abil tõsta kaks või isegi kolm hävitajat, kui neid mingil põhjusel vee all lahti ei saaks. Möödub vaid paar nädalat ja hävitajad saavad valmis. Nende vanarauaks müümisest kogutud rahaga sai maha lõigata 18 m sügavusel peaaegu tasasel kiilul lebanud hiiglaslikul lahinguristlejal Hindenburg vööri, püssitornid ja selle peale kiviklibu põhja.
Mõõna ajal olid tornid täiesti veest väljas, nii et nende mahalõikamine oksüatsetüleentõrvikutega poleks keeruline. Tornide müügist saadud rahaga kaetakse 28 tuhande tonnise veeväljasurvega Hindenburgi tõstmisega kaasnevad kulud Ja ristleja üles tõstmisel saab seda kasutada hiiglasliku pontoonina teiste laevade tõstmiseks. Plaan oli päris hea – mingi range etteantud sündmuste jada. Sellel oli ainult üks puudus, mis tulenes Coxi absoluutsest teadmatusest laevatõstmise küsimustes: plaani ei suudetud ellu viia. Kuid seda kõike tuli veel kontrollida. Vahepeal oli Coxil Scapa Flow põhjas lebamas laevastik, ujuvdokk ja suur hulk uppunud lahingulaevade ankrukette, mida ta kavatses kasutada kaablite tõstmise asemel. Tal polnud ei spetsialiste ega vastavat varustust.
Hoy saarel, kus Cox plaanis kogu operatsiooni juhtimiseks ja läbiviimiseks peakorteri korraldada, ei olnud töökodasid, ladusid ega eluruume. Polnud absoluutselt mitte midagi, isegi elektrit mitte. Päev pärast laevastiku ostmist hakkas Cox inimesi palkama. Eriti vedas tal kahega. Need olid Thomas Mackenzie ja Ernest McCone, kes said hiljem hüüdnime "paar Maci". Nad moodustasid kõigi edasiste operatsioonide peakorteri. Kui need asjad lõppesid, lõikas Cox kahe oma assistendi vastuväiteid trotsides (suur osa sellest, mida ta hilisematel aastatel tegi, nende arvamusega vastuolus), oma U-kujulise doki ühe seina maha ja pani selle asemele ajutise plaastri. Nüüd on dokk võtnud tagurpidi L-kujulise kuju. Seejärel lõikas ta doki pooleks ja pukseeris selle 700 miili kaugusele Orkney saartele. Seal tõmmati dokk kaldale Mill Bays Hoy saarel ja lõigati lõpuks pooleks.
Selle tulemusena oli Coxil kaks kuivdoki sektsiooni, mille sektsioon oli ümberpööratud G-d meenutav, 61 m pikk ja 24,3 m. Iga sektsiooni seintes olid pumbad, õhukompressorid, generaatorid, samuti masina- ja katlaruumid. Tekkidel oli 12 komplekti tõsteseadmeid. Iga sellise seadme juurde kuulus 100-tonnise tõstevõimega plokk ja kolmekordse käiguga manuaalne vints. Iga plokk oli omakorda ühendatud 100-tonnise tõstevõimega tõstukitega, mis kinnitati poltide ja massiivsete terasplaatidega doki seina külge. Tõstukitelt lahkusid tõsteketid, mis läbisid rihmaratta voogusid. Kettide lahtised otsad rippusid üle teki serva vette. Ühe vintsi juhtimiseks oli vaja kahte inimest. Just siin toimus McCone'i esimene kohtumine Coxiga. McCone nõudis terastrosside ostmist ümbermõõduga 229 mm. Cox nõudis kaablite asemel vanade ankrukettide kasutamist, kuna iga kaabel läks talle maksma 2000 naela. Art. Selles vaidluses võitis Cox, kuid ainult mõnda aega.
Cox võttis siiski nõu kuulda ja läks Scapa Flow'sse, et kontrollida isiklikult kohapeal, kas vähemalt üht laeva on võimatu üles tõsta. Seejärel naasis ta Londonisse ja pakkus Admiraliteedile 24 000 naela. Art. 26 hävitajale ja kahele lahingulaevale. Coxi jultumusest jahmunud tippmeeskond võttis raha vastu. Coxist sai mereväe omanik. Nii uskumatu, kui see ka ei tundu, piisas ühest päevast raamatukogus ja sama lühikesest Scapa Flow külastusest, et tegevussuund paika panna.
Hiiglasliku ujuvdoki, mille omanikuks Cox nii ootamatult sai, tõstejõud oli 3 tuhat tonni; iga hävitaja mass jäi vahemikku 750 kuni 1,3 tuhat tonni. Seetõttu arvas Cox, et ta suudab doki abil tõsta kaks või isegi kolm hävitajat, kui neid mingil põhjusel vee all lahti ei saaks. Möödub vaid paar nädalat ja hävitajad saavad valmis. Nende vanarauaks müümisest kogutud rahaga sai maha lõigata 18 m sügavusel peaaegu tasasel kiilul lebanud hiiglaslikul lahinguristlejal Hindenburg vööri, püssitornid ja selle peale kiviklibu põhja.
Mõõna ajal olid tornid täiesti veest väljas, nii et nende mahalõikamine oksüatsetüleentõrvikutega poleks keeruline. Tornide müügist saadud rahaga kaetakse 28 tuhande tonnise veeväljasurvega Hindenburgi tõstmisega kaasnevad kulud Ja ristleja üles tõstmisel saab seda kasutada hiiglasliku pontoonina teiste laevade tõstmiseks. Plaan oli päris hea – mingi range etteantud sündmuste jada. Sellel oli ainult üks puudus, mis tulenes Coxi absoluutsest teadmatusest laevatõstmise küsimustes: plaani ei suudetud ellu viia. Kuid seda kõike tuli veel kontrollida. Vahepeal oli Coxil Scapa Flow põhjas lebamas laevastik, ujuvdokk ja suur hulk uppunud lahingulaevade ankrukette, mida ta kavatses kasutada kaablite tõstmise asemel. Tal polnud ei spetsialiste ega vastavat varustust.
Hoy saarel, kus Cox plaanis kogu operatsiooni juhtimiseks ja läbiviimiseks peakorteri korraldada, ei olnud töökodasid, ladusid ega eluruume. Polnud absoluutselt mitte midagi, isegi elektrit mitte. Päev pärast laevastiku ostmist hakkas Cox inimesi palkama. Eriti vedas tal kahega. Need olid Thomas Mackenzie ja Ernest McCone, kes said hiljem hüüdnime "paar Maci". Nad moodustasid kõigi edasiste operatsioonide peakorteri. Kui need asjad lõppesid, lõikas Cox kahe oma assistendi vastuväiteid trotsides (suur osa sellest, mida ta hilisematel aastatel tegi, nende arvamusega vastuolus), oma U-kujulise doki ühe seina maha ja pani selle asemele ajutise plaastri. Nüüd on dokk võtnud tagurpidi L-kujulise kuju. Seejärel lõikas ta doki pooleks ja pukseeris selle 700 miili kaugusele Orkney saartele. Seal tõmmati dokk kaldale Mill Bays Hoy saarel ja lõigati lõpuks pooleks.
Selle tulemusena oli Coxil kaks kuivdoki sektsiooni, mille sektsioon oli ümberpööratud G-d meenutav, 61 m pikk ja 24,3 m. Iga sektsiooni seintes olid pumbad, õhukompressorid, generaatorid, samuti masina- ja katlaruumid. Tekkidel oli 12 komplekti tõsteseadmeid. Iga sellise seadme juurde kuulus 100-tonnise tõstevõimega plokk ja kolmekordse käiguga manuaalne vints. Iga plokk oli omakorda ühendatud 100-tonnise tõstevõimega tõstukitega, mis kinnitati poltide ja massiivsete terasplaatidega doki seina külge. Tõstukitelt lahkusid tõsteketid, mis läbisid rihmaratta voogusid. Kettide lahtised otsad rippusid üle teki serva vette. Ühe vintsi juhtimiseks oli vaja kahte inimest. Just siin toimus McCone'i esimene kohtumine Coxiga. McCone nõudis terastrosside ostmist ümbermõõduga 229 mm. Cox nõudis kaablite asemel vanade ankrukettide kasutamist, kuna iga kaabel läks talle maksma 2000 naela. Art. Selles vaidluses võitis Cox, kuid ainult mõnda aega.
Mõõna ajal olid tornid täiesti veest väljas, nii et nende mahalõikamine oksüatsetüleentõrvikutega poleks keeruline. Tornide müügist saadud rahaga kaetakse 28 tuhande tonnise veeväljasurvega Hindenburgi tõstmisega kaasnevad kulud Ja ristleja üles tõstmisel saab seda kasutada hiiglasliku pontoonina teiste laevade tõstmiseks. Plaan oli päris hea – mingi range etteantud sündmuste jada. Sellel oli ainult üks puudus, mis tulenes Coxi absoluutsest teadmatusest laevatõstmise küsimustes: plaani ei suudetud ellu viia. Kuid seda kõike tuli veel kontrollida. Vahepeal oli Coxil Scapa Flow põhjas lebamas laevastik, ujuvdokk ja suur hulk uppunud lahingulaevade ankrukette, mida ta kavatses kasutada kaablite tõstmise asemel. Tal polnud ei spetsialiste ega vastavat varustust.
Hoy saarel, kus Cox plaanis kogu operatsiooni juhtimiseks ja läbiviimiseks peakorteri korraldada, ei olnud töökodasid, ladusid ega eluruume. Polnud absoluutselt mitte midagi, isegi elektrit mitte. Päev pärast laevastiku ostmist hakkas Cox inimesi palkama. Eriti vedas tal kahega. Need olid Thomas Mackenzie ja Ernest McCone, kes said hiljem hüüdnime "paar Maci". Nad moodustasid kõigi edasiste operatsioonide peakorteri. Kui need asjad lõppesid, lõikas Cox kahe oma assistendi vastuväiteid trotsides (suur osa sellest, mida ta hilisematel aastatel tegi, nende arvamusega vastuolus), oma U-kujulise doki ühe seina maha ja pani selle asemele ajutise plaastri. Nüüd on dokk võtnud tagurpidi L-kujulise kuju. Seejärel lõikas ta doki pooleks ja pukseeris selle 700 miili kaugusele Orkney saartele. Seal tõmmati dokk kaldale Mill Bays Hoy saarel ja lõigati lõpuks pooleks.
Selle tulemusena oli Coxil kaks kuivdoki sektsiooni, mille sektsioon oli ümberpööratud G-d meenutav, 61 m pikk ja 24,3 m. Iga sektsiooni seintes olid pumbad, õhukompressorid, generaatorid, samuti masina- ja katlaruumid. Tekkidel oli 12 komplekti tõsteseadmeid. Iga sellise seadme juurde kuulus 100-tonnise tõstevõimega plokk ja kolmekordse käiguga manuaalne vints. Iga plokk oli omakorda ühendatud 100-tonnise tõstevõimega tõstukitega, mis kinnitati poltide ja massiivsete terasplaatidega doki seina külge. Tõstukitelt lahkusid tõsteketid, mis läbisid rihmaratta voogusid. Kettide lahtised otsad rippusid üle teki serva vette. Ühe vintsi juhtimiseks oli vaja kahte inimest. Just siin toimus McCone'i esimene kohtumine Coxiga. McCone nõudis terastrosside ostmist ümbermõõduga 229 mm. Cox nõudis kaablite asemel vanade ankrukettide kasutamist, kuna iga kaabel läks talle maksma 2000 naela. Art. Selles vaidluses võitis Cox, kuid ainult mõnda aega.
Selle tulemusena oli Coxil kaks kuivdoki sektsiooni, mille sektsioon oli ümberpööratud G-d meenutav, 61 m pikk ja 24,3 m. Iga sektsiooni seintes olid pumbad, õhukompressorid, generaatorid, samuti masina- ja katlaruumid. Tekkidel oli 12 komplekti tõsteseadmeid. Iga sellise seadme juurde kuulus 100-tonnise tõstevõimega plokk ja kolmekordse käiguga manuaalne vints. Iga plokk oli omakorda ühendatud 100-tonnise tõstevõimega tõstukitega, mis kinnitati poltide ja massiivsete terasplaatidega doki seina külge. Tõstukitelt lahkusid tõsteketid, mis läbisid rihmaratta voogusid. Kettide lahtised otsad rippusid üle teki serva vette. Ühe vintsi juhtimiseks oli vaja kahte inimest. Just siin toimus McCone'i esimene kohtumine Coxiga. McCone nõudis terastrosside ostmist ümbermõõduga 229 mm. Cox nõudis kaablite asemel vanade ankrukettide kasutamist, kuna iga kaabel läks talle maksma 2000 naela. Art. Selles vaidluses võitis Cox, kuid ainult mõnda aega.
| Leonardo da Vinci | |
|---|---|
| RN Leonardo da Vinci | |
Postkaart lahingulaeva "Leonardo da Vinci" kujutisega |
|
| Teenindus | |
| Itaalia Itaalia | |
| Nimi | Leonardo da Vinci |
| algne nimi | RN Leonardo da Vinci |
| Laeva klass ja tüüp | Lahingulaev "Conte di Cavour" |
| Kodusadam | Genova, Taranto |
| Organisatsioon | Itaalia kuninglik merevägi |
| Tootja | Oto Melara |
| Ehitus algas | 18. juuli |
| Lastakse vette | 14. oktoober |
| Tellitud | 17. mai |
| Mereväest taandatud | 17. september |
| Olek | 26. märts müüdi vanarauaks |
| Peamised omadused | |
| Nihestus | 23458 t (standard) 25489 t (täis) |
| Pikkus | 176 m |
| Laius | 28 m |
| Mustand | 9,3 m |
| Broneerimine |
|
| Mootorid | 4 Parsonsi auruturbiini, 20 Blechyndeni aurukatelt |
| Võimsus | 30 700-32 800 l. Koos. |
| liigutaja | 4 kruvi |
| sõidukiirus | 21,5 sõlme |
| ristluskaugus | 4800 meremiili (10 sõlme) 1000 meremiili (22 sõlme) |
| Meeskond | 1000 inimest (31 ohvitseri ja 969 meremeest) |
| Relvastus | |
| Suurtükivägi |
|
| Miini- ja torpeedorelvastus | 3 x 450 mm torpeedotoru |
Kirjeldus
Mõõtmed ja kiiruse omadused
Lahingulaeva pikkus veepiiril oli 168,9 m ja maksimum 176 m. Laeva laius oli 28 m, süvis 9,3 m. Veeväljasurve jäi vahemikku 23088 kuni 25086 tonni Lahingulaeval oli topeltpõhi, see oli jagatud 23 sektsiooniks. Meeskonnas oli täpselt tuhat inimest (31 ohvitseri ja 969 meremeest). Peaelektrijaam koosnes neljast Parsonsi turbiinist, mis liikusid nelja sõukruviga. Auru andsid turbiinidele kakskümmend Blechyndeni katelt: kaheksat kasutasid kütteõli, kaksteist kivisüsi. "Leonardo da Vinci" pidi plaani kohaselt arendama kiirust 22,5 sõlme võimsusega 31 tuhat hj, kuid merekatsed ta oli tõsiselt kurvi taga. Võimsusvõimendusega kuni 32800 hj. kiirus ei ületanud 21,6 sõlme. Laeval oli söevarusid 1470 tonni kivisütt ja 860 tonni kütteõli, reisilennu ulatus oli 10 sõlme juures 4800 meremiili ja 22 sõlme juures 1000 meremiili.
Relvastus
Kolmteist 305-mm 46-kaliibriga mereväerelva paigaldati Leonardo da Vincile viide kahuritorni: kolm kolmekordset ja kaks kahekordset. Vöörist ahtrini olid need tornid tähistatud tähtedega A, B, K, X Ja Y. Vertikaalne tõusunurk jäi vahemikku -5 kuni +20 °, iga torni varu oli kuni 100 mürsku kiirusega 70. Ajalooallikad ei anna nende relvade laskekvaliteedile ühemõttelist hinnangut: ajaloolase Giorgio Giorgerini, üks 452-kilone soomust läbistav mürsk 302-mm relvadest arendas kiirust kuni 840 m/s ja selle lennuulatus oli 24 km ning Norman Friedmani sõnul oli mürsu mass 416,52–452,3 kg. ja arendas kiirust 861 m/s.
Universaalrelvad olid 18 50-kaliibriga 120-mm püssi, mis paiknesid külgedel kasemaatides. Tõusunurk oli vahemikus -10 kuni +15 °, tulekiirus oli 6 lasku minutis. Üks selline 22,1 kg kaaluv plahvatusohtlik mürsk võis arendada kiirust 850 m / s ja selle lennukaugus oli 11 km (lahingulaeva pardal oli 3600 sellist mürsku). "Leonardo da Vincil" oli kaitse ka torpeedopaatide vastu: 14 76-mm 50 kaliibriga püssi, millest 13 olid paigaldatud nii kahuritornide tippudesse kui ka vaid kolmekümnesse erinevasse asendisse lahingulaeval (sh ülemisel tekil). ). Nende omadused ei erinenud 120 mm relvadest, kuigi nende tulekiirus oli 16 lasku minutis. Üks 6-kilone mürsk arendas kiirust kuni 815 m / s ja lendas umbes 9,1 km. Lahingulaeval oli ka kolm 450-mm torpeedotoru: üks pardal ja üks ahtris.
Armor
Conte di Cavour tüüpi lahingulaevadel oli 2,8 m kõrgusel veeliinivööndis võimas soomus, millest osa 1,6 m kõrgusest soomust asus allpool veeliini. Maksimaalne paksus ulatus külje keskel 250 mm-ni, ahtris 130 mm ja vööris 80 mm. Selle vöö alumise osa paksus oli 170 mm. Peavöö kohal oli 220 mm paksune soomus, mis ulatus ülemise tekini 2,3 m kõrgusele. Veelgi kõrgem oli soomus 130 mm paksune, ninast püssitornini 138 m pikk X. Selle soomusvöö ülemine osa kaitses kasemaate (paksus 110 mm). Lahingulaeval oli kaks soomustekki: peatekki kaitses kahekihiline 24 mm soomus, mis peavööle lähemal ulatus 40 mm paksuseks (lehed asusid nõlvadel); teist tekki kaitsesid kahekihilised 30 mm soomusplaadid. Eesmised ja tagumised põikivaheseinad ühendasid soomusrihma tekiga.
Püstolitornide esisoomus oli 280 mm, külg - 240 mm, ahtri ja ülemine - 85 mm. Barbettide soomuse paksus oli vööri kohal 230 mm, vööri ja ülemise teki vahel 180 mm ning ülemise teki taga 130 mm. Esikabiini kaitsesid 280 mm paksused lehed, tagaosa - 180 mm paksused.
Teenindus
Leonardo da Vinci ehitas Odero (hiljem Oto Melara) Genovas Sestri Ponente laevatehases. Ta pandi maha 18. juulil, lasti vette 14. oktoobril, valmis ja võeti kasutusele 17. mail. Ta ei osalenud lahingkokkupõrgetes, suurema osa ajast oli ta jõude ankrus Taranto sadamas, Itaalia peamises mereväebaasis.
Kuninglik Merevägi Itaalia teatas, et laev tuleb kohe merepõhjast üles tõsta. Selleks oli aga vaja hankida laevalt laskemoona ja kütusevarud ning eemaldada relvad, et vähendada laeva kaalu ja kaalu. Probleem seisnes selles, et Taranto suurim kuivdokk oli vaid 12,2 meetrit sügav, Leonardo da Vinci aga 15,2 meetrit.See tähendas, et torud tuli ka laevalt eemaldada.
Itaallased valmistusid kaks aastat laeva tõstmise operatsiooniks ja 17. septembril pärast sõda tõsteti lahingulaev põhjast üles. Kuivdokile kaevati kanal, mida mööda lahingulaev pukseeriti. Laeva stabiilsuse tagamiseks ehitati täiendavad puidust tellingud, mis jäid sinna alles ka pärast seda, kui Leonardo da Vincist kogu vesi välja pumbati. Mõlemad tekid said tugevasti kannatada, mille tulemusena alustati neilt aluse remonti. Laeva stabiilsuse säilitamiseks laaditi täiendavalt 410 tonni kaaluv ballast, mille sulgemise järgselt lasti laev sügavasse vette, 7600 tonni kaaluv vesi pumbati tüürpoordi sektsioonidesse ning 24. jaanuaril taastati laev oma tavapärasesse olekusse. positsiooni.
Esialgu plaaniti laev taastada muudetud projekti järgi - ilma kesktornita (stabiilsuse parandamiseks) ja seniste 76-millimeetriste suurtükkide asemele kuue 102-mm õhutõrjekahuri paigaldamisega. Kuninglikust riigikassast remondiks aga raha ei leitud ja laev müüdi 22. märtsil vanarauaks.
Märkmed
Kirjandus
- Allen, M.J."Leonardo da Vinci" kaotus ja päästmine // Rahvusvaheline sõjalaev (Inglise) vene keel:ajakiri. - Toledo, Ohio: Naval Records Club, 1964. - Vol. mina, ei. Kordustrükk. - Lk 23-26.
- Conway kogu maailma lahingulaevad: 1906–1921. - Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1984. -
Vrakk tõstab Gorz Josephit
SURUMÕHK LEONARDO DA VINCILE
Youngil ei olnud pikka aega monopoli suruõhu kasutamisel laevade tõstmiseks. Ööl vastu 2. augustit 1916 lasi selle suurtükikeldrisse istutatud Saksa põrgumasin õhku Itaalia lahingulaeva Leonardo da Vinci. See tohutu laev, mille kaaluks hinnati 4 miljonit naela. Art., läks ümber ja uppus Taranto lahes 11 m sügavusel; Koos temaga läks vee alla 249 madrust ja ohvitseri.
Laeva vee all uurinud sukeldujad teatasid, et laevakere kiilu mõlemal küljel oli kaks uskumatut auku ja ahtrikeldri kohal asuvatest tekkidest oli vähe alles.
Algul tegid Itaalia sõjaväeinsenerid ettepaneku ehitada selle ümber suur ujuv kuivdokk, et lahingulaev üles tõsta. Kui sellise doki ujuvuskambritest vett välja pumbata, hakkab see hõljuma, tõstes endaga kaasa ka lahingulaeva.
Sel ajal kui selle ja sarnaste prožektorite üle arutleti, vajusid lahingulaeva kahuritornid ja torud selle tohutu massi mõjul järk-järgult põhjasetetesse, mis lebasid ümber läinud laeva all. Need rajatised mattusid 9 m ulatuses muda sisse, kuid kaugemale ei läinud, sest selle kihi all oli kõva savi.
Sel ajal jõudis Itaalia mereväe ehitusprogrammi eest vastutav geniaalne insener kindral Ferrati järeldusele, et ainus viis uppunud lahingulaeva ülestõstmiseks on suruõhk. Tema ja tema kolleeg major Gianelli (kes, muide, lõpetas Leonardo da Vinci tõstmise pärast kindral Ferrati surma) kasutasid lahingulaeva mastaabis mudeleid, tahtes veenduda, et laev saab tagurpidi tõsta. Laeva õgvendamine pidi toimuma pärast kuivdoki viimist.
Päästjate esimeseks ülesandeks oli aga lahingulaev üles tõsta, kuid esmalt oli vaja sulgeda kõik laevakere augud. See töö polnud keeruline, kuna kere ise, välja arvatud kaks tohutut auku ahtris, palju ei hävinud.
Kui augud olid suletud, eemaldati laevalt sadu tonne laskemoona, et vähendada selle massi. Ükshaaval suleti laeva sisemised sektsioonid ja vesi suruti neist välja suruõhuga. Kukkunud laeva kerele paigaldati õhulukud, et töömehed saaksid suruõhuga täidetud laevalt erinevaid veoseid eemaldada.
Tööd kere tihendamisega algasid 1917. aasta kevadel. Novembriks hakkas lahingulaeva vöör pisut ujuvust omandama. Major Gianelli seisis nüüd silmitsi uue probleemiga. Kuivdokk, kuhu Leonardo da Vinci pidi panema, oli mõeldud kuni 12 m süvisega laevadele, samas kui lahingulaeva praeguses olekus oli süvis 15 m, mis tähendas, et kahuritornid, torud. ja pealisehituse elemendid tuleks eemaldada selle ülemisest osast, mis on sügavalt muda sisse surutud. Kuid just neile toetus uppunud lahingulaev. Seetõttu olid päästjad sunnitud kõik ettevalmistustööd tornide, torude ja muu taolise eemaldamiseks tegema laeva seestpoolt. Ühes tornis tuli veetase muuta 6 m madalamaks seda torni ümbritseva muda tasemest.
Sel ajal, kui tuukrid tornide sisepinnale plaastreid paigaldasid, ujutas Gianelli laeva mõlemal küljel neli pontooni, mille tõstejõud oli 350 tonni. Arvutused näitasid, et laeva pinnale tõusmiseks piisas suruõhust, mis pumpaks ka kere üles, kuid Giashelln ei tahtnud sellega riskida ja käskis igaks juhuks tõsta lahingulaeva enda tõstejõudu kaheksa pontooni võrra.
Süvendusmasinate abil rajati lahe põhja “kanal” - faarvaater, mis viis uppunud laevalt ujuvale kuivdokile.
Lahingulaeva tõus algas 17. septembril 1919. Ta tõusis pinnale erakordselt kergesti ja järgmisel päeval viidi ta vee all olevasse kuivdokki. Pärast laeva remonti kuivdokis jäi see ümber pöörata. Taranto laht ei olnud sellise operatsiooni läbiviimiseks piisavalt sügav ja itaallased asusid süvendajatega lahe keskele tegema suure süvendi. 1921. aasta jaanuaris viidi Leonardo da Vinci kuivdokist välja ja pukseeriti sellesse süvendisse. Lahingulaeva pardal oli 400 tonni tahket ballasti. Gianelli käskis järk-järgult lisada tüürpoordi sektsioonidesse 7,5 tuhat tonni vesiballasti. Kere kreen hakkas järk-järgult suurenema ja suurenes, kuni laev läks ümber ja jäi peaaegu normaalsesse asendisse, kergelt tüürpoordi poole.
Selle päästeoperatsiooni viimane tegu oli kahuritornide tõstmine lahe põhja paksust mudakihist. Tõusmisel kasutati rõngakujulist pontooni, mille tõstejõud oli 1000 tonni. , tõusis, kandes teise torni pinnale. Kogu operatsioon läks itaallastele maksma 150 000 naela. Art.
Paljud silmapaistvad laevatõsteoperatsioonid viidi läbi ka teistes riikides. Mõnda neist eristas insenertehniliste lahenduste originaalsus, julgus ja isiklik initsiatiiv. Selliste teoste kirjeldamisele võib pühendada rohkem kui ühe raamatu. Kuid nad kõik kahvatuvad kahtlemata ühe mehe saavutuse ees, kes julges täita ülesande, mida tema oma riigi valitsus keeldus lahendamast.
See mees oli Ernest Frank Cox. Ja ülesandeks oli tõsta 1919. aastal Orkney saartel Scapa Flow's üleujutatud Saksa laevastik.
Raamatust 100 Venemaa ajaloo suurt mõistatust autorLeonardo da Vinci vene juured Mitte väga kaua aega tagasi esitas professor Alessandro Vezzosi, Leonardo da Vinci loomingu suur tundja, suure kunstniku kodulinna Museo Ideale'i direktor, uue hüpoteesi Leonardo sünni kohta, mis on kõige otsesem.
Raamatust Kes on kes maailma ajaloos autor Sitnikov Vitali Pavlovitš autor Vjazemski Juri PavlovitšItaalia Leonardo da Vinci (1452–1519) Küsimus 1.1 Millise Venemaa suverään oli Leonardo da Vinci kaasaegne Küsimus 1.2 Nad räägivad, et Leonardo da Vinci oli omal ajal Alessandro Botticelliga sõber, kuid siis läksid nad lahku mingi käsna tõttu. Mis on sellel pistmist käsnaga? Küsimus 1.3 Oma
Raamatust Leonardo da Vincist Niels Bohrini. Kunst ja teadus küsimustes ja vastustes autor Vjazemski Juri PavlovitšLeonardo da Vinci Vastus 1.1 Ivan Kolmas, Suur Vastus 1.2 Botticellile ei meeldinud maastikud. Ta ütles: "Piisab, kui visata seinale erinevate värvidega svamm ja see jätab sellele seinale koha, kust avaneb kaunis maastik. Sellises kohas näete kõike,
Raamatust Püha mõistatus [= Püha veri ja Püha Graal] autor Baigent MichaelLeonardo da Vinci Sündis 1452. aastal; oli Botticelliga tihedalt seotud, osaliselt tänu nende ühisele praktikandile Verrocchioga, ja tal olid samad patroonid, kellele lisandus Lodovico Sforza, Francesco Sforza poeg, Anjou René lähedane sõber ja varane liige.
Leonardo da Vinci ja Siioni vennaskonna raamatust [1. osa] autor Picknett LynnESIMENE PEATÜKK. LEONARDO DA VINCI SALAKOOD Seal asub üks maailma kuulsamaid – surematuid – kunstiteoseid. Leonardo da Vinci "Püha õhtusöömaaja" fresko on ainus säilinud maal Santa Maria del Grazia kloostri refektooriumis. See on tehtud
autor Woerman Karl2. Leonardo da Vinci loovus Leonardo da Vincis (1452-1519) on loominguline tuline vaim, kus uurija läbistav pilk, teadmised ja oskused, teadus ja tahe sulasid üheks lahutamatuks tervikuks. Kaunid kunstid uuel sajandil viis ta klassikalise täiuslikkuseni. Kuidas
Raamatust Kõigi aegade ja rahvaste kunsti ajalugu. 3. köide [16.–19. sajandi kunst] autor Woerman Karl3. Leonardo da Vinci meistriteosed Sama originaalse Milano ajastu Leonardo teine suurtöö oli tema "Püha õhtusöömaaeg", suur õlivärvidega maalitud seinamaal, mis on kahjuks säilinud vaid vareme kujul, kuid aastal. viimastel aegadel talutavalt
100 kuulsa teadlase raamatust autor Sklyarenko Valentina MarkovnaLEONARDO DA VINCI (1452 - 1519) "... mulle tundub, et need teadused on tühjad ja täis vigu, mida ei tekita kogemus, kogu kindluse isa ja mis ei lõpe visuaalse kogemusega, st teadused, mille algus, keskpaik või lõpp ei läbi ühtegi viiest
Raamatust Vene ajaloo mõistatused autor Nepomniachtši Nikolai NikolajevitšLeonardo da Vinci vene juured Mitte väga kaua aega tagasi esitas Leonardo da Vinci loomingu suur tundja, suure kunstniku kodulinna Museo Ideale'i direktor professor Alessandro Vezzosi uue hüpoteesi Leonardo sünni kohta, mis on kõige otsesemalt seotud
Raamatust Maailma ajalugu nägudes autor Fortunatov Vladimir Valentinovitš6.6.1. Leonardo da Vinci igakülgne geenius Leonardo da Vinci (1452-1519) oli oma inseneriprojektides kaugel oma kaasaegsest tehnilisest mõttest, luues näiteks mudeli. lennukid. Väga paljud teaduse ja tehnoloogia harud algavad peatükiga
Raamatust Kodutee autor Žikarentsev Vladimir Vassiljevitš Raamatust Renessanss - reformatsiooni eelkäija ja Suure Vene impeeriumi vastase võitluse ajastu autor Švetsov Mihhail ValentinovitšLeonardo da Vinci Viimane õhtusöök (1496–1498), Santa Maria delle Grazie, Milano
Raamatust Naiste aarded Armastuse ja loomise lood autor Kile Petr
Populaarne
- Miljardär Carlos Slim Helu: elulugu, varandus Carlos Slim Helu
- Visuaalne kauplemine Kingapoe disain arvestades klientide vanust ja sugu
- Kuidas müüa omatehtud kooke ja teenida sellega raha?
- Kuidas avada autoteenindus: autoäri idee
- Pabertopside tootmine
- Uued äriideed Uued äritrendid
- Väikesed äriideed algajatele garaažis
- Naiste pulmade planeerimise äri - mida peate teadma?
- Ettevõtlustegevuse tunnused tõugude tootmiseks ja müügiks kalapüügiks Varustus tõugude aretamiseks
- Magellan - lauamängude ja kingituste tootmine Venemaal