Kes tulistas alla esimese mind 262. Battlefield: Me.262 – Teise maailmasõja kõige hirmuäratavam võitleja

Hüüdnimed mängus

Mopp, pääsuke

Kogu teave

Kiiruse omadused

Manööverdusvõime

VIII

2510000

Esimene toodetud reaktiivhävitaja maailmas. Tootmise algust lükkas edasi Saksamaa tippjuhtkonna sekkumine, kes nõudis esmajärjekorras pommitajaversiooni.

Moodulid

Tase		Mootori võimsus, h.p. / tõukejõud	Tüüp	Kaal, kg	hind,
VIII	Jumo 004 A	840	reaktiivne	1440	130800
IX	NAME_MODULE_HWK-509_SPEC_TOP_ME-262_1	950	rakett	1616	180000
IX	BMW 003A	830	reaktiivne	1124	142300
IX	Jumo 004B	910	reaktiivne	1450	160000

Tase	pommid	Kahjustuse raadius, m	Kahju	Kaal, kg	hind,
V	SD 250	75	5000	250	2000

Tase	raketid	Kahjustuse raadius, m	Kahju	Kaal, kg	hind,
X	WEAPON_NAME_R4M_SPEC_TOP_ME-262_1	25	150	4	70

Ei mingit relvastustEi mingit relvastustEi mingit relvastustEi mingit relvastust

Premium lennuk

kingi lennuk

Ühilduv riistvara

Ühilduv varustus

Mina 262 mängus

Uurimine ja tasandamine

Uuriti Bf. 109Z kuni 30mm MK-108 (1942) (M) relvad 96 300 XP jaoks.

Kuna me oleme TI, siis meie jaoks on kõige tähtsam relvade uuendamine. Seega on meie järgmine samm ehitus. Selle tulemusena oleme suurendanud jõudu ja kiirust ning veidi halvenenud ka manööverdusvõimet. Nüüd uurime relvi ja kasvatame kohe vaenlastele väga ohtlikud hambad – tulejõud kahekordistub. Tasuvus on kiiruse ja manööverdusvõime vähenemine. Nii jõudsime mootorite juurde. Kõik need suurendavad kiirust ja vähendavad veidi manööverdusvõimet. Ainus märgatav erinevus on see, et tippmootor suurendab järelpõleti kiirust peaaegu kaks korda.

võitluse tõhusus

Hoolimata asjaolust, et meid võib nimekirjas nii üles kui alla visata, on meie käitumine võitluses mõlemal juhul peaaegu identne. Ainult selle või teise tegevuse riskide erinevus varieerub, olenevalt meie positsioonist meeskonna nimekirjas Peamine erinevus seisneb selles, et tipus oleme kiiruse ja relvastuse poolest ülejäänud planeedist ees, seega võime jultunud olla. aga nimekirja lõpus – see pole enam seda väärt. Nagu TI - meie peamine sihtmärk, olenemata lahingutasemest, on meie maad ründavad vaenlase ründelennukid. LI ja TI cosplaying rünnakud mitmekesistavad ka meie toitumist.Samas on nad isegi maitsvamad sihtmärgid kui rünnakud, kuna jäävad neile tugevuselt oluliselt alla. TI-l on kaks peamist ja üks täiendav sihtmärgi rünnakukäik. Peamised neist on - rünnak vahekäikudele ja buum-suum, täiendav - frontaalrünnak. Vaatleme iga võimalust üksikasjalikumalt. Boom-zoom - rünnak meist palju madalamal asuva sihtmärgi järsust sukeldumisest, millele järgneb tagasipöördumine kõrgusele. See on eriti tõhus võitlusrajal kõndiva ja maad ründava vaenlase vastu. Olenevalt olukorrast, meie jaoks ohtlike vaenlaste olemasolust läheduses, saate sukeldumise ajal kasutada klappe ja lähtestada mootori tõukejõud, et pikendada vaenlase vaateväljas viibimise aega. Tähtis. Mingil juhul ei ole vaja, kui vaenlane on meie lähenemise üle elanud, püüda vaenlast pöördetel lõpetada. Palju tõhusam ja turvalisem on poom-suum ootuspäraselt lõpule viia, järelpõleti peale ronida ja sihtmärgile lähenemist korrata. Enamasti piisab teisest jooksust ka kõige paksunahalisemate sihtmärkide jaoks. Rünnak vahekäikudel – kasutatakse "koerte prügilas" tiirlevate vastaste ründamiseks. Tehnika põhiolemus on lendamine läbi aktiivse õhulahingu tsooni, tulistades sihtpunkti sattunud vaenlasi, millele järgneb eraldumine järelpõletis ohutusse kaugusesse. Seejärel keerame ringi ja kordame läbikäike, kuni vastased otsa saavad. Tähtis. Samuti ei tohi mingil juhul "koerte prügimäest" läbides end ära lasta ja pöördesse minna. Rünnak otsmikul – nimi räägib enda eest. Rakendus - rünnak nõrgalt relvastatud vaenlasele, eelis relvastuses peaks olema eelistatavalt kahekordne, kuid samal ajal paremini manööverdatav. Kasutusala on üsna kitsas - rünnata vastast lähenemisel ja rünnata aeglasemat vaenlast, kes istub sabas. Teisel juhul eelneb sellele 1\1,5 km järelpõleti eraldus, millele järgneb otsepööre. Tähtis. Vastuvõtt on üsna riskantne, seetõttu tuleks seda kasutada ainult siis, kui kõik muud meetodid on ammendatud. Samal ajal on reaktiividega võitluses lähenemiskiirused piisavalt suured, et pole aega kõrvale pöörata. Pidage meeles, et maad näriv TI näeb haletsusväärne ja naljakas välja ning on ka vaenlastele lihtne sihtmärk.

Eelised:

• hea optimaalne kõrgus;
• hea sukeldumiskiirus;
• hea optimaalne kiirus.

Puudused:

• madal tõusukiirus;
• suur peatumiskiirus;
• halb manööverdusvõime.

Varustus, laskemoon ja varustus

Varustus

• Güroskoopsihik l
• Tugevdatud raam lll- -25% kõigi moodulite kriitiliste kahjustuste saamise tõenäosusele, +10% lennuki vastupidavusele.
• Täiendavad soomusplaadid lll- 20% võrra vähendab võimalust piloodi vigastada ja kriitilisi kahjustusi mootoritele, tornidele.

Laskemoona rihmad

• Universaalne teip

Varustus

• Standardvarustuse komplekt Pneumaatiline taaskäivitamine, Käsikustutid Ja Rooli trimmimine.

Varustus

• Güroskoopsihik l- lisab lennuki lasketäpsusele +15%.
• Paranenud nahk lll- +20% vastupidavus tiibade, kere, saba kahjustustele, +5% tugevusnäitaja.
• Täiustatud lll klapid- 20% suurem õhusõiduki aeglustumine, kui tõukejõud on välja lülitatud. Vähendab peatumiskiirust.

Laskemoona rihmad

• Universaalne teip- lint, mis võimaldab tõhusat tulistamist ja millel on väike tõenäosus kriitilise kahju või süütamise tekitamiseks.

Varustus

• Standardvarustuse komplekt Pneumaatiline taaskäivitamine, Käsikustutid Ja Rooli trimmimine.

1. variant

2. variant

Meeskond

Meeskonna oskused

	1	2	3	4	5
Piloot

Piloodioskuste tasandamine:

"Vigilant" suurendab tuvastusulatust piloodi sektoris suurenenud 20%.

Sharpshooter I vähendab levikut edasi tulistades 5% võrra.

"Battle-Scarred" suurendab piloodi ellujäämisvõimet ja võimaldab kahjustatud lennukit paremini juhtida. Piloodi vigastamise tõenäosus -20%, tiibade ja saba vigastuste negatiivne mõju -25%.

"Piloot" suurendab manööverdusvõimet kõigil telgedel 2%.

"Falcon Strike" sukeldumisel ettepoole suunatud relvadega rünnates suurendab süütamise ja kriitiliste kahjude tekitamise võimalust 50%. Oskus töötab siis, kui lennuki kiirus on maksimaalse sukeldumiskiiruse lähedal ja kaldenurk ületab -45 kraadi.

Lennuki hinnang

Skoor mulle 262

Ekraanipiltide galerii

Ajalooline viide

1938. aasta oktoobris sai firma Messerschmitt Reichi lennuministeeriumilt korralduse luua turboreaktiivmootoriga varustatud lahingulennuk. Saksamaal arendasid selliseid mootoreid kaks juhtivat mootoriehitusettevõtet - BMW ja Junkers. Messerschmitti tellitud lennukile oli ette nähtud BMW mootor P3302, mille ettevõte kohustus valmis viima 1939. aasta lõpuks. Lennuk sai nimetuse "Projekt 1065". Milline saab olema uue sõiduki lahinguülesannete ulatus, kliendid ei täpsustanud, mistõttu valisid disainerid omal valikul sellele püüdja ​​rolli.

Olles välja töötanud tulevase lennuki paigutuse võimalikud variandid, otsustasid disainerid kahe mootoriga madala tiivaga lennuki, mille mootorid asuvad tiiva all. Arvutuste kohaselt oleks kaks BMW P3302 mootorit, millest igaüks võis arendada kuni 600 kg tõukejõudu, andma autole kiiruse umbes 900 km/h.

1. märtsil 1940 kontrollisid Reichi ministeeriumi esindajad lennuki puidust maketti, misjärel sõlmiti Messerschmittiga leping lennuki kolme lennu- ja staatilisteks katseteks mõeldud prototüübi ehitamiseks. Auto sai Me-262 indeksi.

Esimesed raskused algasid samaaegselt tööde üleminekuga küljendamise etapist prototüüpide ehitamisele. BMW P3002 mootor (selleks ajaks ümbernimetatud BMW 003) polnud valmis: stendikatsetel näitas see peaaegu kolm korda väiksemat tõukejõudu kui projekteeritud 600 kg. Seejärel otsustati võimaliku alternatiivina kasutada Junkersi mootorit - Jumo 004. See vastas BMW mootori omadustele, kuid oli samal ajal konstruktsiooniliselt lihtsam, mis muutis selle tööstuslikust seisukohast atraktiivseks. vaade. Ka Junkersi mootor polnud valmis ja selle loojad ei osanud täpset vastust anda küsimusele lennumudeli ilmumise ajastuse kohta.

Ajutise abinõuna, et Me-262 prototüüpide ehitustööd ei jäänud seisma, kuna neid ei saanud õhku tõsta, otsustati lennukile paigaldada kolbmootor. Temaga suutis Me-262 saavutada kiiruse 415 km / h ja näitas väga head juhitavust. Alles sukeldumise ajal, kui lennuk kiirendas üle 500 km/h, avastati liftidega kergeid probleeme, mis peagi kõrvaldati. Algas vaevarikas töö masina lennuomaduste uurimisel. Eksperimentaalse Me-262 piloodid olid Fritz Wendel ja Karl Baur. Just Wendel päästis ühe Me-262 prototüübi allakukkumisest 25. märtsil 1942. aastal. Sel päeval tegi oma esimese lennu Me-262 mootoritega BMW 003. Ronimisel süttis esmalt üks ja seejärel teine ​​mootor. Ainuüksi Jumo kolbmootoril õnnestus Wendelil auto ümber pöörata ja maanduda. Selgus, et kompressoris oli rike. Selle põhjuste väljaselgitamiseks tuli mootorid tehasesse tagasi viia ning Me-262 varustati taas ainult kolbmootoriga.

1942. aasta märtsis viis firma Junkers lõpuks töökorda oma turboreaktiivmootori Jumo 004. Selle mootori jaoks kohandati üks kolmest eksperimentaalsest Me-262-st. Arvestades asjaolu, et Jumo 004 oli suurem ja raskem kui BMW 003, tuli suurendada mootori gondlite ja vertikaalse saba suurust. 18. juulil 1942 tegi Fritz Wendel Lepheimi linnas asuval katsepaigal, kus oli 1100 meetri pikkune lennurada, katselennu Junkersi mootoriga Me-262-l. Kiirenduse käigus leiti, et lennuki madalal asetsev saba justkui “varjab” lifte, mistõttu ei saa auto õhku tõusta. Me-262 õhkutõusmiseks pidi Wendel suurel kiirusel lühikese pidurduse tegema. Selle tõttu lennuk hüppas, saba tõusis ja piloodil õnnestus õhku tõusta. Lennuk demonstreeris head juhitavust, mootorid töötasid stabiilselt, kuid õhuvool jäi pöörete ajal seisma. Selle probleemi kõrvaldamiseks oli vaja suurendada tiivaprofiili paksust ja muuta esiservas pühkimisnurka.

Novembris 1942 lendas juba kaks Jumo 004 mootoriga Me-262. Katsetulemused olid nii muljetavaldavad, et õhuministeerium tellis 45 lennukit. Lennuki masstootmist peeti aga ennatlikuks, kuna selles etapis esitas see piloodi oskustele liiga kõrgeid nõudmisi, et loota tavaliste lahinguüksuste pilootide masina edukale arendamisele. Ühest küljest oli ministeeriumil ja isiklikult marssal Erhard Milchil õigus. Me-262 ei suutnud ikka veel näidata masstoodangu lennuki jaoks vajalikku töökindluse ja stabiilsuse taset. Katsete ajal tuli aeg-ajalt ette rikkeid, piloodid pidid tegema hädamaandumise. Ja üks testijatest, Willy Ostertag, suri mootori rikke tõttu.

Teisalt leidsid paljud ohvitserid, et Erhard Milch oli liiga ettevaatlik. Üks marssali vastaseid, ässvõitleja Adolf Galland, tegi üldiselt ettepaneku piirata järsult ühemootoriliste kolblennukite tootmist ja minna üle Me-262 masstootmisele. Muidugi oli Gallandi ettepanek radikaalne. Kuid ei saa nõustuda sellega, et marssal Milchi konservatiivsus oli liigne. Olles otsustanud 1944. aasta maiks suurendada Me-262 tootmist 60 lennukini kuus, sai Erhard Milchist samaaegselt väljaütlematu algataja lennuki tootmise tagamisel materjalide, seadmete ja spetsialistidega. Messerschmitti ettevõtte enda võimalused olid üsna piiratud. Eelkõige oli see tingitud liitlaste pidevatest pommirünnakutest Saksamaa lennutööstuse objektidele.

Olukorra paremaks muutmiseks pöördus Wilhelm Messerschmitt isiklikult Goeringi poole. Luftwaffe juht pidas oma argumente õigeks, konsulteeris füüreriga ning 2. novembril 1943 loodi erikomisjon, kelle ülesandeks oli jälgida Me-262 peenhäälestustööd. Samal päeval esitas Göring Hitleri käsul tegutsedes Messerschmittile küsimuse, kas see lennuk võib kanda pomme? Kui ta vastas, et projekt nägi ette hoidiku paigaldamise kahele kuni 500 kg kaaluvale pommile, nõudis Goering pommitaja modifikatsiooni Me-262 loomist võimalikult kiiresti. Selgub, et Saksamaa juht otsustas, et seda masinat oleks kõige mõistlikum kasutada Ühendkuningriigi pommitamiseks. See probleem tuli lahendada 1944. aasta kevadeks.

Saksamaa relvastusminister Albert Speer kuulutas programmi Me-262 esmatähtsaks. Aga tema käsk ei olnud loits, mis justkui võluväel lahendaks loojate probleemid tootmisvõimsuse ja kaadripuudusega (rindele läks suur hulk oskustöölisi).

Niisiis, nüüd töötas Messerschmitti ettevõte korraga kahes suunas. Täites Fuhreri korraldusi luua kiire pommitaja, töötasid disainerid samaaegselt lennuki hävitaja modifikatsiooni kallal. Pealegi oli hävitaja suund oluliselt ees pommitaja suunast. 1944. aasta aprillis sai Hitler sellest teada ja oli maruvihane. Teda oli võimalik veenda hävitaja Me-262 kallal töötamist mitte keelama ainult tingimusel, et see ei mõjuta pommitaja arendamise ja tootmise kiirust.

1944. aasta aprillis loodi 262. katsemeeskond, mis pidi esimesena hävitajat lahingus katsetama. Algselt koosnes meeskonna tuumik Messerschmitti firma testijatest, kes tegelesid teiste pilootide väljaõppega ja taktikaliste lahingumeetodite väljatöötamisega uutel lennukitel. Proovilendud algasid juunis ja peagi tulistati 262 meeskonnal alla kolm Briti lennukit. Üksuse ülem kapten Tierfelder hukkus lahingutegevuse käigus. Tema asemele määrati major Walter Novotny, kes oli Kolmanda Reichi lendurite seas edukaim viis.

1944. aasta varasügisel reorganiseeriti "262 meeskond" nn "Novotnõi meeskonnaks". Uus üksus koosnes kahest eskadrillist kokku 30 Me-262-ga ja asus Osnabrücki lähedal. Kasutuskohta ei valitud juhuslikult: üks liitlaste pommitajate põhimarsruute kulges sellest linnast.

Novotny meeskond osutus väga õnnetuks üksuseks. Kaks esimest Me-262 läksid kaduma vähem kui nädal pärast seda, kui rühm asus lahinguteenistusse. Ameerika hävitaja Mustang ründas neid õhkutõusmisel, kui Saksa lennukid olid kaitsetud. Möödunud on vaid kuu - ja meeskonna kolmekümnest autost jäi teenistusse vaid kolm. Valdav enamus lennukeid kaotati mitte lahingus, vaid tehniliste rikete ja pilootide eksliku tegevuse tagajärjel. Samal ajal lõid sakslased kriidiga kokku 22 hävitatud liitlaste pommitajat.

8. novembril 1944 ründas Walter Nowotny Briti lennukite formatsiooni ja hävitas kolm lennukit. Siis ütles üks tema Me-262 mootoritest üles. Britid ründasid kiirust kaotanud hävitajat ning kuulidest pungil auto kukkus kilomeetri kõrguselt kokku. Vrakist leidsid nad surnud Saksa ässa Rüütliristi jäänused. Siin lõppes lugu “Novotny meeskonnast”.

Vahepeal jätkus konflikt Luftwaffe väejuhatuses selle üle, millised üksused peaksid olema relvastatud Me-262 lennukitega - hävitaja või pommitajaga. Olukord eskaleerus sedavõrd, et Adolf Galland tagandati Goeringi korraldusel hävituslennunduse peainspektori kohalt. Lisaks kuulutas Reichsmarschall Gallandi vandenõulaseks, käskis tal Berliinist lahkuda ja iga päev oma asukohast teada anda. Hitler, saades teada sellisest radikaalsest korrast, kutsus Luftwaffe juhi raportiga "vaibale". Fuhreri ja Reichsmarschalli vestluse tulemus oli üsna ootamatu: häbisse sattunud Galland määrati spetsiaalse hävitajaüksuse JV44 ülemaks. See üksus loodi spetsiaalselt selleks, et Galland saaks tegelikult kinnitada Me-262 tõhusust hävitajana. Arvestades, et seni pole see lennuk end kiirpommitaja rollis korralikult näidanud, nägi Luftwaffe juhi selline motivatsioon üsna kummaline välja. Kuid sõja lõpus kaldus Saksa väejuhatus üldiselt tegema ebaloogilisi otsuseid.

JV44 moodustamine algas 1945. aasta veebruaris Berliini lähedal. Galland soovis, et tema üksuses teeniksid ainult parimad piloodid, kuid õhuväe personaliosakond suutis talle eraldada vaid uustulnukaid, kellele tuli kiiruga reaktiivhävitaja sõja nippe õpetada. Kogenud pilootide kogumiseks sõitis Galland isiklikult haiglatesse ja eskadrillidesse. Ta ei kõhelnud isegi piloote ilma nende vahetute ülemuste loata minema viimast. Nii raske kui Reichi olukord oli, kasutas energiline JV44 ülem vanu ühendusi ja tagas, et märtsi lõpuks oli rühm varustatud kõige vajalikuga ja lahinguvalmis.

Kuni sõja lõpuni suutis Gallandi meeskond hävitada umbes 50 liitlaste lennukit. 26. aprill Adolf Galland sai haavata ja sattus haiglasse. Ja 29. aprillil sooritasid kolm grupi lennukit viimase lennu. Selleks ajaks oli meeskonnal kütus peaaegu otsas, varuosi polnud ja tellimusi ei tulnud.

Britid, kes mõistsid suurepäraselt JV44 pilootide lahingukogemuse väärtust, viisid sõja lõpus kõik grupi tabatud piloodid oma riiki. Need inimesed vabastati alles 1947. aastal.

Lennuki fotod

Lennuki skeemid ja joonised

Lingid

World of Warplanes Ressursid

Saksamaa

Võitlejad	II Arado Ar 67II Arado Ar 68II Focke-Wulf Fw 56 StosserII Heinkel He 51III Arado Ar 80III Focke-Wulf Fw 159IV Messerschmitt Bf 109BIV Heinkel He 112V Messerschmitt Bf 109 E EmilV Messerschmitt Bf 109 E-3V Messerschmitt Me 209 V4V Heinkel He 100 D-1VI Messerschmitt Bf 109 F FriedrichVI Supermarine Spitfire V DB 605VII Messerschmitt Bf 109 G GustavVIII Messerschmitt Me 209 AVIII Horten Ho 229VIII Focke-Wulf Ta 152IX Messerschmitt Me P.1092IX Focke-Wulf Ta 183 HuckebeinX Focke-Wulf Fw 252X Messerschmitt Me P.1101
Rasked võitlejad	II AGO Ao 192 KurierIII Dornier Do 17 Z-7 KauzIII Focke-Wulf Fw 57III Junkers Ju 52IV Messerschmitt Bf 110BIV Messerschmitt Bf 110 C-6V Messerschmitt Bf 110EV Messerschmitt Me 210VI Messerschmitt Me 410 HornisseVII Messerschmitt Bf 109Z ZwillingVIII Blohm und Voss BV P.203VIII Dornier Do 335 A-1 PfeilVIII Messerschmitt Me 262 SchwalbeIX Messerschmitt Me 262 HG IIX Messerschmitt Me 262 HG III
Mitmeotstarbelised võitlejad	I Arado Ar 65IV Arado Ar 197V Focke-Wulf Fw 190 A-1VI Focke-Wulf Fw 190 A-5VII Focke-Wulf Fw 190A-8/R2VII Focke-Wulf Fw 190DVIII Messerschmitt Me 109 TLVIII

80 või 100 padrunit relva kohta Peatuspunktide arv: 0, 2, 12 või 14 Rippuvate elementide kaal: kuni 1500 kg 2 × 250 kg või 1 × 500 kg pomm, 12 RS R-4M

Ülemjuhatus hakkas füüreri ettepanekul taas minu vastu huvi tundma.262. Kuid nüüd nägi Hitler selles lennukis mitte hävitajat, vaid kiirpommitajat (“välkpommitaja”), mis oli vaatamata hävitajate võimsale vastuseisule võimeline häirima eelseisvat sissetungi esimeses, nõrgimas faasis.

Me.262 kokpiti sisemus

Nii Luftwaffe juhtkonna kui ka lennuki arendajate arvates oli see idee äärmiselt ebaõnnestunud. Esiteks, nagu näitas Inglismaa lahingu kogemus, on ilma õhuüleolekuta hävitaja kasutamine hävitaja-pommitajana ebaefektiivne ja täis suuri kaotusi. Kuid piisava arvu lennukite ja heal tasemel piloodi väljaõppega Me.262 hävitajana võiks selle paremuse tagasi võita. Teiseks ei saanud seda lennukit, kuigi see oli disainiomaduste tõttu võimeline kandma pomme välise tropi peal, madalama vaatega pommissihikuga ja seetõttu ei saanud ta sooritada sihipärast pommitamist kõrgelt. Seoses juhitavuse kaotamise ohuga maksimaalse kiiruse ületamisel ei olnud sukeldumisrünnak võimalik. Samuti oli ebasoovitav "töö" madalal kõrgusel, kuna kütusekulu olulise suurenemise tõttu vähendas see oluliselt pommitaja laskeulatust. Jah, ja Hitler keelas isiklikul käsul lennud üle vaenlase territooriumi alla 4000 meetri, et vähendada tõenäosust, et lennuk saab õhutõrjetule alla ja jääb rindejoonest maha. Lisaks ei pääsenud “välkpommitaja” tuhandekilose pommikoormaga enam vaenlase hävitajate eest.

Fuhrer ei võtnud aga arvesse ühtegi argumenti ja nõudis jätkuvalt omaette. Selles olukorras ignoreerisid Hitleri otsus kui absurdne kõik. Arendajad ei astunud samme pommitaja disaini suunas. Lennukite tootmise ja katsetamise programm jäi muutumatuks. Varem loodud eksperimentaalses Me.262 eskadrillis töötati täie hooga välja taktikat. Lennukite katsetused algasid reaalsete lahinguoperatsioonide käigus, mis olid suunatud eelkõige Briti luure- ja Mosquito pommitajate vastu võitlemisele, kuna nende kiirus, suur lennukõrgus ja manööverdusvõime on tavahävitajate jaoks raskesti saavutatavad.

Disain

Lennuk oli üleni metallist konsool madala tiivaga lennuk, millel oli kaks turboreaktiivmootorit, mis paiknesid tiiva all peamise teliku välisküljel.

Kere

Tiib

Lennuki tiib oli kaheosalise disainiga ning täielikult valmistatud duralumiiniumist ja terasest. Tiiva mehhaniseerimine hõlmas automaatseid kolmeosalisi piluliiste, mis paiknesid kogu tiiva esiserva pikkuses (välja arvatud mootorigondlite kohad), kaheosalisi, mis olid eraldatud mootorigondlite, klappide ja kaheosaliste aileronidega. Samuti oli tiival ruumi mootori gondlite kinnitamiseks ja nišš peamise teliku jaoks. Vasakul tiivakonsoolil oli pitot toru. Keskosa kinnitati poltide ja neetide abil kere külge. Tiiva nahk, nagu ka kere nahk, poleeriti ja värviti.

Tootmislennukite standardsihik oli Revi-16B, mis hiljem asendati

Lennuk	Tüüp	Riik	Väljaande maht
Mina.262	võitleja	Saksamaa	1433
Okei	kamikaze mürsk	Jaapan	825
Ar.234	pommitaja	Saksamaa	526 (välja arvatud kogenud)
Mina.163B1	võitleja	Saksamaa	umbes 300
Ta.162	võitleja	Saksamaa	240
Gloucesteri meteoor	võitleja	Suurbritannia	kuni 230

Võitlus kasutamine

Lahingute ajal Me.262 hävitaja modifikatsioonidel tulistati alla umbes 150 vaenlase lennukit ja nende enda kaotus oli umbes 100. Seda pilti seletab enamiku pilootide madal väljaõppe tase, lennuki enda ebapiisav töökindlus, aga ka hävitusüksuste tarnimise katkestused lüüasaamist kannatava Saksamaa üldise kaose taustal. Pommitajate Me.262 efektiivsus oli nii madal, et nende tegevust ei mainitud isegi lahinguaruannetes.

Igapäevane Me.262

Põhimõtteliselt kasutati Me.262-sid B-17 Flying Fortressi strateegiliste pommitajate päevaste haarangute tõrjumiseks, mille käigus pääsukesed kandsid kaotusi mitte ainult pommitajate kaitsetulest, vaid ka eskorthävitajate tegevusest. Reaktiivhävitajate kasutamise ebatäiuslik taktika ja pilootide madal väljaõpe tõi kaasa selle, et Me.262 tulistasid üsna sageli alla liitlaste uusimad kolbhävitajad, eriti sellised kiired nagu Hawker Tempest ja P-51D. Mustang. Vaatamata kiiruse üleolekule olid reaktiivlennukil Me.262 põhimõtteliselt reaktiivmootoritele omased väga kehvad kiirendusomadused. Tänu sellele suutsid liitlased kasutada tõhusat taktikat otse nende baaslennuväljade kohal õhkutõusvate ja maanduvate Me.262-de pealtkuulamiseks: aeglaselt kiirust ja kõrgust koguv ehk maanduv reaktiivlennuk oli sel ajal väga haavatav. Lisaks oli Me.262-l halvem manööverdusvõime kui tema kolvikaaslastel, mida aga kompenseeris oluliselt väiksem kiiruse kaotus pöörete ajal.

Kummalisel kombel tegi Me.262 suur kiirus nende jaoks liitlaste strateegiliste pommitajate ründamise väga keeruliseks. Fakt on see, et B-17 ülivõimas kaitserelvastus muutis rünnakud tagapoolkeralt väga ohtlikuks ning Me.262 sooritatud frontaalrünnakud olid lennuki kolossaalse lähenemiskiiruse ja ülilühikese aja tõttu väga keerulised. tulistama. Selle tulemusena ei töötatud kunagi välja tõhusat taktikat raskete pommitajate vastu. Teisest küljest muutis reaktiivlennuki suur kiirus pommitajate töötamise keeruliseks, kuna torni elektriajamid ei suutnud piisavalt kiiresti toimida.

Võitluse tõhustamiseks liitlaste raskepommitajate tihedate koosseisude vastu relvastati mõned Me.262-d 24 R4M raketiga. Nende rakettide kasutamise taktika seisnes selles, et rühm Saksa hävitajaid lähenes pommitaja formatsioonile küljelt, joondudes sellega umbes 1000 m kaugusel, misjärel nad pöördusid ja tulistasid rakette ühe hoobiga. Pikk stardikaugus võimaldas vältida pommitajate kaitsetuld ning kiiruse üleolek andis eelise saatehävitajate ees. B-17 enesekindlaks lüüasaamiseks piisas kahest raketi tabamusest.

Kuna Me.262-d tegutsesid raketirünnaku ajal kitsastes rühmades, nimetati seda taktikat mitteametlikult "Luftwaffe Wolf Packiks" analoogselt Saksa allveelaevastiku taktikaga. Raketirünnakute tõhusust on raske hinnata, kuna R4M massiline kasutamine toimus sõja lõpus (märts-aprill 1945) ning tolleaegne kaos ei jätnud usaldusväärseid ja järjekindlaid tõendeid. Igal juhul on teada, et liitlased hindasid seda taktikat väga ohtlikuks ja neil ei olnud selle vastu võitlemiseks mingeid vastumeetmeid.

Liitlased suutsid organiseerida oma pommitajate jaoks üsna tõhusa katte, saates saatehävitajad kaugele ette, et "taevast puhastada" Saksa lennukite eest. Edasi saadetud hävitajate rühmad luusisid Me.262 baaslennuväljade kohal ja püüdsid õhkutõusvaid "pääsukesi" pealt tabada, kui nad olid haavatavad. Sakslased püüdsid sellisele taktikale vastu seista, koondades õhutõrjesuurtükiväe reaktiivlennukite stardi- ja maandumisaladele ning kattes oma lennuväljad Fw 190 koosseisudega.

Me.262 kasutati ka kiirluure ja Mosquito pommitajate pealtkuulamiseks, milles see osutus parimaks.

Vaatamata kõikidele puudujääkidele kasutustaktika osas hindasid Me.262 lahingupotentsiaali päevahävitaja ja pealtkuulajana nii sakslaste kui ka liitlaste lennuväejuhatuse poolt väga kõrgelt. Mitmete hinnangute kohaselt (näiteks), kui see lennuk ilmuks massiliselt Euroopa taevasse aasta või kaks varem, võib õhulahingute käik Saksamaa kohal oluliselt muutuda. Võimalik, et liitlased peaksid massilise päevase pommitamise strateegia uuesti läbi vaatama.

Öö mina.262

USA-s katsetamisel Commando Welteri ööhävitaja Me.262B-1a / U1

Me.262 kasutati ööhävitajatena oktoobrist 1944 kuni maini 1945. Selle põhjuseks oli Saksa kolbhävitajate ebapiisav kiirus – Inglise kiirluure- ja Mosquito pommitajad lendasid praktiliselt karistamatult üle kogu Reichi territooriumi. Ainult reaktiivlennukitel oli nende pealtkuulamiseks vajalik kiirus ja tõusukiirus. Luftwaffel oli sel ajal kaks sellist masinat: pommitaja Arado Ar-234 ja hävitaja Me.262. Esimene, oma algses B-2 modifikatsioonis, ei sobinud öömissioonideks ja Me.262B kaheistmeline treeningmodifikatsioon vastas üldiselt nõuetele. Samuti valmistati öiste pommitajate vastu võitlemiseks ette mitukümmend üheistmelist lennukit, mis ilma operaatori ega radariseadmeteta kuulusid metssigade süsteemi (saksa. Metsik Sau). Sellised ööhävitajad olid suunatud maapinnalt lendavate pommitajate vastu, sihtmärke valgustasid aga prožektorid.

Öisteks lendudeks oktoobri teisel poolel moodustati Berliini lähedal Burgi baasis eskadrill 10./NJG11. Seda juhtis esmalt major Gerhard Stampov ja novembrist Kurt Welter (sellest hetkest sai üksus teise nime - “Commando Welter”). Erinevate allikate kohaselt hävitas eskadrill oma eksisteerimise ajal 15–25 vaenlase lennukit, samal ajal kui umbes 12 hävitajat läks kaduma. 1945. aasta aprillis hävisid lennuvälja pommitamise tagajärjel peaaegu kõik autod - ainult 4 hoolikalt maskeeritud ja kõige väärtuslikumat, kahekordset "Schwalbe" jäi terveks. Pärast seda tehti enne kuu lõppu veel mitukümmend peaaegu viljatut lendu ja 8. mail langesid kõik ülejäänud lennukid brittide kätte. Kokku oli 10./NJG 11-l umbes 36 Me.262, millest 7 olid paarismängud.

Puudused Mina.262

Kokku ehitati üheksa tootmist S-92 ja kolm CS-92. S-92 oli Tšehhoslovakkia õhujõudude teenistuses kuni 1951. aasta keskpaigani, seejärel asendati see Nõukogude hävitajatega MiG-9 ja Jak-23. Kasutuselt kõrvaldatud lennukid jäid väljaõppeüksustesse käsiraamatutena kuni 1950. aastate lõpuni. Seni on säilinud üks S-92 ja CS-92 lennuk. Mõlemad asuvad Praha lennundus- ja kosmonautikamuuseumis.

Lennukid Me.262 ja S-92 olid aluseks teiste masinate väljatöötamisel. Töö üheistmelise hävitaja L-52 kallal oli kõige kaugemale edenenud. See lennuk laenas esivanematelt tiivad, horisontaalse saba, teliku ja õhkrelvad. Kuid selleks ajaks, kui kaks prototüüpi olid kokku pandud, oli Tšehhoslovakkia saanud MiG-15 ehitamise litsentsi ja töö L-52 kallal oli pooleli.

Jaapan

Nakajima J8N-1 "Kikka"

Jaapanis töötati välja ka Me.262-ga sarnane lennuk. 1943. aastal sõlmiti Jaapani ja Saksamaa vahel vastastikuse tehnilise abi leping. Vahetult pärast seda teatas Jaapani pool oma soovist omandada litsentsid hävitajate Me.163 ja Me.262, sealhulgas Schwalbe BMW-003 ja Jumo-004 mootorite tootmiseks. Pärast pikki läbirääkimisi saadeti Me.262 dokumentatsioon kahe Jaapani allveelaevaga Jaapanisse, kuid mõlemad uputati teel koju. Jaapan sai vaid väikese osa dokumentidest, peamiselt koopia mootori hooldusjuhendist BMW 003. Seal olid ka fotod lennukist endast.

Septembris 1944 andis Jaapani mereväe staap Nakajimale käsu välja töötada Me.262-ga sarnane turboreaktiivlennuk. Väliselt konstrueeritud lennuk sarnanes Saksa lennukiga, kuid oli väiksema suurusega ja konarlikuma kujuga. Lennuki tiivad olid kokkuklapitavad. Jõujaamana kasutati BMW-003 mootori vähendatud analoogi tõukejõuga 475 kg. Hävitaja nimega J8N-1 "Kikka" tegi oma esimese lennu 7. augustil 1945, päev pärast Hiroshima aatomipommitamist. Umbes kuu aega hiljem, Jaapani alistumise ajaks, oli erinevas valmisolekus 19 (teistel andmetel 25) sõidukit. Pärast alistumist peatati kogu töö lennukiga.

Flying Me.262 koopia 2006. aasta ILA Berliini lennunäitusel

1990. aastate alguses sai Ameerika firma Texas Airplane Factory, mis toodab muuseumide jaoks vananenud lennukite koopiaid, pakkumise luua lennukist Me.262 mitu koopiat. Plaani kohaselt pidi ehitama vähemalt kaks Me.262B-1c "sädeme", üks ühekohaline Me.262A-1c ja kaks kabriolett Me.262A / B-1c lennukit, mida saaks kiiresti hävitaja modifikatsioonideks ümber ehitada. A-1c või B -1c. Lennuki taasloomisel kasutati nii originaalset tehnilist dokumentatsiooni kui ka spetsiaalselt taastatud Me.262B-1a, mis kuulub USA mereväele. Projekti juhtis Classic Fighter Industries.

Koopiate ehitamisel kasutati samu tehnilisi protsesse, mis Saksamaal 1945. aastal. Nagu kõik Texase lennukitehase tooted, oli ka taasloodud lennuki disain originaalile võimalikult lähedane. Kuid ohutuse huvides ja lennuloa saamiseks pidin minema General Electric J 85-CJ-610 mootorite paigaldamisele (seda näitab "c" indeks mudeli tähises, mis on määratud Saksamaa heakskiidul. Messerschmitti sihtasutus), samuti täiustatud pidurite ja tugevama teliku paigaldamine. Uued mootorid olid paigutatud Jumo 004 mootorigondlitesse. Mootori korpused valmistati eritellimusel Jumo 004 koopiatena.

Esimese ehitatud üheistmelise Me.262A-1c lennukatsetused jätkusid aasta jaanuarist augustini. See lennuk müüdi edelas asuvale erakollektsionäärile

Messerschmitt Me 262 kasutusel

Erprobungskommando 262 (Ekdo 262)

Ekdo 262 (testimisrühm 262) oli esimene üksus, mis võttis Me 262 kasutusele. Ametlikult moodustati see 1943. aasta detsembris Lechfeldis, kuid esimesed piloodid ilmusid sinna alles mai alguses 1944. Põhiliselt tulid nad Stab. / ZG 26 ja III. / ZG 26 - Messerschmitt Bf 110 lennukitega varustatud eskadrillist - ja seetõttu teadis hästi kahemootoriliste hävitajate omadusi. Nende põhiülesanne oli luua "schwalbe" õhulahingu taktika, samuti töötada välja parim viis varem ainult lennukitel Bf 109 ja Fw 190 lennanud pilootide ümberõpetamiseks. Kuid ennekõike oli see uue katsetamine. lennukid lahingutingimustes.

JV 44 personal - mehaanikud ja piloodid lennuki lohisemise ajal.

Esimesena saabusid Lechfeldi 1944. aasta kevadel leitnandid Günther Wegmann ja Hans-Günther Müller 8./ZG 26-st ning oberleutnant Paul Blei 9./ZG 26-st, samuti leitnandid Joachim Weber ja Alfred Schreiber, Oberfel-Dwebeli. Gobel, Rekers ja Stratman, seersant major Heinz Gerlitsius ja allohvitser Flachs. Kapten Werner Tierfelder sai Ekdo 262 komandöriks, kogenud piloodiks, kes alustas piloodikarjääri juba 1939. aastal Bf 110-l, võideldes inglaste ja prantslaste vastastega. Ekdo 262 koosseisu kuulusid: 8. eskadrill, mis asus Leipheimis alates 17. maist, 9. eskadrill - Schwabisch-Halli lennuväli ja staabi eskadrill - Rechlin-Larzi lennuväli. Tõenäoliselt asus Peenemündes teatud aja mitu masinat.

Meeskond sai oma esimese kaotuse 17. mail, kui allohvitser Kurt Flachs kukkus treeninglennul Me 262 V7 (VI + AB) alla. Piloot hukkus kohapeal. Kuu aega hiljem, pealtkuulamiselt naastes, kukkus üksuse ülem Werner Tierfelder mootoririkke tõttu alla. Tema surnukeha leiti Landsbergi lähedalt Me 262 S6 (VI+AK) rusudest. Mõnede Saksa allikate väitel tulistati Tierfelder alla võitluses 15. õhuarmee hävitajatega. Ameerika dokumendid seda aga ei kinnita (ükski piloot 1., 31., 52. ja 332. hävitajate rühmast ei teatanud, et oleks sel päeval reaktiivhävitaja alla tulistanud). Uueks komandöriks sai kapten Horst Geyer. Kuni juulini hukkus peamiselt õnnetuste tõttu veel viis pilooti.

26. juulil 1944 tulistas leitnant Alfred Schreiber oma lennukiga Me 262 S12 (VI + AQ) esimesena alla vaenlase sõiduki Ekdo 262-s. See oli üldiselt esimene võit lennunduse ajaloos, mille võitis reaktiivmootoriga lennuk. Schreiberi ohver oli kuninglike õhujõudude (RAF) 544 eskadrilli luure "sääsk" - pardaleitnant (kapten) Volli ja pilootohvitseri (leitnant) Lobbani meeskond. Kuus päeva hiljem, 2. augustil saavutas Schreiber teise võidu, hävitades seekord PR IX Spitfire'i. Järgmine Mosquito (540 eskadrill, mehitasid lendurleitnant Matthewman ja lennuseersant Stopford) langes 8. augustil Schwalbe ohvriks. Leitnant Joachim Weber paistis silma sellega, et edestas oma vastast Olstadti kohal.

Pidades silmas luuremasinate üha enam kadumist Lõuna-Saksamaa kohal, otsustas RAF-i väejuhatus saata sellesse piirkonda lennuki eriülesandega Leipheimi lennubaasi detailseks pildistamiseks. Selleks tõusis 15. augustil Itaaliast San Severo lennuväljalt õhku Lõuna-Aafrika õhujõudude 60 eskadrilli Mosquito. Meeskonda kuulusid kapten Salomon Pienaar ja leitnant Archie Lockhart-Ross. Probleemideta jõuti Leipheimi, kus nad leidsid maandumisradadelt reaktiivhävitajad ja pildistasid ruleerimist. Kuid nad ei märganud, õigemini, nad märkasid liiga hilja üht õhus olevat "Schwalbe". Saksa piloot ründas Mosquito välkkiirelt, tulistades teda oma neljast 30-millimeetrisest kahurist. Vaatamata tõsistele kahjustustele õnnestus lõuna-aafriklastel jälitaja juurest eemale pääseda ja suurte raskustega oma lennuväljale jõuda. Lennuk tuli aga maha kanda, aga pildid Saksa baasist olid oma hinda väärt. Liitlasvägede väejuhatus nägi esmakordselt salapärast reaktiivmasinat – Hitleri Wunderwaffe (imerelva). Pienaar-Lockhart-Rossi meeskond pälvis oma saavutuse eest Distinguished Flying Cross (DFC).

Samal päeval kella 12.45 paiku jõudis Lechfeldi lennuväljalt tegutsev seersantmajor Helmut Lennartz järele ja tulistas Gerlingeni kohal alla 303. pommitajate rühma üksiku B-17 "lendava kindluse" lennuki. Järgmisel hommikul kaotasid ameeriklased ka 5. fotoluuregrupi (PRG) luurevälgu F-5c, mille hävitas tundmatu Ekdo 262 piloot.

24. august osutus 683. eskadrilli Spitfire'i piloodile lennuleitnant Crane'ile õnnetuks. Temast möödus Leipheimist ja tulistas väga kiiresti alla vanemseersant Helmut Baudach. Kaks aastat hiljem võitsid Ekdo 262 piloodid kaks järgmist võitu. Leitnant Schreiber hävitas Spitfire'i ja Oberfeldwebel Rekers hävitas Lõuna-Aafrika õhujõudude 60 eskadrilli Mosquito, mis langes Ingolstadti järve lähedale umbes kell 12.30.

Schwalbe hävitajad, mis kuuluvad Stab./KS 76-le. Need lennukid olid tõenäoliselt Arado Ag 234 pommitajate kattevarjuks.

Demonteeritud Me 262 us KG(J) 6. Märkimisväärne on tiibade ülemiste pindade ebatüüpiline kamuflaaž.

Ka september algas Saksa lendurite eduga. 5. ja 6. võitsid Schreiber ja ülemveebel Gobel. Esimene tulistas alla 7. fotograafilise luurerühma Spitfire Mk IX, mille piloot leitnant Robert Hillborn päästis. Päev hiljem tõmbas Gobel üles sääse eskadrillist 540, mille tüüris oli eskadrilli juht (major) Fleming. 11. septembril püüdsid Lechfeldi piloodid kinni reidilt naasnud 100. pommitajate rühma (BG) B-17 formatsiooni, mida saatsid Mustangid 339. hävitajarühmast (Fighter Group – FG). Sihtmärgi kohal ikka veel olnud pommitajad kandsid Bf 109 ja Fw 190 rünnakute tagajärjel suuri kaotusi. Tõsi, Schwalbe ei tulistanud alla ühtegi "kindlust", kuid Helmut Baudach suutis nokauteerida leitnant Jonesi P-51, kes hüppas välja langevarjuga ja veetis ülejäänud sõja sõjavangide laagris. Järgmisel päeval korraldasid ameeriklased Lõuna-Saksamaal ulatuslikke haaranguid erinevatele sihtmärkidele. Üle 900 8. õhuarmee pommitaja ründas rasketööstust, naftatöötlemistehaseid ja lennutehasid. Luftwaffe hävitas vastasseisu käigus 31 lennukit B-17 ja B-24. Oma panuse andis ka Ekdo 262 - kapten Georg-Peter Eder lasi alla kaks "lendavat kindlust" usaldusväärselt ja ühe - ilmselt. 13. septembril kaotati 364. FG Mustangidega võitluses üks Me-262 (suri tuvastamata piloot). Samal päeval, lõuna paiku, langes leitnant Weberi ohvriks luure "sääsk" 540. eskadrillist. Järgmine "sääsk" Weber tulistas alla 18. septembril. See oli eskadrilli 544 sõiduk ja seda juhtis lennuohvitser (vanemleitnant) Hunter, keda tähistas DFC.

24. septembril märkis Georg-Peter Eder omamoodi "kübaratrikiga" - sel päeval lasi ta kaks B-17 alla "usaldusväärselt" ja ühe - "tõenäoliselt". Neli päeva hiljem lisas ta oma kontole veel ühe "kindluse". Ekdo 262 viimased võidud enne ametlikku laialisaatmist olid kaks B-17 lennukit, mille Eder tulistas uuesti alla 4. oktoobril. Osast Ekdo 262 pilootidest lõi uus treeningosa - III

Erganzungsgruppe Jagdgeschwader 2 (III./EJG 2). Ülejäänud viidi üle äsja moodustatud Kommando Nowotnyle - Luftwaffe ühe kuulsaima, edukaima (258 võitu) ja populaarseima piloodi major Novotny juhtimisel olevasse eriüksusesse.

Me 262 A-Ia (W.Nr. 110813), mida saab tuvastada ka kui A-2a, kuulus I.IKG(J) 51. Pommiriiulitel ETC 504 on näha kaks SC 250 pommi.

Raamatust Nõukogude õhujõudude raketipommide löögikompleks Tu-16 autor Sergeev P. N.

Ajateenistuses Esimesed Tu-16 pommitajad asusid teenistusse raskepommitajate lennudivisjonide (TBAD) koosseisu. Nende hulka kuulus tavaliselt kaks, harvem kolm raskepommitajate lennurügementi (TBAP). Eraldi TBAP ja divisjonid olid osa eraldi

Raamatust Kaitseelemendid: Märkused Venemaa relvade kohta autor Konovalov Ivan Pavlovitš

Isamaa teenistuses on Venemaa relvajõud saanud seni vaid 10 Pantsir-S1 kompleksi. Kõik need on jagatud kosmosekaitse (VKO) õhutõrjeraketibrigaadide vahel, et katta strateegilised õhutõrjesüsteemid (õhutõrje-raketitõrje).

Raamatust Mina 262 Luftwaffe viimane lootus 1. osa autor Ivanov S. V.

Messerschmitt astub areenile Willy Messerschmitt sai teada Heinkeli tööst reaktiivmootori kallal juba 1937. aastal – ehk siis, kui nad läksid täisvõimsusele. Järgmise aasta sügisel kinnitati info uue elektrijaama kohta a

Raamatust Tank nr 1 "Renault FT-17". Esiteks legendaarne autor Fedosejev Semjon Leonidovitš

KOLONIAALTEENISTUSES Liitlaste operatsioonid viidi 1918. aastal läbi loosungi "Sõda kõigi sõdade lõpetamiseks" all. Kuid Esimene maailmasõda viis maailma nii radikaalse ümberjagamiseni, et Renault FT tankid lihtsalt ei leidnud "tööd". Sõdadevahelisel perioodil osaleti rohkem

Raamatust Elektrooniline spionaaž autor Anin Boriss Jurjevitš

KGB TEENISTUS Ülisalajane teave, mille Briti krüptoanalüütikud Teise maailmasõja ajal Saksa sideliinidelt hankisid, leidis tee ka Moskvasse. See juhtus kahel viisil: esiteks Nõukogude agentide kaudu Inglismaal, kellel oli sellele juurdepääs. Agendid olid

Julgeolekunõukogu nõukogude lennunduse uhkuse raamatust 2. osa autor Ivanov S. V.

SB Soome õhuväe teenistuses Pärast "talvesõda" kuulus Soome õhujõudude koosseisu 8 vangistatud SB pommitajat, veel 16 seda tüüpi lennukit osteti hiljem 1941. aasta suvel Saksamaalt. Need lennukid tarniti Saksamaalt lahti võetud kolmes partiis

Raamatust SB pride of Nõukogude lennundus 1. osa autor Ivanov S. V.

SB Bulgaaria teenistuses Pärast Tšehhoslovakkia okupeerimist andis Saksa lennuministeerium juhised B 71 müügiks Bulgaariale. Selle lennuki tarnimiseks Bulgaaria õhujõududele sõlmiti aastatel 1939-1940 leping 32 lennuki ehitamiseks, tegelikult anti üle 24 lennukit Avia B 71.

Raamatust The All-Seeing Eye of the Fuhrer [Luftwaffe pikamaa luure idarindel, 1941–1943] autor Degtev Dmitri Mihhailovitš

Strateegiline luure "Messerschmitt" Bf-109 Vahepeal naasis Roveli grupi 3. eskadrill idarindele, alles nüüd Gostkino lennuväljale (alias Luga) armeegrupi Põhja operatsioonitsoonis. Perioodiliselt, olenevalt olukorrast, kasutati ja

Raamatust "Ishak" Messeri vastu [Sõjakatse Hispaania taevas, 1936-1939] autor Degtev Dmitri Mihhailovitš

Kes sa oled, Willy Messerschmitt? Hävitaja Messerschmitt Bf-109 ajalugu algas 1934. aastal, kuigi idee luua täiesti uus, moodne hävitaja tekkis Saksamaal juba varem. Bf-109 sünd oli ennekõike lavataguse mängu tulemus,

Raamatust Savoia Marchetti S.79 Fotoarhiiv autor Ivanov S. V.

Hispaania teenistuses Kui 1936. aasta juulis puhkes Hispaania kodusõda, hakkas Itaalia fašistlik valitsus peagi abistama natsionaliste eesotsas kindral Francoga. Selle tulemusena korraldas Regia Aeronautica juba augustis "Aviacion del Terico" (õhujõud

Raamatust Not 162 Volksjager autor Ivanov S. V.

He 162s kaitseliitlaste teenistuses Suurim hulk He 162-sid läks kahtlemata trofeedeks inglastele – oli ju nende okupatsioonitsoonis Lekki lennuväli, kus enamik volksjagereid oli lennuseisundis. Ühendkuningriiki saatmiseks

TBD Devastatorist autor Ivanov S. V.

Kasutuses 1937. aastaks oli USA mereväel viis lennukikandjat (CV). Uute torpeedopommitajate rühmad tulevad pardale ainult neljal: "Saratoga" (CV-3), "Lexington" (CV-2), "Yorktown" (CV-5) ja "Enterprise" (CV-6). Liftid ja siseangaarid pidid olema võimalikult lühikese aja jooksul

Raamatust Punase mereväe meeldejääv raamat autor Kuznetsov N. G.

Teenistussuhted 1. Ametiseisundi järgi jagunevad kaitseväelased ülemusteks ja alluvateks.2. Meremehe vahetuks juhiks on lähim vahetu juht.3. Otsesed ülemused on: töödejuhataja, rühmaülem,

Bristoli filmist "Beafort" autor Ivanov S. V.

Raamatust F8F "Bearcat" autor Ivanov S. V.

Kasutuses Esimene üksus, mis Birkatid vastu võttis, oli VF-19. Eskadrill osutus edukaks oma "missiooni" ajal sõjas Lexingtoni pardal. Piloodid lendasid F6F Hellcatiga. Sellesse kuulus mitu kogenud pilooti – seega leitnant Bill Masoner (Bill

Raamatust Allveelaevade vastane lennuk autor Artemjev Anatoli Mihhailovitš

1940. aastatel polnud ei liitlastel ega Saksamaal kuni sõja lõpuni töökindlaid reaktiivmootoreid.
Heinkel He-178 tõusis oma mootoriga õhku 27. augustil 1939, saades esimeseks reaktiivmootoriga lennukiks, mis tarbib atmosfääriõhku.

1941. aastal katsetasid Heinkel ja Messerschmitt reaktiivlennukite prototüüpe samal ajal, kui Briti Gloucester E.28 / 39 õhku tõusis. Purilennuki testimiseks startis Messerschmitt traditsioonilise kolbmootoriga eesmises keres: selle ebausaldusväärsed reaktiivmootorid võisid üles öelda ja esimene lend lõppes katastroofiga.

kokpit Messerschmitt Me 262 kokpiti vaade

Gloucester Meteor, esimene reaktiivlennuk, mis asus liitlaste (Inglismaa) teenistusse 1944. aasta juulis, kasutati tiibrakettide V-1 jälitamiseks kuni sõja viimaste kuudeni. Nende lennukite üksusel keelati rindejoone ületamine, et mitte sattuda vangistamise ohtu.

Messerschmitt Me-262 Luftwaffe esimene reaktiivhävitaja

Kindralleitnant Adolf Galland korraldas hävitajate lennundusinspektorina katselende "Messerschmitte" Me-262 - hävitaja kiirem kui ükski liitlaste lennuk ja on võimeline võitlema isegi varem tabamatute Mosquito lennukitega.

Lennuki "Mosquito" mitmeotstarbeline pommitaja, kasutati ka ööhävitajana. Oma kiirusega 640–675 km/h üle kümne kilomeetri kõrgusel ei saanud see Messerschmitt 109 rünnakuid karta.

Me 262A reaktiivhävitajad, mis baseeruvad Müncheni maanteel Salzburg Saksamaal 1945

Ja siin Messerschmitt Me-262 (Messerschmitt Me.262) 30 mm kahuriga relvastatud hävitaja võis õhus sõja käiku muuta. Nii räägitakse nendest andmetest igal pool, vähemalt sageli räägitakse nii.

Me-262 võib sõja võita. See kujutas endast kvanthüpet õhusõidukite disainis; isegi vaid mõned rindeüksustele üle antud lennukid esitasid väljakutse liitlaste õhuväejuhatusele Euroopas. Kurdistava jõudlusega M-262 kannatas oma ebausaldusväärsete turboreaktiivmootorite tõttu. Mootoririketest, tulekahjudest ja riketest tingitud kahjud olid suured. 30 mm kahuril oli kalduvus kinni haarata ning lennuki maandumisel kukkus telik sageli kokku.

Me-262, üks esimesi reaktiivhävitajaid ja kuulsaim neist

Mitusada Me-262, mis tekitavad märkimisväärseid kaotusi, võivad peatada ameeriklaste päevase pommitamise.

Ja mis sa arvad? Kas vastus on endiselt ebaselge?

Kas selline revolutsiooniline lennuk võiks sulgeda Saksamaa taeva liitlaste õhurünnakute eest. Tuletame meelde, et ründajate armaad ulatus korraga peaaegu 1000 lennukini. Ja 1944. aasta keskpaigaks kuulus kontroll Saksamaa taeva üle liitlastele ja seda ka päeval. Me-262 võeti kiiresti tootmisse. Galland väitis, et vähemalt veerand Saksa hävitajatest olid Me-262. See oli võimatu nõue.

Saksamaa võiks ehitada piisaval hulgal lennukeid, kuni liitlased tema tehased välja pühivad, kuid see pole nii hull. Kui Seleesia naftapuur- ja söekaevandusi pommitati, peatus peaaegu kõik, alates transpordist ja lõpetades tööstusega.

raja Duxfordi piduritõrge ME 262

Teine küsimus – kas Luftwaffe suudaks välja õpetada piisavalt piloote, et lennata Messerschmitt Me-262 hävitajaga?

võitleja Messerschmitt Me 262

Pommitatud tehased. Esimesele küsimusele vastati varem: 17. augustil 1943 pommitasid USA 8. õhujõud Regensburgi, hävitades lennukite kokkupanekuks mõeldud liini. See viis selleni, et sakslased olid sunnitud tootmise uude asukohta Baierimaal kolima, kuid juba enne seda esines tootmisseisakuid kvalifitseeritud personali, strateegiliste materjalide puudumise ja raudteevõrgu halastamatu kahjustamise tõttu. Ajavahemikus 1943. aasta suvest kuni 1945. aasta aprillini tootsid Messerschmitti tehased ligikaudu 1300 Me-262, millest 1000 anti üle Luftwaffele. Samal ajal kogutoodang "ainult võitlejad" liitlased ületasid 2000 lennukit kuus.

peamine probleem Messerschmitt Me-262 on Luftwaffe esimene reaktiivhävitaja, tema elektrijaam.

Elektrijaam, reaktiivmootor Jumo 004

Ebausaldusväärsed mootorid vaevasid Me-262 kogu selle lühikese lahingukarjääri jooksul. Jumo 004 mootor vajab kapitaalremonti pärast kümmet tundi tööd, A mootori tööiga ei ületanud 25 tundi.

Otsik kukkus mõnikord mootori gondlist välja, mis viis mootoris tulekahjuni ja lennuk kukkus surmaspiraali. Lennukil oli kalduvus kalduda, mis raskendas täpset laskmist suure lähenemiskiiruse ja kahurimürskude väikese koonukiiruse tõttu.

Messerschmitt Me 262 hävitaja Salzburg Austria

Piloodid pole enam endised

Hävituslennukitest koosnev hävitajaüksus Messerschmitt Me-262 neljakümne neljanda aasta oktoobris sooritavad nad oma esimese lendu. Kasutusstatistika Messerschmitt Me-262 ei ole rahul, umbes 150 vaenlase lennukit tulistati alla õhulahingutes, aga umbes 100 meie oma läks kaduma.

USA armee leidis 1945. aasta kevadel Frankfurdi lähedalt metsast hävitaja-pommitaja Me 262 A2a

Kuid võimekates kätes ja hästi töötava mootoriga oli Me-262 võimas vastane.

Ameerika sõdurite poolt kontrollitud hävituspommitaja

Selle fenomenaalset kiiruseelist saab kasutada hävitavate rünnakute sooritamiseks pommitajate armaadide vastu, millele järgneb kiire rünnakust väljumine enne, kui eskort jõudis reageerida.

Me-262A ameeriklased kontrollivad püüniseid Saksamaal, jaanuar 1945

Tihti piisas ühest tabamusest 30 mm kahurilt neljamootorilise pommitaja hävitamiseks või vähemalt kahjustamiseks, sundides selle oma rühmast maha jääma, kus kolb-saksa hävitajad võisid selle lõpetada. 1945. aasta kevadel plaaniti Me-262 relvastada mitme R4M-i juhitamata õhk-õhk tüüpi rakettidega, mis võimaldasid tal lasta kiireid lende pommitajate eskadrillide pihta nende kuulipildujate efektiivsest laskekaugusest.

USA õhujõudude poolt konfiskeeritud Saksa hävitaja Messerschmitt Me 262 Wright Fieldis Ohios koos automaatkahuriga

Seega kogupanus sõtta Messerschmitt Me-262 Luftwaffe esimene reaktiivhävitaja mitte nii suur kui tundub.

Siin on tema sageli toored arendused reaktiivlennukite ehituse edasiarendamisel suurepärased, vaadake vaid liitlaste esimesi masstoodanguna valminud reaktiivhävitajaid, mis on sageli märgistamata ega erista üksteisest.

Samal ajal kui Me 262 seeriasse laskmise küsimus oli lahendatud, kasutas kogenud lennukiteta Messerschmitt Me 262 peenhäälestamiseks kõike, mis oli vajalik: varem Me 262, Bf 109 V23 jaoks oli väljatõukeiste ja survekabiin. kasutati Me 309 programmi raames, testiti mudelil Me 309 V3 , katsetati ninatelikuga. Viimane fikseeritud asendis paigaldati edasi lennukile Me 262 V5 (PC + UE), mis lendas esmakordselt 26. juunil 1943. Me 262 VI ehitati ümber kahe Jumo 004A mootori jaoks, kolbmootor eemaldati vöörist, kuid varsti pärast testimise algust ütles üks mootoritest üles ja lennuk sai hädamaandumisel tõsiselt viga.

Mittetõmmatava ninarattaga varustatud Me 262 V5 esimesed lennud ja maandumised valmistasid pettumuse – lennuk nõudis samasugust stardijooksu nagu tavalise sabarattaga. Lennukis otsustati katsetada Borzigi stardiraketi võimendajaid, mis andsid kuue sekundi jooksul tõukejõu 500 kg. Need paigaldati kere alla kohe raskuskeskme taha. Esimese stardi nendega viis läbi Karl Baur. Pärast õhkutõusmist lülitas Baur raketid sisse kiirusel 160 km/h. Ninaratas tõusis koheselt rajalt maha ja piloot oli sunnitud kepi endast täiesti eemale tõmbama, et vältida lennuki õhkutõusmist tavalisest õhkutõusmisest väiksema kiirusega. Baur ei lubanud lennukil õhku tõusta enne, kui võimendid töötasid ja suutis enne raja lõppu maast lahti saada. Järgmistel lendudel muudeti kiirendite tõukejõu rakenduspunkti, mis tõi edu - lennuki õhkutõusmist vähendati 200-300 m ja kasutades paari 1000 kg tõukejõuga gaasipedaali Me 262. õhkutõusmiseks kulus vaid 400 m.

Novembri alguses alustas lendu esimene pilootpartii lennuk Me 262 V6. See erines märgatavalt varasematest lennukitest. Sellele pandi Jumo 004B-1 mootorid, mis kaalusid 90 kg vähem kui 004A-1, kuid andsid igaüks 900 kg tõukejõudu. Sarnaselt Me 262V5-ga paigutati mootorid uutesse väiksema aerodünaamilise takistusega gondlitesse. Lift sai välise tasakaalustaja. Nina lõigati kahurite pordid, kuigi relvastust ei pandud. Kõige olulisem erinevus oli täielikult sissetõmmatav ninaga telik. Telik tõmmati hüdrauliliselt sisse, kuid ninaratas vabastati suruõhu abil. Samuti avati selle uksed. Peatelik kukkus raskusjõu mõjul lihtsalt välja, mistõttu tuli lennukit rohkem “raputada”, et telik paigale lukustuks. Esimesed lennud Me 262 V6-ga tegi Gerd Lindner. Kaaluti võimalust kasutada ninaratast õhkpidurina. Esimeste lendude ajal vabastati tugiposti kiirusel 550 km / h, kuid see mõjutas juhitavust nii palju, et selle vabastamisel kehtestati kiiruspiirang - mitte rohkem kui 500 km / h.

Me 262 V5 varustatud fikseeritud ninaga teliku ja kaitsevõrkudega mootori õhuvõtuavadel

Sissetõmmatav ninaga telik Me 262 V6

Tuleb märkida, et ninateliku loomisel puutusid Saksa disainerid, nagu ka nende välismaised kolleegid, kokku nn shimmy fenomeniga - iseorienteeruva ratta võnkumisega, mis viis tugeva raputamiseni ja konstruktsiooni isegi hävimiseni. Tavaliselt paigaldati lennukitele sellise vibratsiooni summutamiseks hüdraulilised siibriga amortisaatorid. Sakslased kasutasid aga Me 262-l hõõrdeamortisaatorit. Disaini järgi osutus see väga lihtsaks, kuid sellel oli üks puudus - see ei taganud ratta vaba tagasipöördumist keskmisse asendisse, kuna hõõrdejõud toimib pidevalt. Seetõttu oli piloodil raske etteantud suunda hoida.

Juba pärast sõda märkisid Me 262 testinud õhuväe uurimisinstituudi piloodid, et lennukil oli jooksu alguses kalduvus ümber pöörata. Nad olid sunnitud selle likvideerima vastava ratta pidurdamisega ja alles peale 100-150 m jooksu hoidis ninaratas hästi etteantud suunda.

Samal põhjusel pidi piloot lennukit ruleerimisel pöörates hoidma suurt raadiust, vastasel juhul kaotas ratas suuna ega tagaks lennukile sirgjoont.

Novembris 1943 valmis teine ​​relvastamata tootmiseelne lennuk Me 262 V7. Selle kokpitis oli rõhk ja see pidas vastu "1:2" erinevusele (see tähendab, et 12 000 m kõrgusel oli kabiinis rõhk 6000 m).

Me 262 V6 valmistus demonstratsiooniks 26. novembril 1943 Hitleri ja Göringi ees Insterburgis. Kuigi katseprogramm oli ülimalt tähtis, eemaldati ka Me 262 V4 selle demonstratsiooni jaoks. Nad saadeti koos pilootide Karl Bauri ja Gerd Lindneriga Insterburgi. Bauri kontrolli all olnud Me 262 V4 mootorid seiskusid õhkutõusmisel, kuid Lindner Me 262 V6-l sooritas edukalt näidislennu. Seejärel väideti, et pärast seda meeleavaldust nõudis Hitler mitte ainult Me 262 varustamist pommidega (see oli täiesti võimalik), vaid ka selle muutmist "välkpommitajaks" - tõeliseks kiireks pommitajaks, mitte aga kaheotstarbelised lennukid!

Hermann Goering (valges vihmamantlis) kontrollib reaktiivtehnikat (Me 262 V6)

Selle kohta pole aga tõendeid, küll aga on Goeringi telegramm 5. detsembrist 1943, milles märgiti ära Hitleri otsused Luftwaffe kohta. Seal oli järgnev: "Füürer pööras erilist tähelepanu kiireloomulisele vajadusele toota reaktiivlennukeid hävitaja-pommitajate versioonis. Äärmiselt oluline on meeles pidada, et Luftwaffe saab vajaliku arvu selliseid lennukeid, et hakata kasutama. need kevadeks 1944. Kõik tööjõu ja materjalidega seotud probleemid tuleb lahendada Luftwaffe reservide arvelt, selleks tuleb olemasolevaid varusid laiendada.Füürer leiab, et igasugune viivitus on kuritegeliku vastutustundetuse ilming.Füürer on nõudis regulaarseid aruandeid Me 262 ja Ag 234 staatuse kohta. See sõnum näitab selgelt, et Hitler nägi Me 262 hävitaja-pommitajana.

Me 262 V9, uuendatud kiirlennuprogrammi raames. Pange tähele hästi voolujoonelist kokpiti varikatust.

Relvastusminister Albert Speer andis Me 262 programmile kõrgeima prioriteedi, kuid lennuk oli veel kaugel teenistusse asumisest. Lahendada tuli palju probleeme. Tootmise arendamine kulges suurte raskustega. Idarindel tekkinud kahjusid korvama saadeti kvalifitseeritud töölised. Tootmist oli vaja hajutada ja see omakorda pani täiendava koormuse ressurssidega varustamisele. Kuna sõjaline olukord ei võimaldanud koosteliinide töös viivitusi, otsustati Me 262 võimalikuks arendamiseks hajutatud tootmissüsteemi asemel Messerschmitt A.G. tehas rekonstrueerida. aastal Kotternis. Speer lubas sellesse tehasesse 1800 oskustöölist, kuid nagu selgus, ei osanud enamik kohaletulnutest üldse midagi teha. Otto Saur andis Tüüringi Gauleiterile Fritz Sauckelile idee kasutada hävitaja tootmiseks Calais's ja Kammsdorfis asuvaid miine. Lennukid pidid tõusma kaevandusest spetsiaalsete liftidega ja seejärel tõusma kohe naaberlennuväljadelt õhku. Sauckel lubas tootmist alustada 1945. aasta märtsis ja viia aasta lõpuks tarned 1000 lennukini kuus. Tema mõju oli selline, et ta suutis endale hankida osa Kotternis tootmise korraldamiseks kavandatud tööjõust, materjalidest ja seadmetest. Sauckeli kompleks pidi olema Saksamaa suurim maa-alune toodang, kuid sõja lõpuni ei toodud sealt kohale ühtegi lennukit.

Probleemiks polnud mitte ainult Me 262 lennukikere, vaid ka Jumo 004B mootorite vabastamine. Junkersi direktor ja Me 262 tootmiskomitee liige Cambeis oli tugevalt vastu Jumo 004 masstootmise kasutuselevõtule, kuna mootor polnud veel valmis ja selle töökindlus jättis soovida. Vaatamata headele testimis- ja tootmisvõimalustele olid Junkers Jumo 004B tarned tühised kuni 1944. aasta juunini, mil vaatamata hunnikule lahendamata probleemidele pandi Junkersi mootor tugeva tahtega siiski tootmisse. Olukorra tegi keeruliseks masstootmise võimsuse puudumine. Jumo 004 montaaž loodi Nordhauseni lähistel tunnelites, kuid peamiseks probleemiks oli nikli ja kroomi puudus kompressori labade valmistamisel. Jumo 004B kompressoril oli kümme astet, millest igaühel oli 40 laba. Kvaliteetse tooraine puudumise tõttu ei pidanud turbiini ja kompressori labad sageli vastu intensiivsetele töötingimustele. See tõi kaasa mootori rikke või selle hävimise. Rõhk turbiini ees mõõdukatel pööretel ja suurtel kõrgustel langes sageli järsult ning kütusevarustust oli väga raske reguleerida. Liigse kütuse tagajärjel süttis mootor koheselt põlema ning selle puudumisel seiskus.

1943. aasta detsembris alustati veel kahe tootmiseelse lennuki tootmist, mis hiljem said numbrid - Me 262 V8 ja Me 262 V10. V8-l oli uus kokpiti varikatus ja see sai esimesena relvastuse, mis koosnes neljast MK 108 Rheinmetall-Borsig 30 mm kahurist, millel oli elektropneumaatiline ümberlaadimissüsteem ja elektriline päästik. Relvad olid lennuki ninas. Sihtimine viidi läbi Revy 16V sihiku abil. Sellist relvade paigutust peeti ballistilisest seisukohast ideaalseks, kuid katsetamise ajal tekkisid mõned raskused. Nii et sageli tekkis laskemoona lintidel paus. See probleem lahendati lindiseadme mehhanismi muutmisega. Püssid nulliti sisse 400-500 m.Ülemisel paaril oli 100 padrunit ühe tünni kohta ja alumisel paaril 80.

Me 262 V10 oli mõeldud testimiseks, et vähendada kontrollpulga koormust. Niipea, kui katsemasinate katsed saavutasid suure kiiruse, saavutas kontrollpulga koormus lubamatu väärtuse. Koormuse vähendamiseks katsetati eleronidega – suurendasid ja vähendasid profiili paksust. Kõik ebaõnnestunud. Seejärel muudeti esiserv, tiib nürimaks ja vedrustushing nihutati tagasi, vahetati tiiva ja tiiva vahe, paigaldati trimmer, kuid ka peale seda olid koormused suurtel kiirustel suured. Selle tulemusena paigaldati Me 262 juhtpulgale "koormuse muutmise mehhanism", mis reguleerib jõu rakendamise hooba, kui piloodil oli vaja teha suurel kiirusel teravaid manöövreid. Juhtpulk sisestati metallhülssi, milles see sai liikuda üles-alla, muutes seeläbi koormust. Käepide kinnitati hülsi külge külgkruviga kabiini põranda tasandil. Hülsi küljel oleva rooli abil oli võimalik juhtkäepidet tõsta ja langetada. Seega suurenes jõu rakendamise hoob, kuid täielikult välja sirutatud käepide toetus vastu kokpiti külge, vähendades tüüri läbipainde vahemikku 22-lt 18 °-le. Lisaks katsetati mudelil Me 262 V10 uut varikatust, mille esiklaas oli paigaldatud 25° nurga all. See uuendus ei juurdunud aga seeriamasinate nähtavuse halvenemise tõttu.

Me 262 V9 sai valmis jaanuaris 1944. Sellel pidi katsetama raadiot ja muid seadmeid. Aerodünaamika uurimiseks kasutati Me 262 V11 ja Me 262 V12. Seejärel kasutati Me 262 V9 kriitiliste Machi numbrite uurimisel. Testimise käigus sai lennuk mitmeid aerodünaamilisi täiustusi, näiteks uue, väiksema õhutakistusega varikatuse. 6. juulil 1944 saavutas see lennuk tasasel laskumisel kiiruse 1000 km/h.

Jaanuaris ja veebruaris 1944 olid ülejäänud 23 Me 262A-0 algse lepinguga ette nähtud tootmiseelset lennukit peaaegu valmis, kuid nende jaoks ei jätkunud mootoreid. Nende mootorite pärast konkureeris pommituslennuk Ag 234 Me 262. Isegi kui tootmiseelsed lennukid oleksid pool aastat varem valmis saanud, oleks ka nemad mootoreid oodanud. Seega, kui Milch oleks olnud programmi Me 262 alguses vähem ettevaatlik, on ebatõenäoline, et see on töö edenemist kiirendanud.

Kuusteist Me 262A-0 tootmiseelset hävitajat võttis Luftwaffe üle 1944. aasta aprillis ja ülejäänud järgmisel kuul. Mõned neist sisenesid Rechlini katsekeskusesse ja enamus katsemeeskonda "262", mis moodustati Leckfeldi lennuväljal kapten Thirfelderi juhtimisel 15 lennuki baasil. Seal harjutati kasutustaktikat ja koolitati reaktiivpiloote.

1. märtsil 1944 Otto Sauri juhtimisel asutatud hävitajate peakorter tegi kõik endast oleneva, et laiendada Me 262 tootmist. Kuid need Sauri "löömised" ajasid Junkersi juhtkonna, kes Jumo 004B mootorit alles toodi, ainult vihaseks. masstootmisele. Mis puutub Hitlerisse, siis kui ta järgmisel kuul kohtumisel Göringi, Milchi ja Sauriga sai teada, et ühtegi Me 262 pole pommiraamidega tarnitud, läks ta raevu. "Ühtegi minu käsku ei täidetud!" hüüdis Hitler. Füüreril oli asjatu seletada, et juba tarnitud lennukid olid tegelikult veel eksperimentaalsed ning erinevate pommiriiulite katsetused juba käisid. Milch reageeris siiski elavalt, öeldes, et Me 262 oli mõeldud hävitajaks, mitte pommitajaks. See märkus ei mõjutanud Hitleri arvamust ja kajastus vaid Milchi "aktsiate" langemises.

Kuigi lennukitootjad tegelikult Hitleri juhiseid eirasid, tehti tegelikkuses 1944. aasta esimestel kuudel aktiivne töö hävitaja varustamiseks nii tavalistele kui ka üsna ebastandardsetele hoidikutele riputatud pommidega. Esimene nägi ette kahe ETC 504 ventraalse pommiriiuli paigaldamist ühe 1000-kilose või kahe 250-500-kilose pommi jaoks. Tavaliselt kasutati lasti ühte 500-kg või kahte 250-kg pommi.

Ebastandardse lähenemisega probleemile kasutati varianti 500-1000kg pommi pukseerimisega 7 m pikkusel jäigal talal Puksiiri kinnitati Me 262 saba alla kardaanliigendile. Puksiiri toru kaudu oli elektrijuhtmestik plahvatusohtlike poltideni, mis tagas pommi eraldumise ja samaaegse tiibade tulistamise viimasele. Õhkutõusmiseks kinnitati pommi külge käru, mis pärast lõhkepoltide abil maast lahti tõstmist samuti eraldati. Sellise pommi kasutamine nõudis piloodilt, et ta sihtis madalal sukeldumisel läbi Revy. Esimene pommipuksiir oli Me 262 V10. Katsed viis läbi Gerd Lindner. Kui pomm oli kaasas, vähenes Me 262 kiirus 510-530 km/h. Lennud 500-kilose pommiga olid edukad. Kuid 1000-kilose pommi pukseerimisega oli raskusi, kuna pommi abitiib osutus liiga suureks, mis mõjutas lennuki käitumist. Ühel lennul oli Lindner sunnitud lennukist lahkuma, kuna see muutus täiesti kontrollimatuks. Katsetamist jätkati tootmiseelse Me 262A-0 peal. Ühel päeval ütlesid pommi vabastavad lõhkepoldid üles ja Lindner oli sunnitud maanduma, pomm kaasas. Teisel korral lendas puksiirikinnituse liigend järsu manöövri käigus üldiselt ära. Lõpuks nõustusid nad, et pommi pukseerimine on liiga riskantne, ja otsustasid traditsioonilisemate valikute kasuks.

Me 262 (V303) modifitseeritud 1000 kg pommi jaoks

500 kg pomm hoidikus Me 262 jaoks

Mina 262 V10 koos 500 kg pommiga

Me 262 V10 koos 500 kg ja 1000 kg veetavate pommidega

29. mail, vahetult pärast Obersalzbergi konverentsi lõppu, rääkis Goering Messerschmitti, kindralite Bodenschatze, Gallandi ja Korteni ning kolonelleitnant Peterseniga Me 262 teemal. Goering ütles: "Arusaamatuste vältimiseks kasutan ma arvan, et kasutan ainult terminit" kõrge. kiirpommitaja ", mitte "hävitaja-pommitaja". Vastavalt sellele läheb kontroll lennuki töö üle pommilennunduse komandörile." Eriti Gallandi jaoks selgitas Goering: "See ei tähenda, et Fuhrer peab lennukit ainult pommitajaks. Ta ootab lennukilt ja hävitajalt palju ega kavatse toota ainult pommitajat. Fuhrer tahab ainult probleeme mis on seotud lahendatavate pommide peatamise, pommitamise ja sihtimismehhanismiga, samuti pommitamise taktika väljatöötamisega. Kui Messerschmitt nimetas edasises vestluses Me 262 tahtmatult võitlejaks, nõudis Goering kohe selle termini kasutamise lõpetamist. Göring ei tahtnud Hitleri juures oma mainega riskida ja lõpetas arutelu sõnadega: "Kõik, mida füürer käsib, tuleb vastuvaidlematult täita!"

Hitleri ja Sauri põgusal kohtumisel 7. juunil 1944 kinnitas esimene oma nõudmisi. "Juhi tahe", mis, nagu hiljem väideti, mõjutas Me 262 saatust, seisnes nõudes, et lennuki esimesed partiid tuleks toota eranditult pommitaja versioonis. Hävitajaversiooni viimistlemine oli lubatud, kuid väideti: "... pommitaja vabastamine ei tohiks sõltuda nendest katsetustest, kuid kuni need on täielikult lõpetatud, ei tohiks hävitajat tootmisse panna. Pärast seda ei hakka enam midagi takistada pommitaja ja hävitaja paralleelset tootmist."

Kuidas mõjutas "Füüreri tahe" Me 262 saatust? Erinevatel hinnangutel lükkas Me 262 ümberehitamine pommitajaks lennuki kasutuselevõttu edasi nelja nädala kuni kuue kuu võrra. Kuid tuleb märkida, et peaaegu kogu lennuki pommitajaks muutmise töö tehti juba enne Hitleri käsku (eraldi koht pommi vabastamise mehhanismidele ja katsetati erinevaid pommiriiulid). Need modifikatsioonid olid suhteliselt lihtsad ja neid sai teha otse koosteliinil. Tegelikkuses hoidis lennuki tarnimist tagasi vaid üks tegur – turboreaktiivmootori kättesaamatus.

Otsusega panna Jumo 004B tootmisse 1944. aasta juunis saavutasid Me 262 mootorite tarned kohe märkimisväärse taseme. Samal kuul võttis Luftwaffe vastu esimesed 28 seerias olnud Me 262. Järgmisel kuul kahekordistus tarnete arv – vastu võeti 58 lennukit, kuid augustis langes see mootorite puudumise tõttu 15-le. Septembris olukord paranes - konveierid andsid üle 94 Me 262 ja oktoobris - 118. Selle tulemusena sai Luftwaffe novembriks, kui Hitleri käsk tühistati, 313 lennukit.

22. juunil 1944 toimunud "hävitajate staabi" koosolekul ütles Otto Saur kolleegidele: "... väärisime tõsist noomitust. Eelmise aasta septembris-oktoobris andsime vaid oma soovidest lähtuvalt terve rea lubadusi. , mitte faktidel. Ootasime, et 1944. aasta jaanuaris-veebruaris on meil katsete tegemiseks piisav arv Me 262-sid, märtsis ootasime 30-40 lennuki tootmist, mais 60 ja veel 75-80 lennukit. kuus. Käes on juba juuni ja meil pole ikka veel ühtki [lahing]lennukit. Peame süüdistama iseennast - me ei leidnud vajalikke ressursse, ei suutnud keskenduda oma jõupingutustele, ei saanud keskenduda probleemide lahendamisele, tõusis üles ja rõhutas töö tähtsust. Me 262 arendus ja tootmine langesid pahatahtlike intriigide ohvriks – need tuleks kohe lõpetada! Ma ei lase end enam valetajaks teha!" Loomulikult ei olnud "pahatahtlikke intriige" - see oleks liiga lihtne. Põhjused olid ilmsemad, kuid Zauril polnud tehnilist tausta, et kõiki probleeme hinnata. Sellel kohtumisel "hävitajate peakorteris" pandi paika uued plaanid: juulis 60 lennukit, augustis 100, septembris 150, oktoobris 225, novembris 325 ja detsembris 500 lennukit. Tegelikkuses neid näitajaid ei saavutatud. Kuni aasta lõpuni tarniti plaanipärase 1360 asemel vaid 568 Me 262.

Kuu aega pärast Luftwaffe peakorteri juhi ametikohale asumist üritas kindralleitnant Werner Kreipe anda Hitlerile mõista, kui oluline on Me 262 abil tugevdada "Reichi" õhutõrjet ja tühistada seetõttu korraldus. pommitaja versiooni prioriteetne väljalase. 30. augustil õnnestus tal saada Hitlerilt mööndusi – iga 20. Me 262 lubati toota hävitajana. 19. septembril kordas Kreipe oma palvet ja 4. novembril sai ta lõpuks Hitleri Me 262 hävitajaversiooni tootmist lubama, kuigi siiski ühe tingimusega – "... iga lennuk peab vajadusel kandma vähemalt ühte 250 kg pomm." Ütlematagi selge, et seda tingimust lihtsalt eirati.

Esimene prototüüp Me 262 V1, 1941

Kolmas prototüüp Me 262 V3, 1942

Me262A-1a, JG-7, 1945

Katselennuk Me 262A-1a, mis on mõeldud radariantennide FuG 218 testimiseks

1990. aastate alguses otsustas piloot, insener ja ärimees Steve Schneider lisada Me 262 juba oma "kollektsiooni" kuuluvale F-86-le.

Selle tulemusena valmistati Me-262 koopia ehk "koopia".

Väliselt on lennuk väga sarnane, kuid välimuselt on see kaotanud mingi räpasuse - ilmselt mõjutas see seda, et seda ei valmistanud Saksa, vaid Ameerika käed ...

Replica Me-262 demonstreeriti esmakordselt Berliini lennunäitus ILA-2006

Victor BAKURSKY,

Helmut WALTER,

Andrei FIRSOV