» »

Jaki 1 relvastus. Venemaa lennundus lühidalt

Suure aastail Isamaasõda Ehitati umbes 36 730 jaki hävitajat. Pärast Yak-1 teenistusse asumist täiustati seda lennukit järk-järgult ja sellest sai Teise maailmasõja üks parimaid lahingumasinaid.

Võitleja ehitamine

22. juunil 1941 ründas Adolf Hitler Nõukogude Liitu. Enamik Nõukogude hävitajatest olid selleks ajaks vananenud. Uutest hävitajatest oli Yak-1 ehk parim, kuid nagu ka ülejäänud meie hävitajatel, oli ka sellel mitmeid olulisi puudusi, millest peamised olid nõrk tulejõud ja kontrolliraskused. Viimane oli sõna otseses mõttes kogenematute pilootide nuhtlus, kellel oli vaja sooritada lende rindevälistelt lennuväljadelt. Sellest hoolimata mängisid need lennukid Luftwaffe lüüasaamises olulist rolli.

Disainer Aleksander Sergejevitš Jakovlev unistas alati võitlejate ehitamisest. Võimalus oma unistus ellu viia avanes talle 1938. aasta sügisel, kui luurelennuki Yak-22 tootmine otsustati peatada ja tema projekteerimisbüroo sai ülesandeks välja töötada rindehävitaja. Projekteeritud masin sai I-26 indeksi. Disainer uuris põhjalikult hävitajate Me Bf 109E ja Supermarine Spitfire disaini ja omadusi, kuid kahjuks puudus tal kogemus täismetallkonstruktsioonidega. Seetõttu kasutas ta oma lennuki projekteerimisel ja ehitamisel NSV Liidule traditsioonilisi meetodeid ja materjale - puitu, vineeri ja lõuendit.

Kuna Jakovlev oli lennukimootorite projekteerija V.Ya.Klimoviga sõbralik, nõustus ta oma tulevasele autole paigaldama mootori M-106-1 võimsusega 1350 hj. Kuid mootoriga seotud raskuste tõttu seeria läks. M-105 mootoriga jakid võimsusega 1050 hj. Samuti otsustati lennukile paigaldada laiarööpmeline, pneumaatika abil sissetõmmatav telik ja sellega juhitavad pilulised duralumiiniumist klapid. Kere alla, tiiva taha, paigutas ta kombineeritud radiaatorid (alkohol ja õli) ning karburaatori õhuvõtuavade düüsid - tiiva juure. Relvastus koosnes 20-mm ShVAK kahurist, mis asus silindriploki kokkuvarisemises ja tulistas läbi VISH-61 sõukruvi õõnsa hülsi, ja kahest mootori kohal paiknevast 7,62 mm kaliibriga ShKAS-kuulipildujast.

I-26 esimene eksemplar värviti helepunaseks ja kiil tehti triibuliseks, punaseks ja valgeks. Uue hävitaja esimene lend toimus 13. jaanuaril 1940 katsepiloodi Yu.I. Piontkovski juhtimisel, kuid ilma relvadeta. Uus telik on end hästi tõestanud nii õhkutõusmisel kui maandumisel lume ja jääga kaetud rajal. Kuid 27. aprillil kukkus lennuk tootmisdefekti tõttu alla. Kuid tulevik oli juba kindlaks määratud - tähise Yak-1 all olevaid lennukeid hakati masstootma kahes tehases - Saratovis ja Moskvas. Masina esimese eksemplari õnnetuse ajaks oli teine ​​juba oluliste konstruktsioonimuudatustega valmis. Eelkõige viidi nina alla õlijahuti, jagati õhukanalid, laiendati kokpiti varikatuse all kere, tugevdati ühendusvardaid ja muudeti sabaratas mittesissetõmmatavaks.

Masina viimistlus

Jak-1 teine ​​prototüüp osales 1940. aasta maiparaadil ja juba sama aasta 10. juunil algasid ametlikud katsetused, mille viis läbi katsepiloot P.M.Stefanovsky.

Auto oli veel "toores" ja vajas peenhäälestust. Enim tekkis probleeme alumiiniumist kütusetoruga – tulekahjusid oli palju. Pneumaatika töökindluse poolest ei erinenud, pikkade tulistamistega tulistamisel esines kuulipildujate rikkeid ja kokpiti libisev varikatus takerdus pidevalt. Sellegipoolest otsustati esimene partii hävitajaid tootma panna. 1940. aasta viimastel nädalatel toimetati Punaarmee õhujõududele esimesed 64 sõidukit.

Selleks ajaks oli Jakovlevi disainibüroo laienenud ja alustas tööd Jak-1 viimistlemise ja uute hävitajate projekteerimisega. Pärast sõja algust, 1941. aasta sügisel, viidi jakide tootmine üle Kamenets-Uralskysse. 1942. aasta lõpus alustati tootmist Novosibirskis.

Vaatamata aktsepteeritud ühtsele standardile Yak-1, autod koos erinevad tehased oli viimistlusprotsessist tingitud erinevusi.

Üheks olulisemaks ülesandeks peeti lennuki kaalu vähendamist ja lennuulatuse suurendamist. Alates 1942. aasta märtsist paigaldati osadele lennukitele kahe ShKAS-kuulipilduja asemel üks 12,7 mm UBS, teistele aga kaks UBS-i, millest üks asendas ShVAK-i kahurit. Töötasime välja teliku lihtsama disaini, täiustasime õhuvõtuava disaini, lõime eemaldatavad suusad ja paigaldasime kabiini taha kaitsekilbi. Latern ise hakati valmistama küljeakendega raami kujul. Selle tulemusena vähenes auto kaal 2917 kg-lt 2780 kg-le ja see parandas kohe Yaki manööverdusvõimet.

Täiustatud modifikatsioonid, Yak-1M

Palju keerulisem oli hävitaja Yak-1M loomise programm (muudetud). Modifikatsiooni eesmärk oli paigaldada kergele Yak-1 raamile võimsam Klimov VK-105PF mootor võimsusega 1260 hj. See mootor sai Yak-1 standardiks alates 1942. aasta juunist.

Paljud pilootide kaebused põhjustasid halva taha nähtavuse. Üheks põhjuseks olid väga jäigad turvavööd, mis ei lasknud piloodil end istmel pöörata, ning kokpiti varikatuse ebapiisavalt läbimõeldud disain. Ees olnud piloodid lahendasid selle probleemi omal moel - nad saagisid kere tagaosas kaitseplaadi maha ja kinnitasid libiseva laterna taha läbipaistva katte. Samuti oli halva nähtavuse põhjuseks pleksiklaasi halb kvaliteet, mistõttu eelistasid piloodid lennata avatud kokpiti varikatusega. Nähtavuse parandamiseks tehti lennuki konstruktsioonis mitmeid muudatusi, millest üks oli kokpiti taga oleva katte kõrguse vähendamine, mis võimaldas paigaldada uue pisarakujulise varikatuse.

Paralleelselt käis töö uute Yakovi mudelite loomisega. Nende hulka kuulusid I-28, kõrgmäestiku pealtkuulaja I-30 (Yak-5) ja I-33.

Jaki väljaõpe, millest sai lahingjakk-7

1940. aasta mais algasid Punaarmee õhujõudude UTI-26 uue õppelennuki katsetused. Kuigi see masin töötati välja spetsiaalselt õppelennukina, selgus, et see on paljuski parem kui hiljuti vastu võetud hävitaja Yak-1. Lennuki disaini lihtsustati. Raskuskeskme tasakaalustamiseks eemaldatud relvadega paigaldati täiendav kokpit ja radiaator nihutati tiiva alla ettepoole.

Väikeste partiidena lasti UTI-26 tootmisse 1941. aasta kevadel, kuid see osutus nii töökindlaks ja hõlpsasti juhitavaks, et otsustati selle masina baasil luua uus hävitaja. Masin sai Yak-7M indeksi ja seda plaaniti toota alates 1941. aasta juunist, kuid see ei jõudnud kunagi tootmisse, kuna jaanuaris hakati Novosibirski lennukitehases tootma täiustatud Yak-7A. Veidi hiljem hakati tootma ka uut modifikatsiooni – Yak-7B. Selle lennuki õlgadel oli hukkamine erinevaid funktsioone: hävitaja, ründelennuk, kergpommitaja, spotter (tänu täiendavale kütusepaagile kokpiti taga) ja luurelennuk - sellelt eemaldati kõik relvad, kokpiti taha paigaldati kino ja kaamerad. Kuigi Yak-7B disainis võeti arvesse kõiki Yak-7A-l testitud uuendusi. Disaineritel ei õnnestunud vabaneda auto peamistest puudustest - ebapiisavast tõusukiirusest, suurest läbisõidust õhkutõusul ja maandumisel ning ebamugavast kokpiti varikatusest. Samuti esines lennukite naha delaminatsioone. Jak-7B jäi "vahepealseks" mudeliks.

Jak-9 loomine

Lõpule lähemale seeriatootmineüks Yak-7B seeriast sai alumiiniumist tiivad ja üks Yak ehitati täismetallist tiivaga. See võimaldas vähendada lennuki kaalu ja suurendada kütusekogust tiivapaakidesse. Selle tulemusel suurenes lennuulatus 1000 km-ni. Katsesarja lennukid läbisid rindekatsetused Yak-7D ja Yak-7DI indeksite all, enamikul neist olid tilgakujulised tuled, nagu Yak-1B-l. Alates 1942. aasta keskpaigast hakati seda lennukit tootma kui Yak-9.

Seda eristasid Yak-1 ja Yak-7 mudelitest metallist varrega tiib, samuti uued väljalasketorud, ülestõstetav sabatugi, täiustatud tiivad ja klapid ning parem aerodünaamika. Relvastus koosnes 20-mm kahurist ShVAK, sellega sünkroniseeritud kuulipildujast UBS, plaanis oli paigaldada kaks FAB-100 pommi või kuus RS-82.

Maiks läksid kõik jakke tootvad tehased üle Yak-9 tootmisele. Selle põhjal loodi mitmeid modifikatsioone: tankitõrje Yak-9T 37,45 ja 57 mm relvade erinevate versioonidega, pommitaja Yak-9B, mis on võimeline kandma 4 FAB-100 või 128 väikest pommi kaaluga 1,5–2,5 kg. sektsioon , täiustatud Yak-9U, kahur Yak-9P kuulipildujate asemel sünkroonrelvadega B-20, Yak-9D ja Yak-9DD.

Jak-9-st sai kõigist sõja ajal ehitatud jakkidest massiivseim – 16679 hävitajat.

Jak-3 arendus

Aastal 1941 alustati tööd Yak-1M kaalu vähendamisega, et parandada selle lahingutõhusust keskmisel ja madalal kõrgusel, mis viis lõpuks Yak-3 loomiseni (disainibüroos nimetati see I-30-ks). Kuid mootori kättesaamatuse tõttu töö peatati, kuid augustis 1943 naasid nad selle lennuki juurde. Masinat testiti kahel Yak-1M-il. Ühele paigaldati väiksem tiib (9,2 m), teine ​​Yak sai uue kere koos ülestõstetava sabatoega, uue varikatuse ja sujuvamad aerodünaamilised vormid. Lennukile paigaldati mootor VK-105PF-2, nagu ka kõikidele pärast 1943. aastat ehitatud jakkidele. Esimene Jak-3 anti katsetamiseks Lennuväe Uurimise Instituudis üle 3. märtsil 1943 ja juba juunis pandi see tootmisse. Lennukeid ehitati kolmes tehases – 115., 286. Moskvas ja 124. Gorkis, paralleelselt Jak-9-ga. Kokku ehitati 4848 lennukit.

Uute lennukite võimed hindasid vaenupooled koheselt. Luftwaffe pilootidel soovitati "vältida võitlust jaki hävitajatega, millel ei ole spinneri all õhuvõtuavasid". Kui 1944. aastal tehti Normandia-Niemeni rügemendi pilootidele ettepanek valida lahinguks mis tahes lennuk, valisid prantslased Yak-3 ega kahetsenud seda kunagi. 1945. aastal naasis rügement koju hävitajatel Yak-3, mida nad nii armastasid, et NSV Liit kinkis neile pilootide teenete tunnustamiseks need lennukid.

Üldiselt tulistati kogu sõja jooksul Jakovlevi hävitajatele alla rohkem vaenlase lennukeid kui teiste lennukikonstruktorite hävitajatele. Jak-3 jäi NSV Liidu õhujõudude teenistusse kuni 1948. aastani.

Mudeli Yak-1 lennuk on Nõukogude hävitaja, mida kasutati aktiivselt Isamaasõja rinnetel. See ühemootoriline seade töötati välja kuulsa disaineri A.S. range juhendamise all. Jakovlev. Algselt kandis projekt nimetust hävitaja I-26 ja pärast riiklikke katseid võeti see masstootmisse, kus see sai tuntud nimetuse Jak-1. Seda masinat on toodetud alates 1940. aastast neli aastat, kogu selle aja jooksul loodi 8734 selle kaubamärgi seadet.

Lennuki Yak-1 loomise ajalugu

Võib julgelt öelda, et selle masina loomise põhjuseks oli Saksa Messerschmitti lennuki ilmumine, mis oli väga kõrgete lennu- ja lahinguomadustega hävitaja. Selle põhjuseks on selle seadme välimus Nõukogude valitsus võttis aktiivselt ette kodumaise vastukaalu loomise. Algul kavatsesid nad juba loodud I-16 moderniseerida, kuid see ei toonud positiivseid tulemusi.

Seetõttu seadis valitsus möödunud sajandi 39. aasta alguses disaineritele ülesandeks valmistada lühikese ajaga kvaliteetne Nõukogude hävitaja, et see ei jääks alla Saksa kolleegile. parimad tulemused sellega seoses saavutas Jakovlevi juhitud disainerite rühm. Uus hävitaja põhines Ya-7 tüüpi kergel spordiaparaadil. Seda masinat eristas suur lennukiirus, mis ulatus 330 km / h. Lennukitehases nr 115 valmistati täismahus masinat ning peakonstruktor K.V. Sinelschikov.

Esimest korda tõusis Yak-1 lennuk rajalt õhku 1940. aasta alguses. Teise lennu ajal on see masin arendanud maksimaalseks kiiruseks 587 km/h ja seda kõike enam kui 5 tuhande meetri kõrgusel. Testlendudel näitas seade suurepäraseid lennuomadusi ning sama aasta kevade lõpus viidi see üle riigikatsetele. Valitsusametnikud ei oodanud isegi katsete lõppu. 40. augusti lõpus pandi auto masstootmisse. See kestis kiirendatud tempos alates sõja algusest. Sel ajal oli see masin peaaegu igas lennurügemendis.

Hävitaja Yak-1 disainifunktsioonid

Masina kere valmistati segaskeemi järgi ja oli monoplaan. Sõrestikuraam valmistati torudest kasutades keevisõmblused, eripäraks oli see, et nad kasutasid kromansiiltorusid. Kogu seadme korpus oli valmistatud duralumiiniumist. Auto nina koosnes eraldiseisvatest metalllehtedest ja saba nahk oli tihedam ning see oli kinnitatud puidust valmistatud nõeladele. Jak-1 hävitaja tiivad olid samuti valmistatud puidust ja konstrueeritud kahest peenrast. Lennuki tiibade siruulatus oli kümme meetrit ja pindala 17,15 meetrit.

Mis puutub selle lennuki elektrijaama, siis seda esindas 12-silindriline mootor, millel oli V-kuju. Mootoril oli tähis M-105 ja see oli varustatud vedelikjahutussüsteemiga. Selle maht oli üsna suur ja ulatus 35 liitrini. Maksimaalsel kiirusel andis see lennukile võimsust 1,1 tuhat hobujõudu.

Selle hävitaja esialgset relvastust esindas ShVAK-tüüpi kahur, mille kaliiber oli 22 mm. See relv asetati silindrite kokkuvarisemise lähedale. Lisaks relvale paigaldati kaks sünkroonset ShKAS-süsteemi.

Tootmise ajal täiustati ja moderniseeriti seda masinat peaaegu pidevalt. Kodumaised disainerid arendasid ja muutsid aktiivselt see projekt. Täiustatud hävitajad Yak-1 varustati uue võimsama elektrijaamaga, millel oli 200 hobujõudu rohkem kui esimestel seda tüüpi lennukitel. Paigaldati ka täiustatud VISH-105SV tüüpi propeller, mis on võimeline automaatselt muutma pöörde sammu lennu ajal. Kergemaks tehti ka masina kere. Need metamorfoosid on suurendanud kõiki lennuki lennuomadusi.

Samuti oli uutel hävitajatel suur lahingujõud, nimelt paigaldati tiivale 12,7 mm kuulipilduja, millest sai teha 220 lasku. Mis puutub suure kaliibriga püssi, siis sellel oli märkimisväärselt suurenenud lahingukomplekt ja see suutis vaenlase pihta tulistada 140 lendu. Lisaks eelistele oli Yak-1-l palju puudusi, mida disainerid ja tootjad püüdsid nende ilmnemisel kõrvaldada.

Hävitaja Yak-1 abil suutsid meie piloodid sõja ajal vaenlasi õhus ületada. Just see üksus pälvis pilootidelt kõrge tunnustuse. Suur hulk selle masina piloote pälvis kõrgeimad riiklikud autasud.

1941. aastal ründas Saksamaa NSV Liitu. Selle rünnaku äkilisuse üle võib vaielda veel kaua, kuid tõsiasi, et NSVL lennundus kandis sõja alguses Luftwaffe (Saksamaa õhuväe) tegevusest suuri kaotusi, on väljaspool kahtlust. Teiste Nõukogude õhujõudude lüüasaamise põhjuste hulgas võib nimetada materiaalse osa tehnilist mahajäämust ehk teisisõnu vananenud lennukeid. Sõja alguses oli NSV Liidu peamiseks hävitajaks I-16, mis oli selleks ajaks juba vananenud ja kiirusomadustelt oluliselt halvem kui sakslastel. Bf-109 mõlemad modifikatsioonid E ja F (sõja alguseks oli nende suhe Saksa üksustes vastavalt ligikaudu 1:2).


Tõepoolest, kiirus on kõige olulisem näitaja võitleja tõhusus, kuna ilma kiiruse eeliseta on võimatu lahingut peale suruda soodsad tingimused, ei põgene tema juurest, kui olukord seda nõuab, ei peata vaenlase pommitajaid ega tule omadele appi. Selle fakti mõistmiseks vajasid Nõukogude insenerid aga verist õppetundi.

Samuti hakkasid selleks ajaks üksusesse jõudma moodsamad sõidukid, nagu Yak-1, MiG-3 ja LaGG-3, kuid vaatamata nende suuremale kiirusele jäid need siiski põhisõidukitele alla. Saksa vastane - Bf-109F , kuigi nad on juba järele jõudnud ja isegi mõnevõrra edestanud Bf-109E. Lisaks olid need "toored", mitte viimistletud ning seetõttu oli neil palju rikkeid ja rikkeid, mis ei aidanud kaasa nende lahingutõhususele. Kogu kolmiku seas nägi selles artiklis käsitletav Yak-1 kõige “korralikumalt” välja.


Algselt töötati Yak-1 välja eesliini hävitajana, et saavutada õhuülekaal madalatel ja keskmistel kõrgustel. Sel põhjusel oli sellel kerge disain (võrreldes LaGG ja MiG-ga), osaliselt vähese kütusevaru ja nõrgenenud relvade tõttu. MiG peamine probleem oli kontseptsioon, mille jaoks see välja töötati. Nimelt lahing suurtel kõrgustel (üle 5000m), kus ta oli tõesti suurepärane võitleja, kuid probleem oli selles, et sellisel kõrgusel lahingud olid üliharvad, sest strateegiline lennundus Luftwaffe praktiliselt puudus ja lahingud peeti peamiselt kuni 3000 m kõrgusel, kus lendasid vägede otsesel toel lennukid. Ja sellisel kõrgusel kaotas MiG oluliselt oma manööverdusvõime ja kiiruse, s.t. muutus kasutuks.

Aga tagasi Jacobi juurde. Töötatakse välja disainibüroo A.S. Jakovlev ja võeti kasutusele 1940. aastal, sõja alguseks oli Punaarmee õhuväeüksustes umbes 800 Jak-1. Lennuk oli varustatud M-105PA mootoriga, maksimaalse võimsusega 1100 hj, praktilise lennuulatusega 650 km, relvastuses oli üks 20 mm ShVAK kahur ja kaks 7,62 mm ShKAS kuulipildujat, mis olid paigaldatud lennuki ninasse. Suurem osa hävitajatest kaotati sõja esimestel nädalatel Punaarmee ja õhuväega lendamise tagajärjel ja väga vähesed neist lennukitest osalesid lahingutes. Kuid need, kes nõustusid, näitasid, et Jakovlevi disainibüroo lõi paljutõotava lennuki, kuna Bf-109F eelis maapinna lähedal asuva Yak-1 ees oli kiiruses umbes 40 km / h ja manööverdusvõimes, mis muutub oluliseks, kui vastasriikide hävitajate kiirusnäitajad on ebaolulised, olid mõlema hävitaja jaoks ligikaudu võrdsed ja sõltusid juba rohkem piloodi oskustest kui lennuki võimetest.


Ja seda hoolimata asjaolust, et Yak-1 valmistati osaliselt puidust, osaliselt kangast ja vähesel määral duralumiiniumist (täismetallist Saksa vastase vastu). Kogutud see kõik oli kaugel kõrgeim tase, paraku ei erinenud tolleaegsed kodumaised lennukitehased montaažitäpsuse poolest, sest loosungiks oli lause "Anname rindele rohkem lennukeid!" ja mitte "Anname ette kvaliteetselt kokkupandud lennukid!" (Ütlematagi selge, et Bf-109 koostekvaliteet oli tipptasemel). Jah, ja üsna sageli töötasid nendes tehastes lapsed ja naised, mitte spetsialistid, kes olid selleks koolitatud, vaid võeti sõjaväkke ...

Lisaks oli tolle aja suureks probleemiks võimsate ja töökindlate mootorite puudumine. Kuid lennuki jõudlusomadused määrab eelkõige selle mootor (ilgeks näiteks on ebaõnnestunud LaGG-3, mis sai ootamatult väga edukaks pärast seda, kui sellele paigaldati piisavalt võimas ASh-82 mootor ja lennuk sai tuntuks kui La-5 ). Jak-1 käsutuses oli 200 hobujõudu vähem kui Bf-109F . Samuti tuleb märkida, et Messeri tegevuse algus toimus 1937. aastal, sõja ajaks NSV Liiduga oli ta läbinud kodusõja Hispaanias, sõjaretke Poolas, Prantsusmaal ja lahingu Suurbritannia pärast. See paljastas, kui mitte kõik, siis enamik puudusi, mis kõrvaldati, ja Willy Messerschmidti vaimusünnitus lähenes õhulahingutele NSV Liidu õhujõududega "oma elu parimal ajal", samal ajal kui Jakovlevi lennuk oli veel niiske ja "tulistamata". ".


Ülaltoodud puuduste kõrvaldamiseks astuti tõsiseid samme, mis koosnesid:

  • - sundmootori M-105PF paigaldamine, võimsusega 1210 hj
  • - uue pisarakujulise piloodikabiini klaaside paigaldamine, mis parandas nähtavust, aerodünaamikat ja soomusklaasi kasutamise kaudu ka piloodi kaitset
  • - kahe ShKAS-kuulipilduja asendamine UB-ga, mis suurendas oluliselt tulejõudu
  • - lennuki aerodünaamika üldine parandamine
  • - kaalulangus tänu puit- ja linasest konstruktsioonielementide asendamisele duralumiiniumist

Jak-1 omadused

Parameeter / muudatus Jak-1 M-105PF Jak-1 M-106P
Meeskond, pers. 1
Esimene lend 1940 1941 1942 1942 1942 1943
Geomeetria
Pikkus, m 8.48 8.48 8.60
Tiibade siruulatus, m 10.00 10.00 9.20
Tiiva pindala, m 2 17.15 17.15 14.85
Kaal
Tühikaal, kg 2445 2490 2394 2412 2427 2133
Kaal tavaline õhkutõus, kg 2950 2995 2883 2917 2927 2655
Toitepunkt
mootori tüüp M-105PA M-105PA M-105PF M-105PF M-106-1sk M-105PF
Nimivõimsus, h.p. 1020 1210 1250 1210
Stardivõimsus, hj 1100 1210 1350 1210
lennuandmed
Maksimaalne sõidukiirus, km/h 472 437 531 510 535 545
Maksimaalne kiirus kõrgusel, km/h 569 528 592 571 610 632
Praktiline sõiduulatus, km 650 760 700 650 650 585
Maksimaalne tõusukiirus, m/min 877 806 926 833 893 1220
Praktiline lagi, m 10000 9500 10050 10000 9900 10700
Relvastus
Laskmine ja kahur 1 x 20 mm ShVAK relv
2 x 7,62 mm ShKAS kuulipildujad		 1 x 20 mm ShVAK relv
1 x 12,7 mm UBS kuulipilduja

Pärast täiustamist sai lennuk nimetuse Yak-1B. Hävitaja seeriatootmine algas 1942. aasta septembris. Vaatamata lennuki omaduste märkimisväärsele paranemisele peatati selle tootmine peagi seoses üleminekuga Yak-9 tootmisele, millel oli veelgi suurem lennujõudlus ja mis oli juba mõnes mõttes parem oma perioodi rivaalist - Bf-109G. Kogu aeg toodeti 8734 Yak-1, mille hulgas modifikatsioone "B" toodeti 4188 ühikut.

Lennukite Yak-1 ja Yak-3 tehniline kirjeldus

Lennuk oli segadisaini üheistmeline konsool. Kere oli valmistatud SZOHGSA torudest valmistatud raamist. Torude läbimõõt oli 20–50 mm. Kere esikülg on kaetud seitsme paneeliga, mille paksus on 1 mm. Need olid kolm paneeli peal, kaks küljel ja kaks all. Paneelid kinnitati spetsiaalsete lukkudega, tänu millele sai neid üsna lihtsalt eemaldada ja paigaldada. Yak-1b-l oli ainult kaks ülemist paneelikatet. Piloodikabiini lähedal asuv kere nahk koosnes kahes ülejäänud osas vineerist, nahk oli materjalist. Lisaks paneelidele oli lennukil neli luuki mootori lähedal: kokpiti vasakul ja paremal küljel, radiaatori lähedal ning ka sabaosa juures.

Piloodikabiini varikatus oli pleksiklaasist. Varikatuse keskosa liikus mööda libisemisi, mis olid süvistatud kere nahka. Pleksiklaasi halva kvaliteedi tõttu pidid piloodid lendama lahtise kokpitiga. Suurema vaate saamiseks olid kerel täiendavad "aknad". Hiljem, alates 49. seeriast, vähendati pleksiklaasi puudumise tõttu klaaside pinda kahele aknale. Lennuki Yak-1b latern oli pisarakujuline ning varustatud eesmise ja tagumise soomusklaasiga, mille paksus ulatus 65 mm-ni.

Alates 163. seeriast paigaldati seda tüüpi lennukitele varikatuse avariiväljaviskesüsteem. Piloot kokpitis istus toolil, mille kõrgust sai reguleerida. Piloodiistmesse oli ehitatud soomustatud seljatugi, soomuse paksus oli 9 mm. Lennuki esimestel modifikatsioonidel mõjutas ebamugavus roolis, mida tuli hoida kahe käega. See oli üsna problemaatiline ja raskendas gaasihoovastiku kasutamist. Alates 158. seeriast hakati lennukeid varustama R-1 rooliga, mis oli lennuki Bf 109 rooli koopia.

Lennuki Yak-1 armatuurlaud oli valmistatud kahest osast. Lennuki juhtimiseks kõrgusel kasutati aparaati KPA-3 (KPA-3bis). Raadioseadmed valmistati RSI-4 Malyutka vastuvõtjast, RSI-3 saatjast ja RPK-10 raadio poolkompassist. Loomulikult ei olnud kõik lennukid täielikult varustatud. Lennukid olid varustatud vastuvõtjaga, mis paigaldati igale viiendale masinale ja alates 20. augustist 1942 igale kolmandale. Saatjad paigaldati igale kümnendale autole. Nendel lennukitel lendasid rügementide ja eskadrillide ülemad. Olukord läks veidi paremaks 1942. aasta suvel, kui saatjad paigaldati igale viiendale autole. Alates 1942. aasta oktoobrist paigaldati saatja paarisarvuliste seerianumbritega lennukitele. Piloodikabiini taga oli raadioantenn, mida kõigil lennukitel ei olnud. Lisaks RSI-4-le kasutati ka raadiojaama RPK-10, mis on paigaldatud igale kolmandale masinale. Alates 1942. aasta oktoobrist hakati RPK-10 paigaldama igale kümnendale sõidukile.

Yak-tüüpi lennuki tiib oli kahekordne, puidust Clark YH profiiliga. Varred olid kasti tüüpi, vineerist. Peamine pool oli ees. Varred olid ühendatud 46 ribiga. 0 ja 7 ribi vahel, peela vastas, oli põhišassii nišš. Kütusepaagid asusid 1 kuni 12 ribi vahel. Altpoolt olid paagid kaitstud duralumiiniumlehtedega. Frieze'i eleronid olid samuti kangakattega duralumiiniumist. Vasakul aileronil oli trimmer, mis oli maapinnal reguleeritud. Lennukis Yak-1b asendati trimmer kompensaatoriga. Shrenki klapid olid samuti valmistatud duralumiiniumist. Tiivanahk tehti vineerist, mis liimiti varda külge ja kinnitati täiendavalt kruvidega. Vineeri paksus oli 3–5 mm. Esitiiva serv valmistati kolmekihilisest vineerist, mille paksus oli 8 mm. Pealtpoolt kaeti tiib lõuendiga, mis pahteldati ja ka värviti. Paremal tiival olid rohelised ja vasakul punased ääretuled. 301 tehases toodetud lennukitel, nagu ka esimestel Saratovis valmistatud lennukitel, oli tiibade otstes laperdamisvastane ballast - igaüks 5 kg pliid.

Peateliku mõõtmed olid 600x180 mm, see volditi kere alla pneumaatiliselt. Sissetõmbamisel hoidsid rattaid kinni lukud, mida juhiti samuti pneumaatiliselt. Teliku sujuva kokkuklapitamise tagamiseks paigaldati lennukile hüdrauliline siiber. Hiljem asendati see valgustussilindriga. Peateliku nišikate oli kahest osast. Šassii pasknääri katnud kate kinnitati nagi külge ja rattakate ratta telje külge. Tehases nr 301 ja ka algul Saratovis toodetud lennukid olid varustatud põhiteliku nišši jaoks kolmelehelise kattega, mis kattis täielikult ratta. Sabaosas asuv ratas oli Yaki esimestel modifikatsioonidel vabastatud asendis ja pöörles vabalt. Enne õhkutõusmist ja maandumist fikseeriti ratas kokpitis asuva käepideme abil neutraalsesse asendisse. Ligikaudu pooltel lennukitest oli seade, mis võimaldas rooli keerata 20 kraadi piires. Ratta sissetõmbamise võimalus oli nii esimesel Saratovis valmistatud lennukil kui ka lennukitel, mida tootis 301 tehast, mõne aja pärast asendati ratas mittesissetõmmatavaga. Lennuki Yaki esimestel modifikatsioonidel oli sabaratta niši kate ees. Masinatel, alates 87. seeriast ja üle selle, oli kaas kaheleheline. Sabaratta mõõdud 255x110 mm.

Talvel, eriti 1941. ja 1942. aastal, oli Yak-1 varustatud suusašassiiga, mille mõõtmed olid 1650x620 mm. Peateliku suusad töötas välja Jakovlevi disainibüroo ning lennuki tagaküljel asunud suusk oli universaalne kõigile tollastele kodumaistele hävitajatele. Yak-1 oli varustatud mitmesuguste modifikatsioonidega vedelikjahutusega mootoriga M-105. Kuni lennuki 36. modifikatsioonini kasutati mootorit M-105P, misjärel -1 05P A ja 79. seeria kümnendast lennukist - M-105PF. Teisel kõrguspiiril oli mootori võimsuseks vastavalt 1050,1050 ja 1180 hobujõudu. Mootor pandi käima suruõhk toidetakse balloonidest. Õhurõhk peab olema vähemalt 50 kg/cm2. Pneumaatiline süsteem sai jõuallikaks neli silindrit: põhi-, lisa-, avarii-, samuti relvade laadimissilinder. Lennukil Yak-1b oli ainult kaks silindrit. Maa peal täideti silindrid kraanaga, õhus aga kompressoriga AK-50. Pneumaatilised ventiilid töötati välja erinevate projekteerimisbüroode poolt ja need ei olnud omavahel vahetatavad, mis tekitas mõningaid probleeme. Mõnikord juhtus, et Lavochkini lennuväljal maandunud jakil polnud võimalust suruõhuvarusid täiendada. Mootorit juhtinud hoovad asusid armatuurlaua vasakul küljel ja sõukruvi sammu regulaator vasakul. Mootori sai ikkagi käivitada automaatse starteri abil. Autostarti võlli ots oli propelleri rummust väljas. Tehases nr 301 toodetud lennukitel, nagu ka esimeste Saratovis valmistatud mudelite hulgas, polnud kruvirummu.

Yak oli varustatud kolme labaga sõukruviga VISH-105P ja Yak-1b VISH-105SV (metall) või VISH-105D-50 (puidust). Kruvi läbimõõt oli kolm meetrit. Jaki lennuki kütus oli neljas kütusepaagis, samuti tiibades. Kahesse lähedalasuvasse paaki pandi 130 liitrit kütust, kahte välispaaki, kumbki 74 liitrit, kokku mahtus lennukisse 408 liitrit kütust. Kütusepaagid olid riputatud ribide külge kinnitatud metallribade külge. Kütus valati paakide väljastpoolt kaela, sisepaakidesse valati kütus gravitatsioonijõul. Kütuse tühjendusklapp asus alumiste paakide all. Vasakul pool oli kraan, mis võimaldas kasutada kütust kõigist ühe poole paakidest või paakidest. Paagid olid täidetud heitgaasidega, mis vähendas nende läbitorkamisel tulekahju tekkimise tõenäosust. Sissepritsesüsteemi ei muudetud ja see tõi kaasa asjaolu, et mootor võib seiskuda. Hiljem see süsteem lakkas kasutusest lahinguüksustes. Alles 1942. aasta sügisel suutsid tehase nr 156 projekteerijad selle süsteemi töökindlust tõsta. Uus süsteem paigaldatud Yak-1-le alates 102. seeriast. Õlipaagi maht oli 37 liitrit, õlijahuti oli kere ees. Talvel lahjendati õli bensiiniga. Jahutussüsteem valmistati kabiini all asuvast vesiradiaatorist OP-203. Vesiradiaatori asukoha järgi on Yak-1/3 ja Yak-7/9 üsna lihtne eristada. Jahutussüsteemi maht oli 75 liitrit, sinna valati vett või antifriisi.

Jaki lennukid olid relvastatud 20 mm ShVAK kahuritega, samuti kahe 7,62 mm ShKAS kuulipildujaga. Relvas oli 130 padrunit. Tiiva alla visati kulunud padrunid, aga ka tühjad rihmad. Püstoli kaal oli 42 kg, kuuli kiirus 800 m / s, tulekiirus 800 lasku minutis. ShKAS-i laskemoonal on 1500 padrunit (tehastes nr 301-1240 toodetud lennukitele). Lindid koos kestadega koguti kabiini alla kottidesse. ShKAS-i kaal oli 11,1 kg, kuuli algkiirus ulatus 800–850 m / s, tulekiirus oli 1650 lasku minutis. Jak-1b-l olid veidi erinevad relvad. ShVAK kahur asus silindriplokkide vahel ja kuulipilduja UBS, kus täht C tähendab sünkroniseeritud, oli 12,7 kaliibriga ja tegu oli mootoriga. UB kaalus 21,45 kg, selle tulekiirus ulatus 700-800 lasku minutis, algkiirus oli 814-850 m/s.

ShKAS-i kahuri juures olid pooled soomust läbistavatest süütemürsidest lindil. 200 meetri kauguselt läbistas ShKAS 8–9 mm paksuse soomuse. Neljandiku lahingukomplektist moodustasid soomust läbistavad süütemärgistusmürsud, mis läbisid 6 mm soomust 1000 m kauguselt.Veelveerand laskemoonakoormast moodustasid süütemürsud, mis tulistades lihtsustasid juhtimist. Automaatrelvade jaoks töötas laskemoona väljatöötamise insener N. Elizarov. UBS-i kuulipildujad olid samuti pooleldi varustatud soomust läbistava süütemoonaga. 200 meetri kaugusel võis soomust läbistav mürsk kergesti läbistada soomust, mille paksus ulatus 20 mm-ni. Soomust läbistavad süütemärgistuspadrunid moodustasid umbes 10% lahingukomplektist. Ülejäänud lindiruumi moodustasid soomust läbistavad süüte-, aga ka süüte-suure plahvatusohtlikud mürsud, mis jätsid 200 meetri kauguselt tulistades nahka 40 sentimeetri suurused augud.

Laskemoona juhtimissüsteemi kohta info puudub. Päris mitmed piloodid meenutasid, et polnud harvad juhud, kus nad avastasid, et on kogu laskemoona ära kasutanud. Eraldi Yak-tüüpi lennukid võisid tulistada RS-82 rakette. Nende pikkus oli 622 mm, kaal 6,82 kg, lõhkepea kaal 2,52, lõhkelaengu kaal 0,45 kg. Laskeulatus oli 5-6 km, praktiline laskekaugus 500-800 m, siis töötas iselikvidaator. Hävitusraadius oli 6-7 meetrit.

Sõda jätab ellujäämise võimalused kõige otstarbekamatele lahingulennukitele. Paljud Teise maailmasõja õhuhävitajad lahkusid võistluselt enne finišijoont, paljud sattusid sõtta juba "enne lõppu". Ja ainult vähesed läbisid kogu verise ja kuulsusrikka tee algusest lõpuni. Selliseks rindetaeva tööliseks sai Nõukogude Jak-1, mis astus lahingusse 22. juunil 1941 ja lõpetas selle võidukalt 1945. aastal Punaarmee õhuväe ühe parima hävitaja aunimetusega.

Areng

Disainibüroo A.S. Yakovlev sai ülesande projekteerida kiire rindehävitaja 1939. aastal, vahetult pärast maipüha paraadi, kus konstrueerimisbüroo esimene lahingulennuk BB-22 kiire lühiajaline. kauguspommitaja (lennuk nr 22), demonstreeriti tõhusalt. Lisaks Jakovlevi disainibüroole osalesid projektikonkursil ka teised meeskonnad, peamiselt uued. Selline olukord oleks pidanud riigi juhtkonna hinnangul kaasa aitama töö intensiivistumisele vältimatu maailmasõja eelõhtul. Lisaks õõnestas ta Polikarpovi "hävitajate monopoli", kes langes soosingust välja oma pühendumuse tõttu õhkjahutusega mootoritega hävitajatele ja mitmete lennuõnnetuste tõttu nende katsemasinatega. Edaspidi näitas aeg, et Polikarpovil oli õigus, kuid 30. aastate lõpus tundusid “staarid” vähem paljulubavad ja vastuolus maailma suundumustega võitlejate loomisel (“Messerschmitt” Bf.109 oli siis kogu Euroopale nagu silmapilk). Lisaks polnud tol ajal hävitaja jaoks piisava võimsusega ammendatud tähekujulisi mootoreid. Seetõttu tekkis peagi põhivõitlus Jakovlevi disainibüroo, Mikojani ja Lavochkini vahel, kes esitlesid vedelikjahutusega mootoritega hävitajate kavandeid.

Lennuki nr 26 tööde alustamise algatanud NKAP-i korraldus nr 131 anti juba 9. mail ja 29. juulil pärast õhuväe taktikaliste ja tehniliste nõuete kinnitamist GKO määrus. anti välja korraldusega ehitada kaks M-106 mootoriga hävitaja I-26 prototüüpi. Esimese prototüübi relvastus pidi koosnema ühest kuulipildujast BS (12,7 mm) ja kahest ShKAS-ist (7,62 mm). Teisel prototüübil pidi olema turbolaadur ja kahe ShKASi relvad. Projekt I-26 töötati välja juhtiva disaineri K. V. Sinelštšikovi ja asetäitja Jakovlev K. A. Viganti juhtimisel. Projekti jätsid oma jälje projekteerimisbüroo “sportlik” spetsiifika ning neil aastatel valitsenud inseneri- ja projekteerimislahenduste praktika: lennukil oli segadisain terastorudest keevitatud sõrestiku kere ja integraaliga. puidust tiib töötava vineernahaga. Lennukit eristas aerodünaamiliste vormide puhtus ja ratsionaalne paigutus koos kõigi suurte masside paigutamisega raskuskeskme lähedale ning nende aastate jaoks veel mitte päris tüüpiline kokpiti keskmine asukoht parandas oluliselt nähtavust.

Mootori M-106 väljatöötamine viibis, seetõttu varustati prototüüp (I-26-I) mootoriga M-105P ja mootorpüstoliga ShVAK (20 mm). Uus hävitaja, mille erkpunase värvi ja õilsate vormide tõttu hüüdnimega "ilus", tegi oma esimese lennu 13. jaanuaril 1940 Moskva kesklennuväljal. Katsepiloot Yu.I. Piontkovsky märkis masina head juhitavust, kuid probleeme oli õlijahutusega. Kõigist pingutustest hoolimata ei õnnestunud I-26-I-d lõpetada: 27. aprillil 1940 tabas teda katastroof, milles hukkus Yu.I. Piontkovski. I-26-II-l jätkusid riigikatsetused, kuid lennuk ei läbinud neid arvukate defektide tõttu, millest tõsisemad olid lennukikere ebapiisav tugevus (tarnijad ei hoidnud üksuste kaalu etteantud piirides , ja lennuki mass ületas tunduvalt arvestuslikku), õli pidev ülekuumenemine, VMG ja relvasüsteemide tundmise puudumine, pikisuunalise stabiilsuse puudumine. Sellegipoolest hindasid sõjaväelased I-26-d tervikuna positiivselt, märkides pilootide ja uue hävitaja juhtimise lihtsust võitlejate pilootide poolt. Sellega seoses osutus I-26 meeldivaks erandiks: konkurendid - I-200 (tulevane MiG-1) ja I-301 (LaGG-1) olid palju rangemad ja kannatasid isegi sama "lapsepõlve" all. haigused" ja selle perioodi peamine võitleja I-16 sai üldiselt hüüdsõnaks (piloodid ütlesid: "Kes eesli valdab, lendab kõige peal."). 7. oktoobril 1940 katsetati kolmandat prototüüpi I-26-III, mis võttis arvesse eelmiste puudusi. Piloodid leidsid, et lennuk on märgatavalt paremaks muutunud ning vaatamata õli jätkuvale ülekuumenemisele, teliku sissetõmbamise raskustele, raadioseadmete, öiste maandumisabivahendite, generaatori ja kütusemõõdikute puudumisele õnnestus see siiski vedada. läbi riigikatsete.

Masstoodang

Hiljem Yak-1-ks ümber nimetatud I-26 tootmist alustasid kaks tehast - nr 292 (endine Sarkombiin) ja nr 301 (endine Himki). mööblivabrik), kuid 301. aastal 1941 viidi üle UTI-26 (Yak-7UTI) tootmisele ja Saraatovi tehas nr 292 jäi kogu sõja vältel ainsaks Jak-1 tootjaks. Esimene seerialennuk pandi kokku 301. tehases 22. märtsil 1940, ammu enne I-26-III katsetuste lõppu. Tootmise arendamise käigus tuli kujunduses teha palju muudatusi. Lisaks oli terav puudus relvadest, kuulipildujatest, propelleritest. Sellegipoolest võeti 1940. aasta septembris sõjalise vastuvõtuga vastu esimesed 10 I-26 ja saadeti kohe sõjalistele katsetele Moskva lähedal Kubinkas asuvasse 11. IAP-sse. Relvadefektide tõttu katsetage I-26 peal võitluskasutus ebaõnnestusid, kuid üldiselt olid testid rahuldavad, paljastades kõrged taktikalised lennuomadused ja kinnitades, et lennumeeskonnal on masinat lihtne hallata (üleminek I-16-lt I-26-le oli võimalik ilma UTI-l lende tegemata). 26 "säde").

Sõja puhkemisega suurendas Saratovi tehas järsult Yak-1 tootmistempot, muutes selle käigus palju konstruktsiooni. Üks neist on seotud maandumisvalgusti paigaldamisega: säästes tiivavarvas läbipaistvate paneelide valmistamiseks vajalikku nappi pleksiklaasi, oli tehas sunnitud asendama kokpiti varikatuse tagumise osa LaGG-3 kahe akna vastu. tüüp. Selline Yak-1 püsis kuni vähendatud kaitsekattega modifikatsiooni kasutuselevõtuni. Vastavalt ühele GKO resolutsioonist paigaldati Yak-1-le 6 (hiljem 4) RS-82 kanderaketti ja varustati välise vedrustusega kuni 200 kg pommidele, kuid pomme ei kasutatud peaaegu kunagi osadena ja tavaliselt demonteeriti pommiriiulid. Kuid kõige rohkem kaebusi põhjustas raadioseadmete puudumine, millel oli aga suur mass ja Vilets sooritus. Elementbaasi nappuse tõttu sai raadioseadmete paigaldamist alustada alles 1941. aasta novembris.

Tootmisprotsessi käigus täiustati ja viimistleti Yak-1 pidevalt, kuna vastased teisel pool rinnet ei istunud käed rüpes. 1942. aasta juunis läks Saratovi tehas üle võimsama madalal kõrgusel töötava M-105PF mootoriga ja seejärel täiustatud aerodünaamikaga modifikatsiooni tootmisele. Kuid masina kõige olulisem moderniseerimine oli 1942. aasta septembris ilmunud Yak-1 modifikatsioon (mõnikord ka Yak-1b), millel oli parem nähtavus, soomus ja relvad. Peamised erinevused Yak-1b vahel olid tugevdatud relvastus (ShKAS-i asemel paigaldati üks BS kaliibriga 12,7 mm), madalam kerekate ja uus piloodikabiini varikatus tilgakujulise tagaosa ning eesmise ja tagumise soomusklaasiga. . Sellisel kujul toodeti M-105PF mootoriga Yak-1 kuni selle tootmise lõpetamiseni aastal 1944. 1940. aastast juulini 1944 toodeti 8721 erineva modifikatsiooniga Yak-1.

Jak-1 lahingus

Sõja alguseks oli tööstus tootnud 451 Yak-1, kuid kõigil neist ei õnnestunud rindele pääseda – paljud olid teel ja need, kes siiski sihtkohta jõudsid, olid enamasti taevas valmis. Sõja esimeste nädalate kaotused olid tohutud, suurem osa Jak-1-sid kaotati õhulahingutes, hävitati maapinnal või jäeti taganemisel maha. IN mitte vähesel määral seda olukorda hõlbustas kõigi olemasolevate hävitajate kaasamine maapealsete sihtmärkide vastu suunatud rünnakutesse, mille jaoks uut tüüpi vedelikjahutusega mootoritega lennukid ei sobinud: jahutussüsteemi kahjustamine kuuli või kildude poolt maapinnalt tulistamise ajal. lennuk kasutusest väljas ja evakueerida remondiks, isegi selle territooriumile maandumisel oli see äärmiselt haruldane. Kuid Nõukogude õhujõudude peamine probleem oli lennupersonali nõrk vigurlennu-, vintpüssi- ja taktikaline väljaõpe, mis ei võimaldanud tehnoloogia võimalusi täielikult ära kasutada. Hävitajate lahingukasutuse taktika ei talunud samuti kriitikat: jäi ilma raadiosideta Nõukogude lennukid nad lendasid kolmekesi, mistõttu oli lennu kontrollimine peaaegu võimatu. Sakslased, kes kasutasid aurutaktikat ja omasid raadioid, olid manööverdamisel vabamad ja surusid meie lenduritele peale kaitselahingu.

Alates õhusõja esimestest päevadest Nõukogude-Saksa rindel sai selgeks selle peamine tunnusjoon - õhulahingute läbiviimine madalal ja keskmisel kõrgusel (1000–4000 m), mis oli seletatav Saksamaa tegevuse domineeriva iseloomuga. pommitaja ja ründelennuki mõlemal poolel. Kõige kehvemas seisus oli kõrgmäestikuline MiG-3, millel olid ka suhteliselt nõrgad relvad (kaks kuulipildujat). LaGG-3-le ja Yak-1-le paigaldatud M-105P mootori kõrgus merepinnast oli madalam, mis mingil määral kõrvaldas probleemi, kuid LaGG kaotas Yakile siiski kiiruse, tõusukiiruse ja manööverdusvõime osas, olles ka kalduvus sabaseinasse takerduma. Yak-1, mille tiivaprofiil oli suhtelise paksusega suurem kui LaGG-3 ja MiG-3 omast, suutis manööverdada suurte rünnakunurkade korral peaaegu võrdselt Bf.109-ga, kuid kukkus ka veidi varem kui liistudega varustatud Messerschmitt. Kütuse otsesissepritsesüsteemiga varustatud mootorid Bf.109 ei kartnud negatiivseid ülekoormusi ja karburaatormootoritega hävitajate Nõukogude piloodid vältisid selliseid manöövreid. 1941. aastal lahendati see probleem aga M-105PA mootori paigaldamisega Yak-1-le.

Üldiselt võib öelda, et lennuomaduste poolest vastas Yak-1 koos M-105PA-ga ligikaudu Bf.109E-le, kaotades sellele veidi tõusukiiruses, kuid ületades seda kiiruselt 50-55 km. / h ja horisontaalne manööverdusvõime. Juba 1941. aasta sügisel rindele ilmunud lahing Bf.109F ja eriti F-2-ga nõudis suuri pingutusi, siin oli vaenlasel märkimisväärne eelis vertikaalmanööverdusvõimes. Tugevused Yakal oli ka teise löögi kaal suurem suur kiirus(eriti vahemikus 3000–6000 m) ja horisontaalse manööverdusvõimega, nii et sakslased püüdsid mitte sekkuda lahingutesse Yak-1-ga pöördetel ja vastutulevatel kursidel.

Piloodid armastasid Yak-1, seda oli lihtne juhtida, töökindel ja vähenõudlik. Piloteerimise lihtsus osutus hävitaja hindamisel peaaegu määravaks teguriks tingimustes, kus enamik rindepiloote oli kogenematud algajad, kes said kiirendatud programmi alusel väljaõppe. Osavates kätes sai Yak-1 tõhusaks relvaks, mis võimaldas piloodil mõista masina eeliseid horisontaalmanöövris, kasutada frontaalrünnakuid. Ja selleks, et sakslastel oleks raske kasutada vertikaalmanöövreid, püüdsid meie piloodid neid pilvede alla tõmmata või ešeloneerisid nende lahingukoosseisud kõrgustesse.

Aastatel 1941-1942. Jak-1 oli parim võitleja uus põlvkond, kuigi algul mitte kõige arvukam (1941. aastal hoidis MiG-3 siiski peopesa käes). Muidugi, eesliini töö tingimustes "roomasid" vead välja masstoodang nagu teliku rataste ebapiisav tugevus, värvipinna (eriti talvine kriitvärvi) lõhenemine ja karedus, luukide, kilpide ja katete lahtised kinnitused, kütuselekked, õlileke ja õli pritsimine kokpiti klaasidele, kruvide lõdvenemine, kõverdumine ja tiiva vineerist naha mahajäämus. Kuid sellised raskused olid omased kõigile tolleaegsetele Nõukogude võitlejatele. Seeriasõidukite kiirus oli küll väiksem kui eksperimentaalsetel, kuid siiski mitte nii palju kui näiteks LaGG-3-l, mille seerianäidised kaotasid eksperimentaalsetele 30–100 km/h.

1942. aasta suvel ilmusid esiotsa madalatel kõrgustel tõstetud M-105PF mootoritega Yak-1-d, mis võrdusid peaaegu kõiges, isegi tõusukiiruses, Bf.109F-2-ga. Selle tulemusena sai meie pilootidele lisaks frontaalrünnakutele ja pööretel lahingutegevusele kasu lahingpöörete taktika, et lohistada vaenlane umbes 3000 m kõrgusele, kus jaki eelis oli suurim. Kuid Stalingradi lahingu alguseks muutus olukord keerulisemaks: rindele ilmus Bf.109G, millel oli võimsam mootor, tugevdatud soomus ja relvad - olenevalt modifikatsioonist kuni viis punkti. Võitlus põrkekursil muutus teise salve kaalus eelise kaotanud Yak-1 jaoks kahjumlikuks. Lisandusid hädad Bf.109F-4 ja Bf.109G-2, mille mootorid olid 200 hj. võimsam ja isegi varustatud süsteemiga, mis tagab kolmeminutilise järelpõletuse režiimi. Tekkinud üleliigne jõud andis uut Saksa hävitajad tõusukiiruse otsustav paremus, kuigi kaal (eriti Bf.109G-2) ja aerodünaamika halvenemine ei avaldanud maksimaalset kiirust, horisontaalset manööverdusvõimet ja stabiilsust kõige paremini. Sellegipoolest oli vaenlane hirmuäratav ja nad üritasid temast üle saada, parandades Yak-1 aerodünaamikat (need lennukid ilmusid 1942. aasta sügisel). Mõju osutus tagasihoidlikuks: selleks ajaks oli masstootmise kvaliteet paranenud, mistõttu jäid reservid lennuomaduste parandamiseks ilma olulise konstruktsiooni ja muudatuseta. tootmisprotsessidüldiselt ei eksisteerinud. Nii jäigi üle minna relvade efektiivsuse tõstmise (ShKAS ei torganud enam uute Messerschmittide soomust) ja võitlusvõime suurendamise teed.

Yak-1 evolutsiooni kõrgeim punkt oli Yak-1b modifitseerimine: selle hävitaja relva löögivõime suurenemine suurendas sihtmärgi hävitamise tõenäosust esimesest jooksust ja täiustatud soomus võimaldas seda naasta frontaalrünnakute taktika juurde. See oli kõik, mida sai teha ja nüüd sõltus õhulahingute edu rohkem lennumeeskonnast. Jak-1 jõudis oma piirini, kuid ajad ei olnud enam endised: 1943. aastaks tõestas varustus oma lahinguvõimet ja mis kõige tähtsam – halvav uskmatus oma jõududesse, mis paraku oli veel viimase ajani nii iseloomulik. oli kadunud. Tänu hävitajate arvu suurenemisele, nende tehnilisele täiustamisele, uute taktikate kasutuselevõtule (sealhulgas nelja hävitaja lend, lahingus kaheks paariks lahknemine) ning pilootide moraali ja professionaalsuse üldisele tõusule, paraneb lennutegevuse tõhusus. Nõukogude hävitajate lennundus taastati. Ka 1943. aastal ilmunud Saksa uued hävitajad FW-190 ei suutnud õhusõja tõusulainet pöörata. Hästi soomustatud ja relvastatud Fokkewulfid jäid maksimaalse kiiruse ja manööverdusvõime poolest alla Yak-1-le, mis sundis neid isegi kasutama koos Bf.109-ga.

Jak-1 lahingukarjääri tipuks oli nende massiline osalemine Stalingradi lahingus ja Kubani lahingutes, mis läksid sõja ajalukku võitlejate lahinguna. Tehnoloogiliselt kõige arenenum ja masstoodetud, tööstuse ja lennupersonali poolt enim valdatud Yak-1 vastas täielikult selle perioodi nõuetele, olles omamoodi "kuldne kesktee", optimaalne kompromiss sõja vajaduste, Nõukogude lennutööstuse võimekust ja hävituslendurite lahinguväljaõppe taset. Jak-1 peal testiti tehnilisi lahendusi, taktikalisi võtteid ja pardameeskonna professionaalset taset, mis võimaldas noortel kiiresti "põgeneda" ja jätkata sõda selleks ajaks ilmunud uute hävitajate Jakovlev ja Lavochkin kallal. Võib julgelt öelda, et Yak-1 polnud mitte ainult sõja kriitilise perioodi peamine hävitaja, vaid ka omamoodi kaadri rinde sepikoda.

Suurim Yak-1 seeriatootmise maht langeb aastatel 1942–1943. (vastavalt 3192 ja 2852 eksemplari), mis vastab nende lahingukasutuse tipule. Kuid 1943. aasta lõpus asendas Yak-1 juba aktiivselt moodsamaid Yak-7 ja (eriti) Yak-9 ning La-5 kasutusala laienes. Jak-1 moderniseerimise reservid olid selleks ajaks ammendatud ja 1944. aastal kärbiti nende lennukite tootmist Yak-3 kasuks. Osades Yak-1 osades kasutati neid laialdaselt kuni sõja viimaste päevadeni, kuid selle lõppemisega järgnes sama massiline mahakandmine.

Lühike tehniline kirjeldus hävitaja Jak-1

Yak-1 on segakonstruktsiooniga ühemootoriline üheistmeline üheplaaniline hävitaja, millel on madalal asetsev konsooltiib ja sabatoega kolmerattaline telik. Kere on kromansiiltorudest keevitatud sõrestik, mille ees on keevitatud mootorikinnitus. Esiosa kere naha moodustavad mootorikapotid, sabaosa on kaetud lõuendiga, ülemise pinna moodustab vineerkate. Yak-1b modifikatsioonil on kaitsekate langetatud. Kere keskmises osas on kokpit varustatud kolmesektsioonilise varikatusega, millel on libisev keskosa. Alates 49. seeriast asendati tagumine osa kahe aknaga, Yak-1b-le paigaldati läbipaistev kork. Pilooti kaitseb tagant 9 mm paksune terasest soomustatud seljaosa, Yak-1b-l on soomustatud seljaosa langetatud, tagumisse sektsiooni ja laterna visiirile on paigaldatud soomustatud klaas, vasak käsi piloot, uus juhtpulk Bf.109 tüüpi, varikatuse liigutatava osa avarii lähtestamise süsteem.

Lennuki tiib on ühes tükis, kaheosaline, puitkonstruktsiooniga, vineerist tööpinnaga. Profiili Clark YH suhteline paksus 15 kuni 7%. Kate on liimitud raami külge kaseiinliimiga, täiendavalt tugevdatud kruvidega küljedetailide piludesse ja kaetud väljast lõuendiga. Mehhaniseerimine - pneumaatilise ajamiga "Frize" tüüpi eleronid ja "Schrenk" tüüpi maandumisklapid. Sabaosa on konsool, stabilisaator ja kiil on täielikult puidust. Roolid ja aileronid on metallist linase kattega. Aileronide ja elevaatori juhtimine on jäik, tüür on kaabel.

Õli-õhk summutusega peamine telik, pneumaatilise ajami abil tiiva sisse tõmmatud. Alates 87. seeriast muudeti ka sabatugi sissetõmmatavaks. 1941-1942 talvel toodetud lennukitel. rattaid sai asendada suuskadega, mille konstruktsioon võimaldas teliku sissetõmbamist.

Propellerigrupp koosneb 12-silindrilisest V-kujulisest vesijahutusega mootorist M-105P nimivõimsusega 1050 hj. ja automaatne propeller VISH-61P. 36. seeriast paigaldati mootor M-105PA (1050 hj), juunist 1942 (kaasa arvatud Yak-1b) - M-105PF (1180 hj) ja VISH automaatne sõukruvi -105. Kütuse sundvarustus toimub neljast kaitstud tiivapaagist kogumahuga 408 liitrit, mis on varustatud neutraalgaasisüsteemiga. Vett ja õli jahutatakse kahes reguleeritava võimsusega tunnelradiaatoris. Talvel vedeldatakse õli bensiiniga, vesi asendatakse antifriisiga.

Raadioseadmed: RSI-4 "Baby" vastuvõtja (paigaldatud alates 59. seeriast iga 10., iga 5., iga 3., alates augustist 1942 kõikidele lennukitele), RSI-3 "Eagle" saatja ( paigaldati alates 59. seeriast igale lennukile 10. vastuvõtjaga lennuk, iga 5., alates oktoobrist 1942 igal 2. lennukil) ja raadio poolkompass RPK-10 “Chayok” (paigaldatud 59. seeriast igale 10.-m lennukile ja õhutõrje eritellimusel).

Relvastus koosneb 20 mm ShVAK mootorrelvast ja kahest 7,62 mm ShKAS sünkroonkuulipildujast. Püstol on paigaldatud mootori silindrite kokkuvarisemisse ja tulistab läbi käigukasti õõnsa võlli ja propelleri rummu. Laskemoon - 130 killustikku-süüte- ja soomustläbistavat süütemürsku. ShKAS-kuulipildujad on paigaldatud mootori kohale, propelleri läbilaskmise vältimiseks on päästikud ühendatud sünkronisaatoriga. Laskemoona kogukoormus on 1500 padrunit soomust läbistava süüte-, soomustläbistava süütemärgise ning sihiku- ja süütekuulidega. Mehaaniline tulejuhtimine. Jak-1b-le on kahe ShKAS-i asemel paigaldatud üks BS kuulipilduja kaliibriga 12,7 mm, laskemoona koorem on 220 padrunit soomust läbistavat süütemärgist, soomust läbistavat süüteainet ja süüteainet (või süüteainet). plahvatusohtlikud) kuulid. Püssi laskemoonakoormust on suurendatud 140 padrunile, relva mehaaniline tulejuhtimine on asendatud elektrilise päästikuga. Sihik - PBP-1A. Alates 1941. aasta oktoobrist paigaldati Jak-1-le kuus RO-82 raketikahurit, alates 1942. aasta maist vähendati nende arvu neljale ja seejärel paigaldamine katkestati. 80. kuni 127. seeriani paigaldati pommiriiulid kahe 25, 50 või 100 kg kaliibriga õhupommi riputamiseks. Kukkumise juhtimine on mehaaniline. Septembrist 1943 jätkati pommitajate relvade paigaldamist.

22. juuni 2004 kell 0:18. Kategooria , Vaatamisi: 3919

OKB Jakovlev

1939. aastaks leidis Nõukogude eksperimentaalne lennukitööstus end kriisilähedases olukorras. Seda mõjutas aastatel 1937–1938 tööstust tabanud repressioonide desorganiseeriv roll. Lisaks nõudis kvalitatiivselt uus tehnoloogiatase uusi tehnoloogiaid ja materjale, uus organisatsioon tootmine ja laiem eksperimentaalne arendus. Tehnika ja lennundusmaterjalide valdkonnas Nõukogude Liit jäi endiselt maha arenenud riikidest, millel oli eriti tugev mõju mootoritööstusele, kuna litsentseeritud tootmise ja sellele järgnenud parimate välismaiste mootorite täiustamise tee, mis on kogu maailmas väga levinud, oli juba välistatud järsult süvenenud rahvusvahelise olukord. Lisaks juhtiv lennundus teaduskeskus- TsAGI. 1920. aastatel Moskvas loodud ei suutnud enam disaineritele täielikult eksperimentaalset materjali pakkuda. Uus TsAGI oma ainulaadsete tuuletunnelite ja tugevuskatsestendiga oli alles ehitusjärgus. See oli valmis alles 1939-1940.

1939. aastaks ilmnes Nõukogude lennunduse mahajäämus. See ei seisnenud mitte niivõrd uute lennukite puudumises õhuväes, vaid selles, et selliseid lennukeid, välja arvatud mõned erandid, isegi ei arendatud ega katsetatud. 1939. aasta esimesel poolel pidas riigi juhtkond kaks ulatuslikku nõupidamist, kus osalesid ka Lennundustööstuse Rahvakomissariaadi töötajad. teadusinstituudid, piloodid ja sõjaväespetsialistid. Selle tulemusena töötati välja meetmete kogum lennundusvaldkonna mahajäämuse kiireks kõrvaldamiseks. Üheks selliseks sündmuseks oli mitmete uute projekteerimisbüroode korraldamine. Algas äärmiselt intensiivne, võib isegi öelda, et hädaolukord, töö Nõukogude uue põlvkonna lennukite loomisel.

Üks esimesi edukaid uusi lennukeid oli hävitaja A.S. Jakovlev I-26. See katsetati 1940. aasta jaanuaris. Lennuk oli segakonstruktsiooniga konsoolne monoplaan, mis oli hästi kohandatud masstootmistingimustega. Vedelikjahutusmootor M-105P. Relvastus koosnes ühest 20 mm ShVAK kahurist, mis tulistas läbi sõukruvi käigukasti õõnesvõlli, ja kahest 7,62 mm ShKAS sünkroonsest kiirlaskuulipildujast. Iseloomulik omadus see lennuk, nagu ka teised sõja ajal A. S. Jakovlevi lahingulennukid, olid kaalult kerged, hea stabiilsuse ja hõlpsasti juhitav.

Pärast katsetamist ja vajalikke täiustusi lasti I-26 seeriasse ja peagi anti sellele kaubamärk Yak-1. Suure Isamaasõja esimesel poolel sai sellest lennukist üks peamisi uusi Nõukogude hävitajaid ja vaid 1940.–1944. Seda tüüpi lennukit toodeti 8720.

Sõja esimesel pooleteisel aastal oli Jak-1 parim Nõukogude hävitaja. See ühendas harmooniliselt kõrged lennuomadused ja relvastuse. Võrreldes Natsi-Saksamaa peamise hävitajaga Messerschmitt Bf-109E oli Yak-1 kiirus ja kõikvõimalikud manöövrid parem. Ent arenenuma Bf-109F tulekuga muutusid Yak-1 lennuandmed ebapiisavaks. Seejärel viidi A.S. Yakovlevi projekteerimisbüroo ja õhujõudude uurimisinstituudi eestvõttel läbi mootori modifikatsioon, mille tõttu madalatel kõrgustel, s.o. just seal, kus peeti peamiselt õhulahinguid, kasvas mootori võimsus märgatavalt. Uue võimendatud mootoriga hävitajat Yak-1, tähisega M-105PF, on seeriatootmine olnud alates 1942. aasta suvest. Kiiruse poolest madalal ja keskmisel kõrgusel ei jäänud see lennuk alla Saksa põhilisele Bf-109F ja G hävitajad, ületasid neid manööverdusvõimes, kuid jäid tõusmisel veidi alla.

Relvastus.Üks 20 mm ShVAK kahur 220 padruniga, 2 7,62 mm ShKAS kuulipildujat 1500 padruniga.

Seeriatootmise käigus muudeti Yak-1 korduvalt. Samaaegselt mootorivahetusega muudeti ka relvastust: kahe ShKAS-i asemel paigaldati palju efektiivsem raskekaliibriline (12,7 mm) UB kuulipilduja. Seejärel parandasid nad aerodünaamikat, paigaldasid raadio ja parandasid ülemise poolkera vaadet kabiinist. Kõik käimasolevad tegevused võimaldasid pidevalt säilitada Yak-1 kõrgeid lahinguomadusi ja see hävitaja teenis Nõukogude õhujõududes kuni sõja lõpuni.

Teise maailmasõja alguse võitlejad
Jak-7b MiG-3 LaGG-3 LaGG-3
Väljalaskeaasta 1941 1943 1943 1941 1941 1943
Geomeetria
Lennuki pikkus, m 8.48 8.48 8.48 8.25 8.81 8.81
Tiibade siruulatus, m 10.0 10.0 10.0 10.2 9.81 9.81
Tiiva pindala, m² 17.15 17.15 17.15 17.44 17.62 17.62
Massid, kg
Stardi kaal 2858 2884 3005 3300 3280 2990
Toitepunkt
Mootor M-105P M-105PF M-105PF AM-35A M-105P M-105PF
Võimsus, hj 1100 1210 1210 1350 1100 1210
lennuandmed
Maksimaalne kiirus, km/h maapinna lähedal 480 501 531 472 474 542
kõrgel 577 592 588 622 549 591
m 4950 4100 3860 7800 5000 3560
Ronimisaeg 5 km, min 9.2 6.2 6.6 5.7 7.4 5.8
Praktiline lagi, m 10000 12500 10200 11500 9300 9500
Lennuulatus * , km 700 625 600 630 700 650
Relvastus
Number relvad 1 1 1 - 1 1
kuulipildujad 2 1 2 3 3 1

* 90% maksimaalsest kiirusest.