Sõjalennukid on röövlinnud taevas. Enam kui sada aastat on nad säranud sõdalastes ja lennunäitustel. Nõus, on raske pilku pöörata kaasaegsetelt mitmeotstarbelistelt seadmetelt, mis on täis elektroonikat ja komposiitmaterjale. Kuid II maailmasõja lennukites on midagi erilist. See oli suurte võitude ja suurte ässade ajastu, kes võitlesid üksteisele silma vaadates õhus. Insenerid ja lennukikonstruktorid alates erinevad riigid tuli välja paljude legendaarsete lennukitega. Täna tutvustame teie tähelepanu [email protected] toimetajate andmetel Teise maailmasõja kümne kõige kuulsama, äratuntavama, populaarseima ja parima lennukiga.

Supermarine Spitfire (Supermarine Spitfire)

Teise maailmasõja parimate lennukite nimekirja avab Briti hävitaja Supermarine Spitfire. Tal on klassikaline välimus, kuid veidi kohmakas. Tiivad - labidad, raske nina, latern mulli kujul. Kuid just Spitfire päästis kuninglikud õhujõud, peatades Suurbritannia lahingu ajal Saksa pommitajad. Saksa hävitajate piloodid leidsid suure pahameelega, et Briti lennukid ei ole nendest sugugi halvemad ja manööverdusvõimelt isegi paremad.
Spitfire töötati välja ja võeti kasutusele õigel ajal – vahetult enne Teise maailmasõja puhkemist. Tõsi, esimese lahinguga tuli välja vahejuhtum. Radari rikke tõttu saadeti Spitfires lahingusse fantoomvaenlasega ja tulistati nende endi Briti hävitajaid. Kuid siis, kui britid maitsesid uue lennuki eeliseid, ei võtnud nad seda kohe kasutusele. Ja pealtkuulamiseks ja luureks ja isegi pommitajateks. Kokku toodeti 20 000 Spitfire'i. Kõigi heade asjade ja ennekõike saare päästmise eest Suurbritannia lahingu ajal võtab see lennuk auväärse kümnenda koha.

Heinkel He 111 on täpselt see lennuk, millega Briti hävitajad võitlesid. See on kõige äratuntavam Saksa pommitaja. Laiade tiibade iseloomuliku kuju tõttu ei saa seda segi ajada ühegi teise lennukiga. Just tiivad andsid Heinkel He 111-le hüüdnime "lendav labidas".
See pommitaja loodi kaua enne sõda reisilennuki varjus. Ta näitas end väga hästi juba 30ndatel, kuid II maailmasõja alguseks hakkas ta nii kiiruselt kui ka manööverdusvõimelt vananema. Mõnda aega pidas ta vastu tänu võimele taluda suuri kahjustusi, kuid kui liitlased taeva vallutasid, taandus Heinkel He 111 tavaliseks transpordiks. See lennuk kehastab Luftwaffe pommitaja määratlust, mille eest saab see meie reitingus üheksanda koha.

Suure alguses Isamaasõda Saksa lennundus tegi NSV Liidu taevas, mida tahtis. Alles 1942. aastal ilmus Nõukogude hävitaja, mis võis Messerschmittide ja Focke-Wulfidega võrdsetel alustel võidelda. See oli Lavochkini disainibüroos välja töötatud "La-5". See loodi suure kiirusega. Lennuk on nii lihtne, et kokpitis pole isegi kõige elementaarsemaid instrumente nagu tehishorisont. Aga La-5 pilootidele meeldis see kohe. Juba esimestel katselendudel tulistati sellele alla 16 vaenlase lennukit.
"La-5" kandis Stalingradi ja Kurski üle taevas toimunud lahingute raskust. Äss Ivan Kozhedub võitles sellel, tema peal lendas kuulus Aleksei Maresjev proteesidega. Ainus La-5 probleem, mis takistas sellel meie reitingus kõrgemale tõusmast, on selle välimus. Ta on täiesti näotu ja ilmetu. Kui sakslased seda hävitajat esimest korda nägid, andsid nad sellele kohe hüüdnime "uus rott". Ja see on kõik, sest see meenutas kangesti legendaarset I-16 lennukit, hüüdnimega "rott".

Põhja-Ameerika P-51 Mustang (Põhja-Ameerika P-51 Mustang)

Ameeriklased osalesid Teises maailmasõjas mitut tüüpi hävitajates, kuid kuulsaim neist oli loomulikult P-51 Mustang. Selle loomise ajalugu on ebatavaline. Britid tellisid juba sõja haripunktis 1940. aastal ameeriklastelt lennukeid. Käsk täideti ja 1942. aastal astusid Briti kuninglike õhujõudude esimesed Mustangid lahingusse. Ja siis selgus, et lennukid on nii head, et lähevad ameeriklastele endilegi kasuks.
R-51 Mustangi silmapaistvaim omadus on selle tohutud kütusepaagid. See tegi neist ideaalsed hävitajad pommitajate saatmiseks, mida nad tegid edukalt Euroopas ja Vaikse ookeani piirkonnas. Neid kasutati ka luureks ja rünnakuks. Nad isegi pommitasid veidi. Eriti jõudis "Mustangidest" jaapanlasteni.

Nende aastate kuulsaim USA pommitaja on loomulikult Boeing B-17 "Flying Fortress". Nelja mootoriga raske kuulipildujaga Boeing B-17 Flying Fortress pommitaja sünnitas palju kangelaslikke ja fanaatilisi lugusid. Ühest küljest armastasid piloodid teda lihtsa juhitavuse ja ellujäämise pärast, teisalt olid kaotused nende pommitajate seas vääritult suured. Ühel lendudel ei naasnud 300 Lendavast kindlusest 77. Miks? Siinkohal võib mainida meeskonna täielikku ja kaitsetust tule ees ning suurenenud tuleohtu. Peamine probleem oli aga Ameerika kindralite veenmine. Sõja alguses arvati, et kui pommilennukeid on palju ja nad lendavad kõrgel, siis saab ilma saatjata hakkama. Luftwaffe hävitajad lükkasid selle eksiarvamuse ümber. Nende õppetunnid olid karmid. Ameeriklased ja britid pidid väga kiiresti õppima, muutma taktikat, strateegiat ja lennukidisaini. Strateegilised pommitajad aitasid võidule kaasa, kuid hind oli kõrge. Kolmandik "Lendavatest kindlustest" ei naasnud lennuväljadele.

Meie Teise maailmasõja parimate lennukite edetabelis on viiendal kohal Saksa Yak-9 lennukite peamine jahimees. Kui La-5 oli tööhobune, kes kannatas sõja pöördepunkti lahingutes, siis Yak-9 on võidulennuk. See loodi Yaki hävitajate varasemate mudelite põhjal, kuid disainis kasutati raske puidu asemel duralumiiniumist. See muutis lennuki kergemaks ja jättis ruumi muudatusteks. Mida nad lihtsalt Yak-9-ga ei teinud. Eesliini hävitaja, hävitaja-pommitaja, pealtkuulaja, eskort-, luure- ja isegi kullerlennuk.
Jak-9-l võitlesid Nõukogude piloodid võrdsetel tingimustel Saksa ässadega, keda selle võimsad relvad väga hirmutasid. Piisab, kui öelda, et meie piloodid andsid Yak-9U parimale modifikatsioonile hellitavalt hüüdnime "Killer". "Yak-9" sai sümboliks Nõukogude lennundus ja Teise maailmasõja kõige massiivsem Nõukogude hävitaja. Tehastes pandi vahel kokku 20 lennukit päevas ja kokku toodeti neid sõja ajal ligi 15 000.

Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)

Junkers Yu-87 "Stuka" - Saksa sukeldumispommitaja. Tänu võimalusele vertikaalselt sihtmärgile kukkuda, pani Junkers pomme täpse täpsusega. Hävitajate pealetungi toetamisel on Stuka disainis kõik allutatud ühele asjale - sihtmärgi tabamisele. Õhkpidurid ei võimaldanud sukeldumise ajal kiirendada, spetsiaalsed mehhanismid suunasid maha kukkunud pommi propellerist eemale ja tõid lennuki automaatselt sukeldumisest välja.
Junkers Yu-87 - Blitzkriegi peamine lennuk. Ta säras kohe sõja alguses, kui Saksamaa marssis võidukalt üle Euroopa. Tõsi, hiljem selgus, et Junkerid olid võitlejate suhtes väga haavatavad, mistõttu nende kasutamine hääbus tasapisi. Tõsi, Venemaal suutsid stukad tänu sakslaste eelisele õhus siiski sõdida. Iseloomuliku mittesissetõmmatava teliku tõttu said nad hüüdnime "lappets". Lisakuulsust tõi "Stukam". Saksa piloot kui Hans-Ulrich Rudel. Kuid vaatamata oma ülemaailmsele kuulsusele oli Junkers Ju-87 Teise maailmasõja parimate lennukite edetabelis neljandal kohal.

Teise maailmasõja parimate lennukite edetabelis on auväärsel kolmandal kohal Jaapani vedajal põhinev hävitaja Mitsubishi A6M Zero. See on Vaikse ookeani sõja kuulsaim lennuk. Selle lennuki ajalugu on väga paljastav. Sõja alguses oli ta peaaegu kõige arenenum lennuk - kerge, manööverdatav, kõrgtehnoloogiline, uskumatu lennuulatusega. Ameeriklaste jaoks oli Zero äärmiselt ebameeldiv üllatus, see oli pea ja õlad üle kõigest, mis neil tol ajal oli.
Jaapani maailmavaade tegi Zeroga aga julma nalja, selle kaitsmisele õhuvõitluses ei mõelnud keegi – gaasitankid põlesid kergesti, piloote ei katnud soomused ja keegi ei mõelnud langevarjudele. Löögi korral süttis Mitsubishi A6M Zero nagu tikud ja Jaapani pilootidel polnud võimalust põgeneda. Ameeriklased õppisid lõpuks Zeroga hakkama saama, lendasid paarikaupa ja ründasid ülalt, vältides võitlust pööretel. Nad andsid välja uued Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning ja Grumman F6F Hellcat hävitajad. Ameeriklased tunnistasid oma vigu ja kohanesid, uhked jaapanlased aga mitte. Sõja lõpuks vananenud Zerost sai kamikaze-lennuk, mõttetu vastupanu sümbol.

Kuulus Messerschmitt Bf.109 on II maailmasõja peamine hävitaja. Just tema valitses nõukogude taevas kuni 1942. aastani. Erakordselt edukas disain võimaldas Messerschmittil oma taktikat teistele lennukitele peale suruda. Ta saavutas sukeldumisel suurepärase kiiruse. Saksa pilootide lemmiktehnika oli "pistrikulöök", mille käigus hävitaja sööstab vaenlasele alla ja pärast kiiret rünnakut läheb uuesti kõrgusele.
Sellel lennukil olid ka puudused. Inglismaa taevast vallutamast takistas teda madal lennuulatus. Samuti polnud lihtne Messerschmitti pommitajate saatmine. Madalal kõrgusel kaotas ta kiiruse eelise. Sõja lõpuks said Messereid kõvasti nii idast tulnud Nõukogude hävitajad kui läänest tulnud liitlaste pommitajad. Kuid Messerschmitt Bf.109 kuulus legendidesse kui Luftwaffe parim hävitaja. Kokku valmistati ligi 34 000 tükki. Tegemist on ajaloo suuruselt teise lennukiga.

Niisiis, kohtuge võitjaga meie Teise maailmasõja legendaarseimate lennukite edetabelis. Ründelennuk "IL-2" ehk "Humpback" ehk "lendav tank", sakslased kutsusid teda kõige sagedamini "mustaks surmaks". IL-2 on spetsiaalne lennuk, see loodi kohe hästi kaitstud ründelennukiks, mistõttu oli selle allatulistamine kordades keerulisem kui teistel lennukitel. Oli juhtum, kui ründelennuk naases lennult ja sellega arvestati üle 600 tabamuse. Pärast kiiret remonti läksid "küürlased" taas lahingusse. Isegi kui lennuk alla tulistati, jäi see sageli terveks, soomuskõht võimaldas ilma probleemideta lagedal väljal maanduda.
"IL-2" läbis terve sõja. Kokku toodeti 36 000 ründelennukit. See tegi "Hunchbackist" rekordiomaniku, kõigi aegade massiivseima lahingulennuki. Oma silmapaistvate omaduste, originaalse disaini ja tohutu rolli tõttu Teises maailmasõjas võtab kuulus Il-2 õigustatult esikoha nende aastate parimate lennukite edetabelis.

Vaatamata verisele jäljele, mille Natsi-Saksamaa ajaloos jättis, kasutame tänapäeval leiutisi ja sööme natsidele oma edu võlgnevate korporatsioonide toodetud toite.
Siiski on mitmeid natside sõjalisi projekte, mis oleksid võinud ajalugu muuta.

Üliraske tank kaaluga üle 1500 tonni
- reaktiivrelv
- relv "Dora", tünni pikkus oli 30 meetrit, kogukaal oli üle 1300 tonni. Karbid kaalusid üle 7 tonni.
- fantastiline lennundus: Horten Ho 229 prototüübi varjatud tehnoloogia ja muud leiutised
- UFO-tehnoloogiad ja nende tööpõhimõte
- MANPADS (kaasaskantav õhutõrje raketisüsteem)
- suborbitaalne pommitaja
Ja palju muud

"Sakslased ei suuda valuta meenutada, milliseid hämmastavaid saavutusi nende teadlased, insenerid ja spetsialistid sõja ajal saavutasid ja kuidas need saavutused asjatuks osutusid, eriti kuna nende vastased ei suutnud neile uut tüüpi relvadele vastu seista millegagi, mis oleks neile võrdne. mingil moel."
Eraldi kindralleitnant, insener Erich Schneider-Hamburg, 1953

WunderWaffe – üliraske tank

23. juunil 1942 pakkus Saksamaa relvastusministeerium, mis muuhulgas tegeles allveelaevade arendamisega, Adolf Hitlerile välja 1000 ja 1500 tonni kaaluvate tohutute tankide projektid. Hitler, kes igal võimalikul moel õhutas igasuguseid uuenduslikke ideid relvastuse vallas, seadis need projektid ellu Saksamaa insenerihiiglasele Kruppile. Esimene koletispaak pidi kandma nime Landkreuzer P1000 Ratte.

P1000 tank pidi olema 35 meetrit pikk, 14 meetrit lai ja 11 meetrit kõrge. Röövikud, millel see koletis pidi liikuma, olid 3,6 meetri laiused ja koosnesid kolmest, 1,2 meetri laiusest osast. Selline roomikute laius tagas paagile piisava kokkupuuteala pinnaga, et paak ei kukuks oma raskuse mõjul maapinnale.

P1000 tanki ja selle kahureid mehitas 20-liikmeline meeskond ja nende jõuallikaks olid kaks 8500 hobujõulist MAN V12Z32/44 24-silindrilist mootorit. Need allveelaevades kasutatavad mootorid andsid tanki koguvõimsuseks 17 000 hobujõudu. Kuid hiljem, juba insenertehniliste arvutuste käigus, tehti ettepanek asendada kaks eelnimetatud mootorit kaheksa Daimler-Benz MB501 20-silindrilise mootoriga, kummagi võimsusega 2000 hobujõudu, mis toona paigaldati torpeedopaatidele.
Saksa insenerid töötasid paljude rasketankide kavandite kallal. Panzerkampfwagen VIII Maus oli sõja ajal prototüübina toodetud raskeim mudel. See tank kaalus umbes 180 tonni.

1500 tonni kaaluval Beari versioonil oli 2 800 mm suurtükki ja 2 150 mm täiendavat pöörlevat torni, mis paiknesid taga. Selle hiiglase käivitamiseks oli vaja 4 Saksa allveelaeva diiselmootorit.

Raketi relv

Pärast Saksa vägede kohtumist Vene mördiseadmetega "Katyusha" Teise maailmasõja alguses mõistsid ohvitserid, et vastuseks on vaja kiiresti midagi ette võtta. Ja peagi olid peaaegu kõik rügemendid relvastatud selliste raketiheitjatega, mida Vene sõdurid andsid mürskude ajal omapärase heli tõttu hüüdnimeks "Viiuldajad".

Reaktiivrelvade väljatöötamist alustati Saksamaal juba 1929. aastal, kuna. Versailles' rahulepingu kohaselt oli Saksamaal keelatud arendada ja toota suurtükiväesüsteeme, kuid nagu igas seaduses on alati lünk – raketiheitjatest polnud lepingus sõnagi. Kõigepealt töötati välja ja võeti kasutusele 105 mm mördid 10 cm Nebelwerfer 35-40, need asendati tõhusama kuueraudse 15 cm Nebelwerfer 41 vastu. Ametlikult pidi neid kasutama suitsukatete püstitamiseks, isegi nimi " Nebelwerfer" (Nebelwerfer) on tõlgitud kui "suitsuheitja". Loodi isegi eriväed, mis kandsid nime Nebeltruppen (suitsuväed). Aga see on ametlik.

Nende tegelik eesmärk oli tulistada mürgiseid aineid sisaldavaid keemilisi mürske. Kuid isegi ettenähtud otstarbel mörte ei kasutatud, sest. liitlaste ja Nõukogude Liidu juhtkond hoiatas Saksamaa juhtkonda mitteametlikult, et keemiarelvade kasutamisega kaasnevad vastumeetmed ja väike Saksamaa ujutatakse üle keemilise sodi. Arvestades Kesk-Euroopa rahvastikutihedust, on tagajärjed kergesti etteaimatavad. Kuid sakslased ei kaotanud pead ja töötasid välja plahvatusohtlikud killustikumiinid, mis on rakett, mille ees paiknes tahkekütuse mootor, millel on 26 kalddüüsi auku. Lahinglaeng asus raketi tagaosas. Peamiseks kahjustavaks teguriks oli lööklaine, killustumise efekt oli väike, kuna raketi korpus oli õhukeseseinaline ega tekitanud plahvatuse tagajärjel piisavalt surmavaid kilde.
(kaaluga vähemalt 5 grammi). Hiljem, 1942. aastal, töötati välja ja võeti kasutusele viietoruline 210 mm mört, milles lõhkepea massi suurendati.

Saksa sõdurite seas kandis 15 cm Nb.W 41 nime "Stuka zu Fuß" - "maa "Asi" Sturzkampfflugzeug (sukeldumispommitaja) lühendatult "Stuka" (loe "asi") - Junkers Yu-87 - oli üks kõige enam. tõhusad tüübid Luftwaffe relvad tänu võimalusele sukelduda pommi. Hüüdnimi Nb.W 41 ei tulene aga mitte lahinguomaduste sarnasusest selle lennukiga, vaid spetsiifilisest ulgumisest nii Junkersi sukeldumisel kui ka raketiheitjast tulistamisel. Sama analoogia põhjal said väed "Nebelwerfer 41" ka nime "Heulende Kuh" - "ulguv lehm". Vene sõdurid nimetasid seda mörti "Vanyusha" (sarnane "Katyusha") või sagedamini "Ishak" - sama karjuva kriiskamise pärast käivitamisel.

Kuueraudne mört paigaldati tankitõrjekahuri Pak-37 kelgule. Tulistamisel rippusid rattad välja ning vanker toetus libisevate voodite adratele ja eesmisele kokkuklapitavale tõkkele.
Esimesed üksused, mis olid relvastatud 150 mm Nebelwerfer 41-ga, moodustati 1940. aastal. Kaks aastat hiljem kasutati relvajõudude koosseisus kolm rügementi (Nebelwerferregiment) – 51., 52. ja 53. ning üheksa eraldi diviisi (Nebelwerfeabteilung) – 1.–9. Kõik need üksused olid relvastatud 150 mm miinipildujatega. Igas diviisis oli 18 kanderaketti, rügement koosnes kolmest diviisist (54 "Nebelwerfer").
Esimene kasutamine idarindel - rünnaku ajal Bresti kindlus. Rünnakuüksuste tuletoetust pakkusid 4. eriotstarbelise miinipildujarügemendi 9 raskemördipatareid. Pange tähele, et BM-13 (rahvapäraselt "Katyusha") esimest korda kasutati peaaegu kuu aega hiljem, Orša lähedal.

Kuue reaktiivmiini käivitamine viidi läbi vaheldumisi 7-10 sekundi jooksul elektrikaitsmega, mida käitasid elektriaku või manuaaldünamo. Pärast starti oli vaja kiiresti positsioone vahetada, kuna suitsurada paljastas need väga tugevalt ja oli suurepärane teejuht vaenlase suurtükiväele.
Siin avaldas negatiivset mõju installatsioonide vähene liikuvus, mille tõttu võis neist saada suurtükiväe kerge saak. Raketimördi kasutamise juhendis oli isegi punkt, et sihikulaskmine on keelatud.
Kokku toodeti aastatel 1940–1945 nende jaoks 5769 installatsiooni laiusega 15 cm Nb.W 41 ja rohkem kui 5 miljonit miini. Sõja lõpuks oli vägedel (koos SS-üksustega) 2295 seadeldist ja 650 tuhat laskemoona.

Taktikalised ja tehnilised omadused:

Kaliiber - 158,5 mm
Mürsu esialgne kiirus - 340 m / s
Kaal võitlusasendis - 770 kg
Juhikute arv - 6 tükki
Arvestus - 5 inimest
Tulekiirus - 6 lasku 10 sekundi jooksul
Laskekaugus - 6900 m
Suure plahvatusohtliku killustiku kaal - 34,15 kg

Goliath ja insenerimasinad

Briti sõdurid vangi võetud Saksa Koljatitega

Siin see on – kaasaegsete droonide ja juhitavate maapealsete robotite eellane! Saksa armee kasutas Koljat kogu Teise maailmasõja vältel. Seade oli ilma meeskonnata tankett, mida juhtis juhtmega ühenduse kaudu operaator ja mis kandis 75-100 kilogrammi lõhkeainet. Masina tööulatus oli kuni 1,5 km. Goliathi peamiseks sihtmärgiks olid vaenlase tankid, tihedad jalaväeformatsioonid ja hooned.
Väärib märkimist, et seda relva kasutati peamiselt läänerindel. Kõrge hinna ja madala sõiduomaduste tõttu peeti Goliathi ebapiisavalt tõhusaks relvaks.

Televaguntorpeedo töötati välja 1941. aastal Kegressest püütud Prantsuse mudeli põhjal.
Kohtumine.
Nende tankettide põhieesmärgiks peeti kindlustuste õõnestamist, tankitõrje tulesüsteemi luuret, miiniväljade puhastamist ja tankide lahingutegevust.

Natside õhutõrjetornid

Need olid suured õhutõrjesuurtükiväega relvastatud maapealsed betoonpunkrid, mida Luftwaffe kasutas Teise maailmasõja ajal suurekaliibriliste õhutõrjerelvade rühmade kontsentreeritud paigutamiseks, et kaitsta strateegiliselt olulisi linnu vastase õhupommitamise eest. - Hitleri koalitsioon. Neid kasutati ka õhutõrje koordineerimiseks ja pommivarjenditeks.

betooni hiiglane
1) Sissepääs 2) Soomustatud luugid 3) Laskemoona poed 4) Peamine lahinguplatvorm 5) Juhtpost ja kaugusmõõtja 6) Püssitornid 7) 128 mm kaksik AA püstol 8) Kerge 20 mm AA püstol

Torn "G"
Kõige muljetavaldavamad õhutõrjetornid – esimese põlvkonna G-tornid – asusid Berliinis ja Hamburgis. Ainus säilinud hoone sellest sarjast. Hoone asub Heiligengeistfeldi linnaosas (Hamburg) ja seda kasutatakse elamuna.

Muidugi hämmastasid need võimsad ja kindlad kindlused kujutlusvõimet, sisendasid austust natsionaalsotsialistliku riigi vastu ja sisendasid sakslastesse kindlustunnet, et Hitleri geenius, Göringi hävitajad ja õhutõrjerelvad, Todti ja Speeri ehitajad tagavad. nende turvalisus ja haavamatus.

WunderWaffe 4 – "jalutav tank", maamiinijahtija

MinenRaumers – Kruppi poolt 1944. aastal välja töötatud miiniväljade hävitamiseks. 130 tonni, terasrattad läbimõõduga 2,7m. Kaheosaline, igas sektsioonis Maybach HL90 mootor. Vangistati liitlaste, eelkõige USA poolt.

ALKETT VsKfz 617 MINENRÄUMER Kubinkas. Nõukogude väed leidsid selle 1945. aastal Kumersdorfi polügoonil ja toimetasid 1947. aastal Kubinkasse.

Amfiib Landwasserschlepper

Kahepaikse Landwasserschlepperi jõudlusomadused
Lahingu kaal 16 tonni
Meeskond 3 inimest + 20 sõjaväelast
Mõõtmed
Pikkus 8600 mm.
Laius 3160 mm.
Kõrgus 3130 mm.
Maksimaalne kiirus
maal 35 km. kell h
vee peal 12,5 km. kell h
Võimsuse reserv
280 km (I. Moštšanski järgi)
630 km (M. Barjatinski järgi)

See näib olevat võitmatu armee, kuid me osutusime tugevamaks

kahur "Dora"

Esimest korda kasutati seda tüüpi relvi 19. sajandil, kuid natside suurtükirelvade süsteemid väärivad oma suuruse ja tulejõu tõttu eraldi välja toomist. 1930. aastate lõpus nõudis Adolf Hitler Kruppi inseneridelt ülivõimsa relva loomist, mis oleks võimeline hävitama Prantsuse Maginot’ kaitseliini, aga ka Belgia armee kindlustatud kaitsekindluseid.
1941. aastal valmistati esimene relv - "Dora", mis sai oma nime peadisaineri naise auks, ja hiljem teine ​​- "Paks Gustav", mis sai nime firma direktori Gustav Kruppi järgi.

Relvad olid tõeliselt kolossaalsed. Dora tünni pikkus oli umbes 30 meetrit ja selle kogukaal ulatus üle 1300 tonni. Karbid kaalusid üle 7 tonni. Püstoli arvutus oli 250 inimest ja täiendav personal ületas 2500 tuhat inimest. Laskeulatus oli - 35-45 km.
Huvitav fakt: 1942. aastal osales Dora relv Sevastopoli piiramisel, kuid sellest oli vähe kasu. Rasked mürsud tabasid maa-alust laskemoonaladu edukalt vaid korra. Paljude teiste mürskude tabamisel läks kogu plahvatuse energia maa alla, moodustades hiiglaslikud (kuni 32 meetri sügavused!) maa-alused õõnsused – kamuflaažid.

Arvestades seda tüüpi relvade tootmiseks kulutatud tohutut rahasummat, kukkus ülipikkade relvade idee peaaegu läbi.

Fantastiline Kolmanda Reichi lennuk

Ülikiire Horten No-229 vargpommitaja oleks võinud II maailmasõja käiku väga hästi muuta. Esimesed prototüübid lendasid 26. mail 1942:

Horten_Go-9_rekonstruktsioon

Saksa tiiblennuk Horten-Vc lendas Göttingeni kohal. Ja ta on maa peal:

Edasiarendus oli ülal näidatud Horten Go.229, mis oli varustatud kahe Junkers Jumo-004В-1 turboreaktiivmootoriga:

See lennuk nägi ette nelja relva MK-103 või MK-108 paigaldamise mootorite kõrvale. Keskosa alla sai riputada kaks 1000kg pommi või kaks 1250l paaki.
Masstootmise arenedes toimus Göttingenis 1945. aasta jaanuaris. Go.229-V2 sai valmis ja transporditi Oranienbergi lennukatsetele. Käitlemine õigustas kõige optimistlikumaid oletusi. Saavutati kiirus 795 km/h, kuid maandumisel jäi parem mootor välja. Piloot, leitnant Ziller, paiskus välja (jah, kabiin oli varustatud katapuldiga), lennuk pöördus ümber, kukkus maapinnale ja põles läbi. Kokku lendas kogenud lennuk kaks tundi.
Järgmise prototüübi lennuki kokkupanek Friedrichsrodis oli juba lõppemas. Go.229-VЗ pidi 12. märtsil 1945 olema seeriamudeli Go.229a esimene prototüüp. kohtumisel Goeringiga arvati Go.229 "kiirhävitajate programmi", kuid kaks kuud hiljem vallutasid ameeriklased Friedrichsrodi tehase:

Aerodünaamiline disain – lendav tiib. Disainitud vendade Hortenite poolt alates 1931. aastast. Maailma esimene reaktiivmootoriga "lendava tiivaga" lennuk.

Lennu jõudlus Horten Ho 229:
Tiibade siruulatus: 16,75 m
Pikkus: 7,45 m
Kõrgus: 2,80 m
Tiiva pindala: 50,80 m2
Tühimass: 4600 kg
Tavaline stardimass: 7515 kg
Maksimaalne stardimass: 9000 kg
Mootori tüüp: 2 Junkers Jumo-004В-1, 2, 3 turboreaktiivmootorit
Tõukejõud: 2 x 890 kgf
Maksimaalne kiirus: 970 km/h
Kruiisikiirus: 685 km/h
Praktiline sõiduulatus ilma PTBta: 1880 km
Praktiline sõiduulatus PTB-ga: 3150 km
Maksimaalne tõusukiirus: 1320 m/min
Praktiline lagi: 16000 m
Meeskond: 1 inimene
Relvastus: neli 30-mm relva MK-103, MK-108; 2x1000 kg pommid

Horten Ho 229 on esimene turboreaktiivlennuk, mis on ehitatud vastavalt "Flying Wing" ("Unsichtbar") aerodünaamilisele konfiguratsioonile. See oli vendade Reimar ja Walter Horteni (Valter und Reimar Horten) enam kui kümneaastase projekteerimistöö tulemus, mille peamiseks eesmärgiks oli luua minimaalse takistusega lennuk. Seetõttu ei olnud Horten Ho 229-l kere kui sellist. Keskosa paksus oli piloodi ja mootori mahutamiseks piisav. Püstsulestikku ei olnud. Rada kontrolliti tiivale paigaldatud spoilerite abil. 1945. aasta märtsiks oli lennuk koos mõningate muudatustega masstootmiseks valmis.
Seni kahtlesid eksperdid, kas Hortonite pakutud uuendus aitaks lennukit radari eest varjata. Nüüd aga suutis kaitsefirma Northrop-Grumman (osales "nähtamatu" B-2 väljatöötamises) jooniste ja ainsa säilinud prototüübi põhjal luua Ho 229 täissuuruses koopia ning seda katseliselt katsetada. Mudeli ehitamine läks maksma 250 tuhat dollarit ja 2,5 tuhat töötundi. Selgus, et lennuk polnud Teise maailmasõja ajal eksisteerinud radaritele täiesti nähtamatu. Siiski oli hiiliv ja kiire näiteks lennata Londonisse enne, kui Briti hävitajad hoiatati.

"Kui sakslastel oleks olnud aega selle lennuki ehitamiseks, oleks see võinud olla hitt," ütles britt Peter Marton, Duxfordi keiserliku sõjamuuseumi lennundusspetsialist. See võis saavutada väga suuri kiirusi ja sellel oli erakordne lennuulatus.

WunderWaffe 7 – esimene reaktiivlennuk

Messerschmitt Me 163
Esimest turboreaktiivlennukit, Messerschmitt Me 262, kasutati esmakordselt 1944. aastal. Umbes 100 neist hävitajatest tulistasid alla 500 erinevat tüüpi liitlaste lennukit. Kuid nad ei saanud enam sõja tulemust mõjutada.

Hävitaja Messerschmitt Me-163 Komet

Sakslased ületasid esimestena reaktiivlennukiga 1000 km/h tõkke.

1941. aasta aprillis käisid Saksamaal reaktiivlennukite katsetused täies hoos. Peenemünde katseplatsil saavutas Saksa katsepiloot Dietmann reaktiivlennukil Messerschmit 163 Me 163 kiiruse 1000 (!!!) km/h. See oli oluline verstapost maailma lennunduse arengus.

Focke-Wulf Ta-183, millel polnud aega seeriasse minna, toimis Nõukogude MIG-15 prototüübina selle lennuki korpusena.

Fantastilised projektid

USA vangistatud Lippisch DM-1 delta tiibplaan

Focke-Wulf Fw 42 kuulus oma aja kõige omapärasema lennuki hulka. Masin töötati välja 1929. aastal. Reichswehri õhujõudude peakorteri väljakuulutatud konkursi raames. Vaatamata hästi arvutatud omadustele ei leidnud Fw 42 Reichswehris toetajaid.

Skeem natside sissetungist Ameerika Ühendriikidesse

arado-ar-e.555

1944. aasta sügisel tehti kõikide lennunduskontsernide projekteerimisbüroodele ülesandeks luua lennuk Ameerika ja Nõukogude Liidu vastu suunatud strateegiliste rünnakute läbiviimiseks. Nii sündiski täiesti salajane projekt Arado E.555. IN kogu summa tähise E.555 all ehitati terve disainivalik, mis koosnes 15 erinevast arendusest.

Kolmanda Reichi helikopterid

Fletneri helikopter

10. aprillil 1940 naasis kindral Franz Halder uut tehnoloogiat katsetamast. Fletneri helikopter jättis Halderile hea mulje. Halder pakkus isegi, et varustab kõik oma maaüksused selliste helikopteritega, et toetada ründelennukeid.
Katsed toimusid merel ja demonstreeriti kopteri võimeid. Piloodid viskasid helikopterilt pomme allveelaevadele ja maismaa sihtmärkidele. Üldiselt meeldis Fletneri leiutis paljudele kindralitele.

Focke-Wulf Fw-190TL

UFO tehnoloogia

Schaubergi ufo mootor

Seda seadet peetakse maailma esimeseks vertikaalselt startivaks lennukiks. Esimest prototüüpi – "tiivaga ratast" testiti Praha lähedal veebruaris 1941. Sellel olid kolbmootorid ja Waltheri vedelrakettmootor.
Disain meenutas jalgratta ratast. Piloodikabiini ümber keerles lai rõngas, mille kodarate rolli täitsid reguleeritavad labad. Neid sai paigaldada nii horisontaalseks kui vertikaalseks lennuks vajalikesse asenditesse. Piloot asus nagu tavalises lennukis, seejärel muudeti tema asend peaaegu lamavaks. Seadme peamiseks puuduseks oli rootori tasakaalustamatusest põhjustatud märkimisväärne vibratsioon. Katse välisvelge raskemaks muuta ei toonud soovitud tulemusi ja kontseptsioonist loobuti "Kättemaksurelvade" programmi raames arendatava "vertikaalse õhusõiduki" ehk V-7 (V-7) kasuks, VergeltungsWaffen.

Selle mudeli puhul kasutati stabiliseerimiseks lennukiga sarnast roolimehhanismi (vertikaalne saba) ja suurendati mootorite võimsust. 1944. aasta mais Praha lähedal katsetatud mudeli läbimõõt oli 21 m; tõusukiirus 288 km / h (näiteks Me-163, II maailmasõja kiireim lennuk, 360 km / h); horisontaallennu kiirus 200 km/h;
Seda kontseptsiooni arendati edasi 1945. aastal Česko Morava tehases kokku pandud ketaslennukis. See sarnanes eelmiste mudelitega, läbimõõt oli 42 m. Rootorit käitati labade otstes paiknevate düüside abil. Kasutatud mootoriks oli Waltheri reaktiivjaam, mis töötati vesinikperoksiidi lagunemisel.
Kuplikujulise kokpiti ümber pöörles lai lame rõngas, mida toidavad juhitavad düüsid. 14. veebruaril 1945 tõusis auto 12400 m kõrgusele, horisontaallennu kiirus oli umbes 200 km/h. Teistel andmetel testiti seda autot (või ühte neist) 1944. aasta lõpus Svalbardi piirkonnas, kus see kaduma läks. Kõige huvitavam on see, et 1952. aastal leiti sealt tõepoolest kettakujuline aparaat.
Disainerite sõjajärgne saatus pole täpselt teada. Otto Habermol, nagu tema Saksa kolleeg disainer Andreas Epp hiljem väitis, sattus NSV Liitu. 1953. aastal autoõnnetuses hukkunud Shriveril õnnestus Nõukogude vangistusest pääseda ja teda nähti USA-s.

"Lendav pannkook" Zimmerman.

Seda testiti Peenemünde harjutusväljakul 42-43. Sellel olid gaasiturbiinmootorid Jumo-004B. Selle horisontaalkiiruseks kujunes umbes 700 km/h ja maandumiskiiruseks oli 60 km/h.
Seade nägi välja nagu tagurpidi pööratud kraanikauss, diameetriga 5-6 m.Piki perimeetrit ümmargune, keskel oli pisarakujuline läbipaistev kabiin. Maapinnal toetus see väikestele kummiratastele. Tõusmiseks ja horisontaallennuks kasutati tõenäoliselt juhitavaid otsikuid.
Kas gaasiturbiinmootorite tõukejõudu ei saanud täpselt juhtida või muul põhjusel oli see lennul äärmiselt ebastabiilne.

Pärast Saksamaa lüüasaamist Keiteli seifidesse hoitud jooniseid ja koopiaid ei leitud. Kummalisest kokpitikettast on säilinud mitu fotot. Kui mitte pardale maalitud haakristi, võiks fašistlike ohvitseride rühma kõrval maapinnast meetri kaugusel rippuv seade UFO-st hästi mööda minna. See ametlik versioon. Teiste allikate kohaselt leidsid osa dokumentatsioonist või isegi peaaegu kõik kirjeldused ja joonised Nõukogude ohvitserid, mida, muide, kinnitab ka tuntud akadeemik V. P. Mišin, kes ise osales läbiotsimisel kl. Sel ajal. Temalt on ka teada, et Saksa lendavate taldrikute dokumente uurisid meie disainerid väga hoolikalt.

Omega CD autor Andreas Epp

Kettakujuline helikopter 8 radiaalkolvi ja 2 reaktiivmootoriga. See töötati välja 1945. aastal, vangistati ameeriklaste poolt ja katsetati juba USA-s, 1946. aastal. 1942. aastal töölt kõrvaldatud arendaja A. Epp ise langes nõukogude kätte.
Veesõiduk oli kombinatsioon kanaliga ventilaatorite tehnoloogiast koos vabalt pöörleva rootoriga, mida käitasid impulss-Focke-Wulf "Triebflugel" reaktiivmootorid ja mis suurendas tõstejõudu "flotatsiooniefekti" abil.

Lennuk koosnes: ümmargusest 4 m läbimõõduga kokpitist, mida ümbritses 19 m läbimõõduga ketaskere. Kere sisaldas kaheksa nelja labaga ventilaatorit rõngakujulistes korpustes, mis olid ühendatud kaheksa tähekujulise Argus Ar 8A mootoriga koos aksiaalne tõukejõud 80 hj. Viimased paigaldati kaheksa 3 m läbimõõduga koonilise toru sisse.
Pearootor kinnitati ketta teljele. Rootoril oli kaks laba, mille otstes oli Pabst ramjet ja mille pöörlemisläbimõõt oli 22 m.
Abimootorites labade sammu muutmisel rootor kiirenes, paiskudes välja tugeva õhuvoolu. Reaktiivmootorid käivitati kiirusel 220 p/min. ning piloot muutis abimootorite ja pearootori sammu 3 kraadi võrra. Piisas püsti tõusmisest.
Peakruvi oli autoroteerivat tüüpi ja ei tekitanud pöördemomenti. Erinevalt helikopteritest ei olnud see hingedesse kinnitatud, vaid oli kinnitatud jäigalt, nagu tavalise lennuki propeller.
Abimootorite lisakiirendus kallutas auto soovitud suunas. See kaldus pearootori tõstejõu kõrvale ja sellest tulenevalt muutis lennusuunda.
Kui lõpuks üks abimootoritest töö lõpetas, säilitas masin ülesande täitmiseks piisava kontrolli. Kui üks ramjetidest peatus, katkes teise kütusevarustus automaatselt ja piloot sisenes maandumiseks autorotatsiooni.
Madalal kõrgusel lennates sai auto tänu "maamõjule" lisatõste (ekraan), mida praegu kasutavad kiirlaevad (ekranoplans).
Pärast sõda loodi mitu Omega plaati. Need olid 1:10 mõõtkavas mudelid, mis olid kokku pandud aerodünaamilisteks katseteks. Valmistati ka neli prototüüpi.
Tõukejõusüsteem patenteeriti Saksamaal 22. aprillil 1956 ja seda pakuti tootmiseks USA õhujõududele. Viimane kettamudel oli mõeldud 10-liikmelisele meeskonnale.

[b]Focke-Wulf.500 "Kuulivälk", autor Kurt Tank (Kurt Tank)

Kurt Tanki disainitud kettakujulist kopterit, mis on üks viimaseid Kolmandas Reichis välja töötatud uut tüüpi lennukite mudeleid, ei testitud kunagi. Kõrge soomustatud piloodikabiini all olid suure turbopropellermootori pöörlevad labad. Lendava tiiva kerel oli kaks õhuvõtuava, kere ülemises ja alumises eesmises osas. Diskolett võis lennata nagu tavaline lennuk või nagu helikopter, liikuda mis tahes suunas ja hõljuda õhus.
Pallivälgul kavatseti relvadena kasutada kuut Mayaeg MS-213 kahurit (20 mm, tulekiirus 1200 lasku minutis) ja nelja 8-tollist õhk-õhk killu-süüteraketti K100V8.

Schaubergeri keerismootoriga allveelaeva "Trout" skemaatiline kujutis

Lennundus ja astronautika 2013 04

Saksa reaktiivlennuk. Kas need võivad sõja kulgu muuta?

Viktor BAKURSKY

Teatavasti loodi Teise maailmasõja ajal Saksamaal reaktiivhävitajad Messerschmitt Me-262 ja Heinkel He 162, raketitõrjeseade Me 163 ja reaktiivpommitaja Arado Ag 234. Mõned lahingumasinad olid lennukatsete etapp. nende loomingu kohta ja võitluskasutus palju on kirjutatud. Aga siin on huvitav...

Läbi sõjajärgsete aastakümnete kuni tänapäevani on paljud end lennuajaloo suurteks asjatundjateks pidavad teadlased arutlenud selle üle, kuidas oleks olukord sõja ajal muutunud, kui sakslased poleks reaktiivlennuki väljalaskmise otsusega nii kaua viivitanud. lennukid (peamiselt Me-262) tootmisse. Viimasel ajal on sellised ideed laialt levinud noorema põlvkonna seas, kes on Saksa reaktiivtehnoloogiaga "hästi tuttavad" tänu ... arvutimängudele. Sellega tuli mul rohkem kui üks kord kokku puutuda tavapärastel kohtumistel koolilaste ja üliõpilastega. Paljud usuvad tõsiselt, et kui Hitler oleks algusest peale, 1942. aastal, hinnanud Me-262 ja käskinud selle kiiresti masstootmisse kasutusele võtta, oleks Luftwaffe saanud mitte tuhat sellist lahingumasinat, vaid kümneid tuhandeid. Ja see võis muuta sõja tulemust...

Tegelikult poleks midagi muutunud. Reaktiivlennuk Me 262 ei olnud üldse nii hea lennuk, nagu seda tavaliselt esitavad populaarses kirjanduses autorid, kes on lennutehnoloogias vähe kursis. Kogu selle paremus teiste tolle ajastu lahingulennukite ees saavutati ainuüksi kiiruse tõttu, mille tagasid selleks ajaks põhimõtteliselt uued reaktiivmootorid. Ainus probleem oli mootorite töökorras viimine, korraldades samal ajal nende masstootmist. Ja see oli kuni 1944. aastani uskumatult raske ja praktiliselt võimatu. Ja siis poleks ükski füüreri, lennundusministeeriumi juhtide või Luftwaffe kindralite korraldus aidanud sakslasi seda teha. Ja ilma mootoriteta lennuk ei lenda. Mitme tuhande "reaktiivlennuki" eelised, isegi kui need 1943. aastal "neetiti", on nagu vanaraud.

Sõja ajal sai Messerschmitti firma palju sarnase sisuga kirju: „Oberfanrich Cord pidi pärast mootori ja generaatori remonti lendama ümber Me 262 Ne 110564. Pärast sirgjoonelist lendamist 600 m kõrgusel läks lennuk ootamatult sukeldumisse ja kukkus alla. Cord oli kogenud, distsiplineeritud piloot, kes oli läbinud Me 262 kursuse ..."; “Oberfanrich Ast sooritas 4500 m kõrgusel lennukil Me 262 Ne 110479 pöördeid, kui ootamatult läks lennuk sabas. Sest suur kiirus pöörlemisel kaotas lennuk juhitavuse ja kukkus alla.

Samal ajal ei tohiks unustada seda: isegi kui mootorid olid, kui Hitler sundis Saksa lennukitööstust üle minema reaktiivlennukite masstootmisele, siis tavaliste kolbhävitajate ja pommitajate tootmisele, mis on idas nii nõutud. Ees, väheneks kohe järsult. Ja ilma nende lennukiteta oleks Saksamaa suure tõenäosusega sõja veelgi kiiremini kaotanud.

Aga see pole veel kõik...

Vähesed ajaloolased-unistajad mõtlevad sellele, et esimese põlvkonna turboreaktiivmootorid on äärmiselt ahned üksused. Seega, kui Luftwaffe põhihävitaja Messerschmitt Bf 109 maksis 400 liitrit kütust, siis Me 262sse tuli valada poolteist tonni! Pealegi ei vajanud reaktiivmootorid mitte ainult lennukibensiini, vaid ka spetsiaalset kvaliteetset petrooleumi. Ja kust sakslased selle õiges koguses viiksid? Teatavasti oli Saksamaal oma naftat väga vähe.

Kuni 1944. aasta augustini, mil Punaarmee hõivas Ploiesti naftaväljad, päästis sakslasi Rumeenia, kust umbes pool siin toodetud naftasaadustest tarniti Saksamaale. Pärast seda jäi ainult Ungari.

Jah, sakslasi päästis siis nende enda toodetud sünteetiline bensiin, mis oli saadud kivisöest. Kuid bensiin ei sobinud reaktiivmootoritele. Lennupetrooleumi toodeti ainult naftast. Ja erinevalt sünteetilisest bensiinist kasvas selle tootmine Saksamaal väga aeglaselt. Ja varsti ka Saksa nafta keemiatööstus pimedad ajad on kätte jõudnud. Alates 12. maist 1944 (ja kuni märtsini 1945) hakkas liitlaste lennundus korraldama ulatuslikke haaranguid naftatöötlemistehastele ja sünteetiliste kütuste tootmisettevõtetele. Juba sama aasta septembris oli päevi, mil Saksa sõjavägi ei saanud keemiatööstusest üldse tonnigi kütust! Millist petrooleumi on reaktiivlennukite jaoks piisavas koguses?

Kütusepuudus sundis sakslasi lennuväljadel kasutama isegi hobuveokeid.

Ar 234 pommitajad lennuväljal

Liitlaste lennukid hävitasid Kieli naftatöötlemistehase

Tankimine Ar 234

Sel puhul tasub meenutada lennukit Arado Ag 234. Oma aja kohta oli see tõesti hea pommitaja. Kuigi see oli väiksem kui Me 262, suutis see kanda suure kaliibriga pomme (kuni poolteist tonni) ja selle kiirus 740 km / h ületas siiski vaenlase parimate kolbhävitajate lennukiiruse. Lisaks võimaldas kokpitti paigaldatud pommi sihik maapealsete sihtmärkide üsna täpselt lüüa. Muide, üks põhjusi, miks Hitler lubas Me 262 toota mitte pommitaja, vaid hävitaja versioonina, oli just Ag 234 välimus, mis sobib paremini "kättemaksurelva" rolli. ”. Kokku jõudsid sakslased sõja lõpuks toota neid lennukiid veidi üle kahesaja, sealhulgas mitu nelja mootoriga lennukit. Kuid Ag 234-sid kasutati juhuslikult, sest üks peamisi probleeme oli nende varustamine kütusega. Vajas ju üks selline pommitaja oma tankimiseks ligi 4 tonni ülinappi petrooleumi.

Tasub meenutada üsna tuntud tõsiasja: kui sõja lõpus võtsid Punaarmee ja liitlaste väed Saksa lennuväljadel trofeedeks suure hulga reaktiivlennukeid, selgus, et kütust polnud seal tilkagi. nende tankid. Siit viitab järeldus iseenesest: jah, kui sakslased suudaksid toota kasvõi kümme tuhat reaktiivlennukit, ei hakkaks enamik neist kunagi petrooleumi "nuusutama".

Ja kes mõtles probleemile koolitada välja piisav arv lennutehnikuid ja mehaanikuid, kes suudaksid nii keerukaid seadmeid käsitseda? Pilootide kohta pole midagi öelda. Kui neid toodetakse tuhandete kaupa, poleks lihtsalt kedagi, kes lendaks reaktiivlennukeid.

Arvatakse, et kerge hävitaja He 162 Salamander võib asjade seisu päästa, kui see ilmub veidi varem. See väga kerge hävitaja (selle stardimass oli vaid 2,5 tonni), vastupidiselt seitsmetonnisele Me 262 püüdurile, mille eesmärk oli sõja lõpus eranditult "lendavate kindluste" hävitamine, pidi Hitleri plaanide kohaselt õhu tagasi saama. ülemvõimu, puhastades Saksamaa taeva mitte ainult vaenlase raskepommitajatest, vaid ka rindelennukitest.

Mitte 162 "Volksjager"

Õppusel He 162 peal hukkus umbes 20 pilooti ja lennuk ei läinud kordagi lahingusse

Liitlaste vallutatud tehas He 162 tootmiseks

Eeldati, et lihtsast ja odavast He 162-st saab Luftwaffe kõige massiivsem lennuk. Selle hävitaja tootmiseks varustasid sakslased mitu endistesse soolagaleriidesse peidetud koostetehast. Need tehased suutsid toota kuni 2000 lennukit kuus. Pole juhus, et Not 162 sai teise, palju populaarsema nime "Volksjager" - rahvavõitleja.

Volksjagerid aga sõda pidama ei pidanud. Nende seeriatootmine käivitati juba sõja viimastel kuudel ja Luftwaffel õnnestus hankida mitte rohkem kui kakssada seda tüüpi lennukit. Kütust nende jaoks aga teatavasti polnud. Aga see pole veel kõik...

Sakslaste jaoks oli väga ebameeldiv üllatus, et "salamandrid" osutusid oma aerodünaamika ja paigutuse iseärasuste tõttu (väga väike tiib ja mootor "tagaküljel") nii raskesti juhitavaks, et saatsid uued tulijad. lahingusse, nagu Me 262 puhul harjutati, polnud see võimalik. Selle põhjuseks on lennuki kiirustamine masstootmisse. Raske uskuda, kuid juhtus järgmine: sakslased olid oma Volksjageris nii kindlad, et käivitasid selle masstootmise juba enne esimese prototüübi lendu. Ja kui esimene ehitatud lennuk õhku tõusis, selgus, et see ei suuda normaalselt lennata! Saksa disainerid ei paistnud oodavat, et kerge lennuki "tagaküljele" paigaldatud mootor võib selle stabiilsusele ja juhitavusele nii tugevat mõju avaldada.

Nagu selgus, surus Heinkeli õhuliini mootori reaktiivtõuke õhkutõusmisel lennuki sõna otseses mõttes maapinnale, takistades piloodil õhkutõusmisel lennuki nina tõsta. Kui piloot langetas lennu ajal tõukejõu / või kui reaktiivmootor seiskus (ja reaktiivtehnoloogia arendamise varajases staadiumis juhtus seda üsna sageli), siis andis mootor lähenevale õhuvoolule nii tugeva vastupanu, et hakkas " täitke” lennuk selili. Samal ajal keeras He 162 nina üles, kaotas kiirust veelgi ja ... kukkus sabas. Piloot ei saanud temaga enam hakkama. Siis toimus kontrollimatu "kukkumine" päris maapinnale. Ja pole juhus, et Non-162 (erinevalt keerulisemast Me 262-st) oli varustatud väljatõmbeistmega. See oli piloodi viimane lootus.

Teemast veidi kõrvale kaldudes tasub meenutada, et esimene Nõukogude Liidu reaktiivhävitaja Yak-15, millel oli sarnast tüüpi, kuid kere alumisse ossa paigaldatud reaktiivmootor, lendas suurepäraselt. Pole juhus, et temast sai esimestel sõjajärgsetel aastatel Nõukogude armee õhuväe peamine väljaõppehävitaja.

Esimene kogenud Briti reaktiivhävitaja "Meteor" valmistub stardiks

Briti reaktiivlennuk "Vampire"

Esimene Ameerika reaktiivhävitaja Bell P-59 "Aerkomet" ei hiilganud lennuomadustega, vaid võimaldas Ameerika piloodil uut tehnikat omandada.

Üldiselt said sakslased He 162-ga päris kõvasti kannatada. Ja kui esimesed üksused, kes neid hävitajaid kuidagi valdasid, said enam-vähem lahinguvalmis, kapituleerus Saksamaa. Sõda on lõppenud.

Ja lõpetuseks veel üks aspekt, mis jällegi millegipärast ununeb: kui sakslastel oleks reaktiivlennukid vähemalt aasta või paar varem, oleksid nad peagi vastu samalaadsetele teistes riikides loodud turboreaktiivmootoriga lahingumasinatele. .

Võtame näiteks britid. Nagu teame, oli neil Teise maailmasõja ajal kasutuses ka reaktiivhävitaja Meteor, mida kuni 1945. aastani Saksamaa õhuruumi lihtsalt ei lastud. Britid kartsid, et ülisalajane tehnoloogia võib sattuda vaenlase kätte. Reaktiivlennukite "meteooride" lennud üle vaenlase territooriumi algasid alles 1945. aastal, kui kõigile sai selgeks, et sõda hakkab lõppema ja karta pole midagi. Kuid lisaks Inglismaal asuvale Meteorile katsetati alates 1943. aasta septembrist Salamanderi analoogi - kerge hävitajat Vampire, mis võeti kasutusele vahetult pärast sõda ja mis osutus erakordselt edukaks lennukiks.

Ameeriklased ei jäänud sakslastele maha. Alates 1942. aastast on USA-s lennanud hävitajad R-59 Erkomet, aastast 1944 - R-80 Shooting Star ja 1945. aasta jaanuaris tõusis õhku isegi Phantom kandjal põhinev hävitaja (esimene sellenimeline lennuk).

Liitlased tõid järk-järgult, kiirustamata kõik need reaktiivlennukid meelde, koolitasid neile piloote ja tehnikuid. Üldiselt nad esialgu lahingusse ei visanud, uskudes õigusega, et võidavad sõja olemasolevate relvade abil.

Ja mis oleks juhtunud, kui sakslased oleksid siiski suutnud sündmustest ette jõuda? Kas nad muudaksid ajalugu? Kas nad oleksid sõja võitnud?

Muidugi mitte. Tõepoolest, vastavalt žanriseadusele võiksid sedasama teha ka Kolmanda Reichi vastased. Ja kui natsid oleksid keset sõda lahingusse visanud tohutu hulga reaktiivlennukeid, oleks vastus olnud adekvaatne ja ilmselgelt mitte sakslaste kasuks. Lõppude lõpuks jäi Saksa Me 262 selgelt alla Ameerika P-80-le. "Shooting Stars" "elas" tulevikus (sealhulgas T-33 lahinguväljaõppe versioonis) mitu aastakümmet, kuid võitjariikide trofeedeks saanud Me 262 uurisid ja lendasid põhjalikult Nõukogude, Briti. , Ameerika ja Prantsuse piloodid - testijad tunnistati mitte eriti edukaks lennukiks. Ükski riik ei julgenud isegi lühikest aega seda "imerelva" oma õhujõudude koosseisus kasutada. Tšehhoslovakkias lendas mõnda aega vaid väike hulk seda tüüpi kaheistmelisi trenažööre.

Ameerika hävitaja P-80 "Shooting Star" esimene tootmismudel

Ameerika kandjal põhinev reaktiivhävitaja PH-1 "Phantom"

Mina 262 NSV Liidus kohtuprotsessil

Sellest kõigest on ainult üks järeldus: kui ajalugu oleks kulgenud teistsuguse stsenaariumi järgi, poleks Me 262 ega teised Luftwaffe lennukid nagunii midagi muutnud. Kusjuures Me 262 sai kuulsaks vaid tänu sellele, et sellest sai esimene turboreaktiivmootoriga lahingulennuk, mis läks lahingusse, avades nii uue lehekülje õhusõja ajaloos.

Mis puutub sõja lõpus ilmunud reaktiivlennukite projektide tohutusse hulka, siis see ei viita sugugi Saksa disainerite erakordsele geniaalsusele. Lennundusspetsialistide "loomingulise" tegevuse nii järsk intensiivistumine Kolmanda Reichi kokkuvarisemise eelõhtul oli tingitud ei millestki muust kui banaalsest katsest "kalduda" idarindelt tingimustes, mil kuulutati välja totaalne mobilisatsioon ja mil. kõik pandi valimatult relva alla (siinkohal toetan täielikult Gennadi Serovi, lennundusajaloolase seisukohta, kes tugineb ainult arhiividokumente). Saksamaal oli juba kõigile terve mõistusega inimestele selge, et lüüasaamine sõjas on vältimatu, lõpp käes ja seetõttu tuli see aeg kuidagi üle elada, päästes oma elu igal viisil. Väljastades fantastilisi projekte, mis "garanteerivad" muutuse sõjakäigus, andsid lennukikonstruktorid sellega poolhullule Hitlerile ja tema lähiringkonnale mitte ainult illusoorse päästmislootuse, vaid ka reaalselt võimaluse "sisse jääda". äri” paljudele inseneridele ja töötajatele, aga ka neile väikestele poliitilistele ülemustele ja muude järelevalveorganisatsioonide (näiteks SS) esindajatele, kes istusid maas (ja nendega koos terve rühm tugiaparaadi "spetsialiste") . Ja selles pole midagi üllatavat, et sellised teosed leidsid vaatamata ilmselgele ebaõnnestumisele kõige tulihingelisema poolehoiu kõigilt, kes nendega ühel või teisel viisil seotud olid.

Tuntuim turboreaktiivmootoriga lennuk, mis loodi Teise maailmasõja ajal

Hävitaja Messerschmitt Me 262A-1

Võitleja Gloster "Meteor" F.Mk.I

Kogenud hävitaja De Havilland DH-100 "Vampiir"

Hävitajakell P-59A "Erkomet"

Kogenud hävitaja Lockheed XP-80A "Shooting Star"

Hävitaja Heinkel Not 162A-1

Pommitaja Arado Ag 234V-2

Autori raamatust

Otsingutulemused tingisid vajaduse pealetungi plaani muuta Mtsenski piirkonnas tegutsenud 137. laskurdiviisi rinde ees vaatlus tuvastas jalaväe väikeste rühmade ja konvoide intensiivse liikumise, sõidukite kolonnide lähenemise. eesliinile ja nende tagasipöördumisele

Autori raamatust

31. PEATÜKK "Salateenistuse ümberdefineerimine" CIA kui salaluureteenistuse allakäik algas päeval, mil Richard Helms astus keskluure direktori kohalt tagasi ja James Schlesinger asus ametisse.Oma uuel ametikohal veetis Schlesinger... seitseteist nädalat.

Autori raamatust

Saksamaa sõda (1939): "Riik sõdib Saksamaaga" Himmler korraldas 31. augusti õhtul 1939 "rünnaku" Saksa-Poola piiril asuvas Gleiwitzi linnas Saksamaal asuvas raadiojaamas. Väidetavalt enesekaitseks olnud sakslased tulistasid

Autori raamatust

Nad tegid kõik, mis suutsid ... Kell 7.35 edastas 1. järgu kapten Kashirsky Moskvale: "Kell 6.18 jälgisid kõik kolm laeva dünaamilist lööki, mille järel kaotasid kõik radarikontakti allveelaevaga. Allveelaeva otsimisel leidsid nad allveelaeva komandöri surnukeha koos lõhestatud koljuga, kuid pardale tõsta polnud võimalik.

Autori raamatust

Kas Nõukogude Liit valmistas Suure Isamaasõja eelõhtul ette ennetavat pealetungi Saksamaa vastu? Viimasel ajal on laialt levinud müüt NSV Liidu agressiivsetest plaanidest Natsi-Saksamaa vastu. Kirjanduses ja ajakirjanduses ilmusid teosed, autorid

Autori raamatust

5. PEATÜKK Saksamaa viimane suurpealetung Teise maailmasõja ajal Hitleri idee algatada suurpealetung Ungaris 1945. aasta alguses sündis juba 1944. aasta detsembri alguses. Võttes Salashit 4. detsembril Berliinis, teatas Hitler

Autori raamatust

25. peatükk Viimane katse muuta sõja käiku Saanud teate Port Arturi langemisest, sai 2. armee ülem gen. OKEI. Grippenberg tegi ettepaneku asuda pealetungile enne, kui Nogi armee Mukdenile lähenes. Kuropatkin nõustus vaevaliselt, kuid keeldus operatsiooni jaoks raha eraldamast

Autori raamatust

14. SAKSAMAA SAADIKU NSV Liidus F. VON SCHULENBURG KIRI SAKSAMAA VÄLISMINISTEERIUMILE 10. august 1939 Sisu: Poola seisukoht Inglise-Prantsuse Nõukogude läbirääkimistel pakti sõlmimise üle Kohalik Poola suursaadik Grzybowski naasis alates

Autori raamatust

Tööteenistus Saksamaal sõja ajal Sõja lõppedes Poolaga, 23. septembril 1939, avaldas relvajõudude peastaap selle sõja kohta põhjaliku lõpparuande. Selles aruandes öeldakse: "Erinevate logistikateenuste silmapaistvad saavutused

Autori raamatust

Nad tegid kõik, mis suutsid Sõja ajal tegutsenud seitsmest haiglast peeti Kabulit juhtivaks. Pole ime, et seda kutsuti Keskseks. Ta lahendas kaks põhiülesannet: selle alusel loodi "tugevdusrühmad", mis sõitsid pidevalt lahingupiirkondadesse ja töötasid seal ning

Autori raamatust

Peamised soomusmasinate tootjad Saksamaal Teise maailmasõja ajal Adierwerke Genrich Kleier (Adler) - Frankfurt Maini ääres; Altm?rkische Kettenfabrik GmbH (Alkett) - Berliin-Spandau; Ardlet; Argus; Auto-Union - Sigmar, Chemnitz, Purkau ;Bayerische Motoren Werke (BMW) - München, Eisenach;Borgward - Bremen;Bohmisch-Mahrische

Autori raamatust

SÕJA HIND: NSV Liidu JA SAKSAMAA INIMKAHJUD, 1939–1945 (327) Uurimismeetodid, eesmärgid ja eesmärgid Sõdades tekkivate inimkaotuste probleem on üks keerulisemaid ja huvitavamaid ajaloo- ja ajalooprobleeme.

Autori raamatust

§ 2. "VÕITLUS UUE EUROOPA EEST": Saksamaa poliitika on katse õhutada NSV Liidus kodusõda ja selle läbikukkumine Suure Isamaasõja lõpuperioodil Saksa võimude poliitika NSV Liidu okupeeritud territooriumil. oli suunatud

1940. aastate alguses lähenesid propelleriga kolbmootoriga lennukid oma arengu piirile. Toitevarustuse edasine suurendamine ja aerodünaamika parandamine muutusid üha keerulisemaks ja tõid üha vähem mõju. Elektrijaamade võimsuse suurenemine sadade hobujõudude võrra tõi kaasa lennuandmete väga väikese kasvu, kuna samal ajal kasvasid masina kaal ja mõõtmed ning suurel kiirusel ja kõrgusel langes propelleri efektiivsus. Väljapääsu sellest ummikseisust tõotas radikaalne muutus tõukejõu loomise põhimõttes – üleminek kruvielektrijaamadelt reaktiivelektrijaamadele.

Sel ajal tunti juba mitut tüüpi lennukite reaktiivmootoreid - turboreaktiivmootoreid (TRD), ramjet (ramjet), impulss-airjet (PuVRD) ja vedelkütuse rakett (LRE). Turboreaktiivmootoreid peeti kõige lootustandvamaks (neil lendavad kõik kaasaegsed reaktiivlennukid), kuid need on ka kõige keerukamad.

Vastupidi, ramjet- ja puramjet-mootorid on väga lihtsad, kuid neil on väike tõukeulatus, suhteliselt madal kasutegur ja mis kõige tähtsam, nende disainiomaduste tõttu on sisselülitamiseks vaja tugevat õhurõhku. Seetõttu on sellise mootoriga lennuki iseseisev õhkutõus võimatu, selleks on vaja kas välist kandurit või käivituskiirendit.

Rakettmootor on kerge, üsna lihtne, see võib anda väga suure tõukejõu, nii et sellise mootoriga lennukil on erakordne kiirus ja tõusukiirus, kuid sellel on ka tõsine puudus - tohutu kütusekulu, mille tõttu lennuaeg pikeneb. rakettlennukite arv on piiratud vaid mõne minutiga. Lisaks on LRE kütus kahekomponentne – see koosneb kütusest ja oksüdeerijast, mis on äärmiselt agressiivne ja mürgine vedelik.

Sellegipoolest uskus Nõukogude õhujõudude juhtkond Teise maailmasõja eelõhtul, et on olemas lahingulennukite klass, mille jaoks rakettmootori puudused ei olnud kriitilised. See klass on hävitajad-pealtkuulajad. Sõjaväe plaani kohaselt pidi selline hävitaja taevasse ilmudes vaenlase pommilennukid välkkiirelt õhku tõusma, kõrgust saama ja rünnaku sooritama ning seejärel tühikäigumootoriga nagu purilennuk maanduma. Suure kiiruse ja tõusukiiruse eelise tõttu hinnati selle võimalusi vaenlasele järele jõuda ja hävitada palju suuremaks kui tavalistel kolbpüüduritel. Täiendav argument LRE kasuks oli see, et 1930. aastate lõpuks oli NSV Liidus edukalt katsetatud mitmeid selliste elektrijaamade mudeleid. Sobivaimaks neist peeti L.A juhtimisel välja töötatud mootorit. Dushkin tähise D-1-A-1100 all.

Ainus liitlaste turboreaktiivmootoriga lennuk, mis nägi II maailmasõjas tegevust, on George Carteri disainitud Gloucesteri meteoor.

Viimasel ajal on huvi Kolmanda Reichi reaktiivlennukite vastu olnud eriti suur. Lõppude lõpuks võib seda pidada tänapäevaste lennukite eelkäijaks.

Nõukogude lenduritel ja ka nende liitlaste lenduritel vedas väga, et välksõjale lootnud Natsi-Saksamaa juhtkond mõistis veidi hilja loogilist järeldust "lahingust Inglismaa eest" - sõda venis ja Luftwaffe vajas kõrgema lennuandmetega lennukeid, et saavutada kvaliteet, mida ei suutnud saavutada. Kui see tõsiasi lõpuks teadvustati, oli Saksa lennukitööstus juba astunud muljetavaldava sammu põhimõtteliselt uute lennukite uurimise ja arendamise valdkonnas, kuid need jõupingutused nurjasid töö koordineerimise puudumine ja kõrgema juhtkonna kõhklus ning ei suutnud seda teha. mõjutavad enam sõja tulemust.

Kõige selgemalt väljendus see turboreaktiivlennukite loomises – kurb lugu, mida iseloomustas poliitiline võitlus, väiklane kadedus ja küljelt küljele ujedamine. Kindralkolonel Ernst Udet oli kuni enesetapuni kangekaelselt seisukohal, et reaktiivhävitajad ei vasta Luftwaffe nõuetele. Neid seisukohti jagas kindral feldmarshall Erhard Milch, kes tõstatas küsimuse töö peatamisest üldiselt. Selle tulemusel, kuigi esimene mitte-280-ne reaktiivlennuk lendas edukalt 2. aprillil 1941 ja demonstreeris oma täielikku eelist tavaliste hävitajate ees mitmes aspektis, valitses kõrgete ametnike täielik apaatia ja mõnede ametnike isiklik vastumeelsus Ernst Heinkeli vastu. RLM-i tehnilise osakonna ametnikud tühistasid oma aja kõige arenenumate lahingulennukite loomise edu. Reaktiivlennukitele anti reaalset toetust alles 1944. aastal.

Huvi lennukile paigaldamiseks sobiva gaasiturbiini vastu ilmutas Ernst Heinkel juba 1936. aasta kevadel, kui Göttingeni ülikooli endine abiprofessor Hans-Joachim Pabst von Ohain hakkas looma enda disainitud gaasiturbiine. Tema esimest mootorit "HeS-2A" demonstreeriti edukalt 1937. aasta septembris. Tema tõukejõud oli 80 kg. Sellele järgnes "HeS-2B" tõukejõuga 130 kg ja töö algas "HeS-3A" kallal. Samal ajal valiti selle testimiseks sobiv lennuk. "HeS-ZA" arendas tõukejõudu 450 kg ja seda katsetati 1939. aasta kevadel lennul He-118 V2 kere all. Teine mootor "HeS-3B" arendas tõukejõudu 500 kg. See paigaldati kogenud Non-178 V1-le. Auto esimene lend toimus 24. augustil 1939 ja ringlend 27. augustil Marienis Erich Warzitzi juhtimisel. See oli turboreaktiivmootoriga lennuki esimene lend.

Non-178 projekteerimisel "pigistasid" disainerid autot nii palju kui võimalik. Selle pikkus on 7,48 meetrit, tiibade siruulatus 7,2 meetrit, pindala 9,1 ruutmeetrit. meetrit, samas kui tiiva erikoormus oli 219 kg / ruutmeetri kohta. Tühimass - 1620 kg, start - 1998 kg. Katsete käigus saavutati maksimaalne kiirus 700 km/h.

Selleks ajaks käis töö juba väiksema läbimõõduga ja suurema tõukejõuga tsentrifugaalkompressoriga turboreaktiivmootoriga "HeS-8A" ning "Heinkeli" tehniline direktor Robert Lusser viis 1939. aasta kevadel läbi uuringu kahe mootoriga üheistmeline hävitaja selle mootori jaoks. Seejärel tehti kogu töö algatusel. Tehnilist osakonda isegi ei teavitatud. Non-178 V1 demonstreeriti Udetile ja Milchile 1. novembril 1939 Marienis, kuid mõlemad olid väga skeptilised turboreaktiivmootori kasutamise suhtes lennuki peamise jõuseadmena.

Hiljem hakatakse töid reaktiiv- ja rakettlennukitega tegema suuremas mahus. Iga disainibüroo tutvustab oma arendusi ekspertidele. Sakslaste sel perioodil saavutatud tulemused, nagu selgub pärast kõigi püütud dokumentide ja näidiste töötlemist, võimaldavad järeldada, et Saksamaa oli 1930. aastate teisel poolel ja 1940. aastate alguses selles vallas vaieldamatu liider.

Kuid Kolmanda Reichi juhtkond ei kiirustanud lennukiprojekti aktiivselt rahastama. Saksamaa, millel oli 1939. aastal kõige lahinguvalmis armee, töötas välja "Blitzkriegi" teooria, milles reaktiivlennukitel polnud kohta.

Vaatamata arusaamatuse puudumisele Milchi osakonnas, edenes töö nii hävitaja kui ka mootori kallal. 1940. aasta märtsis sai Messerschmitt projekti 1065 raames lepingu 3 eksperimentaallennuki jaoks, mis töötati välja Heinkelist sõltumatult. Lõpuks sai Ernst Heinkel Flygzeugwerke oma hävitajale nimega Non-280 ametliku toetuse.

1940. aasta septembriks oli valmis esimese He-280 V1 (DL+AS) lennuki kere. Tööd käisid veel kahe lennukiga. Lisaks Pabst von Ohaini turboreaktiivmootoritele oli Non-280-l mitmeid ebastandardseid, kui mitte revolutsioonilisi ideid. Kokpit oli varustatud suruõhku kasutava väljatõukeistmega – see on esimene omataoline arendus maailmas.

Kabiin ise pidi olema õhukindel. Hävitajal oli ülestõstetav ninaratas, mis võimaldas lennukil maapinnal horisontaalselt juhtida, vältides sellega probleeme, mis ilmnesid esimestel Me-262-del, mille mootorid olid suunatud otse maasse. Disain oli üleni metallist töötava kestaga, ovaalse osaga monokokkkerega ja kahekiilulise sulestikuga. Mootorid olid kinnitatud peatiiva peenra alla, vahetult teliku hinge taha, mis oli hüdrauliliselt sümmeetriajoonele sisse tõmmatud. Mootori gondli mõlemal küljel olid klapid.

Non-280 V1 aerodünaamiliste omaduste hindamiseks enne esimest mootorilendu paigaldati mootori gondlite asemele ballastiga katted, et simuleerida mootori ja kütuse kaalu. 11. septembril 1940 tõsteti lennuk Non-111H taga pukseerituna õhku. Purilennukite katsed viis läbi Rechlin Baderi piloot. Kokku tehti kuni 17. märtsini 1941 41 purilennuki lendu, misjärel viidi He-280 V1 tagasi angaari, et paigaldada kaks HeS-8A turboreaktiivmootorit tõukejõuga 585 kg.

Kerepaaki sai täita kuni 1000 liitrit kütust, kuid esimesel lennul 2. aprillil 1941 sai paak vaid poolenisti täidetud – piisav õhkutõusmiseks ja ühest läbisõidust üle lennuvälja mõõduka kiirusega. Mitte-280 V1 lennuki tõstis õhku Fritz Schafer. Üle Varnovi suudme ümber pöörates tegi ta lennuväljal tiiru ja läks maanduma, kui kütus hakkas peaaegu otsa saama. Esimesel lennul olid mootorid ilma katteta, kuna maapinnal jooksud näitasid, et mootori gondlite põhja kogunes kütus, mis ähvardas tulekahju. Telikut ei eemaldatud ja lennukõrgus ei ületanud 300 meetrit.

Kolm päeva hiljem, 5. aprillil, kui mootorid olid juba kapotis, tõstis lennuk Baderi õhku – Non-280 V1 demonstreeriti Udeti, Luftwaffe inseneriosakonna juhataja Luchti ja L.C.3 juhi ees ( tõukejõu osakond) Eissenlohr. Nad näitasid lennuki vastu teatavat huvi, kuigi mitte kauaks. Udet kahtles sellise ebatavalise võitleja vajalikkuses kuni oma ametiaja lõpuni ning seda arvamust jagas ka teda asendanud Milch.

Kogukaaluga 4285 kg saavutas He-280 V1 6000 meetri kõrgusel kiiruseks 775 km/h, kuid eeldati, et HeS-8A mootorid toodavad kuni 720 kg tõukejõudu ja kiirust. oleks kuni 925 km/h – väga optimistlikud hinnangud. Teine eksperimentaalne Non-280 V2 (GJ+CA) valmis 1941. aasta mais. Juulis lõpetas He-280 V3 (GJ+CB). Telliti veel 6 autot.

Vahepeal tekkis tõsiseid raskusi mootori HeS-8A, tuntud ka kui Heinkel-Hirth 001, peenhäälestamisel (firma Heinkel omandas endise Hirta tehase Zuffenhausenis 9. aprillil 1941). Non-280 V1-le paigaldatud mootorid andsid 600 kg tõukejõudu, mis võimaldas saavutada kiirust 800 km/h, kuid selle lennuki ühel esimestest lendudest, Fritz Schaferi juhtimisel, oli üks turbiini labad tulid ära. Mootor värises, leegid lõid sealt välja. Schafer maandus üsna edukalt lennuki "kõhule", kahjustused olid väikesed ja lennuk lendas peale remonti 3 päeva pärast.

1942. aasta jaanuaris viidi He-280 V1 üle Rechlini katsekeskusesse, kus HeS-8A asendati 4 Argus As 014 impulssmootoriga – neid testiti programmi Fi-103 raames. Nende mootoritega ei saanud Non-280 V1 isegi maapinnast lahti.

Vaatamata probleemidele HeS-8A-ga uskus Ernst Heinkel juba 1942. aasta kevadeks, et He-280 on kasutusvalmis, ajal, mil tema rivaal Me-262 polnud veel reaktiivjõul lennanud. Kuid lennuministeerium eiras tema ettepanekut. Otsuse kiirendamiseks korraldas Heinkel õppelahingu Warnemündeni lähedalt Arado lennuväljalt õhku tõusnud FW-190A ja Non-280 vahel. Reaktiivhävitaja võitis võitluse vastase vastu probleemideta.

Pärast mitmeid suuri kaotusi tugevdas Saksamaa 1942. aastal lõpuks oma lennukiprogrammi. Selle tulemusena nõustus RLM väljastama 13 tootmiseelset He-280A-0.

1942. aasta suve alguses viidi lennukite He-280 katsetused Marienest üle Schwechati. Selleks ajaks nõustus tehniline osakond, et Jumo 004 turboreaktiivmootoril on märkimisväärsed eelised võrreldes Heinkel-Hirt 001-ga, mis ei andnud kunagi kavandatud tõukejõudu. Selle tulemusel varustati He-280 V2 juunis 1942 uuesti "Jumo 004A" tõukejõuga 840 kg.

Auto stardimass tõusis 5200 kg-ni ja kiirus ulatus 785 km / h. Lennukatsetused jätkusid juulis. Samal ajal paigaldati eesmisse kere esmalt kolme 20-mm MG 151 suurtüki relvastus.

Vahepeal valmisid He-280 V4 (GJ+CC) ja V5 (CJ+CD). Viimasele jäid Heinkel-Hirt 001 mootorid, esimesele aga BMW 003A-0 tõukejõuga 750 kg. Non-280 V5 pakkus Heinkel välja seeriamudeli Non-280A-1 prototüübiks, mille tühimass oli 3060 kg ja stardimass 4300 kg. Öeldi, et maksimaalne kiirus saavutas 815 km / h (see on siiski kaheldav), lennuulatus sellel kiirusel ja 6000 meetri kõrgusel on 650 km ja 10 000 meetri kõrgusel - 950 km. tõusukiirus on 19 m/s, lagi 11500 meetrit. Maandumiskiirus oli - 140 km/h.

Lennuk Non-280 V6 (NU+EA) sai algusest peale relvi ja mootoreid Jumo 004. Seda testiti Rechlinis 1943. aasta alguses. Heinkel pakkus tehnikaosakonnale välja kahe "Jumo 004B" 900 kg tõukejõuga hävitaja-pommitaja He-280V-1. Maksimaalseks kiiruseks hinnati 875 km/h. Non-280A relvastust plaaniti korraga kahekordistada - paigaldades kuni 6 x 20-mm MG 151 kahurit ning kahekillaline sulestik asendati ühekiilulisega. RLM ja Milchi osakond jõudsid alles 3 kuud tagasi järeldusele, et Me-262 masstootmise ettevalmistused on ennatlikud ja arvestades Heinkeli suurt töökoormust muude töödega, ei olnud He-280 tootmine realistlik, tegi järsku "pöörde", tellides 300 masinat Non-280V-1. Kuna Heinkelil puudus vajalik võimsus, otsustati leping üle anda Siebelile.

Kuid selleks ajaks näitasid Me-262 V2 testid, et Messerschmitti hävitaja lennujõudlus oli sama tõukejõusüsteemiga He-280-ga võrreldes parem, eriti lennuulatuse osas - see on Heinkeli hävitaja peamine puudus. Selle tulemusena andis tehnikaosakond 27. märtsil 1943 Ernst Heinkelile korralduse Non-280 kallal kõik tööd peatada. Lubati lõpetada vaid 9 katselennukit ...

* * *

1944. aastal moodustati reaktiivlennukite pilootide väljaõppekeskused ja esimesed lahinguüksused. Reaktiivlennukid osalesid aktiivselt lahingutegevuses peaaegu kuni sõja lõpuni.

Luftwaffe lennukite peamiseks sihtmärgiks olid liitlaste pommitajad, mis ründasid pidevalt Saksamaa linnu ja tööstusobjekte. Nõukogude õhujõudude lennukid kohtasid sakslaste uusimaid arenguid alles sõja lõpus, kui rinne oli juba Saksamaal.

Ja sõda oli lõppemas, "toored" ja lõpetamata Luftwaffe reaktiivlennukid ei pidanud vastu täiuslikele: La-7, Yak-9 ja nii edasi. Ja Saksa pilootide väljaõpe jättis soovida ... Alaliste reaktiivlennukite puudumine idarindel on seletatav asjaoluga, et kõik reaktiivässad olid läänesuunas ja kaitsesid Saksamaa taevast liitlaste pidevate pommirünnakute eest .

Esimesena kohtasid idarindel reaktiivlennukeid 176. kaardiväe hävituslennurügemendi piloodid.

See kohtumine toimus 14. veebruaril 1945. aastal. A. S. Kumanichkin kohtus koos rügemendi ülema P. F. Tšupikoviga õhus ebatavalise lennukiga. Valvurid püüdsid vaenlast rünnata, kuid Saksa lennuk läks ootamatult kiiresti nende jälitajatest lahti. Pärast fotokuulipilduja kile väljatöötamist sai selgeks, et 176. GIAP-i piloodid kohtusid uusima reaktiivhävitajaga Me-262. See oli 176. GIAP-i pilootide esimene, kuid mitte viimane kohtumine Saksa reaktiivtehnoloogiaga.

Kuulus Nõukogude Liidu kangelane Ivan Nikitovitš Kozhedub salvestas esimese reaktiivlennuki omal kulul.

Kožedub Ivan Nikitovitš Ta sündis 8. juunil 1920 Obražijevka külas, mis asub praegu Sumõ oblastis Šostka rajoonis, talupoja peres. Ta on lõpetanud keemiatehnoloogia kõrgkooli. Alates 1940. aastast Punaarmees. 1941. aastal lõpetas ta Chuguevi sõjaväelennunduspilootide kooli. Suure Isamaasõja rinnetel alates märtsist 1943. 240. hävituslennurügemendi (302. hävituslennundusdivisjon, 5. õhuarmee, Stepirinne) eskadrilli ülem vanemleitnant I. N. Kozhedub sooritas 1943. aasta oktoobriks 146 lendu, tulistas alla 20 vaenlase lennukit. Nõukogude Liidu kangelase tiitel anti välja 4. veebruaril 1944. aastal. 1944. aasta keskpaigaks oli kaardiväe 176. kaardiväe hävituslennurügemendi (16. õhuarmee, 1. Valgevene rinne 302. lahingulennundusdivisjoni) ülema asetäitja kapten I. N. 48. 19. augustil 1944 pälvis ta teise kuldse autasu. Tähemedal. Sõja lõpuks tõstis major I. N. Kozhedub oma lendude arvele 330 ja allatulistatud lennukite arvele 62. Kõrgete sõjaliste oskuste, isikliku julguse ja julguse eest pälvis ta 18.8.1945 kolmanda Kuldtähe medali. 1949. aastal lõpetas ta õhuväeakadeemia, 1956. aastal peastaabi sõjaväeakadeemia. Alates 1971. aastast õhuväe peakontoris, aastast 1978 - NSVL Kaitseministeeriumi peainspektsioonigrupis. Õhumarssal. NSVL Ülemnõukogu 2.–5. kokkukutsumise saadik. DOSAAF-i keskkomitee presiidiumi liige. Teda autasustati Lenini (kaks korda), Punalipu (seitse), Aleksander Nevski ordeniga, Isamaasõja I klassi ordeniga, Punase Tähe ordeniga (kaks korda), 3. ordeniga "Emamaa teenimise eest NSV Liidu relvajõududes". klass, medalid, samuti välismaised ordenid ja medalid . Balti, Tšuguevi, Kaluga, Kupjanski, Sumy jt linna aukodanik. Obražijevka külla püstitati pronksist büst.

See sündmus leidis aset 19. veebruaril 1945 Oderi taevas ja I. Kozhedubi enda kirjelduse järgi juhtus see nii:

"See oli nii. Tegime õhujahti mitte kaugel rindejoonest. Jälgin hoolikalt õhku. Lõunast, Frankfurdist, 3500 meetri kõrguselt, ilmub ootamatult lennuk. Lendab mööda Oderit kell meie Lavochkinite kiiruspiirang. Jah, see on reaktiivlennuk! Pööran kiiresti ümber. Annan mootorile täisgaasi, jälitades vaenlast. Piloot ilmselgelt ei vaadanud tagasi, lootes suurele kiirusele. "Pigistan" maksimumkiirust autost välja, proovige kaugust vähendada ja läheneda kerge langusega vaenlase lennuki "kõhu" all. Tahaks seda üksikasjalikult uurida; kui õnnestub tuli avada ja see alla tulistada Lähenen saba pool 500 meetri kaugusel. Edukas manööver, tegutsemiskiirus, kiirus võimaldasid mul jõuda reaktiivlennukile lähemale. Aga mis see on? Jäljed lendavad sinna sisse: selgelt - mu partner, ma kardan halastamatult " Vanamees" mõttes olen kindel, et mu tegevusplaan on parandamatult rikutud. Kuid selle jäljed ootamatult – ootamatult aitasid mind: Saksa lennuk hakkas pöörama vasakule, minu suunas. Vahemaa lühenes järsult ja ma jõudsin vaenlasele lähedale. Tahtmatu erutusega avan tule. Ja reaktiivlennuk kukub laiali."

Selles õhulahingus tulistas I. N. Kozhedub alla Me-262. Saksa allikad kinnitavad kaotust, isegi lennuki number on WNr.900284.

Proovime vaadelda seda kohtumist Luftwaffe reaktiivhävitajaga, mis lõppes lennunduse ajaloo ühe müsteeriumiga.

Paljud ja sageli kõik usuvad, et I. N. Kozhedub lasi alla I. / KG (j) 54 allohvitseri Kurt Lange. Kuid see on ebatõenäoline, kuna I / KG (j) 54 asus sel ajal (22.02.1945 - 28.03.1945) Würzburgi lähedal Giebelstatis asuval lennuväljal. Ja Ivan Nikitovitši lahing reaktiivlennukiga toimus Frankfurdist Oderi ääres põhja pool. Kui kellelgi lugejatest pole võimalust Saksamaa kaarti vaadata, siis luban endale meelde tuletada, et Würzburg on Baierimaa, mis tähendab Saksamaa lõunaosa. Frankfurt an der Oder – põhjaosa. Ja vahemaa nende vahel on üsna korralik. Umbes 600 km (Me-262 praktiline sõiduulatus on 1040 km). Küsimus on selles, miks saadab KG (j) 54 lennuki üle Saksamaa "jahile", kui seal tegutseb perioodiliselt kogenum (pilootide poolest) JV44 (fakt on see, et Oderi lähedal oli nn treeningtsoon "sellest üksusest koolitati välja noori piloote)? Aga oot, JV44 moodustati ametlikult 24. veebruaril 1945 ja hävitajate lahing toimus 19. veebruaril 1945. Noh, JV44 ei sobi. Vaatame järgmisi osi.

Võib-olla JG7. Mõelgem sellele võimalusele. Veebruaris tegeles see üksus liitlaste lennukite läänesuunaliste rünnakute tõrjumisega, kuid sageli esines juhtumeid, kus JG7 lendas idarinde lähedal. Õnneks lubas asukoht: Brandenburg – Brist.

See tähendab, et JG7 lennuk kohtus tõenäoliselt Ivan Nikitovitšiga. On teada, et selle hävitaja kamuflaaž koosnes juhuslikest täppidest ja kokpiti taga olevast numbrist: punasega number "9". Tuletage meelde Luftwaffe tähistusi. Punane number näitab kuulumist igas rühmas 2. eskadrilli. Nii tulistas Ivan Nikitich suure tõenäosusega 2. eskadrillist JG7 alla Me-262. Kuid isegi skeptikutel on põhjust kahelda näiteks: miks Ivan Nikititš kohe lennuväljale maandudes võitu välja ei kuulutanud. Või kus on FKP film, mis filmis Me-262? Miks pole rügemendi dokumentides vähemalt kuukokkuvõttes sõnagi reaktiivlennuki kohta. Ja veel üks argument: masinakirjas võitude nimekirjas on veeristele pastakaga kirjutatud võit Me-262 üle, mis tekitab kahtlusi selle dokumendi ehtsuses.

Noh, see küsimus on väga keeruline ja nõuab eraldi käsitlemist. Ja ma lihtsalt üritasin selle saladuse loori pisut avada.

Kuid ka teistel lenduritel oli Me-262-ga kohtumisi, keegi tulistas selle "kättemaksu imerelva" alla ja keegi suri tema "kätest".

Merkviladze Garri Aleksandrovitš. Ta sündis 17. veebruaril 1923 Batumi linnas (Adjaar ASSR). Lõpetanud 9 klassi. Alates 1941. aastast Punaarmees. Samal aastal lõpetas ta Thbilisi ja 1942. aastal Armaviri sõjaväelennunduspilootide kooli. 1943. aasta märtsist Suure Isamaasõja rinnetel. 152. kaardiväe hävituslennurügemendi eskadrilliülema asetäitja (12. kaardiväe lahingulennundusdivisjon, 1. kaardiväe ründelennunduskorpus, 2. õhuarmee, 1. Ukraina rinne) kaardiväe vanemleitnant G. A. Merkviladze sooritas 18645. aasta mais 386450 õhulahingus. alla 13 ja rühma 2 vaenlase lennukid. Öökullide kangelase tiitel. Liit määrati 27.6.1945. 1952. aastal lõpetas ta õhuväe akadeemia, 1961. aastal peastaabi sõjaväeakadeemia. Alates 1970. aastast on lennunduse kindralmajor G. A. Merkviladze reservis. Elas Thbilisi linnas. Teda autasustati Lenini, Punalipu (kolm korda), Aleksander Nevski, I järgu Isamaasõja ordeni, Punase Tähe (kolm korda) ja medalitega. Ta suri 2. aprillil 1971. aastal.

152. GvIAP piloodi Garri Aleksandrovitš Merkviladze arvel on samuti allatulistatud Me-262. Lahing toimus järgmiselt: Harry Aleksandrovitš märkas lennates uut, kirjelduse järgi Me-262-le sobivat vaenlase lennukit. Saksa piloot märkas ka Nõukogude hävitajat ja valmistus ründama. Merkviladze mõistis, et ilma kavaluseta ei saa seda lennukit "taevast maa peale" alla lasta.

Vaenlase hävitaja läks Merkviladze hävitaja sabasse ja valmistus tulistama, Nõukogude piloot kasutas ära oma hävitaja manööverdusvõimet ja kui Me-262 kihutas suurel kiirusel Harry Aleksandrovitši lennuki sabale, rakendas ta sama. trikk, tehes järsu tõmbluse küljele.

Merkviladze muutis oma lennuki lennutrajektoori ning vaenlase hävitaja sööstis meeletu kiirusega mööda ja läks ette. Nõukogude piloodil tuli ainult vaenlase hävitaja silmapiiril tabada ja tulistada vaenlase pihta kuulipilduja- ja kahurituled, mida Garri Aleksandrovitš tegi, tuues esile "Saksa inseneri ime".

Saksa kahemootoriline reaktiivlennuk Messerschmitt Me-262.

27. veebruaril 1945 toimus 16. õhuväes konverents teemal: "Punaarmee õhuväe kolbhävitajate võitlus vaenlase uue reaktiivtehnika vastu." Konverentsil osalesid juba Me-262-ga taevas kohtunud piloodid, kõik jagasid oma muljeid Luftwaffe uuest loomingust. Muide, seal rääkis ka Ivan Nikitich Kozhedub, kuid ta ei rääkinud allatulistatud Me-262 kohta midagi, kirjeldas vaid, kuidas see alla tulistada.

Konverentsi avas 16. õhuarmee ülem kindral - lennunduse ülem S. I. Rudenko järgmiste sõnadega:

"Oleme kogunenud, et rääkida mõnest võitlusest Saksa kiirlennukitega, sealhulgas reaktiivmootoriga Messerschmitt-262-ga. Mõned siinviibijad on selliste lennukitega juba õhus kohtunud. nagu need piloodid jagasid oma muljeid õhulahingutest, rääkisid, kuidas uued vaenlase lennukid lennu ajal välja näevad, millist taktikat on vaja, et neid paremini tabada ja alla tulistada. Seda on vaja lõpliku võidu huvides Natsi-Saksamaa üle."

Novikov Aleksei Ivanovitš. Sündis 7. novembril 1916 Moskvas töölisperes. Ta lõpetas 7 klassi, FZU kooli, lennuklubi ja 1936. aastal Uljanovski lendurite kooli instruktoriteks. Alates 1939. aastast oli ta Punaarmees, samal aastal lõpetas Borisoglebski lendurite sõjalennukooli. Esimesest päevast Suure Isamaasõja rinnetel. 1942. aasta augustiks sooritas 17. lahingulennurügemendi (Voroneži rinne 2. õhuarmee 205. lahingulennundusdivisjoni) eskadrilliülem kapten A. I. Novikov 242 lendu, tulistas 34 õhulahingus alla 11 vaenlase lennukit. 4. veebruaril 1943 omistati talle Nõukogude Liidu kangelase tiitel. Kokku tegi ta sõja ajal umbes 500 lendu, tulistas alla 22 vaenlase lennukit isiklikult ja 5 rühmas. Pärast sõda jätkas ta teenimist õhuväes. 1960. aastal lõpetas ta kindralstaabi sõjaväeakadeemia. Alates 1970. aastast on lennunduse kindralmajor A. I. Novikov pensionil. Elas ja töötas Moskvas. Teda autasustati Lenini ordeni, Punalipu (kolm korda), Isamaasõja I järgu (kaks korda), Punase Tähe (neli korda) ja medalitega. Ta suri 23. oktoobril 1986. aastal.

Esimesena võttis sõna 3. hävituslennukorpuse ülema abi kolonelleitnant AI Novikov. Ta rääkis kohtumisest reaktiivlennukiga:

"Lennukil oli pikk õhuke saba ja piklik nina, mille tiibade all oli madal vedrustus kahe gondli kinnitusega. Kohtumine toimus ristuvatel kursidel. Vaenlane libises minust kiiresti mööda ja kadus vaateväljast. Otsingute käigus Kohtasin teda uuesti ja läksin lähenema.Saksa lendur, ilmselt märkas mind ja murdus uuesti, lahkus.. Kolmandat korda kohtas ta vaenlast samal kursil, mis esimest korda.

Ümber pöörates võtsin kiiruseks 570 km tunnis ja läksin lähenema. Kuid reaktiivlennuk lahkus minust jälle. Kindral E. Ya. Savitsky üritas teda rünnata. Kuid see katse jäi sama ebaõnnestunuks: Saksa auto kiirus ulatus 800 km-ni tunnis. Tema reaktiivmootorite töö jälgi polnud tugeva udu tõttu näha."

Oma kõne kokkuvõtteks andis Aleksei Ivanovitš mõned nõuanded uute lennukitega toimetulemise tehnika kohta. Esiteks, rünnata ainult üllatusmeetodit kasutades, on parem päikese suunast. Teiseks on lahingu läbiviimisel vaja kasutada oma lennuki manöövrit, olenemata sellest, mida lubada vaenlase sihipäraselt tulistada. Vaenlase rünnaku ajal on vaja teha pööre ja kui ründaja ette libiseb, siis alles siis avada kahurituli.

Aleksei Ivanovitš märkis ka selle lennuki üsna kehva manööverdusvõimet selle väga suure kiiruse tõttu. Kummalisel kombel oli selle hävitaja üks nõrku omadusi just selle kiirus. Nõukogude lennukitel olnud sihik sobis Novikovi sõnul vaenlase uute lennukite pihta tulistamiseks vaid väikeste vahemaade tagant. Pikkadel vahemaadel tulistada oli mõttetu. Kuid ikkagi pole mõtet sihikut spetsiaalselt uue vaenlase lennuki jaoks ümber teha. Me-262 ja Nõukogude õhujõudude vastasseisu maht oli nii väike ja ebaefektiivne, et reaktiivlennuk "Messer" ei saanud enam sõja kulgu mõjutada.

Makarov Valentin Nikolajevitš Sündis 30. augustil 1919 Sevastopolis töölisperes. Ta on lõpetanud 7 klassi ja Simferopoli lennuklubi. Alates 1937. aastast Punaarmees. 1938. aastal lõpetas ta Kachini sõjaväelennunduspilootide kooli. Suure Isamaasõja liige alates juunist 1941. 511. hävituslennurügemendi (220. hävituslennundusdivisjon, 16. õhuarmee, Doni rinne) eskadrilli ülem, vaenlase lennuki kapten V.N.7. 28. jaanuaril 1943 omistati talle Nõukogude Liidu kangelase tiitel. Kokku sooritas ta 635 lendu, viis läbi 150 õhulahingut, tulistas alla 30 lennukit isiklikult ja 9 grupis. 1947. aastal lõpetas ta kõrgema ohvitseri lennu- ja taktikakursused, 1956. aastal peastaabi sõjaväeakadeemia. Alates 1975. aastast on lennunduse kindralmajor V. N. Makarov reservis. Teda autasustati Lenini (kaks korda), Punalipu (kolm korda), Aleksander Nevski ordeniga, Isamaasõja 1. järgu ordeniga, Punase Tähe ordeniga (kaks korda), 3. ordeniga "Emamaa teenimise eest NSV Liidu relvajõududes". kraadi ja medaleid. Ta suri 20. mail 1978. aastal.

"Oderi jõe põhjapoolsel sillapeal maavägesid kattes kohtasin ka võõrast lennukit. Algul tundsin selle ära kui Rama, kuid ümber pöörates ja rünnakule asudes veendusin, et see pole Focke-Wulf. Auto lennukite alla rippusid gondolid. installatsioonid. Need sisaldasid arvatavasti reaktiivmootoreid, kuna gondlitest voolas valget suitsu. Tundmatu lennuk eemaldus minust kiiresti ja ma kaotasin selle silmist.

Valentin Nikolajevitš nõustus Novikoviga: sellise lennuki alla tulistamiseks on vaja kasutada üllatustegurit, kasutades päikest ja pilvi. Makarovi sõnul oli uue auto üks nõrku külgi piloodi ja eriti alumise poolkera halb nähtavus. Ka esinejate arvamused ühtisid, et sihikut pole vaja vahetada, vaid tulistada ainult väikeste nurkade alt.

Samuti tegi Makarov ettepaneku, et Me-262 hävitamiseks on vaja saata paarid või neli, kuna neid on lihtsam hallata kui suuri rühmitusi. Ja et lahingukäsk peab ründelennukite ja pommitajate saatel olema üles ehitatud selliselt, et takistada vaenlase ootamatut ründamist. Rühmi tuleks tugevdada ja tagasi tõmmata.

Kobyletsky Ivan Ivanovitš Sündis 10. augustil 1916 Birzula linnas (praegu Kotovsk, Odessa oblast) töölisperes. Ta lõpetas 7 klassi FZU kooli. Töötas autojuhi abina. Alates 1936. aastast Punaarmees. 1938. aastal lõpetas ta Orenburgi sõjaväelennunduspilootide kooli. Osales Hiina rahva riiklikus vabadussõjas Jaapani sissetungijate vastu. Suure Isamaasõja liige alates juunist 1941. 43. hävituslennurügemendi (220. hävituslennundusdivisjon, 8. õhuarmee, kagurinne) eskadrilliülema asetäitja vanemleitnant I. I. Kobyletski õhulahingus 16. augustil 1942 oma lennuvälja kohal Stalingradi lähedal jaki vaenlasel -1. võitleja. Maandus lennujaamas. Ta võitles Edela-, Doni-, Kesk- ja Valgevene rindel. 53. kaardiväe hävituslennurügemendi (1. kaardiväe hävituslennundusdivisjon, 16. õhuarmee, 1. Valgevene rinne) ülema asetäitja major I. I. Kobyletski sooritas 1945. aasta veebruariks 451 lendu, 94 õhulahingus tulistas isiklikult alla 15 ja 9 rühma osa. vaenlase lennuk. 15. mail 1946 omistati talle Nõukogude Liidu kangelase tiitel. Alates septembrist 1948 kolonelleitnant I. I. Kobyletsky - haiguse tõttu pensionil. Elas Kiievis. Ta töötas lukksepana - mustritegijana, vanemkontrollimeistrina, insenerina. Teda autasustati Lenini (kaks korda), Punalipu ordeniga (kaks korda), Aleksander Nevski, Isamaasõja 1. järgu ordeni, Punase Tähe ja medalitega. Suri 25. juulil 1986. aastal.

53. kaardiväe IAP-st võtsid konverentsist osa major Ivan Ivanovitš Kobyletski ja kapten Gennadi Sergejevitš Dubenok.

Huvitava idee andis I. I. Kobyletsky. Ta tegi ettepaneku korraldada midagi "varitsuse" taolist, õigemini uurida vaenlase marsruute ja korraldada varitsus, nii tabab vaenlane üllatusena ja võttes õhulahingu initsiatiivi enda kätte, tulistada alla või sundida vaenlane. lennukid maanduda.

Kapten G.S. Dubenok, vastupidi, arendas kolonelleitnant V.N. Makarovi ideed, et vaenlasega edukaks võitlemiseks on vaja kasutada kõiki ründelennukite ja hävitajate koosseisu loomise eeliseid.

Lisaks peavad üks või kaks paari hävitajaid järgnema peagrupi ette ja hävitama vaenlase hävitajad, mis kantakse suurel kiirusel läbi pommitajate või ründelennukite formeerimise. Kogenematute pilootide pearünnakud on ebaõnnestunud, kuna nende rünnakute kestus on nii lühike, et kogenematu piloot ei suuda sihtida ja sihtmärki tabada.

Konverentsi tulemusi kokku võttes soovitas 16. õhuarmee ülem lennunduse kindralkolonel S. I. Rudenko üksuste juhtkonnal jätkata Luftwaffe reaktiivlennukitega võitlemise taktika väljaõppe protsessi. Samuti avaldas ta lootust, et lahinguid reaktiivlennukitega peetakse lühikestel distantsidel (20–600 meetrit).

Kõne lõpus kutsus kindral kõiki üles hoidma uhket nime – nõukogude riigi pistrikud.

Konverents sai läbi, 1945. aasta võidukas kevad põles. Kuid Hitleri armee vastupanu jätkus, taevas toimusid sagedased kokkupõrked vaenlase lennukitega. Uued kohtumised Luftwaffe reaktiivtehnoloogiaga polnud erand.

Dubenok Gennadi Sergejevitš. Sündis 1. jaanuaril 1920 Tveri oblastis Pustoškinski rajooni Kraskovo külas. Pärast Chuguevi sõjalennunduskooli lõpetamist 1939. aastal suunati ta Edelarinde hävitaja lenduri ametikohale. Stalingradi lahingu liige. Ta oli lennundusülem ja seejärel 512. hävituslennurügemendi eskadrilliülema asetäitja, 16. õhuarmee 55. kaardiväe hävituslennurügemendi eskadrilliülema asetäitja. Ta võitles Doni, Kesk- ja 1. Valgevene rindel. Kokku sooritas ta 372 pealelööki. Pärast enam kui 100 õhulahingut tulistas ta isiklikult alla 12 vaenlase lennukit ja grupis 11 lennukit. 24. augustil 1943 omistati talle Nõukogude Liidu kangelase tiitel. Pärast sõda lõpetas ta aspirantuuris Red Banneri õhuväeakadeemias. Ta töötas akadeemias õpetaja ja vanemõppejõuna. Teda autasustati Lenini ordeni, Punalipu (kaks korda), Isamaasõja 1. ja 2. järgu, Punase Tähe, "Emamaa teenimise eest NSVL relvajõududes" III järgu, medali "Stalingradi kaitse eest". " ja paljud teised.

Nii tulistas 22. märtsil 1945 lahingus Me-262 paariga piloot Lev Ivanovitš Sivko (foto A. V. Stankov) alla "reaktiivlennuki". Tahaksin sellel episoodil hetkeks peatuda.

Lahing toimus õhtul kell 18.20 Tsekhini linna lähedal. Neli 812. IAP-st pärit Yak-9, mis katsid maavägesid, asusid 2000 meetri kõrgusel ja lennukiirus oli 550 km / h. Selle neliku eesotsas oli kapten V. I. Melnikov. Järsku nägi vasakpoolses rühmas lennanud leitnant L. I. Sivko, kuidas tema "Jaki" alt purskas tuli juhi poole. Järgmisel hetkel möödus neist suurel kiirusel, tõusuga tundmatu propelleriteta lennuk.

Kui vaenlase lennuk hakkas ümber pöörama, kahjustas Lev Ivanovitš 100 meetri kõrguselt löödud Me-262 parempoolse tiiva lennukit mootori ja konsooli vahel. Vaenlase hävitaja veeres ümber ja kukkus Tsekhinist 5 km läänes maapinnale.

Mõnede allikate kohaselt suri peagi L. I. Sivko ise:

"Aga kannatada sai ka L. Sivko auto, piloot ei saanud sealt lahkuda ja suri kangelassurma. Nüüd maksid Berliini taevas võitlevad sõbrad kätte vapra komsomolimehe surma eest."

22. märtsil korraldasid USA õhujõud reidi sihtmärkidele Saksamaal. Sel päeval kuulutasid sakslased välja 3 alla lastud Saksa hävitajat. Võib-olla olid need JG7 lennukid Bradenbug-Bristi lennuväljalt.

Seega läks sel päeval kaduma 3 Luftwaffe lennukipargi lennukit. Esimene lennuk 11./JG7-st läks kaduma pommirünnaku ajal (piloot August Lübking, WNr. 111541), teine ​​Cottbusi ja Bautzeni vahel Alt-Döberni lähedal (piloot Heinz Eichner, WNr. 500462). Ja kuidas on lood kolmandaga, küsite? Vastan, et selle kaotuse kohta on andmeid väga vähe, teada on vaid seerianumber Me-262. WNr. 900192. Ja see, et see lennuk läks 22. märtsil 1945 Tšehhini piirkonnas kaduma. Kokkusattumus? Vaevalt, arvestades, et see on territoorium, kus Nõukogude lendurid "jahti pidasid". Nii et Lev Sivko lasi suure tõenäosusega selle konkreetse Me-262 alla. Teine argument selle võidu tõesuse kasuks on lahingu kinnitamine maast.

Ja kuhu kadus ründajapaari teine ​​Me-262? Kui ta naasis lennuväljale, siis miks ta ei teatanud, et tema elukaaslane tulistas alla Nõukogude hävitaja poolt? Kuigi ta võib-olla teavitas, aga see on juba märts 1945, vähem kui 2 kuud enne sõja lõppu. Võib-olla läks teise hävitaja piloodi sõnum lihtsalt Saksa sõjaväedokumentide segaduses kaduma. See on sõja lõpp...

Saksa kahemootoriline reaktiivlennuk Messerschmitt Me-262A.

Sõja lõpuni oli jäänud vähem kui kuu, kuid Luftwaffe pilootide vastupanu ei lakanud nõrgenemast (peame avaldama austust Saksa pilootidele, nad jätkasid vaenlasele vastupanu, nagu öeldakse kuni viimase "tilgani". veri").

1945. aasta kevadel oli Nõukogude lenduritel õnn tulistada alla veel paar Me-262. Üks neist õnnelikest osutus Jegorovitš Vladimir Aleksejevitš. 1945. aasta aprillis tulistas ta Berliini taevas oma Yak-9T-ga alla Me-262.

Ta sündis 19. mail 1919. aastal Sutiski külas, praeguses külas Vinnitsa oblastis Tyvrovski rajoonis, talupoja peres. Õppis ehituskõrgkoolis. Alates 1939. aastast Punaarmees. 1940. aastal lõpetas ta Odessa sõjaväelennukooli. 1943. aasta aprillist Suure Isamaasõja rinnetel. 402. hävituslennurügemendi eskadrilliülem (265. hävituslennundusdivisjon, 3. hävituslennukorpus, 16. õhuarmee, 1. Valgevene rinne) kapten V. A. Egorovitš sooritas 1945. aasta veebruariks 248 lendu, tulistas alla 71 vaenlase lennuki2 lahingut. 15. mail 1946 omistati talle Nõukogude Liidu kangelase tiitel. Pärast sõda jätkas ta teenimist õhuväes. Alates 1949. aastast oli ta Zaporožje oblasti lennuklubi DOSAAF lennuosakonna juhataja. Teda autasustati Lenini, Punalipu (kolm korda), Aleksander Nevski, Isamaasõja II järgu ordeni ja medalitega. Ta suri traagiliselt 27. aprillil 1953. aastal.

Veel üks "aprilli õnnelik" Kuznetsov Ivan Aleksandrovitš.

Lahing toimus järgmiselt: rühm Me-262 soovis ründelennukit Il-2 rünnata kattehävitajate õhkutõusmisel. "Messerid" hakkasid püüdma lahingust välja pääseda. Ja siis andis rügemendi ülem käsu: "Tuli reaktiivlennuk alla!" I. A. Kuznetsov suunas oma "Jaki" reaktiivlennuki pealtkuulamisele ja tulistas Saksa lennuki pihta pika paugu. Messeri parem mootor suitses. Kuid reaktiivlennuk "Messer" püüdis endiselt lahingust välja pääseda, suurendades kiirust. Kuid veel 3 võitlejat tõusid oma komandörile appi. Samal ajal avasid nad tule Me-262 pihta. Saksa piloot ei pääsenud sellisest rünnakust, tema lennuk kaldus ja kukkus vastu maad.

See võit kanti Ivan Kuznetsovi isiklikule kontole, kuigi see oli grupivõit. See sündmus leidis aset 30. aprillil 1945 Berliini lähedal.

Ja siin kirjeldab piloot-ründelennuk seda lahingut, Nõukogude Liidu kangelane, kõigi 3 kraadi aumärgi ainus täielik omanik (pilootide seas), Ivan Grigorjevitš Dratšenko, kes tulistas ise õhus alla 5 vaenlase lennukit. lahingud (sh 1 - rammides) oma raamatus "Julguse tiibadel":

Ta sündis 01.05.1917 Repnoje külas, praeguses Tambovi oblastis Uvarovski rajoonis, talupoja peres. Lõpetanud põllumajandustehnikumi 2 kursust. Aastatel 1936 - 1938 ja aastast 1942 Punaarmees. 1938. aastal lõpetas ta Kachini sõjaväelennukooli. Ta töötas Donetski lennuklubi piloodi-instruktorina. Suure Isamaasõja rinnetel alates 1942. aasta detsembrist. 107. kaardiväe hävituslennurügemendi (11. kaardiväe hävituslennundusdivisjon, 2. õhuarmee, 1. Ukraina rinne) eskadrilli ülem vanemleitnant I. A. Kuznetsov sooritas 1945. aasta maiks 219 lendu. 59 õhulahingus tulistas ta alla 10 vaenlase lennukit, hävitas rünnakulöökidega palju vaenlase tööjõudu ja sõjatehnikat. 27.06.1945 pälvis Nõukogude Liidu kangelase tiitli. Pärast sõda jätkas ta teenimist õhuväes. 1953. aastal lõpetas ta kõrgema ohvitseride lennu- ja taktikakursused, teenis riigi õhukaitseväes, juhtis üksust. Alates 1972. aastast on lennunduse kindralmajor I. A. Kuznetsov reservis. Astrahanis elades oli ta DOSAAF-i piirkondliku komitee esimees. Teda autasustati Lenini ordeni, Punalipu (neli korda), Aleksander Nevski, I ja II järgu Isamaasõja ordeni, Punase Tähe (kaks korda), Nõukogude ja välismaiste medalitega.

"Meil, ründelennukitel, oli Me-262 vastu võidelda palju keerulisem. Reaktiivlennukid sõitsid üle meie formatsiooni, jälgides Ilysi pöördetel sihtmärgile lähenedes või rünnakust lahkudes. Samuti ründasid nad kahjustatud lennukeid, mis läksid maanduma.

Üks paar harjus Iljušineid niimoodi vahele võtma, et vähemalt üksi missioonilt tagasi ei tule. Korpuse ülem käskis need jahimeeste jultunud rünnakud peatada. Mõtlesime välja lihtsa plaani: nad otsustasid mind ja mu elukaaslast söödana kasutada, et vaenlane kerge saagi välimusega ära petta.

Ühel hommikul kell 8 tõstsin oma Il õhku. Laskemoon on täis, kuid ilma pommideta. Kolm paari "Jakovi" tõusid 5000 meetri kõrgusele. Hakkasin kiiruga üle lennuvälja kõndima. Järsku hakkas rindejoone küljelt kasvama 2 hõbedast täppi. Juhtiv Me-262 läks rünnakule. Manööverdades tulistasin tema pihta kahuripauku. Siis saabusid meie võitlejad ülevalt.

Mind rünnanud "Messer" läks kiiresti üles ja meie tüübid katsid ikkagi teise. Fašistil ei jäänud muud üle, kui väljuda.

Dratšenko Ivan Grigorjevitš Sündis 15.11.1922 Velyka Sevastyanovka külas, praeguses Tšerkasõ oblastis Hristinovski rajoonis, talupoja perekonnas. Ta on lõpetanud keskkooli ja Leningradi lennuklubi. Alates aprillist 1942 Punaarmees. 1943. aastal lõpetas ta Tambovi sõjaväelennunduspilootide kooli ja saadeti rindele. 140. kaardiväe ründelennundusrügemendi vanempiloot (8. kaardiväe ründelennundusdivisjon, 1. kaardiväe ründelennunduskorpus, 2. õhuarmee, 1. Ukraina rinne) kaardiväe nooremleitnant I. G. Dratšenko sooritas augustiks 1944 100 väelendu ja hävitamisvarustust. . Osales 14 õhulahingus. 14. augustil 1944 sai ta lahinguülesannet täites raskelt haavata ja langes vangi. Joosta õnnestus. Pärast paranemist naasis ta rindele. 26. oktoobril 1944 omistati talle Nõukogude Liidu kangelase tiitel. Pärast sõda läks vanemleitnant I. G. Dratšenko pensionile. 1953. aastal lõpetas ta Kiievi ülikooli õigusteaduskonna, töötas õhtujuhina. Keskkool, Kiievi kultuuripalee "Ukraina" direktori asetäitja. Teda autasustati Lenini ordeni, Punalipu, Isamaasõja I järgu, Punase Tähe, Hiilguse (kõik kolm astet), medalid. Raamatute autor: "Maapealse elu nimel", "Julguse tiibadel".

Miks ta langevari ei avanenud? Kui jõudsime kohta, kus Nesetski piloot oli kukkunud, märkasime kohe, et langevari on rikkis. Niisiis oli piloot juba ette surmale määratud ... "

Kuid võib-olla kõige huvitavam kokkupõrge toimus major A. V. Vorozheikiniga.

Arseni Vassiljevitš on ainus Nõukogude õhujõudude piloot, kes tulistas alla Saksa reaktiivpommitaja Arado Ar-234. Lisaks on Vorozheykin ka suurepärane kirjanik: tema sulest tulid sellised imelised teosed nagu: "Soldiers of the Sky", "Private Aviation", "Berlin Under Us". Just oma raamatus "Soldiers of the Sky" kirjeldab Arseni Vassiljevitš, kuidas ta tulistas alla reaktiivlennuki "Arada". Juhin lugeja tähelepanu samale lõigule:

"Ebatavaliselt libiseb meie all ebatavaliselt kiiresti mingi lennuk. Minu silmad on sellele kindlalt kinni. Tiibade all näen 4 kaksikmootorit. rakette.

Selle auto kiirus on umbes 900 km/h. See on Saksa sõjavarustuse uusim uudis. Kuigi lendasime parimate "Jakkidega" - Jak-3-ga, on need kolbmootoriga ja jäävad alla 200-kilomeetrise kiirusega uutele Saksa reaktiivlennukitele. Vanade nippidega seda fašisti ei saa. Kogemused ütlesid talle, kuidas teda kõige paremini rünnata.

Vorozheikin Arseni Vassiljevitš Sündis 28. oktoobril 1912 Prokofjevo külas, praeguses Gorodetski rajoonis Gorki oblastis, talupoja peres. Alates 1931. aastast Punaarmees. 1937. aastal lõpetas ta Harkovi sõjaväelennunduspilootide kooli. Osales 1939. aastal lahingutes Khalkhin-Goli jõel. Veetis 30 õhulahingut, tulistas alla 6 Jaapani lennukit isiklikult ja 12 rühmas. Nõukogude-Soome sõja ajal 1939-1940 oli ta lennueskadrilli sõjaväekomissar. 1942. aastal lõpetas ta õhuväeakadeemia. Suure Isamaasõja rinnetel alates 1942. aastast. 728. hävituslennurügemendi (256. lahingulennundusdivisjoni 5. lahingulennukorpuse 2. õhuarmee, 1. Ukraina rinne) eskadrilliülemale 78 pealetungi ja 32 õhulahingus osalemise eest, milles hävitas isiklikult 19 02 vastase lennukit, 04/1944 pälvis Nõukogude Liidu kangelase tiitli. Teise medali "Kuldtäht" pälvis kapten A. V. Vorozheikin 19.8.1944 28 lennu, 14 õhulahingu ja 11 allatulistatud lennuki eest. Alates 1944. aastast on ta vaneminstruktor - piloot rindelennunduse lahinguväljaõppe osakonnas. Pärast sõda juhtis ta lennurügementi, diviisi, oli Musta mere laevastiku õhutõrje ülema esimene asetäitja. 1952. aastal lõpetas ta kindralstaabi sõjaväeakadeemia. Alates 1957. aastast on lennunduse kindralmajor A.V. Vorozheykin reservis. Teda autasustati Lenini, Punalipu (neli korda), Suvorovi 3. järgu, Aleksander Nevski, Isamaasõja I järgu, Punase Tähe (kaks korda), välismaiste ordenidega.

"Arada" tormab poole. Minu kõrgus on 6000 meetrit. Kui reageeriv vaenlane on minu ees 45 kraadise nurga all, lähen otse alla ja pean ta seal kinni.

Nagu alati, veeres "Jakk" lihtsalt, nagu mänguasi, ümber ja laskus järsult maapinnale, suurendades kiiresti kiirust. Vaenlane oli selja taga. Miks ta ei mõtle ja ei löö mind 4 kahuriga ja võib-olla isegi rakettidega? Ta peab ainult nina üles tõstma ja ta saab suure kiirusega minust kohe mööda. Ja keeran auto järsult sukelduma, et näha, kuidas Arada mulle reageerib.

Lennuk lendab endiselt madalalt ja saab varsti minust mööda. Siin ma pean ta kinni püüdma. Ja keeran auto uuesti ringi. "Jakk" kuuletub raskustega, justkui kurtes: "Aitab, et mind proovile panna" – ja soovib innukalt sukeldumisest välja tulla. Hoian kõvasti kinni, kuna kaotan pidevalt kõrgust. Spidomeetri nõel vibreerib juba ümmarguse ja ohtliku numbri – "700" juures. Ja minu "Jakk", justkui elust lahti ütlen, kaotas oma väleduse ega torma enam taevasse, vaid läheb külma hukatusega maapinnale.

Auto pole mõeldud nii suureks kiiruseks: see võib laguneda. Ja kui jõudu on piisavalt, ei tule see sukeldumisest välja: imeb.

Täieliku lihaspingega hakkan tagasi tõmbuma. Kuulab kõvasti, aga kuulab. Tõsi, see läheb ülekoormusest silmades tumedaks, aga kogemusest tean, et see läheb üle, tuleb vaid käepidemele survet leevendada. Lihtsalt natuke rohkem vaeva. Kui "jakk" vaid taluks! Peab! Nii et ma tahan. Ja ma tõmban. Kuigi öö silmis, aga tunnen, et kõik on korras.

"Jakk" hästi tehtud, jäi ellu! See selgineb mu silmis, ma näen silmapiiri, taevast, maad. Siin peab kuskil olema "Arad". Siin ta on! Lähedal. Arvutatud hästi. Ja siis juhtus midagi, mida ma enam ei kartnud. Toimus plahvatus, löök pähe. Lämbusin millegi paksu ja külma peale. Ta silmad läksid jälle tumedaks. Teadvus märkis selgelt: see on viimane rünnak. Kokpitis lõhkes mürsk... Aga miks oli külm ja mitte palav ning ma ei tunne valu ega kõrvetavat tuld? Kas lennuk lagunes?.. Minu ees on aga jälle taevas, maa, horisont ja "Arad". Minu "Jakk" on terve. Ja kuidas on lood plahvatusega, löögiga?.. See on kõik - latern rebenes kokpiti küljest lahti ja külm õhk tuiskas näkku. Ma võtan "Arada" relva ähvardusel!

Siin on ebaõnnestumine. Juba kaugel, ma ei saa. ma tulistan. Vapustav! Jälgimisseadmete ja kuulide nöörid jõudsid vaenlasele järele ja kaevasid tema kehasse. Aradast voolas välja sädemeid, tuli, paksu suitsu ja lennuk kadus põlevasse Berliini ... "

Saksa allikatest on seda kaotust väga raske jälgida. Kuid tegelikult on see võimatu, sest pole isegi teada, kas see lennuk alla tulistati, kuna selle jäänuseid ei leitud. Ja tunnistajaid pole ka. Võib vaid oletada, mis selle reaktiivlennukiga "Arada" juhtus. Muidugi on Ar-234 maandumise tõenäosus praktiliselt null, kuna linna maandumine pole eriti mugav, eriti pommitaja puhul. Kui aga lennuki vrakki ei leitud ja võidu tunnistajaid pole, siis võitu arvesse ei võeta. Sama tegid nad Arseni Vassiljevitšiga. Seda võitu lihtsalt ei arvestatud.

Nõukogude piloodid said kahtlemata kogemusi vaenlase reaktiivtehnikaga ümberkäimisel (mis tuli kasuks veidi hiljem sõjas USA-ga Põhja-Koreas), aga kuidas on lood sakslaste enditega? Kas neil on selliseid juhtumeid rindelennunduse ajaloos mainitud? Proovime selle välja mõelda.

Muidugi on ebatõenäoline, et õnnestub välja selgitada, kes tulistas alla esimese Nõukogude hävitaja. Püüame käsitleda kõiki idarindel toimunud kohtumiste episoode Nõukogude lennukitega.

Nii et alustame ja alustame sellisest silmapaistvast piloodist nagu Johannes Steinhof.

Oberst Steinhof kirjeldab oma mälestustes "Viimasel tunnil" kohtumisi Nõukogude lenduritega Oderi taevas 1945. aasta veebruaris:

"Lendame ida suunas Frankfurt an der Oderi viinud kiirtee suunas. Järsku ilmub minu ette Vene hävitaja ja ma ei jõudnud Me-262 asukohta koordineerida ja sihtmärki silmapiiril fikseerida. Vaid paar meetrit eraldas mind Vene hävitajast, kui ma mööda tormasin ja üles tõusin.Tagasi vaadates nägin tema relvade välkumist.Ta tõmbas oma hävitajat pidevalt üles.

Minu ümber manööverdas palju hävitajaid, oli kiusatus saada üks nende püss, kuid niipea, kui nende juurde lendasin, hakkasid nad veelgi hoogsamalt manööverdama, mistõttu oli ründamine äärmiselt raske. Ja ma olin sunnitud nende silme eest varjama."

Reaktiivhävitaja Me-262A, kevad 1945.

"1000 meetri kõrgusel läände lennates ületasin Oderi. Nüüd pean uuesti ronima, et Vene hävitajate sekka jõuda. Kui panin Me-262 tiibale ja liigutasin ümberpööramiseks gaasisektori hoobasid, nägin rühm Il-2, neid oli 7 või 8, vaatamata kamuflaaživärvile, nende siluetid olid selgelt näha. Nad tulistasid suurtükke ja viskasid maanteele pomme, mööda seda maanteed sõitnud veoautod keerasid tee äärde, ja sõdurid hajusid eri suundades. Märkasin üht ründelennukit, vajutasin relvade nuppu, järjekord oli lühike ja tõmbasin kohe juhtnupu enda poole, et mitte puude latvu puudutada.

Paarsada meetrit metsaserva ees puudutas ta propelleriga lund, hiiglaslik lumepilv kerkis täielikult IL-2 varjates, kui tuulepuhang lume kõrvale lükkas, nägin selgelt eristuvat siluetti. ründelennuki lumes ja sel hetkel väljus lennukist väike must piloodi kuju, kes hüppas esmalt tiivale ja siis jooksis läbi sügava lume metsa poole.

30-mm kahur, mis oli Me-262 peal.

See kohtumine toimus 25. veebruaril 1945. aastal. Steinhof startis lennuväljalt Brandenburg – Brist. Märtsis mainib ta ka kohtumisi Punaarmee õhuväe lenduritega. Siin on veel üks tsitaat tema memuaaridest:

"Ühel märtsikuu päeval tahtsin õpetada üht uustulnukat kahekesi lendama. Pärast õhkutõusmist võtsime suuna Oderi lähedal asuvasse "harjutustsooni". Lendasime üle jõe ja teisel pool nägime gruppi Vene hävitajad.Tahan rünnata,aga juhtnurk tulistamisel vedas mind jälle alt, fakt on see,et reaktiivlennukil Me-262 on teistsugune kui Me-109.Lendasin mitu korda edutult läbi formatsiooni.Siis ilmnes midagi minu ees, mis osutus Vene hävitajaks. Instinktiivselt tulistasin neli 30 mm kahurit. Nagu välk lendasid ümber minu kokpiti Vene hävitaja jäänused. See lagunes sõna otseses mõttes õhus!

Tagantjärele vaadates nägin, kuidas ülejäänud Vene hävitajad läksid täisgaasiga koju. Pööran ümber, laskun alla ja näen enda all üksikut võitlejat punaste tähtedega läände lendamas. Püüan ta sihikusse ja tulistan. Tema piloot tõmbles, püüdis madalal kõrgusel põgeneda, kuid kukkus mäe otsa."

Nagu ülaltoodud tsitaatidest näeme, väidab Steinhof, et kaks Vene lennukit tulistati alla.

Kuid Steinhof ei olnud üksi allakukkunud Nõukogude hävitajatele, vaid oli ka teisi Luftwaffe piloote, kes lendasid Me-262-ga, kes väitsid samuti idarindel võidetud võite.

Nii tulistas Ober - leitnant Herbert Schluter aprilli viimastel päevadel Breslau linna lähedal alla ühe Yak-9 ja Ober - Fenrich Günther Wittbold hävitas Baerwalde läheduses 2 Nõukogude Il-2 ründelennukit. Hiljem meenutas ta:

"Kõik toimus väga kiiresti ja madalal kõrgusel. Olin väga üllatunud, kui kohtusin seal venelastega. Esimese Ili püssimees ei jõudnud isegi tuld avada. "Nägin teda seni, kuni tema kahurite jälituskuulid mu kõrvadest mööda lendasid. Pärast mitme tabamuse saamist lagunes Il-2 paljudeks väikesteks osadeks.

Sõja viimastel nädalatel hävitasid JG7 piloodid umbes 20 Nõukogude lennukit.

Kuid kõige huvitavam on see, et viimane võit Teises maailmasõjas, mille võitsid Luftwaffe piloodid, oli reaktiivlennukil ja pealegi tulistati alla Nõukogude hävitaja. Arvatavasti on tegu 129. GvIAP piloodiga G. G. Stepanov. See võit saadi 8. mail kell 15:20.

Kokkuvõtteks tahaksin öelda, et Luftwaffe reaktiivlennuk ei toonud Hitlerile soovitud tulemust. Liiga hilja "andis ta rohelise tule" reaktiiv- ja rakettmootoritega lennukite masstootmisele. Saksamaad ei päästnud miski.

Piloodid ei surnud mitte niivõrd selle tõttu, et vaenlase lennukid nad alla tulistasid, vaid seetõttu, et nad langesid inimtegevusest tingitud katastroofide ohvriteks.

Idarindel reaktiivlennukid edu ei toonud ja nende kasutamine seal on võrreldav sureva mehe sureva krampiga. Sel juhul oli surija rolliks Kolmas Reich ja selle sõjamasin.

Sellegipoolest ei murdnud kogemused, julgus ja lojaalsus kodumaale isegi psühholoogiliselt Punaarmee õhuväe piloote Luftwaffe "reaktiivkoletise" ees, Vene piloodid ajasid selle metsalise minema ja tegid lõpu ambitsioonidele. Luftwaffe.

* * *

Lennuk Me-262 polnud ainus Luftwaffe reaktiivhävitaja, mis osales Teise maailmasõja lahingutes. Ja kuigi sama firma teine ​​lennuk, me räägime raketist Me-163 "Kometa", ei kohanud õhulahingutes Nõukogude pilootidega, tasub sellest veidi rääkida.

See lennuk on maailma lennunduse ajaloos tuntud kui "Messerschmitt-163". Selle loojaks polnud aga Willy Messerschmitt, kelle nime ta kandma hakkas, vaid lennunduse alal väga andekas teadlane Alexander Lippish. Selle masina mõtles välja ja kujundas Lippisch, kuid see ehitati Messerschmitti tehastes. Metalli kehastatud Lippischi idee hakkas kandma nimetust Me-163. Maailmas on lugematu arv lapsi, kes ei kanna oma vanemate nimesid, vaid nende nimesid, kes nende eest hoolitsesid. Peamine on sel juhul olemus, mitte nimi.

Kõik, kes selle reaktiivlennuki imega lendasid, tundsid "kuumust rinnus ja külma seljas". See lennuk võib lühikese ajaga tõsta inimese suurele kõrgusele või visata ta allilma. Just selle tuju pärast teda armastati. Testpiloot Mano Ziegler kirjutab oma memuaarides järgmiselt:

"Peaaegu mitte ükski lennupäev ei möödunud ilma ühegi meist kaotuseta. Kuid kummalisel kombel armastasime me kõik seda raketikoletist nagu tuulist naist, kes võib su iga hetk ära petta ja su maha jätta, kuid sellest hoolimata jäime talle truuks." .

1944. aasta mais Saksa õhujõududes teenistusse asunud Saksa hävitaja-tõrjuja Me-163 oli üks ebatavalisemaid, kuid samas ka lootustandvamaid hävitajaid maailmas. Järgnevatel aastakümnetel lennunduse arendamise jooksul ei loodud ühtegi seerialennukit, mida saaks selle hävitajaga otseselt võrrelda.

Lennuki prototüüp kandis tähistust DFS-194. Pigem oli tegu Saksa purilennutehnoloogia uurimisinstituudi poolt välja töötatud purilennukiga DFS-33, mis oli varustatud rakettmootoriga. Samal ajal tuli lennuki konstruktsioon põhjalikult ümber teha, misjärel sai see tähise DFS-194. Ajal, mil seda Darmstadtis ehitati, pidi Alexander Lippisch ja mitmed tema töötajad kolima Augsburgi Willy Messerschmitti firmasse (kuna instituut oli peamiselt teadusasutus, otsustati lennuki masstootmise alustamine 2010. aasta 2010. aasta baasil. Messerschmitti firma, Saksa hävitajate juhtiv arendaja ja tootja). Lennukile omistati ettevõtte nimetus Me-163. Tööd selle lennuki kallal algasid 2. jaanuaril 1939. aastal. Selle kallal asus tööle 6-liikmeline meeskond. Heini Dittmar nõustus katselenduriks hakkama.

Vahepeal hakkas Darmstadtis ehitatud DFS-194 läbima pukseerimiskatseid. Seejärel paigaldati sellele rakettmootor, mis töötas "T-kütusel" (vesinikperoksiid) ja "Z-kütusel" (kaaliumpermanganaat). Sellise elektrijaamaga tehti katselende Peenemünde raketibaasis. Vaatamata suurtele raskustele, mis testidega kaasnesid, saadi julgustavaid tulemusi. Heini Dittmar saavutas rakettpurilennukil DFS-194 kiiruse 550 km/h.

Esimese eksperimentaallennuki Me-163 V1 katsetused liuglennul algasid 1941. aasta kevadel. Lennuki lennukatsetused viidi esialgu läbi pukseerituna. Puksiirautoks valiti kahemootoriline lennuk Me-110. Esimesed pukseerimislennud näitasid, et Me-163-l oli liiga väike libisemisnurk. Esimesel maandumisel ei jätkunud maandumisrada ja Dittmar oli sunnitud kahe lennuvälja lõpus asuva angaari vahele libisema. Kõigil, kes seda maandumist nägid, olid juuksed otsas. Järgnesid mitmed lennuki konstruktsiooni täiustused ja jällegi pukseerimiskatsed planeerimiseks.

Kuni selle ajani polnud ükski sabata õhusõiduk lennanud kiirusega üle 350 km/h. Sellest suurematel kiirustel kostis roolil ohtlik laperdus. Kui see õnnestus, selgus, et kiirusel üle 520 km/h ilmus ta lifti. Nende probleemide lahendamiseni kulus üle 15 pukseerimislennu. Üldiselt aerodünaamiliste omaduste poolest osutus Me-163 lennuk ebatavaliselt heaks ja töökindlaks. Õrnal lennul saavutas ta hõlpsalt kiiruse umbes 900 km / h.

Kord tuli lennukit katsetama Ernst Udet, kes lennuministeeriumis uute seadmete eest vastutas. Sel ajal viis Dittmar 5000 meetri kõrgusel järjekordset programmi Me-163 peal, mis oli sinna vedamiseks üles tõstetud. Lippisch, nähes Udeti saabumist, näitas talle sõrme üles.

Mis see on, Lippisch? küsis Udet.

Meie kogenud Me-163...

Sel hetkel saatis Dittmar auto alla ja suurel kiirusel, umbes 800 km/h, pärast selle tasandamist lendas üle lennuvälja ja tõusis siis nagu küünal.

Mis mootor sellel autol on? küsis Udet.

Sellel lennukil pole veel mootorit,” vastas Lippisch.

Kas mootorit pole? - küsis Udet. - Kas sa pead mind lolliks, Lippisch?

Selle katselennu ajal tegi Dittmar mitu sukeldumislendu ja ronis üles.

See ei saa olla, - iga kord, kui lennuk üles tõsteti, ütles Udet: - Sa valetad mulle, Lippisch!

Kui Dittmar maandus, lähenes Udet lennukile ja hakkas seda hoolikalt uurima. Lõpuks, veendudes, et teda ei petta, ütles ta:

Tõepoolest, mootorit pole ...

Mootoriga lennureis Udet jättis talle tugeva mulje. Sellest ajast peale hakkas ta selle kallal edasist tööd hoogsalt propageerima ja ei kaotanud seda kuni oma surmani silmist.

Walteri Me-163 jaoks loodud rakettmootori tõukejõud oli 750 kg. Esimesed lennud sellise mootoriga tehti Peenemünde raketibaasis. Auto näitas enneolematut tõusukiirust. Kuid kuna mahajäetud õhkutõusval Iassil ei olnud amortisaatoreid, sai piloot stardi ajal suure vibratsiooniga ülekoormuse. Sama juhtus ka maandumisel. Kiiresti oli vaja luua piloodile iste, mis suudaks sellistele ülekoormustele vastu pidada. Katselennud peatati ajutiselt.

Vaatamata sellele, et piisavalt töökindlat piloodiistet ei tehtud, jätkati proovilende.Juba 4. lennul õnnestus Dittmaril saavutada kiirus 800 km/h. Kuid see pole veel piir. Saavutades lennukis laperdamise tagajärjel kiiruseks 920 km/h, lendas rool minema. Lennuki maandumine ei tulnud kõne allagi. Dittmar pidi selle maha jätma ja langevarjuga välja hüppama.

Järgmisel eksperimentaallennukil Me-163 V4 tegi Heini Dittmar rekordlennu ja saavutas kiiruse üle 1000 km/h. Kui lende ei tehtaks kõige suuremas salajas, võib neist saada maailma saavutus. Dittmar ise rääkis nendest lendudest järgmiselt:

"Rekordkiiruste saavutamine polnud lihtne. Mootor lülitas iga kord välja, jõudsin vaevu saavutada kiirust umbes 500 km/h. Kui mul õnnestus tema kapriisist aru saada, otsustasin teha kiirlende 4000 kõrgusel meetrit.Tehti spetsiaalne mõõdetud distants.Sellest üle lennates jälgisin hoolega kiirusnäidikut.Manomeeter näitas normaalset rõhku.Sellel kõrgusel ei lasknud mootor alt.Ühel lennul üle mõõdetud distantsi Hakkasin kiirust tõstma Nool hakkas üles hiilima: 950 - 960 - 970 ... vaatasin manomeetrit, mootor on korras "Vaevu vaatasin kiirusnäidikut, nool oli juba üle 1000 km / h. Lennuk hakkas tugevalt vibreerima Tundsin, et ta lõpetas juhtpulgale kuuletumise. Lülitasin kohe mootori välja ja ootasin, kuni lennuk kokku kukub. Möödus mõni aeg. Järsku ma "Tundsin, et lennuk hakkas kuuletuma kontrolli. Siis sain lõpuks aru, et olin sisenenud helibarjääri tsooni. Maandumisel sain teada, et lennuk näitas mõõtejoonel kiirust 1004 km/h."

Üks esimesi raketilennuki Me-163 katselende.

Seega juba 1941. a. lennukid mehega pardal ületas 1000 km piiri. Pärast sellise edu saavutamist pälvis Heini Dittmar Lilienthali preemia lennundusalase teadustöö eest. See oli väljateenitud tasu tema lennukatsete eest, mille jooksul ta oli rohkem kui korra surma äärel.

See lennuk oli ka esimene lennuk lennunduse ajaloos, mis põrkas tasasel lennul suurel kiirusel kokku õhuvoolu kokkusurutavusega. Seetõttu tuli masinat arendades lahendada mitmeid uusi aerodünaamilisi probleeme. "Kometa" jaoks valitud skeem - pühitud tiivaga "sabata" - hõlbustas nende otsust. Sellest ajast alates on pühitud tiibade kasutamine muutunud üheks traditsiooniliseks lahenduseks kiirlennu probleemidele.

Lennuki Me-163 modifikatsioonil, mis sai tähise "B", oli joa tõukejõud peaaegu 2 korda suurem kui esimesel. Kiirus kasvas ja koos sellega ka oht. Teades hästi, et iga lend võib lõppeda surmaga, pöördus Dittmar Udeti poole palvega leida partner, keda ta saaks õpetada rakettlennukit juhtima. Goes hoolitses selle eest, et Dittmari sõber Rudolf Opitz viidi rindelt üle Messerschmitti firmasse testpiloodiks.

Disainerid seisid endiselt silmitsi piloodiistme pehmendamise probleemiga. Juba rakettlennuki katsetuste lõpus Heini Dittmariga juhtus õnnetus, mis aheldas ta 2 aastaks haiglavoodisse. Maandumisel ei pidanud maandumissuusal olev amortisaator vastu. Lennuk jäi vigastamata, kuid Dittmar murdis selgroo. Opitz jätkas lennuki katsetusi. Peagi liitus temaga ka rindelt tagasi kutsutud kuulus piloodiäss Wolfgang Spathe. Kui katsetused lõppesid, moodustati 1943. aasta suvel Bad Zwischenahnis rakettlennuki juhtimise koolituseks "Katseüksus nr 16".

Võib öelda, et Hitleri-vastase koalitsiooni liikmetel vedas selles tehnilised raskused, mis tekkis lennuki arendamise käigus (seotud peamiselt vedelkütuse rakettmootori loomisega), aga ka tolleaegsed poliitilised raskused raskendasid komeedi sisenemist fašistliku õhuväe arsenali.

Me-163 oli oma skeemi järgi üsna konservatiivne pühitud tiivaga "sabata", mille konstrueeris selleks ajaks märkimisväärseid kogemusi omandanud Alexander Lippisch. Ühesektsioonilised elevonid paigaldati tiivale (puitkonstruktsioonile) ja lühikese täismetallist (alumiiniumisulamist) kere - vertikaalse rooliga saba - sabaosale. Disainerid lahendasid ülestõstetava teliku probleemi, loobudes sellest täielikult. Lennuk tõusis õhku eemaldatavast kaherattalisest kärust ja maandumine toimus sarnaselt purilennukite telikule ühele suusale. Lennukil puudusid suusa- või rattatüüpi toetavad tiivatoed, mistõttu peaaegu iga maandumine lõppes lennuki pöördega ja sageli ka riigipöördega.

Rakettlennuk Me-163 transporditi transpordikärul üle maa.

Kõik olemasolevad kere mahud anti üle paakidesse, milles oli LRE kütus. Hävitaja Me-163 kütusekomponentideks olid metüülalkoholi, hüdrasiini ja vee (kütuse) ning vesinikperoksiidi (oksüdeerija) segu. Mitmed Me-163 õnnetused juhtusid raketikütuse komponentide kokkupuutel väljaspool mootori põlemiskambrit (Walter HW 509 C-1, tõukejõud 20 kN). Mõnikord plahvatas mootor isegi järsult maandumisel.

Vaatamata märkimisväärsele kütusevarule (2000 kg) oli mootori kasutegur väga madal, nii et see sai töötada vaid 12 minutit; see tähendab, et püüdur pidi asuma otse õhukoridoride all, millele järgnesid vaenlase pommitajad. Selleks ajaks, kui Me-163 jõudis 9760 meetri kõrgusele, oli tal kütust jäänud vaid 6,5 minutit. Mõnel juhul pukseeriti täiskütusega "Komeedid" raskete Saksa lennukite taha kõrgusele, misjärel käivitati mootor õhus ja hävitaja-püüdja ​​asus pommitajat ründama.

Seeriahävitaja - pealtkuulaja Me-163V, kevad 1945.

Lennuki relvastus koosnes kahest 20 mm kaliibriga kahurist, mis olid paigaldatud tiiba. Me-163 oli II maailmasõja üks väiksemaid hävitajaid. Lennuki tiibade siruulatus oli 9,81 m, lennuki tiibade pindala 20,37 ruutmeetrit, stardimass 5299,8 kg, koormus tiiva pindalaühiku kohta 260,9 kg / ruutmeetri kohta. Seerialennuki Me-163S maksimaalne kiirus oli 858 km / h, lennuk suutis tõusta 12 100 meetri kõrgusele 3 minuti 20 sekundiga; tõusukiirus maapinna lähedal oli 60 m/s.

Masstootmises toodeti 364 lennukit. Seejärel loodi mitmeid rakettmootoritega lennukeid, kuid ühestki neist ei saanud kunagi õhujõudude seeriaviisilist lahingulennukit.

Lennuk Me-163 oli teenistuses ainult ühe hävitajate eskadrilliga - JG400 [komandör - kuulus Saksa pilootäss Wolfrang Spate; lõpetas sõja Me-262-ga lennates, tema arvele jäi 99 õhuvõitu] ja seda kasutati eranditult läänerindel vaenlase raskepommitajate vastu võitlemiseks. 1944. aasta lõpuks langes JG400 lahingutegevus järsult lennuväljade pideva pommitamise, pilootide viletsa väljaõppe ja kütuse tarnimise kriitilise olukorra tõttu. Tegelikkuses võitles vaid 1. grupp, kes suutis saavutada 9 võitu 14 lennuki kaotusega. 2. rühm lõpetas kütusepuuduse tõttu sõja ilma ainsatki väljalendu sooritamata ...

Rakettlennuk Me-163 ei olnud kaetud võitude hiilgusega. Paljud sõidukid läksid mootoririkke tõttu kaduma. Paljud neist hukkusid õhulahingutes. Ülejäänud võtsid liitlased kinni ja mõnda aega katsetati neid võitjariikide õhujõudude uurimisinstituutides. See näitas, et tema lennutulemused pakkusid huvi.

Meie riigis viidi läbi masina kaheistmelise treeningversiooni Me-163S katselennud.

* * *

Aastatel, mil kiirust 700–750 km/h peeti seeriahävitajate jaoks väga heaks, teadsid disainerid juba Saksamaal, mis juhtub lennukiga, kui see saavutab kaks korda, neli korda suurema kiiruse, kuidas auto käituks tema jaoks helikiiruse tsoonis ja kaugel. Selgub, et kõik sõjaaastad viisid sakslased kangekaelselt läbi vastavaid uuringuid ja mitte ainult teoreetilisi, vaid juba laborites ja katseobjektidel "puhastusi" Göttingeni, Hamburgi, Volkenrode, Detmoldi, Travemünde tuuletunnelites. , Pienemünde, hiiglaslikus Otzale torus Alpides filmisid nad üksikasjalikke filme tiibrakettide lendudest, eksperimentaalsete pommide kukkumisest suurelt kõrguselt (et nende kukkumisel oleks aega soovitud kiiruseni kiirendada) . Nad õppisid usaldusväärselt, mitte rohkem kui 1% veaga, määrama ülehelikiirusega õhuvoolu parameetreid selle ümber voolava profiili mis tahes punktis, võtma arvesse mitmesuguste füüsikaliste ja geomeetriliste tegurite mõju sellisele voolule ja palju rohkem – ja selle tulemusena ehitas Saksamaa 1944. aastal juba vähemalt 8 kogenud reaktiivlennukit, millest vähemalt 7 olid projekteerimisel.

Aastatel 1944 - 1945 avastasid meie lääneliitlased Saksamaal hävitaja Jaeger R-13 (peakonstruktor Alexander Lippisch) valmis puhastava aerodünaamilise mudeli ja eksperimentaalse purilennuki DM-1 - selle hävitaja lihtsustatud "analoogi", kitsas. sabata kolmnurk.

Ameeriklased on juba lennanud DM-1-ga. R-13 kiirus oleks mõne allika järgi 1650, teiste järgi 1955, teiste järgi 2410 km/h. Göttingeni võimsas tuuletunnelis puhusid sakslased R-13 mudelit enam kui 2,5-kordse helikiirusega vooluga.

Alexander Lippischi disainitud purilennukil DM-1 oli 60° esiserva pühkimine ja 15° tagaserva pühkimine. Purilennuk loodi Teise maailmasõja lõpus projitseeritud hävitaja reaktiivlennuki täismõõdus liugmudelina. DM-1 töötati välja selleks, et testida võimalust pakkuda sellise skeemi õhusõidukile vastuvõetavaid lennuomadusi madalatel lennukiirustel. Piisavalt võimsa elektrijaamaga varustatud lennuki prototüübi puudumisel plaaniti kiireid aerodünaamilisi andmeid hankida tuuletunnelis. Aerodünaamilised andmed vahepealsete kiiruste piirkonnas saadi lennukatsetuste käigus, mille käigus pukseeriti DM-1 kõrgele (umbes 7600 meetrit või rohkem), misjärel lennuk eraldus ja lendas vabalt. DM-1 pidi pika sukeldumise ajal kiirendama katseprogrammis nõutava kiiruseni. Selle purilennuki suhteliselt väike mass ei võimaldanud tal sukeldumisel väga suurt kiirust arendada. Maksimaalne kiirus sukeldumisel oli ligikaudu 558,7 km/h.

Puidust purilennuk A. Lippisha DM-1, loodud sõja lõpus.

Purilennuki DM-1 loomisel abistasid Lippischit kaks inseneride gruppi - Darmstadti ja Müncheni ülikoolide lennutehnoloogia entusiastid (purilennuk sai oma nime nende linnade algustähtede järgi).

Peale mootori puudumise oli DM-1 täielikult komplekteeritud lennuk, sealhulgas kolmerattalise ülestõstetava telikuga. Konstruktsiooni minimaalse massi tagamiseks valmistati lennuk puidust, nahana kasutati õhukest lennukivineeri. Lisaks uuenduslikule tiivakujule oli ainulaadne disainiomadus see, et kokpit oli suure suhtelise paksusega vertikaalse saba esiserva juurosa.

DM-1 sattus Ameerika okupatsioonivägede kätte, misjärel kasutati seda 1945. aastal USA-s katsetamiseks. Saadud tulemused olid nii julgustavad, et Conver sai lepingu selle lennukikere reaktiivmootoriga modifikatsiooni projekteerimiseks ja ehitamiseks. DM-1 asub praegu USA õhujõudude muuseumis Daytoni lähedal Ohios.

Vahetult pärast sõda eemaldasid USA Saksamaalt 86 Saksa sõjaväedisainerit ja teadlast. Nende mittetäieliku nimekirja (loetletud on ainult "liidrid") esitas 1946. aasta detsembris ajakiri Aviation News. Nende hulgas nimetati Wernher von Brauni, raketi V-2 peakonstruktorit, hiljem Ameerika kanderakettide Saturn ja Apollo seeria kosmoselaevade arendusjuhti ning esimesena dr Alexander Lippisch ...

* * *

Meie loo lõpetuseks tahaksin naasta disainer Ernst Heinkeli reaktiivtehnoloogia valdkonna arengute, õigemini lennuki Heinkel He-162 "Salamander" juurde.

Selle auto ajalugu on väga huvitav. Sõja viimasel aastal, kui Saksamaa lüüasaamise paratamatus oli juba ilmne, kuulusid Hitlerile kaks "suurt ideed" - totaalse kättemaksurelva loomine ja kogu riigi totaalne mobiliseerimine. Sel perioodil ilmuvad üksteise järel "äärmiselt lihtsad" ja samal ajal näib olevat väga tõhusad vahendid vaenlase vastu võitlemiseks. Üks neist oli "totaalne" hävitaja He-162. Ühel relvastusministeeriumi juhil tekkis idee luua väike reaktiivhävitaja, mida hiljem nimetati "rahva omaks", mis oli mõeldud "isamaa kaitsmiseks". Nõuti, et seda oleks lihtne hallata. See pidi lendama, peale lühikest treeningut, peamiselt "Hitleri noorte" purilennukoolide poisid.

Sellise lennuki arendusülesanne ning taktikalised ja tehnilised nõuded anti samaaegselt viiele ettevõttele: Blom and Foss, Heinkel, Junkers, Arado ja Focke-Wulf. Nõuete kohaselt pidi lennuki kiirus olema 750 km/h, relvastus - 2 relva, lennuaeg 20 minutit, kaal 2000 kg., Elektrijaam - üks BMW 003 turboreaktiivmootor tõukejõuga 810 kg.

8. septembril 1944 said Heinkeli töötajad tellimuse lennuki projekteerimiseks. Juba enne selle paigutusega jätkamist teadsid nad, et ühtegi mootorit ei ole soovitatav kere paigutada. Omades kogemusi ühemootorilise He-178 lennuki ehitamisel, mõistsid nad, kui palju erinevaid ühendusi on mootori sellise paigutusega vaja. Mootori paigaldamine kere kohale oli lihtsam, nagu seda tegid juba Fizleri disainerid Fi-103 mürsu puhul. Tootmise lihtsustamiseks otsustati tiib ja sulestik teha puidust. Isegi kütusepaak oli spoonitud. Telik otsustati teha ninarattaga, mis pidi tagama autole head stardi- ja maandumisomadused.

Saksa sarilennuk Heinkel He-162А.

Lennuki Non-162 konstruktsiooniuuringud algasid 24. septembril 1944 ja juba 6. detsembril ehk kõigest 2 kuud hiljem lennutas inseneriharidusega piloot Peters õhku lennuki esimese prototüübi. . Kui seda katsetati, saadi 6000 meetri kõrgusel maksimaalne lennukiirus 840 km/h. Kahjuks suri see andekas piloot hiljem teise prototüübi He-162 lennuki katsetamisel tiiva hävimise tõttu lennu ajal. Hitler aga kiirustas Heinkeli ja seetõttu pandi lennuk pärast tiivakonstruktsiooni kerget tugevdamist isegi ilma täiendavate lennukatsetusteta tootmisse mitmes Heinkeli ja Junkersi tehases.

17. juulil 1945 toimus Inglise lennuväljal Farnborough’s õhuparaad, millest võtsid osa ka vallutatud Saksamaal toodetud lennukid. Teiste seas näidati 8 lennukit He-162. Seeria He-162 katsetanud Inglise piloodi raporti kohaselt ei ületanud masina kiirus 750 km/h, mis oli seletatav lennuki masstootmisse laskmisega kiirustamisega. Selle hävitaja lennu- ja vigurlennuomaduste kohta väljendas ta end vaid kahe sõnaga: "Maailma parim!"

* * *

Andrei Ljubuškini originaalartikkel asub saidil "Teise maailmasõja lendurid". Võtsin endale vabaduse lisada lisateavet lennukite He-178, He-280, He-162, Me-163, A. Lippischi eksperimentaalsete arenduste kohta, täiendades seda mõne huvitava joonise ja fotoga.

Neile, keda huvitab reaktiivlennukite loomise ajalugu Ernst Heinkeli disainibüroos, soovitan lugeda ühte tema raamatu peatükki "Minu kiires elutempos ..." -