NSV Liidu eksperimentaallennuk. "Täiesti salajaseks" klassifitseeritud tehnoloogiad

humanoid 10-07-2003 02:46

Nägin Discovery's XB-70 Valkyrie't. Kuri ja ilus. Ma tean, et meil olid ka sellised, Suhhov ja Mjaštšev. Kas keegi oskab neist rääkida?

DENI 10-07-2003 03:03

T-4 ("100", Su-100)
60ndatel, kui USA-s lendasid juba strateegilise pommitaja XB-70 Valkyrie ja luurelennuki SR-71 prototüübid, väljastas NSVL lennundusministeerium A.N.-le OKB-156. Tupolev, OKB-51 P.O. Sukhoi ja OKB-115 A.S. Jakovlev, ülesandeks arendada konkurentsipõhiselt ülehelikiirusega pommitaja-raketikandja, mis on mõeldud tiibrakettide kandjate pealtkuulamiseks ja hävitamiseks. Tupolev esitles projekti "135". Jakovlev pakkus välja lennuki Yak-33 projekti, mis oli kõrge tiivaga delta tiiva, klassikalise sulestiku ja tiibade all asuvate mootoritega lennuk. Peamiseks konstruktsioonimaterjaliks peeti kuumakindlat terast. Samal ajal pakkusid oma mootoreid kaks mootoriehituse projekteerimisbürood: S. Tumansky - R-15 (töötati sel ajal MiG-25 jaoks) ja P. Kolesov - R-36-41 (see mootor oli eelistatud). Juhitava laevavastase raketi Kh-45 lõi A. Bereznyaki meeskond. Kolme lennukiehituse projekteerimisbüroo tööd uurisid instituudid hoolikalt ja arutati ministeeriumi teadus- ja tehnikanõukogus. Jakovlevi disainibüroo projekt lükati peagi tagasi. Edasine vaidlus keerles reisikiiruse valiku ümber. Kaaluti kahte võimalust: 2000-2300 km/h piires (sel juhul saab purilennuki valmistada alates alumiiniumisulamid) või 3000–3200 km / h (aga siis - terasest ja titaanist), võtsid nad teise - Sukhoi disainibüroost. Lisaks oli tema pakutud lennukil suurepärane lahingutõhusus ja aerodünaamiline täiuslikkus.
OKB P.O. Suhhoi, esimesed üldvaated T-4 lennukile, tegi 1961. aasta detsembris Aleksander Poljakov. Peagi määrati projekti juhtivdisaineriks Oleg Samoilovitš ja 1962. aasta kevadel usaldati selleteemaliste tööde koordineerimine peadisainer Naum Tšernjakovile. Valitsuse määrusega kaasati projekteerimisbüroo ja S. A. Lavochkini nimeline tehas dokumentatsiooni väljatöötamisse ja lennuki ehitusse, kus neil õnnestus valmistada isegi kere külgmised sektsioonid. Hiljem läks tehas siiski üle V. Chelomey raketiteemale ja vastutasuks eraldati Tušinski ehituseks. masinaehitustehas(TMZ) ja disainibüroo "Petrel" Sukhoi disainibüroo filiaalina, et osaleda lennuki projekteerimises.

Lennuki massi määrasid lennuulatus ja kiirus. Esialgsete arvutuste järgi pidi see kaaluma 100 tonni. Sellest tekkis võib-olla T-4 teine ​​nimi - "Sotka". Mis puudutab tootmis- ja disainiprotsessi, siis selleks kulus ligi 9 aastat. Esmapilgul on see läänega võrreldes pikk aeg. Seal kulub sarnaste T-4 lennukite puhul sarnane protsess 5-7 aastat. Aga fakt on see, et kunagi varem pole NSV Liidus nii palju uusi küsimusi ja probleeme lahendatud. Oli ju uudsuse koefitsient ehk Ameerika terminoloogia järgi "riskiaste" "sadade" puhul 100% lähedal. Tavaliste lennukite projekteerimisel on see väärtus tavaliselt poole väiksem. See tähendab näiteks 50% absoluutselt töökindlate ja tõestatud osade, seadmete, meetodite kasutamist projekteerimisel. "Kudumiseks" loodi taas spetsiaalsed kuumakindlad sulamid, mittemetallilised materjalid, spetsiaalne kumm ja plastik. Võib-olla polnud riigis ühtegi lennukit, mis sisaldaks nii palju uusi tooteid. Kõik oli seletatav vajadusega tagada lend reisikiirusel 3000 km / h ja ületada nn termiline barjäär, soojendades lennuki kerekonstruktsiooni temperatuurini 300 ° C. Laia kiirusvahemiku kavandatud kasutamine nõudis aerodünaamilise disaini hoolikat arendamist. Seetõttu uuriti TsAGI tuuletunnelites rohkem kui kahtkümmet erinevat lennuki paigutust ja palju võimalusi üksikute elementide jaoks - tiib, kere, mootori gondlid ning nende suhteline asend ja kombinatsioon. Katsetulemusi kontrollis lendudel Su-9 ("toode 100L-1") baasil lendav labor.

T-4 valmistati "sabata" skeemi järgi õhukese 3% profiiliga delta tiivaga, millel on terav esiserv. Esiosa kasutamine madala stabiilsusvaruga (2% allahelikiirusel ja 3-5% ülehelikiirusel) tasakaalustamiseks vähendas tasakaalustamise kvaliteedikadu, suurendas lennuulatust 7% ja vähendas juhtnuppude liigendmomente. Väikesed stabiilsusvarud tagas kütuse ülekandumise tõttu lennu ajal vastav joonduse muutus. Vertikaalne saba tagas minimaalse suuna stabiilsuse ning vajalikud stabiilsuse ja juhitavuse omadused tagas elektriline kaugjuhtimissüsteem. Piki- ja külgmistes kanalites viidi tõrje läbi levonid.

Kogu T-4 tootmine oli automatiseeritud. 96% keevitustöödest tehti ka automaatselt. Materjalide kasutusmäär määrati oluliselt kõrgemaks kui kõigi varasemate lennukite tootmisel. Kasutati ju nurki ja kokku keevitatud plekki. Seetõttu raiskamist peaaegu ei tekkinudki. "Kudumise" valmistamise töömahukus osutus samasuguseks, nagu oleks see valmistatud mitte titaanist, vaid kergemini töödeldavatest alumiiniumsulamitest. Testimisprotsessi ajal jätkus sulamite täiustamine.
Lennuk oli varustatud Rybinski mootorite projekteerimisbüroo (peakonstruktor P. Kolesov) turboreaktiivmootoriga. Kõik neli mootorit paigutati ühisesse mootori gondlisse, kus iga paari jaoks oli üks kanal. Neid varustas õhuga segasurveõhu sisselaskeava, millel oli tarkvara suletud juhtimissüsteem M-numbri ja õhu sisselasketoru rõhu suhtes ning piirkihi äravoolusüsteemiga.

Kütusesüsteem tehti ka põhimõtteliselt uutele hüdroturbiinseadmetele. Mahutite plahvatuskaitse tagamiseks kütmise eest kasutati esmakordselt neutraalgaasisüsteemi vedelal lämmastikul, varustati kütuse avariiline äravool ja kõrgel temperatuuril liikuvad lõõtsa tüüpi torustiku ühendused. Muide, kütuse kohta. T-4 jaoks töötati välja uue klassi termostabiilne kütus RG-1 (naftüül). Mootori juhtimine toimus automaatse elektrisüsteemi abil. Elektrijaama katsetamiseks koostati VD-19 mootoritega mudel ja 79R mootoritega elektrijaama makett, mille abil viidi CIAMi erinevatel stendidel läbi uuringute komplekt.

Lennuk T-4 oli varustatud mitme elektroonikaseadmete kompleksiga: navigatsioon - astroinertsiaalse süsteemi besee, mille näit on tahvelarvutil ja multifunktsionaalsed juhtpaneelid; sihimine – põhineb pika tuvastusulatusega tulevikku suunatud radaril; luure, mis sisaldas optilisi, infrapuna-, elektroonilisi andureid ja esimest kasutatud külgvaatega radarit. Pardaseadmete juhtimise integreeritus ja automatiseerimine oli nii kõrge, et võimaldas piirata lennukimeeskonda piloodi ja navigaatori - operaatoriga. Siinkohal ei saa mainimata jätta suure jõudlusega õhk-maa rakett, millel on pulbermootor, viimases sektsioonis orienteeruv pea ja rikošeti lennutrajektoori, mis suurendas laskekaugust, mis seejärel viidi välja spetsiaalsele projekteerimisbüroole. spetsiaalselt T-4 projekteerimisbüroos.

Suure kiiruse tõttu ja selle õhusõiduki konstruktsiooni kuumenemise tagajärjel kuni 300? Otsustasime taskulambist loobuda. Sellest jäi järele vaid ülaosas ümmargune luuk, mille kaanele paigaldati esimesele masinale periskoop, mida piloot õhkutõusmisel ja maandumisel kasutas. Teistes režiimides oli lend pime: instrumentidel. Kuid see ei tekitanud raskusi, kuna autot oli lihtne juhtida, juhtida ja sellel oli hea stabiilsus. Lennu tasakaalu kontrollsüsteem varustati kindla pumpamise ja kütuse tootmise järjekorraga.

Lennuki juhtimissüsteemi ja muid süsteeme toiteallikaks oli 2-kanaliline hüdrosüsteem, milles kasutati uut kõrgtemperatuurset vedelikku XC-2-1. Esimest korda tõusis rõhk süsteemis 280 atmosfäärini. Terasest torustikud joodeti VNS-2 materjalist. Rakendus kõrgsurve hüdraulikasüsteemides tagati kerge kaal ja suhteliselt väikesed võimendid. Seetõttu osutus "sada" tiib puhtaks, ilma longuseta, mis tagas õhuvoolule madala takistuse. Muide, Su-27 hüdrosüsteemi rõhk on sama, mis T-4-l. Suureks sammuks edasi oli 4-kordse üleliigse automaatse lennukijuhtimissüsteemi kasutamine. Esimest korda riigis paigaldati T-4-le stabiliseeritud sagedusega vahelduvvoolu ja sekundaarse alalisvoolusüsteemiga toitesüsteem.

Samuti kavandasime uue suletud tüüpi aurustava kliimaseadme, mis kasutab esmase jahutusvedelikuna kütust, et luua vajalikud temperatuuritingimused survestatud salongis ja varustussektsioonides. Maandumisseadmete konstruktsioonis oli ka palju ebatraditsioonilisi uusi lahendusi: ühe silindriga peatugede pöördvankri pööramine ja kallutamine, kahekambrilised antig-klapiga amortisaatorid, kaksikpnemaatika, elektriliselt juhitav esiosa pööramine. rattad ja nii edasi.

T-4 raketikandja
1965. aasta detsembris kinnitati lennuki lõplik, 33. versioon ja samal ajal ilmus ka valitsuse määrus masina ehituse kohta. Selleks määrati viis aastat. 1966. aastal valmis eelprojekt ja alustati tööjooniste valmistamist. Nende täielik komplekt esimese lennuki prototüübi ("toode 101") ja staatiliste katsete jaoks mõeldud lennukite ("toode 100C") jaoks ilmus 1968. aastal. Samal aastal alustati ka lennuki "101" ehitamist. 1969. aastal lõpetati kere pea- ja külgosade kokkupanek koos keskosaga ning 1970. aastal lennukiüksuste komplekteerimine täielikult. Peaaegu samaaegselt 1968. aastal hakati tootma teise lennuki prototüübi ("toode 102") lennukikere joonised, seejärel 1970. aastal kolmanda prototüübi ("toode 103") ja 1971. aastal neljanda (toode 104). "). Tulevikus oli ka eksperimentaallennukite "105" ja "106" ehitamine.

22. august 1972 peapiloodi kangelane Nõukogude Liit V.S. Iljušin tõstis koos NSV Liidu austatud navigaatori A. Alferoviga õhku T-4 sabanumbriga "101". Lend kestis 40 minutit. Üheksandal katselennul 6. augustil 1973 ületas auto helibarjääri, näidates numbrit M = 1,3. Viimane lend toimus 22. jaanuaril 1974. aastal. Lennuaeg kokku oli 10 tundi 20 minutit.

Esimest katselennukit "101" kavatseti tulevikus kasutada pardasüsteemide testimiseks, stabiilsuse ja juhitavuse määramiseks maksimaalsetel lennukiirustel ning jõudlusnäitajate määramiseks. Lennukit "102" kavatseti kasutada navigatsioonisüsteemi testimiseks ja "103" - juhitavate rakettide tegelikeks käivitamiseks. Lennukis "104" pidi see lahendama pommrelvade kasutamise, juhitavate rakettide väljalaskmise, samuti rea katseid lennuulatuse hindamiseks. Lennuk "105" oli ette nähtud raadioelektroonikaseadmete süsteemide testimiseks ja lennuk "106" - kogu löögi-luurekompleksi kui terviku testimiseks.

Pärast 8-aastast Žukovskis viibimist transporditi lennuk Monino muuseumi. Lennuki "102" killud eksponeeriti MAI angaaris, kuid seejärel tükeldati ja viidi ümbersulatamiseks minema. Sama saatus tabas ka osaliselt kokkupandud autot "103".

Algul laulsid sõjatööstuskompleks ja MAP lennukile T-4 kiidusõnu, mille kallal töötamist nimetati eriliseks prioriteediks, mis aitab lahendada meie rahvuslikke probleeme. Õhujõudude taotlus lennukiseadmete ehitamiseks viieaastaseks perioodiks (1970-1975) nägi ette 250 lennuki T-4 ehitamist Kaasani lennutehases. Kord hüüatas õhusõiduki ülemmarssal P. Kutahhov pärast lennuki ülevaatust kokpitist väljudes: "Tõeline vene ime." T-4 oli võimeline tabama maa- ja pinnasihtmärke kuni 3000 km kaugusel. Hoolimata fikseeritud geomeetriaga tiivast oli T-4 sisuliselt mitmerežiimiline lennuk. Ta on efektiivne ka skaudina. Kuid kõikvõimalikud veealused rifid ja kivid aeglustasid akadeemik G. Svištševi sõnul epohhiloova ehitise kallal töötempot. Püüdurid Su-11 ja Su-15 sisenesid edukalt seeriasse, algas "kuus" - Su-24 ja saatus määras T-4 traagiliselt. Ettepanek A.N. Tupolev oma Kaasani lennutehases valmiva lennuki Tu-22 põhjaliku moderniseerimise kohta. Jutt oli uuest pommituslennukist Tu-22M (peakonstruktor D. Markov). Ja otsus Tu-22M kohta oli "kudumise" lõpu algus. Kaasani lennutehases hakati ära viskama T-4 seeriaehituseks ettevalmistatud seadmeid. Samal ajal andsid õhujõud välja suure käsu rinde hävitajatele MiG-23. Siis tuli TMZ T-4 tootmisest vabastada. Valitsuse määrusega Tu-160 kohta, mille lennuulatus oli pikem kui T-4-l, sai see lõpuks tehtud lennukiga, mis võimaldaks jõuda kodumaise lennutehnika arendamisel kvalitatiivselt uuele tasemele.
T-4m
Niisiis töötas "kergetele" lennukitele spetsialiseerunud P. Sukhoi disainibüroo välja ainulaadse T-4 pommitaja. Titaan-teraskonstruktsioonide kasutamine tagas kodumaise ülehelikiirusega lennunduse edasise arengu. Ja lennuki valmistamisele kulutatud raha polnud asjata. Kavandites kasutati paljusid tehnilisi saavutusi, selles kätketud ideid lennukid järgnevad põlvkonnad - Su-27, Su-24 jne See oli EDSU, mis võeti "sajast", paigaldatud hävitajale Su-27. Jah, ja "Buran" poleks lendu tõusnud, kui titaanisulameid poleks "kudumisel" meisterdatud.

Integreeritud pardasüsteem T-4 võimaldas omada autonoomset teavet sihtmärgi olukorra kohta ja tabada sihtmärke ilma vaenlase õhutõrjetsooni sisenemata, mis rääkis sõiduki operatiivsetest ja strateegilistest eelistest. T-4 lennukiirus oli selline, mis sundis vaenlast tegema suuri kulutusi vahendite arendamiseks ja objekti õhutõrjesüsteemide ümberkujundamiseks.

Ülehelikiirusega lennuki kontseptsioon ja selle valmistamise tehnoloogia märgiks uus etapp horisontaalse stardiga kosmosesõidukite loomisel, mis on võimelised orbiidile tõusma raketisüsteemid, millel on sama algkaal kui traditsioonilistel, kuid mille kandevõime on suurusjärgu võrra suurem. Need rajatised tagaksid esimese etapi korduvkasutuse ja oleksid ka lennuväljabaasi paindlikud. Kosmoseuuringutes oleks võimalik lahendada keerulisemaid probleeme: orbiidil olevate astronautide päästmine, kodumaiste funktsionaalsete kosmosegruppide ülalpidamine, välismaiste kosmoselaevade kontrollimine.

Aastatel 1963-64. Disainibüroo töötas T-4 reisijateversiooni kallal, mis oli võimeline ülehelikiirusel vedama 64 reisijat.

Lennuk T-4 loodi üherežiimilise masinana, mis on optimeeritud ülehelikiirusel lendudeks kõrgel. See võiks edukalt tabada vaenlase laevu kiirete tiibrakettidega, sisenemata lennukikandjarühma kaugõhutõrjetsooni. USA ja teiste NATO riikide maapealsete õhutõrjesüsteemide täiustamine ei võimaldanud aga enam loota vaenlase liinide "ots-otsa" läbimurret, tuginedes vaid kiirusele ja kõrgusele. Õhujõudude Keskuuringute Instituudi poolt projekti käigus tehtud hinnangul "sajanda" lahingutõhususele sai selgeks, et isegi "potentsiaalse vaenlase" õhutõrje taseme juures Euroopas. operatsiooniteater, 100 löögilennukist saavad pärast lahingumissiooni täitmist vaid 20-25 naasta oma lennuvälja masinate juurde. Oli vajadus kontseptsiooni radikaalse läbivaatamise järele võitluskasutus paljutõotavad pommitajad. T-4 oli mõeldud keskmaapommitajaks. Õhujõud vajasid aga eelkõige strateegilist lennukit, mis suudaks enesekindlalt tabada sihtmärke USA-s. Selle tulemusena on sellise õhusõiduki jaoks tekkinud uued TTT-d, mis pakuvad võimalust pikaks lennuks suurel allahelikiirusel vahemikus 14 000–18 000 km. Väiksemate kaotustega Lääne-Euroopa võimsa õhutõrje ületamiseks oli vaja mitmerežiimilist pommitajat, mis oli võimeline maastikku ümbritsevas režiimis pikka aega lendama äärmiselt madalal kõrgusel. Pärast seda, kui 17. jaanuarist kuni 2. veebruarini 1967 peeti T-4 lennukite makettide komisjon, andsid sõjaväelased välja taktikalised ja tehnilised nõuded mitmerežiimilise löögilennuki jaoks, mis põhinevad "kudumisel". Töö sellise masina välimuse kujundamiseks P.O. Sukhoi disainibüroos algas 1967. aasta aprillis. Uus lennuk sai nimeks T-4M (majasisene nimetus - "100 I").
Disain

Kuna mitmerežiimiline masin loodi lennuki T-4 põhjalikuks moderniseerimiseks, otsustati kasutada pardal olevaid raadioelektroonilisi seadmeid, mis on laenatud sellel olevast "kudumisest". Samal ajal toimus lennuki kere radikaalne muudatus, millest olulisim oli muutuva pühkimistiiva kasutamine.
Relvade paigutus T-4M
Suurendades kere suurust (eelkõige pidi selle läbimõõt suurenema 2,0-lt 2,2 m-le), pidi see oluliselt suurendama kütusepaakide mahtu, mis koos uue aerodünaamikaga tagas mandritevahelise sõiduulatuse. Pikk lend nõudis ka teise piloodi lisamist meeskonda, mis põhjustas kokpiti ümberseadistamise. Peaaegu kogu 1967. aasta oli lennuki "100 I" optimaalse paigutuse otsimine. Kaaluti üheksat võimalust, kuid ükski neist ei rahuldanud disainereid täielikult.
28. novembril 1967 välja antud NLKP Keskkomitee ja NSV Liidu Ministrite Nõukogu määruses? 1098-378, oli lisaks T-4 lennuki ehitamise alustamise otsuse fikseerimisele ette nähtud "uuringud, eksperimentaalsed tööd ja eelprojekt (eelprojekt), mille eesmärk oli luua lennuulatusega strateegiline kaherežiimiline raketikandja lennuk. 16 000–18 000 km ja selle võimalik kasutamine luureeesmärkidel ja võitluses allveelaevad". Määrus võimaldas T-4M-i kallal tööd viia initsiatiivilt prioriteediks.
"Lennunduse ja kosmonautika bülletään"? 3 "99
JPEG 1000 x 664 75,8 Kb, skeem T-4M ("100 I")

1968. aastal algas TsAGI tuuletunnelites lennukimudelite "100 I" aerodünaamiline puhastamine. Samuti viidi läbi aerodünaamilise elastse mudeli uuringud. Nende tööde käigus selgus väga ebameeldiv defekt, mis on seotud tiiva elastse deformatsiooniga ... Aerodünaamilise kvaliteedi tõstmiseks allahelikiirusel oli vaja tiiva pööratavad osad kujundada väga suure pikenemisega. Kokkupandud asendis aga väändusid konsoolid nii, et nende otsad paindusid alla ja kaotasid kandevõime. Selle tõttu nihkus lennuki aerodünaamiline fookus ettepoole ja auto sattus väga suuresse ebastabiilsusse. T-4-le paigaldatud fly-by-wire juhtimissüsteem ei suutnud lennukit "tagasi tõmmata". Disainerid seisid silmitsi probleemiga, mida nad ei suutnud sellel tehnoloogiatasemel lahendada, hoolimata pidevast uute paigutusvõimaluste otsimisest. 26. mail 1968 kinnitati TTT-d strateegilise kaherežiimilise lennuki eelprojekti väljatöötamiseks, mille kohaselt tõusis maksimaalne kandevõime 45 tonnini Suurenenud lahingukoormus suurendas lennuki mõõtmeid ja T- 4M projekt ei vastanud uutele TTT-dele. Kuid sõjaväelased ei kiirustanud T-4M-i teemat lõpetama. 1969. aastal arvestati rekordarvuga paigutusi. Selle tulemusena paigutus? Lennuki T-4 eskiisprojekti täiendamisel võeti aluseks 13G. Lisamaterjalid ja eelprojekt ise saadeti arvamuse saamiseks Lennundusministeeriumile, Kaitseministeeriumile ja tööstusinstituutidele: TsAGI, CIAM, LII, VIAM ja NIAT. Kuid töö lennuki "100 I" kallal projekteerimisbüroos ei peatunud, sest nagu eespool mainitud, polnud tiiva deformatsiooni probleemi võimalik lahendada. Ka pärast eelprojekti täienduse avaldamist ei olnud OKB töötajad selle tööga rahul ning kujundusmõte läks edasi. Viimased paigutused erinesid juba varasematest suurtest ja lähenesid terviklikele.
osariik
Järeldust lennuki T-4M eelprojekti lisamise kohta ei saadud. Sõjaväelaste mõtetes toimunud "nihe" TTT muutmise suunas "mängis" tegelikult Sukhoi disainibüroo kätte, kuna see võimaldas peatada T-4M projekti arendamise. viis disainerid ummikusse ja hakkasid looma uus auto- T-4MS ("200"), olles oma loomise ajal realiseerinud kõik T-4 ja T-4M lennukitel töötamisel saadud kogemused.
Lõplik töö masinal "100 I" valmis septembris 1970 paigutusnumbriga 32. Kokku tegid osakonna projekteerijad ühised projektid L.I. Bondarenko, Yu.V. Vasiliev, Yu.V. Davõdov ja E. Shanin tegid T-4M kompleksi kolmeaastaseks tööks 36 paigutusvarianti.

DENI 10-07-2003 03:05

Siin on pildid
T-4.

Valküüria.

humanoid 10-07-2003 03:28

Ja kuidas on lood T-4MS-iga? Ja mis sõjaväelasi ei rahuldanud? Araabia-Iisraeli sõdade praktika näitas ju MiG-25RB näitel, et 25 km kõrgusel 2,6-2,8 M lendavat lennukit on peaaegu võimatu alla tulistada.

DENI 10-07-2003 04:42

Samal ajal pole laskekaugust ja relvi pole piisavalt. Lisaks polnud praktika tol ajal veel midagi näidanud. Ja lende üle MiG tõotatud maa tehti 70ndatel, kui Tu-160 juba hakati välja töötama

humanoid 10-07-2003 12:19

Kuid kontseptsioon on naljakas: me lendame, edestades vaenlase rakette ja samal ajal suutes visata pommi inertsist 100 km kaugusele.

Antti 10-07-2003 12:26

Kuid kontseptsioon on naljakas: me lendame, edestades vaenlase rakette ja samal ajal suutes visata pommi inertsist 100 km kaugusele.

humanoid 10-07-2003 12:44

tsitaat: Algselt postitas Antti:
Lennuki alla tulistamiseks ei pea rakett kiiremini lendama.

Paisu? Selliste sihtparameetrite korral on isegi otsija tabamine väga keeruline, õhutõrjemanööver on lihtsam ja vähesed süsteemid võimaldavad pealtkuulamist kiirustel üle 2600 km/h ja kõrgustel üle 25 km.

Antti 10-07-2003 02:00

tsitaat: Algselt postitas humanoid:
Algselt postitas Antti:

Paisu?...

Kohtumispunkti arvutamine. Selline jama, jama ja manööverdamine pole nii krapsakas kui MiG-15. Ta peab jällegi lendama sinna, kuhu kästakse, mitte rippuma taevas nagu lill jääaugus. Lennukeid tulistatakse alla aeglasemate rakettidega. Ka 75ndal olid sellised ülesanded minu mäletamist mööda standardsed. Kolme punkti meetod, "K" meetod, ... oh! see oli ammu...

Minu teadmised pole aga mitte ainult mitte tänapäevased, vaid ka väga visandlikud.

Me kõik oleme lennukitega juba ammu harjunud. Nende juurde välimus. Olenemata sellest, kas tegemist on tsiviil- või sõjaväelennukiga. Ja me teame, et igal lennukil on kaks tiiba, kere, kiil (saba) ja üks või mitu mootorit.

Kuid uskuge mind, see ei olnud alati nii. Ja lennunduse kujunemise koidikul ja maailmasõdade ajal ja isegi tänapäeval ilmuvad seadmed, mis hämmastavad oma ebatavalise välimusega.

Jättes välja esimese maailmasõja lennukiehituse arengu aja, pöördugem eelmise sajandi 30. aastatesse.

Kaks riiki, Saksamaa ja NSV Liit, valmistusid intensiivselt sõjaks. Sõjalisteks vajadusteks ei säästetud raha ega ressursse. Ja pole üllatav, et just nendes riikides ilmusid lennunduses kõige ebatavalisemad projektid. Andekatel disaineritel õnnestus kõige ebatavalisemad projektid reaalsuseks muuta.

Enim katsetasid mitte ainult NSV Liidu ja Saksamaa, vaid ka teiste lennundusriikide disainerid ebatavalised skeemid lennukid. Põhimõtteliselt olid need niinimetatud "sabata", lendavad tiivad, millel puudus vertikaalne kiil. Ja kui selliseid projekte NSV Liidus edasi ei arendatud, siis Saksamaal arendati "sabata" väga aktiivselt. Nad said uued, juba reaktiivmootorid ja olid väga paljulubavad. Aga ajalugu, nagu ikka, pani kõik oma kohale. Liitlaste löökide all nõrgenev Saksa tööstuse masin ei suutnud enam rinnet pakkuda isegi silutud seeriamasinatega, rääkimata eksperimentaalsest "toorest" lennukist.

Üldiselt ilmus NSV Liidus, nagu ka Saksamaal, režiimide intensiivistunud militariseerimise ajal terve andekate disainerite, inseneride ja disainerite galaktika. Kaks riiki tõmbasid oma piiramatute võimalustega ligi paljutõotavaid "tehnikuid". Juhtus, et isegi kõige hullumeelsem ja fantastilisem projekt sai oma teostuse päris autos väga lühikese ajaga.

NSV Liidus 1920. ja 1930. aastatel pakkusid disainerid välja ja viisid ellu kõige ebatavalisemad projektid. Ja see võib olla nagu auväärne, kuulsad inimesed, ja noored, just instituudist, kuid lootustandvad disainerid.

Kahjuks kohalikud sõjalised konfliktid ja hiljem Teise puhkemine Maailmasõda ei andnud võimalust eksperimentaallennunduse arendamiseks. Tööstus on nihkunud masstoodang tootmislennukid. Riik ei olnud võimeline jama ja katsetama.

Saksamaal oli olukord mõnevõrra erinev. Juhi pöörased ideed maailma juhtimisest ja hiljem 3. Reichi vältimatu kokkuvarisemise teadvustamine võimaldasid edendada kõige julgemaid ja erakordsemaid sõjalisi projekte.

Peame avaldama austust Saksa disaineritele, kõik need projektid ei sündinud surnult. Paljud uuendused, mida esmakordselt Luftwaffe lennukitel kasutati, muutusid hiljem lennunduses normiks.

Paljusid algselt Saksamaal välja töötatud projekte kasutati hiljem NSV Liidu ja USA lennukitööstuses, mis sai kogu lüüa saanud Saksamaa dokumentatsiooni ja prototüübid. Nende põhjal viidi läbi edasine uurimis- ja arendustegevus lennukiehituse valdkonnas.

Aastatel 35–37 töötas OKB-16 NSV Liidus välja ainulaadse ja väga ebatavalise masina - DB-LK. Insener Viktor Beljajev, professor, TsAGI tugevusrühma juht, koos andekate inseneride rühmaga lõi ebatavalise disainiga lennuki. Selle auto, Nõukogude disaineri ja NSV Liidu lennukitööstuse ajaloo kohta V.B. Šavrov kirjutas, et see oli täiesti originaalne ja seda ei saa pidada ei lendavaks ega sabata tiivaks.

Saksamaal võib ehk kõige ebatavalisemat projekti nimetada Blohm und Vossi skaudiks

Jätkates maailma ebatavaliste lennukite teemat, peatume veel ühel tavalise lennuki põhimärgil - see on kere. Me kõik oleme harjunud, et lennukil on üks kere, see on ka kere, see on põhiosa, milles kabiin asub ja millele on kinnitatud tiivad ja saba. Need, kes on lennundusega hästi kursis, teavad, et on olemas "raam" tüüpi lennukeid, mis on kahe sabapoomiga.

Kuid kahe kerega lennukeid teavad vähesed.

Ja jälle, võib-olla kõige esimesed, siin olid jälle Saksa disainerid.

1939. aastal, kui töötati välja Suurbritannia sissetungi plaane, alustati Saksamaal raskete purilennukite Ju.322 ja Me.321 projekteerimist. Nad kavandasid vägede ja varustuse maandumist Briti saartele.

Purilennukid olid koletult suured. Piisab, kui öelda, et purilennuk Ju.322 Mammoth kaalus tühjana 26 tonni! Ja selle kandevõime oli 12 tonni.

Willy Messerschmitti edukam Me.321 Gigant purilennuk oli veelgi raskem ja suurema kandevõimega. See oli odav, peaaegu täielikult puidust purilennuk. Ja muide, see oli esimene, mis kasutas kaubaruumi pääsemiseks avanevat nina. Hiljem kasutati seda võimalust raskete kaubalennukite laadimiseks Venemaa ja Ameerika disainides.

Aga sellised purilennukid tuleb ikka õhku tõsta. Luftwaffel ei olnud sobivat lennukit. Ja siis tegi tuntud piloot ja edukas tööstur, kindralpolkovnik Ernst Udet ettepaneku teha kahest pommitajast üks, ühendades need tiibadega. See suurendas võimsust kahekordselt ja mis kõige tähtsam, võime tõsta raskekaalu purilennukeid õhku.

Projekti valiti 111 raskepommitajat.Kaks lennukit said teise mootoriga kesksektsiooni. Selline haakeseade sai nimeks He 111Z (Zwilling-twins). Mõlemad kokpitid on säilinud. Ainult vasakpoolses kokpitis sai piloot juhtida kõiki mootoreid ning tal oli täielik varustus ja instrumendid. Samuti vastutas ta vasaku teliku vabastamise ja puhastamise eest ning juhtis vasaku mootorigrupi radiaatoriventiile. Parempoolses keres vastutas kaaspiloot vastavalt õige tugiposti ja õige mootorirühma eest. Kuigi tal polnud gaasisektoreid. Siiami kaksikute meeskonda kuulusid veel kaks lennumehaanikut, kaks laskurit ja üks radist. Teine, parempoolne piloot täitis ka navigaatori rolli. Selline oli ülesannete jaotus ebatavalises lennukis.

He 111Z (Zwillingi kaksikud)

Ebatavaline lennuk oli heade omadustega, tagasihoidlik ja osales lahingutes idarindel.

USAF B-29 raskepommitajate saatmiseks oli vaja kaugmaa hävitajaid. Jaapani haarangutel osalemiseks puudusid sobivad saatelennukid. Siin kasutasid ameeriklased Luftwaffe kogemusi. Nad võtsid kõige massiivsema ja võib-olla ka edukaima P-51 Mustang lennuki ning ühendasid selle ühise keskmise tiiva ja ühise stabilisaatoriga. Nii sündis ebatavaline Põhja-Ameerika F-82 Twin Mustang.

6. juulil 1945, kui esimene XF-82 prototüüp õhku tõusis, oli sõda juba lõppenud, kuid Twini kasutati siiski ööhävitajana. Seda kasutati ka põhiliselt kaugmaa eskorthävitajana.

Kuid kaks lennukit õnnestus ühendada mitte ainult tiibadega, arvasid disainerid kahe lennuki põhjal omamoodi haake, kui üks lennuk istub teise peal. Ja ka mitte üksi ja mitte ainult hobuse seljas, vaid ka tiibade all.

See oli insener V.S. Vahmistrov. Lennukikandja, lennukikandja, õhulink, need olid ebatavalise projekti nimed, mida ametlikult nimetati "Link-SPB" või komposiit-sukeldumispommitajaks.

Pommitaja külge kinnitati üks kuni 4-5 hävitajat, kohalikes konfliktides hästi testitud, disainer Tupolev, TB-3. See suurendas võitlejate ulatust. Ja hävitajad võisid kanda raskeid pomme, mida nad ei saanud iseseisvalt õhku tõusta. Sihtmärgile lähenedes haarasid hävitajad lennukikandja küljest lahti, tungisid sukeldumiselt sihtmärgile ja pöördusid omal jõul tagasi oma lennuväljale. Lennukid rippusid tiiva ja kere all ning veel paar olid tiival.

Sellise ebatavalise lennukikandja katsetamisel kogunes kogu katseinstituudi personal, vaatemäng sai hüüdnime "Vahmistrovi tsirkus".

Kuid "tsirkusel" oli võimalus näidata oma elujõulisust Teise maailmasõja lahingutingimustes. 26. juulil 1941 pommitas liitlüli Ploiesti naftahoidlat. Kaotusi ei olnud. Ja 10. augustil kaotas Zveno-SPB oma nina ülejäänud skeptikute ees, eriti ründe- ja pommirügementide tõttu.

Charles 1 silda üle Doonau valvasid tugevalt vaenlase hävitajad ja õhutõrjekahurid. Lisaks regulaarsele varustuse ja vägede tarnimisele läbis silda ka torujuhe Ploiestist Constantasse.

Punaarmee õhuvägi üritas korduvalt silda pommitada. Kuid kõik olid ebaõnnestunud. Ja 10. augustil tõusis õhku linkide trio – "tsirkuseartistid". Üks lüli naasis rikke tõttu baasi, paar allesjäänud, ohutult vabastatud hävitaja-pommitajat. Nad ründasid edukalt silda sukeldudes 1800 meetri kõrguselt ja pöördusid kaotusteta koju. 13. augustil kordasid nad tsirkuseakti, hävitades silla halvasti.

43. juulil tõusis Saksamaa lennuväljalt õhku arusaamatu lennuk. Kontuuride järgi oli tegemist pommilennukiga Ju 88 A4, mille külge “kleebis” hävitaja Bf 109F-4. See oli Misteli lennunduskompleksi prototüübi (“Mistletoe”) õhkutõus. Vägede poolt hüüdnimeks "Isa ja poeg".

Pommitaja muudeti üliraskeks pommiks. Miks pandi piloodikabiini klaasimise asemel hoopis pikk detonaatorikoonus, mille taga paiknes lõhkekeha (1725 kg.). Lennuk startis kõigi mootoritega, pärast ronimist lülitas hävitaja mootori välja. Sihtmärgile lähenedes käivitati Messeri mootor uuesti ja see haakus pommist lahti, mis lendas õrnalt liuglemisest sihtmärgini.

Fotol on "Mistel" treeningversioon. PealJu88, jäeti kabiin pilootide interaktsiooni väljatöötamiseks ja hävitaja lahtihaakimiseks. Sel juhulFW 190 A-8 (F-8). Väljaõppe "Mistel" vallutasid liitlased.

Pommi ja kandja "rolli" prooviti ka teisi lennukeid.

Luftwaffe plaanid pommitada Nõukogude elektrijaamu ja muid strateegilisi sihtmärke nurjasid kiiresti edasitungivad Nõukogude väed.

Suurbritannias oli juba 1938. aastal katsetatud juba kahe lennuki sarnast haakeseadet. Need olid kaks lendavat paati. Raske 4 mootoriga paat Maia kandis kergemat Mercury vesilennukit, samuti nelja mootoriga. Katsetel osales firma "Junkers" piloot Siegfried Holzbauer, kes pakkus seejärel Saksamaa õhuministeeriumile välja võimaluse lennukiga haakida.

Ja see on VM-T Atlant, mille töötas välja Myasishchevi disainibüroo 80ndate keskel. See lennuk oli Mriya ettekuulutaja Burani transportimisel.

See pole kõik ebatavaline lennuk maailmas. Lennumaailmas on piisavalt ebatavalisi projekte, mis pakuvad huvi kõigile tehnoloogia ja lennunduse austajatele.

NSV Liidus ei olnud kunagi puudust andekatest disaineritest ja leiutajatest. Kavandati kõige ootamatumad tehnilised lahendused, kõige julgemad ja paljutõotavamad ideed ning kehastati kujundustes.

Peaaegu igal lennukidisaini bürool oli oma algatusgrupp noortest entusiastidest, kes pakkusid välja ootamatuid kavandeid ja ebastandardseid disainilahendusi.

22. juunil 1966 lasti Volga laevatehase varudest käiku tollal enneolematu aparaat. Mis see oli, jäi arusaamatuks. Kas tiibadega laev või paadikerega lennuk. Tohutu, umbes 90 meetri pikkune auto kaalus enneolematult 544 tonni. Autol oli tähis "KM", makettlaev. Kuid välismaal ja meie lennundusringkondades nimetati see hirmuäratava ebatavalise välimuse tõttu kohe "Kaspia koletiseks".

Auto oli ainulaadne oma mitmekülgsuse poolest. Ta võis õhku tõusta nagu lennuk, ujuda nagu merelaev või tänu oma erilistele tiibadele lennata vee kohal kiirusega 500 km/h.

Katsed olid pikad ja rasked. Osakondadevaheline segadus tõi projekteerimisbüroo töösse kaose. Fakt on see, et nad ei suutnud pikka aega otsustada, millisele tüübile see omistada. Dokumentatsiooni järgi oli see sõjaväelaev ja kuulus Nõukogude mereväele. Kuigi seda katsetasid õhuväe piloodid.

Katsed kestsid 15 aastat spetsiaalses baasis Kaspiiski linna lähedal. Toores, lõpetamata mootorid segasid pidevalt katsegraafikuid. KM-ile paigaldati 10 VD-7 turboreaktiivmootorit, igaühe tõukejõuga 13 000 kgf. Need võimaldasid kiirust kuni 500 km / h koormaga üle 300 tonni!

Esimese katselennu sooritasid piloodid V.F. Loginov ja peadisainer R.E. Aleksejev.

Kahjuks 1980.a. üksik eksemplar KM, kukkus piloodivigade tõttu. Pikka aega püsis ta vee peal. Kuid autot ei üritatud päästa. Kas selleks polnud raha või nad loobusid projektist. NATO sõjalise bloki rõõmuks jäi teine ​​eksemplar ehitamata. Ja 90ndatel unustasid nad riigis valitseva kaose tõttu täielikult merede ja lennukikandjate äikesetormi.

Aga nagu öeldakse: uus on hästi unustatud vana.

Ja viimasel ajal on meedias olnud teateid KM-i projektiga seotud töö jätkamisest. Vähendatud planeering on juba loodud ja valmimisel on täismõõdus 500-tonnine. Kaitseministeeriumi ja mereväe plaanides on 2020. aastaks varustada Venemaa sisemised laevastikud KM ja Lun tüüpi lahingekranoplaanidega.

VVA-14. Amfiib vertikaalne õhkutõus.

Veel üks ainulaadne seade, ainulaadne inimene ja disainer Robert Bartini.

Aadli päritolu itaallane Robert Bartini tundis nooruses huvi marksistliku liikumise vastu. Olles kolinud Nõukogude Venemaa 30ndatel asus ta entusiastlikult ebatavaliste skeemidega lennukite projekteerimisele.

Vertikaalselt õhku tõusev ekranolet VVA-14 oli selle disaineri disainiideede kulminatsioon.

Plaaniti, et lennukist saab universaalne. Tõusuvõimeline nii veest kui ka kõvalt pinnalt. Ja startida nii tavarežiimis kui ka vertikaalselt.

1976. aastal testiti Taganrogi lähedal VVA lõplikku versiooni. Vertikaalse õhkutõusmise mootorite vähearenenud tõttu muudeti kahepaikne ekranoplaan, mis suudab lennata lennuki- ja ekranoplaanirežiimis.

Juba pärast disaineri surma üritasid nad autot viimistleda, kuid sõjaväelased kaotasid selle vastu huvi, vertikaalseks õhkutõusmiseks mõeldud mootoreid ei ilmunud ja projekt suleti.

Pealkirjas kujutatud fotol Monino muuseumist on näha ainulaadse disaini jäänuseid, juba ilma tiibade ja mootoriteta.

2018-09-24T14:25:22+00:00

Katselennuk "4302".

Arendaja: Florov
Riik: NSVL
Esimene lend: 1947

Iga lennuki süda on mootor. Võimsat ja arenenud Saksa Walteri rakettmootorit oli raske kopeerida: see töötas konkreetsetel kütusekomponentidel, mille tootmiseks riigis puudus tööstusbaas. Lisaks toimusid sarnased kodumaised arengud.

Selleks ajaks oli rakettmootorite väljatöötamisele spetsialiseerunud kolm disainimeeskonda, mida juhtisid L.S. Dushkin, V.P. Glushko ja A.M. Isaev. Dushkin lõi kõige võimsamad mootorid: D-1A-1100 tõukejõuga 1100 kg BI lennukile (1942) ja RD-2M tõukejõuga 1400 kg lennukile 302 (1944). Nende töökindlus jättis aga soovida. Isaev moderniseeris D-1 A-1100, suurendades selle töökindlust ja viies ressursi ühe tunnini. Nimetuse RD-1M all läbis mootor edukalt riigikatsed 1945. aastal. Glushko lõi 300 kg tõukejõuga võimendi RD-1 kolblennukitele Yak-3 ja La-7 paigaldamiseks ning töötas selle alusel välja ka kolme- ja neljakambrilised rakettmootorid tõukejõuga 900 ja 1200 kg, mis ei jätkatud.

Vahepeal lõi NKAP-i NII-1-s töötanud Duškin vedelkütuse rakettmootori RD-2M3V. Mootor oli pumbatud kütusevarustusega ning töötas petrooleumi ja lämmastikhappega. Selle peamine omadus oli kahe kambri olemasolu - suur (tõukejõud 1100 kg) ja väike (300 kg). See võimaldas mõlema kaamera koos töötades maksimaalse tõukejõuga õhku tõusta ja ronida ning seejärel suur kaamera välja lülitada ja edasi lennata horisontaalselt, sihtmärki otsida ja rünnata, kui töötas ainult väike kaamera. Kütusekulu ja lennuaeg suurenesid oluliselt. Lahendus on progressiivne, kuna LRE tõukejõudu oli problemaatiline suurel kõrgusel, kus maksimaalset tõukejõudu enam vaja ei olnud, teistmoodi.

Algselt pidi see raketimootor paigaldama Maljutka raketipüüdurile, mis anti 1944. aastal N. N. Polikarpovile. Kuid lennukikonstruktori ootamatu surm ei võimaldanud tööd lõpetada.

RD-2MZV riigikatsetel 1945. aasta mais saadi stardi kogutõukejõud 1500 kg, nominaal - 1250 kg ja minimaalne - 500 kg. Kui töötas ainult üks väike kamber, oli maksimaalne tõukejõud 300 kg, minimaalne - 100 kg. Eritõukejõud 1 kg kütuse kohta suure ja väikese kambri ühisel tööl või ainult väikese kambri kasutamisel maksimaalse tõukejõu režiimis oli 200 kg. Kaal LRE koos kõigi ühikutega - 224 kg. Mootorit plaaniti toota 30 komplekti, esimese eksemplari tarnetähtaeg oli 10. märts ja viimane 10. august 1946.

Mootori valmistamine usaldati tehasele nr 165 koostöös teiste tehastega ning NII-1-s pidid läbi viima kooste- ja kontrollkatsed.

NKAP-i eksperimentaallennukite ehitamise uue plaani koostamist hõlbustas asjaolu, et 1946. aasta veebruaris juhtis seda A. I. Shakhurini asemel juba M. V. Hrunitšev. Ja õhuväe juhtkonna vahetus (A. A. Novikovi asemel K.A. Veršinin) toimus alles märtsis, mistõttu jäi selle aja jooksul häbistatud õhuväejuhatus otsustusprotsessist praktiliselt välja.

MAP-i uue kava näiliselt edukat kinnitamist varjutas ootamatult osakonnasisene skandaal. Sel ajal ehitati NII-1-s juba vedelkütuse rakettmootoriga eksperimentaallennukit, mille konstrueeris insener I.F.Florov (mõnes dokumendis nimetati lennukikonstruktoriks V.F. Bolkhovitinovi).

See töö algas kaks aastat enne kirjeldatud sündmusi, mil GOKO 18. veebruari 1944 resolutsiooniga nr 5201. Reaktiivmootoritega tegelema määrati NKAP-i üle viidud reaktiivtehnoloogia instituut NII-1 (endine GIRT A.G. Kostikov). Juhtis NII-1 endine ülemus Tema asetäitjaks said õhujõudude uurimisinstituut P.I. Fedorov ja BI lennuki looja V.F. Bolkhovitinov.

NII-1 uued juhid ei olnud lennukitööstuse suhtes ükskõiksed. Lisaks LRE Isaevi ja Duškini ning TRD A.M. Lyulka põhitööle otsustasid nad ehitada Bolkhovitinovi ja Florovi projekteeritud eksperimentaallennuki. Ülesande kiitis heaks NKAPi 18. peadirektoraat, mis vastutas reaktiivtehnika eest.

See pidi ehitama kaks varianti: üks Isajevi mootoriga ("4302"), teine ​​Duškini mootoriga ("4303"). Projekti kohaselt pidid lennukid lennumassiga olema vastavalt 2320 kg ja 2350 kg: maksimaalne kiirus maapinna lähedal oli 1010 (M = 0,82) ja 1040 km/h (M = 0,85) kõrgusel 5000 meetrit - 1015 (M = 0,88) ja 1050 km / h (M = 0,91), 15 000 meetri kõrgusel - 1050 (M = 0,99) ja 1090 km / h (M = 1,03), aeg tõusta 15 000 meetrit - 2 minutit 22 sekundit ja 1 minut 42,4 sekundit, praktiline lagi - 18850 ja 19750 meetrit, õhus viibimise kestus kuni 46 minutit.

Mõlemad olid mõeldud nii LRE enda kui ka suurte lennukiiruste aerodünaamika uurimiseks. Ja ka sõnastada rõhu jaotumise seadus piki profiili ja lennu ajal vastuvõetavate koormuste suurust lainekriisi esinemise tsoonis. Kokku kavatsesid nad ehitada kuus eksemplari: kaks esimest - lennupersonali koolitamiseks ja ülejäänud - eksperimentaalseteks töödeks. Instituudil ei olnud piisavalt oma tootmisrajatisi, mistõttu lennuki purilennukid ehitati Gorki lennukitehases nr. Sergo Ordžonikidze (tüüp 47). 1. jaanuariks 1946 tehti tööjoonised ja lennuk võeti tootmisse. Kaks esimest autot pidid montaažitsehhist lahkuma märtsis.

Lennutööstuse uued juhid reageerisid sellele lennukile aga negatiivselt, arvestades, et NII-1 tegeles ebatavalise äriga. Seetõttu lõpetati pärast eelnimetatud Rahvakomissaride Nõukogu 1946. aasta veebruari määruse avaldamist Florovi eksperimentaallennuki ehitamise rahastamine.

Arendajad selle otsusega ei nõustunud. Uus boss NII-1 Ya.L.Bibikov ja Bolhovitinov kirjutasid otse Stalinile, et 1. aprilliks 1946 oli esimene lennueksemplar juba ca 70% valmis ja kui töö jätkub, siis 1. juuliks on lennuk valmis lennukatseteks. NSVL Ministrite Nõukogu esimehe asetäitja N. A. Voznesenski, kes pärast häbisse langenud Malenkovi lennundust juhtis, andis Hrunitševile ja Veršininile käsu see välja mõelda ja ettepanekutest aru anda. Hrunitševil "kas kohe hammas peale" kaebajate vastu, kuid enne pidi ta käsule vastama.

Õhujõudude ülemjuhatajal, lennundusmarssal K.A. Veršininil oli nõrkus teadusliku lähenemise ja analüüsi osas, eriti paljutõotavate sõjalennukite ehituse vallas. Ta oli solvunud, et pilootlennuki ehitusplaan kinnitati ilma õhuväega kokkuleppeta. Seetõttu toetas ta koos õhuväe uue peainseneri NAS-i kindralpolkovnik I. V. Markoviga arendajaid: “... NII-1 MAP-il ehitatav seltsimees Florovi projekteeritud hävitaja-püüduri variandis eksperimentaallennuk pakub kahtlemata huvi, kuna selle projekteerimisandmete järgi on tegemist kiirust ja kiirust oluliselt ületava lennukiga. hävitaja-tüüpi lahingulennukite tõus ehitamisel.

Selle lennuki ehitus ja katsetamine tagavad meetmete väljatöötamise lahinglennukite kiiruse edasiseks suurendamiseks ... Pean vajalikuks anda NII-1 MAP-ile võimalus seltsimees Florovi projekteeritud eksperimentaallennuki ehituse lõpuleviimiseks ja läbi viia lennukatsed 1946. aastal.

Hrunitšev ei andnud alla: «Teie juhiste kohaselt seltsimeeste Bibikovi ja Bolkhovitinovi kirjas teatan, et vedelkütuse reaktiivmootoriga katselennuki NII-1 deklareeritud andmed on kaheldavad. Nende andmete tegelikkuse kontrollimiseks määrati ministeeriumist kõrgelt kvalifitseeritud spetsialistide komisjon ... "

Professor I. V. Ostoslavsky juhitavasse komisjoni kuulusid: OKB-155 peadisainer A. I. Mikoyan, TsAGI osakonna juhataja V. N. GU MAP V. V. Jakovlevski. 1946. aasta juuni alguseks esitas ta järelduse: “... lennuki maksimaalne kiirus on 1000-1100 km/h asemel 900-950 km/h ning lennuki lagi piirdub 20000 m asemel 12000-13000 m kõrgusega. õhusõiduki survestatud salongi puudumisele. Kirjas märgitud lennuki õhus viibimise kestus on 46 minutit, komisjon on kindlaks teinud, et lennu maksimaalne kestus on umbes 5 minutit.

Need põhinesid eelkõige asjaolul, et juba 1944. aastal välja töötatud sirge tiivaga lennuki aerodünaamiline paigutus ei võimaldanud projektis märgitud kiirusi saavutada. Florov aga nõudis, et lennuk valmistati täielikult vastavuses uusimate tugevusnõuetega ja TsAGI poolt sel ajal soovitatud kiirete tiivaprofiilide kasutamisega.Disainer väitis, et värskemaid soovitusi pole. Vaatamata komisjoni järeldustele anti MAP-ile ülesandeks 4302 lennuki prototüüp valmis ehitada ja seda katsetada.

Bibikovi ja Bolhovitinovi kaebus andis neile kiiresti tagasilöögi. Hrunitšev kritiseeris MAP-i juhatuses 1946. aasta septembris NII-1 juhtkonda ja nõudis instituudi tegevuse ümberkorraldamist pigem teadusliku kui praktilise töö suunas. Minister andis korralduse disainirühmad oma koosseisust välja võtta ning viia iseseisvasse tootmis- ja katsebaasi.

M.V. Keldysh määrati NII-1 juhiks, selle koosseisu jäi kolm meeskonda: OKB-1 L.S. Dushkin, OKB-2 A.M. Isaev ja OKB-3 M.M. Bondaryuk ning isegi pulberkiirendite osakond. Hrunitševi korraldusel saadeti I. F. Florovi disainibüroo laiali, töötajad koos tootmisbaasiga viidi üle disainer M. R. Bisnovatile.

Sellisel kujul eksisteeris NII-1 veel aasta ja 1948. aastal liideti see TsIAM-iga, kuhu viidi üle Duškini ja Bondarjuki projekteerimisbürood. Isajevi nõusolekul sai tema projekteerimisbüroost osa relvastusministeeriumi NII-88, kus ta asus välja töötama õhutõrjerakettide rakettmootorit.

1946. aasta sügiseks oli testimiseks valmis ja LII-sse transporditud I. F. Florovi masina purilennuki lennukoopia (mootorita lennuki 1. eksemplari koopia) ning lennuki lennukoopia Isaeviga. mootor lõppes kokkupanemisega. Sõjaväe survel oli MAP sunnitud jätkama lennuki ettevalmistamist FRI-s katsetamiseks. Loomulikult ei olnud töö 4302 lennukiga kõigest eelnevast tulenevalt kaugeltki plaanitud ulatuses kasutusele võetud.

Lennud viidi läbi 1947. aastal, kokku sooritati 20 lendu, neist 19 purilennuki versioonis. Edasine areng seda teemat ei saadud, sest saavutus suured kiirused oli võimalik juba turboreaktiivmootoriga lennukitel.

Lennuk "4302" oli üks eksperimentaalne täismetallist monoplaan. Tiib on sirge, konstantse läbilõikega piki silet, ilma põiki V-ta. Külgstabiilsuse parandamiseks ja summutusrulli vähendamiseks painutatakse tiiva otsaosad (uimed) alla 45°. TsAGI 13145 tiivaprofiil, laminaarne, paksus 13%. Kere sigarikujuline, ümmargune ristlõige, maksimaalse läbimõõduga 1150 mm. Mootoriga õhkutõusmiseks pukseerimisel on allolevasse vööri paigaldatud pukseerimislukk. Horisontaalne saba on konsool, sellel on ümarad seibid, mis täiendavad vertikaalset saba. Kiil on konstruktsiooniliselt kerega lahutamatu. Kõigi tüüride ja aileronide nahk on metallist. Šassii "4302" - lennuki kõige keerulisem seade. Esimestel lendudel kasutati lennuki La-5 ratastega ajutist mittetõmmatavat telikut (kolmevardaga püramiid). Seejärel varustati "4302" maandumissuusa, sabakontsa ja kalluriga.

Maandumissuusk on duralumiiniumist, needitud, roostevabast terasest väliskestaga. Suusa keskmisesse profiili on neetitud kaks käru tihvtide pesa. Kolmerattaline stardikäru on keevitatud kahest üksteisega risti asetsevast terastorust. Põhirattad on 650×200 mm, varustatud kahekambriliste ketaspiduritega. Eesmised paarisrattad 400×150 mm on varustatud Shimmy hüdraulilise amortisaatoriga. Käru ühendamine suusaga toimus lukustuskonksude abil. Et käru mahakukkumise järel maas läbisõitu vähendada, paigaldati sellele pidurisüsteem, mis rakendub peale konksude avanemist. Pöördvanker lasti maha samaaegselt maandumissuusapuhastuse liikumisega (kerele surumisega). Suusk on varustatud hüdraulilise amortisaatoriga.

Muudatus: "4302"
Tiibade siruulatus, m: 6,932
Pikkus, m: 7,152
Kõrgus, m: 3,06
Tiiva pindala, m2: —
Kaal, kg
- tühi lennuk: -
- maksimaalne õhkutõus: 2398
Mootori tüüp: 1 x LRE A.M.Isaev
Tõukejõud, kgf: 1 x 1100
maksimum kiirus, km/h: 520
Lennuulatus, km: —
Praktiline lagi, m: —
Meeskond, inimesed: 1.

Lennuk "4302".

McDonnell Douglas X-36 sabata hävitaja

Kaspia mere koletis, Kaspia koletis on eksperimentaalne ekranoplaan, mille töötas välja Rostislav Alekseev 1966. aastal.

"Kaspia koletis"

De Lackner HZ-1- Seade, mis võimaldab teil läbi viia luureoperatsioone.

De Lackner HZ-1

Stipa-Caproni- Itaalia eksperimentaallennuki kere on valmistatud tünni kujul (1932).

Stipa-Caproni

Blohm & Voss BV 141- Lennuk, mida pidid Teise maailmasõja ajal kasutama Saksa luureohvitserid. Sellel on asümmeetriline disain.

Blohm & Voss BV 141

Libellula- Tänu topelttiibadele ja kahele mootorile oli piloodil hea vaade, mis võimaldas sooritada edukaid maandumisi lennukikandjatel. 1945. aastal

Libellula

Põhja-Ameerika XF-82– Eskortlennuk, mis koosneb kahest ühendatud P-51 Mustangist. 1946. aastal

Põhja-Ameerika XF-82

Northrop XB-35- Pommitaja sõjaline arendus oli mõeldud USA õhujõududele.

Northrop XB-35

Martin XB-51- USA ründelennukid, mis on varustatud 3 mootoriga. Sellel on ebatavaline disain: mõlemad mootorid asuvad lennuki nina all, kolmas - sabaosas.

Martin XB-51

Lockheed XFV "Lõhe"- Eksperimentaalne arendus, õhkutõus "sabast" on võimalik.

Lockheed XFV "Lõhe"

Avro Canada VZ-9 "Avrocar"- Lennuk on valmistatud ketta kujul, saab teha vertikaalset õhkutõusmist. USA salaprojekt.

Avro Canada VZ-9 "Avrocar"

HL-10- Ehitus valmis tänu NASA juhitud Lifting Body Research Program projektile.

Douglas XB-42 "Mixmaster"-Pommitaja projekt loodi 1944. aastal. Lennuk on võimeline lendama väga suurel kiirusel.

Douglas XB-42 "Mixmaster"

Dornier Do 31– Eksperimentaalne transporter, võimalik vertikaalne õhkutõus.

Dornier Do 31

Aerodüün Alexandra Lippisha – lennukil on kaks koaksiaalset sisemist propellerit. Tiivad puuduvad.

Aerodüün

McDonnell XF-85 Goblin- Üks sõjalennuki prototüüpe. Inseneride plaani järgi pidi start toimuma Convair B-36 luugist.

McDonnell XF-85 Goblin

Vought V-173- USA mereväele mõeldud sõjalennukid.

Vought V-173

Hüper III– Kaugjuhtimisvõimalusega lennuk. NASA poolt välja töötatud.

Hüper III

VVA-14- amfiiblennukid.

Snecma C-450– Prantsuse inseneride projekt. Iseloomulik omadus– vertikaalse õhkutõusmise ja maandumise võimalus. 1958. aastal

Snecma C-450

Ames-Dryden (AD)-1- Selle lennuki põhjal uuriti muudetava tiiva põhimõtteid.

Ames-Dryden (AD)-1

B377PG- õhusõiduk kaubaveoks.

X-29- Kasutatakse tagurpidi pühkivat tiiba.

Douglas X-3 Stiletto- Kasutatakse helikiiruse ületamiseks uue disaini testimiseks. 1953-1956.

Douglas X-3 Stiletto

Ole -200- Suurepärase funktsionaalsusega lennuk.

Proteus– On topelttiib ja kaks mootorit. Disainitud skaleeritud komposiitmaterjalidest.

Caproni ca.60 Noviplano- Üheksatiivaline lendav paat. Laeva prototüüp, mis pidi lendama üle Atlandi 100 reisijaga pardal. Varustatud 8 mootoriga. Servadel olevad pontoonid andsid stabiilsust. Esimene lend lõppes ebaõnnestunult, lennuk tõusis õhku, kuid vaid 18 meetrit pärast seda kukkus alla.

A300-600ST("Beluga") – reisilennuk, mida iseloomustab lai kere. Mõeldud suurte koormate transportimiseks.

Dmitri Sobolev

VENEMAA EKSPERIMENTAALNE SÕIDUK

1912–1941

Eessõna

Tihti kõlab väiteid, et kodumaine lennundus läks põhimõtteliselt välismaiste lennukite kopeerimise teed, et jõudsime pidevalt lääne tehnikale järele. See on vale. 1910.–1930. aastate eksperimentaallennukite näitel on selge, kui palju uusi ja originaalseid disainilahendusi pakkusid välja kodumaised leiutajad. Paljusid neist rakendati maailmas esimest korda. Venemaal ja NSV Liidus loodi esimesed rasked mitme mootoriga lennukid, esimesed "lendava tiiva" skeemi lennukid, tehti esimesed katsed hävitajate tankimisel lennu ajal, hävitaja ühendamisel õhus pommitaja külge. , õhusõidukite õhkutõusmisel katmata lennuväljalt raketivõimenditega, roomikteliku ja õhkpadjal teliku kasutamisel on tehtud mitmeid muid prioriteetseid töid. Mõned katsed on jäänud ajaloo omandisse, teised said hiljem laialdast rakendust.

Arhiivi uurimine võimaldas oluliselt täiendada infot meie eksperimentaallennukite kohta, parandada lennundusajalugu käsitlevates väljaannetes esinevaid ebatäpsusi ning avalikustada senitundmatuid projekte.

Enne raamatu sisu juurde asumist on vaja defineerida terminid. On katse-, katse- ja tootmislennukeid. Eksperimentaallennuk on aparaat, mis on mõeldud uute teaduslike ja tehniliste lahenduste katsetamiseks lennu ajal ja ei ole mõeldud seeriatootmiseks. See võib olla spetsiaalselt ehitatud lennuk või modifitseeritud tootmissõiduk. Lisaks on loogiline kaasata katselennukid, mis ei ole jõudnud seeriaprototüüpide hulka, mis erinevad kõrge tase tehniline uudsus.

Lennunduse algusaastatel ka enne seeriatootmine, kõik lennukid olid eksperimentaalsed või eksperimentaalsed (erinevuse määrab disaini originaalsuse määr). Venemaal ehitati palju erinevaid tiibadega masinaid, kuid raamat keskendub ainult neile, mis esiteks suutsid lennata ja teiseks sisaldasid edumeelseid tehnilisi ideid, mis mõjutasid lennunduse edenemist. Põhimõtteliselt järgisin ka edaspidi sama materjali valiku põhimõtet.

Enne Esimest maailmasõda olid iga-aastased sõjalennukite võistlused tõukejõuks kodumaise lennunduse arengule. Tõsi, disainerid ei saanud riigilt toetusi ja lõid oma autod omal kulul või eraettevõtete toel, kuid neil oli võimalus saada edaspidi riigitellimusi.

Sõja ajal ehitasime õhulaevastiku aluse meie või ostsid selle välismaale Prantsuse lennukid. Alles 1917. aastal eraldas tsaarivalitsus vahendeid Hersoni lähedale suure uurimis- ja tootmislennunduskeskuse loomiseks, kuid pöördeliste sündmuste tõttu ei õnnestunud seda ehitada.

1918. aastal natsionaliseerisid bolševikud kõik lennundusettevõtted. Kodusõja aastatel nad lagunesid, paljud kogenud lennundusspetsialistid emigreerusid. Seetõttu panustati 1920. aastatel välismaise (eelkõige Saksamaa) abile lennunduse loomisel. Eksperimentaalne lennukiehitus peaaegu ei arenenud, lennukitööstus selleks raha ei eraldanud. A.N. Tupolev ehitas täismetallist ANT-2 tegelikult tänaval õhujõududelt saadud vahenditega, B.I. Tšeranovsky tegi raha eest purilennukruusis "Soaring Flight" oma esimesed "lendavad tiivad" avalik organisatsioon"Aviakhim".

1930. aastad, NSV Liidu industrialiseerimise periood, kujunes eksperimentaalsele lennukitööstusele kõige soodsamaks ajastuks. Olles veendunud Saksamaa abi ebaefektiivsuses, otsustas valitsus ise lennundust arendada. Teadusliku uurimistöö rahastamist suurendati järsult (280 000 rublalt 1929. aastal 16 miljonile 1930. aastal), hakkasid tegutsema spetsialiseeritud teaduskeskused ja õppeinstituudid. Leiundustegevus arenes aktiivselt: 1931. aastal laekus leiutamiskomisjonile 25 471 taotlust (aastatel 1924 - 1835), millest tuhatkond oli lennunduse valdkonnas. Eksperimentaallennukite loomisel ja katsetamisel osalesid suured riiklikud organisatsioonid - TsAGI, VVA, õhujõudude uurimisinstituut, SRI GVF, TsIAM, lennukitehased nr 1, 22, 39, 156 ja teised ettevõtted. Tõsi, enamikul juhtudel püüdsid tehased eksperimentaalsest teemast loobuda, pühendades kõik oma jõupingutused seeriatellimuste elluviimisele. Niisiis oli stratosfäärilennukitega tegelev eriprojektide büroo sunnitud kolima TsAGI ekspMoskva lennukitehasesse nr 39, seejärel Smolenski lennukiremonditehasesse nr 35 ja lõpuks väikesesse lennukitehasesse. disainibüroo Moskva lähedal. See aeglustas töötempot, mõjutas toodete kvaliteeti, lennukitehnoloogia kiire arengu tingimustes kaotasid paljud ideed kiiresti oma tähtsuse.

1937. aasta repressioonid andsid lennunduse uurimistööle tõsise hoobi. Paljud uuenduslikud disainerid arreteeriti; raamatu kangelaste hulgas on lennukiehitajad A.N. Tupolev, R.L. Bartini, K.A. Kalinin, riigi esimese stratosfäärilennuki looja V.A. Tšiževski, rakettlennuki S.P. arendaja. Korolev, lennukite automaatjuhtimise spetsialistid G.V. Korenev ja A.V. Nadaškevitš.

Olukord aga muutus peagi. Lähenes suur sõda, vaja oli kiireloomulist ümbervarustust moodsa varustusega, lennundusele raha ei säästetud ning 1940. aastaks tekkis palju uusi projekteerimisbüroosid, uusi eksperimentaal- ja eksperimentaallennukeid.

Lennunduse juhtkond toetas neid algatusi alguses. 1939. aasta aruandes märgiti: „Katsetöö arendamise ja eriti positiivsete tulemuste saavutamise peamiseks piduriks on NKAP ja UVVS-i nendele töödele piisava tähelepanu puudumine. NKAP-süsteemis jäävad katsesõidukid reeglina ilma tootmisbaasist ... ning paljud objektid on varustatud väikese võimsusega alustega ja alapersonaliga projekteerimismeeskondadega ...

Katsesõidukite ehitustööd, kus need on varustatud baasiga, toimuvad kolmandas etapis ja kestavad aastaid (BOK-7, BOK-11 ehitus, kopteri 11-EA remont alates 1937. aastast, jne), nii et näiteks pilootehitusplaani järgi 10 objektist esitati katsetamiseks vaid 2 objekti suure hilinemisega ...

Eksperimentaalseadmetega seotud töö edukaks arendamiseks ja nende tööde parimaks kasutamiseks on vaja:

1. Pakkuge tootmisbaasid ja projekteerimisrühmad kõikidele katserajatistele koos õhusõidukitega, kaasates need piloodi ehitusplaani.

2. Pakkuda eksperimentaalset tööd, kui kõige aeganõudvamat ja vastutusrikkamat kõrgelt kvalifitseeritud inseneri-, tehnilise ja lennupersonali personali.

Kuid juba 1940. aasta märtsis anti välja korraldus paljude eksperimentaalsete teemade sulgemiseks ja nendega seotud väikesed projekteerimisbürood laiali saata. Põhjuseks oli uue põlvkonna lahingulennukite (Jak-1, MiG-3, LaGG-3 hävitajad, Pe-2, Tu-2 pommitajad, Il-2 ründelennukid) edukas katsetamine. Selle asemel, et kulutada raha "eksootikale", otsustati suunata raha ja jõupingutused ülaltoodud masinate masstootmiseks ettevalmistamisele. Tol ajal oli see õige otsus. Nii lõppes sõjaeelse eksperimentaallennukite ehitamise "kuldaeg".

Kokkuvõtteks märgin, et valdav enamus uute ideede autoritest olid väga noored. Maailma esimese mitme mootoriga lennuki disainer I.I. Sikorsky oli vaid 24-aastane, samas vanuses hakkas ta looma rakettlennukit S.P. Korolev. PÕRGUS. Nadiradze kujundas hõljuki šassii 26-aastaselt, 27 olid B.I. Cheranovsky ja I.A. Merkulov, kui esimene katsetas "lendava tiivaga" purilennukit ja teine ​​- ramjetmootoreid lennukiirendidena. Lennuki automaatmaandumissüsteemi autorid R.G. Chachikyan ja muutuva pindalaga tiivaga monoplaan G.I. Bakšajev hakkas nende ideid ellu viima, kui nad olid 28-aastased. Noorus on loomise aeg ja seda tuleb meeles pidada ka meie riigi teadus- ja tehnoloogiapoliitika kujundamisel.

Tahaksin tänada V.G. Karkashidze, L.A. Kutuzova, Yu.V. Makarov, M.A. Maslov, I.A. Morozov, G.F. Petrov, A.A. Simonov, O.N. Soldatova, N.V. Jakubovitši abi eest selle raamatu jaoks materjalide kogumisel ja tegevjuhile Rusavia LLC S.N. Baranov - avaldamise toetamise eest.

Esimene vineerist tiibadega lennuk

Esimesel lennukil oli lihtne ja kerge konstruktsioon. Peamine materjal oli puit, tavaliselt mänd või saar – sellest valmistati tiiva ja kere jõukomplekt. Mootori kinnitus, juhtimissüsteem, šassii, kinnituskohad ja traksid olid metallist. Tiibade ja sulestiku katmiseks kasutati lakitud lõuendit. See disain oli kerge, kuid lennuk osutus hapraks ja lühiajaliseks.