Vene Föderatsiooni seadusandlik alus. Vene Föderatsiooni õiguslik raamistik Millise vanuseni võivad piloodid töötada

Tsiviillennunduse päeval vestles PRIMPRESSi korrespondent Aeroflot Airbus A330 piloodi-instruktoriga Oleg Bereznjakoviga ja uuris, mida on vaja piloodiks saamiseks, kuidas läheb lennueelne väljaõpe ja kas piloodid ise lülitavad telefoni välja.

- Millal saite aru, et teist saab piloot?

Olen sündinud Primorski krais Sibirtsevo külas. Maja kõrval asus sõjaväeosa. Mõnikord lendas Vladivostokist meile helikopter. Jookssime poistega alati tehnikat uurima, mäletan, et see oli nii ebatavaline. (Naerab.) Unistasin tsiviillennundusse sattumisest. Ta lõpetas kooli hästi ja astus Sasovo tsiviillennunduskooli Rjazanis, seejärel õppis Peterburi tsiviillennundusakadeemias ning õppis ka Toulouse'is ja Zürichis.

- Kas mäletate esimest lendu, kas emotsioonid läksid marjaks ära?

Koolis õppisime kõigepealt poolteist aastat teooriat, sooritasime eksamid ja loomulikult treeniti simulaatoril. Esimene lend oli väga emotsionaalne. Mäletan, et läksin Habarovskist rongiga Vladivostoki ja sealt edasi lennukiga lendasin.

Lendamine pakub mulle naudingut, kui töö on tehtud kvaliteetselt. Ja nii on see alati olnud. Aga peaasi, et minu töös pole rutiini. Ei olnud sellist seisundit, et oleksin lendamisest väsinud.

- Kas lendamisega on raske kohaneda?

Minu jaoks oli see raske, aga harjusin ära. Meeldib see või mitte, aga inimene on sündinud maa peal kõndima.

Kas teie erialal on dünastia? Nad ütlevad, et sageli tulevad piloodid sellele ametile lennundusperedest?

Minu peres töötame koos õega lennunduses - ta on stjuardess. Enne seda polnud keegi kunagi lennundusega seotud olnud. Olen nõus, et meie elukutse eeldab dünastiat. Pole tähtis, millal inimene töötab lennunduses, liitub selle tööga, õpib iseärasusi ja spetsiifikat ning seejärel otsustab oma elu lennundusega siduda. Aeroflotil on piisavalt piloote lennundusperedest. Teine teema on see, et need, kes pulgaga lennundusse aetakse, ei jää siia kauaks. Neid lihtsalt ei huvita. Tähtis on tunda, et kuulud. Kõik ametid on inimese jaoks olulised, igaüht tuleb austada.

- Mida on vaja, et saada piloodiks?

Üks olulisemaid nõudeid tulevasele piloodile on meditsiinilised näitajad. Lisaks tuleb end pidevalt heas vormis hoida, sportida. Ja loomulikult on olulised teadmised: meie eriala hõlmab pidevat õppimist. Mina näiteks lõpetasin haridusasutus, siis akadeemia. Edasiseks arenguks karjääriredel Mul oli vaja Šveitsis oma eriala ära õppida. Palju raha investeeritakse piloodi koolitamisse, tema erialasesse koolitusse, eeldusel, et ta saab võimalikult kaua ettevõtet teenindada ja oma erialal töötada. Üldiselt toimub pidev uuendus. Koolis antud oskustest tuli kasu vaid elukutseks saamiseks. Alati tuleb olla üks tase kõrgemal. Usun, et meie tööga kaasneb kerge fanatism.

Nüüd töötan instruktorpiloodina. Karjääri tipp on võtta mõni juhtiv positsioon. Aga staarid tekkisid ilmselt nii (naerab), et ma pole karjerist. Kõigi vahendite ja võimaluste poole püüdlemine staatuse positsiooni saavutamiseks ei puuduta mind.

- Teie praktika kõige huvitavam juhtum?

Iga lend on ainulaadne.

- Kas on olnud hädaolukordi?

Pidevalt simulaatoritel treenides analüüsime erinevaid olukordi, mis võivad juhtuda. Miks on hädaolukord ohtlik? Jah, see, et inimene võib lihtsalt kartma hakata. Ja kui olete selle olukorra välja töötanud ja teate, kuidas sellest välja tulla, siis on kõik hästi. Piloote koolitatakse pidevalt. Aeroflot avaldab mulle selles muljet. Ettevõte on liidus, nii püsiv rahvusvahelised auditid ei lase sul lõõgastuda. Järgime nõudeid, mis kehtivad rahvusvahelistele vedajatele.

- Millistel marsruutidel te lendate?

Lendame kõikjale: Ameerikasse, Euroopasse, Aafrikasse ja nii edasi. Töö spetsiifika määrab reisijatevoog: kus on inimesed, seal oleme meie. Ettevõttes puudub jaotus rahvusvahelisteks ja siselendudeks.

- Milliseid märke/ebausku on pilootidel?

Igal piloodil on oma lennueelsed rituaalid, mida ta kunagi ei riku. Üks mu tuttav, komandör näiteks suhtub filmivõtetesse, intervjuudesse enne lendu. Ma ei õmble enne lendu midagi. Siin tuli nööp ära, no okei, siis õmblen kinni. Olen harjunud olema optimist. Peate alati olema positiivne. Ja mis kõige tähtsam, veenduge, et kõik läheb hästi.

- Kuidas inimesed reageerivad, kui saavad teada, et olete piloot?

Püüan seda mitte reklaamida. Ma tean, et küsimusi tuleb palju. Ütlen, et töötan transpordi alal. Noh, lõppude lõpuks on igaühel oma märgid ... Et nad seda ei häiriks. (Naerab.)

- Milliseid läbivaatusprotseduure te enne lendamist läbite?

Kaks tundi enne väljumist möödume meditsiiniline kontroll, Saan tuttavaks komandöri, meeskonnaga ja siis läheme briifinguruumi. Nad väljastavad väljumiseks vajalikud dokumendid: räägitakse ilmast, lennuväljast, marsruudist, lennuplaanist, ruleerimise iseärasustest, õhkutõusmisest, arutatakse iga viivitamatut tegutsemist vajavat tegevust. Seejärel annab tehnik komandörile ette lennuki valmisolekust. Ta peab ise veenduma, et kõik on korras ja lennuki üle vaatama. Pärast seda valmistub kogu meeskond lennuks. Pardal on iga inimese roll jagatud. Kui reisijad salongis istet võtavad, tervitab komandör neid ja me tõuseme õhku.

- Hajuta paljude kahtlused: kas lülitate lennu ajal telefoni välja?

Loomulikult paneme selle lennukirežiimile või lülitame välja. Peaasi, et see on võrgust lahti ühendatud. Lennukid on elektrilised, palju sagedusi ja kaasasolev telefon mõjutab neid. Erinevad telefonid võivad segada ja see on ohtlik – piloot ei pruugi dispetšerilt olulist infot kuulda. Parem on see välja lülitada ja midagi kohutavat ei juhtu. Muide, tahan märkida, et reisijad hakkasid selles küsimuses kultuursemalt käituma.

- Millise vanuseni võivad piloodid töötada?

Peamine kriteerium on tervis. Aeroflotis saab kuni 65. eluaastani olla komandör ja lennata välismaale.

Millise lennukiga sa töötasid? Kas on mõni, millega sulle kõige rohkem lendamine meeldis?

Alustasin oma lennukarjääri An-2-ga. Pärast akadeemiat hakkas ta lendama Yak-40, seejärel helikopteriga Mi-8. Pärast levitamist sai ta tööd Tomski oblastis. Küsisin pikka aega Vladivostokki, kirjutasin kirju ja ühel päeval saabus see hetk - mind kutsuti Vladivostok-Aviasse, kus töötasin Tu-154 kallal. See on üks raskemaid, kuid huvitavamaid lennukeid. See nõuab põhjalikku ja täpset suhtumist ning ainult sinult. Hiljem õppisin lendama Airbus-320 ja 330. Mis puutub pilooditehnikasse, siis mulle meeldis Yak-40 kallal töötada. Kena lennuk. Üldiselt suhtun lennukisse kui elusorganismi. Lennu ajal sulandun temaga. Märkasin, et kui sa lihtsalt hakkad lennukiga lendama, hakkab ta sind kontrollima. Ja siis õpite teda tundma ja juba mõistate üksteist.

- Kas lähedased ja sõbrad muretsevad, kui lähete lennule, ja peavad teie tööd riskantseks?

Vanemad on alati mures. Mu õde on samuti stjuardess, aga ta töötab teises firmas. Muidugi peavad nad seda elukutset riskantseks. Aga ma arvan, et nad on meie üle uhked. Mis puutub perekonda, siis nemadki on mures, aga omal moel. Kõige tähtsam on, et nad ootaksid sind kodus ja sind vajatakse. Usun, et perekond peaks jääma tagaossa, kus nad alati toetavad.

- Kuidas ja kus eelistate lõõgastuda ning kui palju teil õnnestub selleks aega pühendada?

Üldiselt mulle meeldib unistada. Sel aastal plaanin kogu perega puhkama minna, kus saate puhata. Ja eriti kus iganes, peaasi, et kõik koos on.

Kasutan võimalust õnnitleda kõiki tsiviillennunduse töötajaid ametialane puhkus! Soovin teile õnne, õnne, tervist, armastust ja ainult lendavat ilma.

Lennufirmas instruktorpiloodi töö spetsiifika

Peamine erinevus lennufirma instruktorpiloodi töö ja tema kolleegi töö vahel esmasel väljaõppel seisneb selles, et koolitataval on juba teatav lennukogemus, samas kui väljaõpe viiakse läbi salongis elavate reisijatega, kes peavad jääma lennureisijatele. sama ka lennu lõpus.

Isegi eilsel kommertslennunduses nullkogemusega lõpetajal on lennukist ettekujutus. Ja kui praktikandil on selja taga rohkem kui tuhat tundi erinevatel liinilaevadel, võib teda pidada igati läbinud piloodiks.

Ühest küljest näivad nii esimene kui ka teine ​​variant eelisena. Kuid see muutub sageli ... puudusteks.

Sama oluline konkreetne punkt on see, et erinevalt algõppe piloodist-instruktorist kohtub liiniõpetaja oma õpilasega edasistel lendudel rohkem kui üks või kaks korda. Nende karjäär on nüüd lahutamatult seotud, vähemalt lennufirmas töötamise ajal. Tema õpilane teeb tööd (st mitte ainult lende) koos teiste lennufirma pilootidega ning väga tihedas meeskonnas levib teade, et konkreetse instruktori õpilane polnud just kõige ettevalmistatum, ning kaotab austust kolleegid sel viisil on üsna lihtne. Ja taastumine on väga raske.

Ja jätkuna on üsna reaalne selline olukord, kus instruktorpiloodi pere läheb firma firmapiletitega puhkama lennukisse, mille roolis istub eilne õpilane. Kui piloot-instruktor sellisest võimalusest teadlik ei ole, ei tõlgi seda omal vastutusel, siis selline inimene ei tohiks juhendamist enda peale võtta.

Lõpetajad

Tundub, et ka eilsetel värskete pilooditunnistustega lõpetajatel peaksid olema värsked teadmised.

Tänapäeva reaalsus viitab aga vastupidisele - pikale viieaastasele õppele, kus lisaks lennundusdistsipliinidele õpitakse mitte vähem teadusi, mis ei ole otseselt lennundusega seotud, koolitust, mis ei ole keskendunud iseseisvale otsustamisele. lendude tegemine ja ettevalmistamine, viib reeglina kõrgemasse lennuasutusse halvasti mõistetav mitte ainult regulatiivses raamistikus, vaid ka selles, mida ta igapäevaselt vajab – võime pidada raadiosidet, kasutada lennundusteabe kogusid, analüüsida ilmastikuolusid jne.

Jah, nad kõik läbisid selle mõnel semestril ja said isegi toona väärilised viiesed, kuid ilma omandatud teadmisi praktikas rakendamata ei teki oskust ja teooria ununeb väga kiiresti. Instruktor peab planeerima koolituse nii, et see hõlmaks kõiki lendamise aspekte ja oleks keskendunud esialgse koolituse lünkade täitmisele.

Väga hea oleks korraldada perioodilisi seminare lennufirmade juhendajatele ja õppeasutustele.

Lisaks on eilsel lõpetajal, kelle lennuaeg on Yak18 ja L410 150 tundi, reeglina üsna raske kohaneda kiire reaktiivlennukiga, mille lende hinnatakse stabiliseeritud lähenemise rangete kriteeriumide järgi, mida tuleb pakkuda igal kellaajal ja iga ilmaga.

Stabiilse piloodioskuse omandamine võtab aega ja kogemusi – ja siin seisab instruktor silmitsi keerulise probleemiga oma õpilase usalduse määra kindlaksmääramisel, kui me räägime aastal käsipiloodi oskuste arendamise kohta tegelikud tingimused. Selle oskuse standardne sada viiskümmend tundi on väga väike ja mitte iga instruktori luba omav piloot ei ole valmis otsustama kasutuselevõtuprogrammi suurendamise kohta. Räägime selle põhjustest.

Eilsetel lõpetajatel on aga üks vaieldamatu eelis – nad on noored, pole veel kaotanud motivatsiooni, mis neid erialale viis, nad on valmis õppima ja käsnana uusi teadmisi ammutama – juhendajal tuleb vaid oma energia suunata õige suund.

Nende teadvusel pole veel olnud aega vanduda, omastada vale suhtumise kultuuri lendamisse, mis õitses selles valdkonnas 90ndatel ja 2000ndatel ning avaldub siiani inimestes, kes pole veel mängimist õppinud. õiged reeglid täna. Oleme juba öelnud, et praktikant püüab töötada nii, nagu tema mentor töötab, seega juhendaja oma isikliku positiivne näide professionaalne suhtumine töösse võib kaasa aidata uue põlvkonna pilootide arengule ning seda on raske üle hinnata.

Kui te ei anna positiivset panust, ärge valmistage õpilast ette kaitseks negatiivne mõju- valmistuge selleks, et teie õpilane õpib väga lühikese ajaga selgeks kõik "tehnikad" ja "kontseptsioonid", sealhulgas kõige kahjulikumad ja ohtlikumad, mis "nende aegade" kajana teie lennufirmas veel eksisteerivad.

Kogenud piloodid

Eilne kapten Tu-154 oli oma lennukis suurepärane professionaal, olles lennanud 10 000 tundi. Aastatega on ta aga harjunud, et kogu meeskond töötab tema heaks - navigaator on hõivatud navigeerimise ja raadiosuhtlusega Controliga, kaaspiloot täidab pabereid, pardainsener vastutab lennukisüsteemide ja tankimise eest. . Lisades siia traditsiooniliselt mitte väga head teadmised inglise keeles, võite ette kujutada, milliste probleemidega inimene vanemas eas silmitsi seisab, kui ta viiakse üle võõra lennuki, mille meeskond koosneb kahest piloodist, paremale (või mis veelgi hullem – vasakule) istmele.

Veelgi enam, eilset kogenud kaptenit mõjutavad suuresti tema varasemad oskused ja elusituatsioonid, juba valdatud lennukitüüpidega seotud lendude sooritamise iseärasused, millest pole alati kasu uue täiusliku liinilaeva uurimisel.

Teine täiskasvanuhariduse probleem, kogenud inimene, võib olla... piloot-instruktori vanus ja kogemus. Praegu on üha rohkem noori, võimekaid tüüpe, kes on läbinud kõik koolitusetapid välismaisel liinilaeval, jõudes instruktorpiloodini, kuid mitte iga "paadunud" piloot pole valmis nõustuma, et teda õpetab inimene, kes on sobib tema poegadele.

Piloot-instruktor peab oskama välja arvutada varasema kogemusega seotud negatiivseid tegureid. Lisaks tõstke need esile positiivsed punktid kellel ei ole elamisluba kindlale lennukitüübile ja keskenduvad nende taotlemisele, säilitades positiivse motivatsiooni. Võib osutuda vajalikuks käsipiloodi koolituse aja vähendamine võrreldes lõpetaja jaoks vajalikuga, kuid töömahtude suurendamine instrumentaariumiga, samuti piloodi monitooringu rollis veedetud tunnid.

Usaldamatuse raviks, mis on seotud suur vahe vanuse ja kogemuste poolest on üks, kuid väga tõestatud vahend - isiklik professionaalsus. Juhendaja taiplikkus, tema reageerimisvõime küsitud küsimused(mis on oluline - näidake ka, kus see on kirjutatud) - garanteeritud viis lugupidamise saavutamiseks!

Ja mis on ka vanemate kogenud pilootide koolitamisel väga oluline, on oskus isiklikult näidata, kuidas seda tehakse. Lihtne ja pingevaba on näiteks helistada keerulistes ilmastikutingimustes. Koos teoreetiliste teadmistega annab see 100% garantii kriitiliselt "isalt" austusele!

Aja jooksul viib selline lähenemine selleni, et sellel instruktoril tekib pilt "õigest" - millega (üllatuslikult) ... teised piloodid kardavad lennata, tundes pattu vaba töösse suhtumises, kuid isegi nad soovitavad algajal selle jaoks koolitusele minna.

Nii muutub noorel "õigel instruktoril" ajapikku aina kergemaks töötada vanemate pilootidega, samal ajal kui ta liigub loodusseaduste kohaselt järk-järgult "täiskasvanute" hulka.

Pärisorjuse probleem

Tänapäeval on Venemaa lennufirmades üha selgemalt näha suundumust üleminekul traditsiooniliselt kogu sisenemisprogrammi juhendaja ja praktikandi määramise meetodilt lääne versioonile - lennud erinevate juhendajatega.

Kas see on hea või halb, selget vastust pole. Igal lähenemisel on plusse ja miinuseid, eriti kui see lähenemine on keskpäraselt organiseeritud.

Räägime.

Kinnitusmeetod

Selle lähenemisviisi juured on kauges sõjalises minevikus. See näeb ette praktikandi ja instruktori range määramise kasutuselevõtuprogrammi ning sellest tulenevalt võimaluse "juhendajalt taotleda" koolituse tulemusi.

See lähenemine on väga sarnane sellele, kuidas algkoolitus toimub enamikus maailma riikides.

Ilmne pluss seda meetodit on see, et juhendaja, lennates päevast päeva koos õpilasega, näeb tema nõrka ja tugevused, saab koostada treeningjärjestuse, tõstes üksikult esile mõned treeningplokid.

Perioodiliselt sooritavad ühekordseid lende koos praktikandiga kõrgemad komandörid, pakkudes vahepealset juhtimist.

Ideaaljuhul näeb see lähenemine välja... täiuslik. Kuid see on võimalik ainult siis, kui juhendaja on täiuslik.

Ja kui praktikandil ei vea juhendajaga? Kui viimane nõustus instruktori loaga peamiselt kaubanduslikel põhjustel – lendama sagedamini Alicantesse, mitte investeerima oma erialasesse kasvu ja teadmiste edasiandmisse noortele tudengitele? Kui see "juhendaja" pole kaugeltki erinevatel põhjustel teoreetilise koolituse arst, vaid sai loa "sest meil on vaja juhendajaid"?

Kui see instruktor ei järgi standardeid ja reegleid, vaid lendab oma "võtete" ja "kontseptsioonide" järgi - siis milliseid tundeid kogeb piloot, isegi kui tal õnnestub sooritada soololendudele lubamise test (inspektor on instruktori isiklik sõber) - ja pääseb meeskonda kapteni juurde, töötades eranditult vastavalt standarditele ja reeglitele?

Seega, millised sõnad katavad seda "instruktorit" (ja "kontrollijat") seda kaptenit?

See tähendab, et on suur oht, et hariduse kvaliteet langeb oluliselt. Veelgi enam, kui instruktor praadib perioodiliselt Hispaania randades ja tema praktikandil pole võimalust välismaale lennata, hilineb ka koolitus. Jah, praegu saab ta lennata koos vanemohvitseridega, suurendades ametlike vahekontrollide arvu, või ta võib isegi teise instruktori juurde ümber määrata ja ...

Ja nii oleme jõudnud veel ühe kleepimise probleemini - ametlik lähenemine selle meetodi rakendamisele .

Teooria on teooria, kuid elutõde on see, et fikseerimismeetod ei ole elujõuline põhjusel, et see viibib juhendaja perioodilise kättesaamatuse tõttu pikka aega. Ja kui ametivõimud otsustavad fikseeritud mentori puudumisel end koos praktikandiga lennata ... siis millest tegelikult saab rääkida parandamisest, kui selle tulemusena lendas piloot kasutuselevõtu ajal koos kümnekonna instruktoriga , kellest üheksa on juhid ja loomult harjunud täitma inspektori, mitte õpetaja rolli?

Ja veel üks nüanss – ideaalse juhendaja ja ideaalse õpilase sündroom. Kui teie õpilane valdab materjali hiilgavalt, õnnestub tal juba esimestest lendude tundidest ... siis saate keskpaigaks teie tähelepanu "häguneb" ja te ei pruugi näha tema töösse suhtumises kõrvalekaldeid. Või näete, aga eelmiste õnnestumiste taustal peate seda kõrvalekallet tähtsusetuks ... kuigi võib-olla oleksite tema asemel olnud mõni teine, oleksite häirekella löönud.

Sel juhul on ravi ... instruktori vahetus vähemalt üheks või kaheks lennuks. Ja jällegi – millisest järgimisest see reegel"parandused" kas me saame rääkida?

Vabastamise meetod

Lääne lähenemisviis ei näe ette ühe instruktori määramist kogu kasutuselevõtuprogrammi jaoks. Tavaliselt lendab piloot koos nende instruktoritega, kes valitakse arvutipõhise planeerimissüsteemi poolt selle ülesande täitmiseks antud loa alusel. Mõnikord seavad ettevõtted tingimuse (minu meelest väga õige) - üks juhendaja viib läbi mitu järjestikust tundi (lennud, koolitused).

Selle lähenemisviisi ilmne eelis on ajakava paindlikkus ja programmi täitmiseks kuluv aeg. Jättes romantika kõrvale, tuleks tõdeda, et tsiviillennundus on eelkõige äri, ja madala kasumiga, kuid kõrge konkurentsi tingimustes eksisteeriv äri. Lennufirma ei saa oma arengut pidurdada vaid seetõttu, et koolitusosakonnal pole võimalik väljastada nõutav summa uued piloodid - muidu ahmivad selle ära need, kes seda efektiivsemalt teevad.

Teine pluss on see, et piloodil on võimalus saada rohkem kogemusi - kuna ta suhtleb erinevate inimestega

Arvestada tuleks aga ka selle lähenemise ilmselge miinusega – kui Alicantes seljasoojendusest unistavatel juhendajatel on ettevõttes eelis, selle asemel, et raisata oma energiat isiklikule professionaalsele kasvule ja teadmiste edasiandmise uute meetodite otsimisele, siis koolitus ei ole garanteeritult parem kui ülaltoodud variandis.

Selle lähenemisviisi puuduseks on ka see, et instruktorite pideva (liiga sagedase) vahetusega on väga raske välja tuua piloodi individuaalseid omadusi, määrata kindlaks tema isiklikud spetsiifilised ülesanded, mille lahendamiseks on vaja aega, erinevalt teistest pilootidest, kes seda teevad. ülesanne paremini. Vastutustundetu juhendaja "veereb" lihtsalt järgmisse lendu, omamata erilist motivatsiooni õpilasele hinge panna, sest. teab, et ta ei lenda enam selle mehega. Selle tulemusena kulub sageli tunde raisku...

Aga kuidas on nii, et valdav enamus maailma lennufirmasid järgib teist võimalust, pakkudes samas kordades kõrgemat turvalisust kui Venemaal?

Pakkumise viise käsitleme järges.

Eessõna

Olen ammu tahtnud maha istuda ja äri ajada. Nimelt - väljendada mõtteid instruktorstve kohta. Mõtteid on palju, midagi kajastub juba ka minu blogi fikseeritud teemas saadaolevates materjalides, midagi väljendus lugudes lendudest. Täna minu kätte sattunud raamat The Flight Instructor's Manual (mille mõtteid täna oma sõnadega väljendan) ajendas seda soovi ja ma loodan, et see motivatsioonilaine ei lõpe täna õhtul.

Ma ei leiu Ameerikat, öeldes järgmist. Kõik see leiutati enne mind ja nagu CRM-i puhul, on see enamuse jaoks üsna intuitiivne. Kui see aga teksti kokku koguda, võib kellegi jaoks osutuda väga mugavaks - mitte otsida infot välismaistest õpikutest ja mitte mõelda läbi unetuid öid - leida vastuseid küsimata küsimustele.

Kui keegi soovib süveneda teema uurimisse, ootamata ära minu võitluse lõppu motivatsiooni leidmiseks, siis soovitan soojalt Lennuinstruktori käsiraamatut.Kõik näritakse ikka kümme korda rohkem, aga inglise keeles.

Sissejuhatus

Instruktori piloodiluba on üks neist kvalifikatsioonidest, mille tähtsust ja tähtsust nii sageli alahinnatakse. Sageli püüab suure liinilaeva kapten seda luba saada, mitte sellepärast, et ta tunneks soovi teisi piloote õpetada. Mõne jaoks nähakse seda võimalusena saada lisaboonuseid – näiteks saada meeskonnas mingi mõjuvõim või vähemalt võimalus mõjutada oma lendude planeerimist "maitsvatesse sihtkohtadesse".

Vaevalt, et selline "piloot-instruktor" on valmis kogu oma energia õpilaste õpetamisele pühendama. Miks ta vajab täiendavat peavalu, kui ta tahab vaid sagedamini Alicantesse lennata?

Teiste inimeste õpetamine võib olla väga tänamatu ülesanne, kui te sellesse hingega ei suhtu. Väga sageli võib "instruktorlendurite" suust kuulda: "Jah, nüüd on ta nii noor, et ei taha ise midagi õppida, tal on vaja kõike närida," aga samas ei oska see "instruktor" õiget teostust ette näidata. kõige banaalsemast standardmenetlusest.

Esimene asi, millest piloot peab vabanema, kui ta tahab olla parem lennuõpetaja, on idee, mida tema praktikant ei taha õppida. Kuna enamasti on ka kõige raskemal õpilasel esialgu motivatsioon olemas, kuid mitte iga juhendaja ei suuda seda ära tunda ja julgustada. Selline mõte on treeningule väga kahjulik - kuna see "juhendaja" peab väga ahvatlevaks jätta endale taandumine - siis öeldakse, et "mitte mina pole halb, vaid tema, kes midagi ei tea, ei oska midagi."

Parima piloot-instruktori ühised omadused:

1. ÕPPEAINE TEADMISED. Ta õpib pidevalt iseseisvalt.

2. ON ÕPETAMISVÕIME. Ta mõistab suurepäraselt, kuidas inimesed õpivad, millised protsessid toimuvad koolitatavate peas koolituse ajal, millised raskused võivad edukat õppimist takistada ning teab, kuidas neist üle saada. Ta leiab individuaalse lähenemise, mis sobib õpilase iseloomu ja koolituse oludega. Ta ehitab õppeprotsessi enda üles optimaalses järjestuses.

3. NÄITAB TÕELAST HUVI ÕPPIJA vastu. Talle meeldib inimestega koos töötada, ta teab, kuidas luua õigeid suhteid ja oskab vaadata asju läbi oma õpilase silmade.

4. OMA ETTEVÕTETE KUTS. Ta ei oska mitte ainult sõnadega õpetada, vaid ka teoga näidata – oskusi ja, mis mitte vähem oluline, õiget suhtumist lennusoorituskultuuri. Tema suhe praktikandiga on üles ehitatud "autoriteedi sõbra" põhimõttele – kui ta on ainult "autoriteet", on see halb; kui ta on ainult "sõber" (ilma korraliku volituseta) - see on veelgi hullem, kuna õpilane lihtsalt ei omista olulistele asjadele piisavalt tähelepanu ja see võib halvasti lõppeda.

5. SAAB KOHANDAMA. Kui "traditsiooniline õpetamismeetod" ühelgi konkreetsel juhul ei tööta, otsib ja rakendab juhendaja uusi lähenemisviise, olles samas teadlik, et need on rakendatavad ainult sellistele isikutele.

6. JÄRJESTUS. Ta ei muuda standardeid ega mängureegleid, nagu talle parasjagu sobib. See kasutab samu reegleid ühelt lennult teisele. Ta ehitab koolituse üles nii, et õpilasel oleks peas selge arusaam: standardid ja reeglid on kirjutatud selleks, et neid täita, sest muidu on see ebaturvaline.

7. OTSIME UUSI ÕPPIMISEID. Hea juhendaja ei piirdu sellega, et "näe, mis ma teha saan". Ta otsib teisi viise piloodi õpetamiseks, motivatsiooni hoidmiseks ja ka kodus ise treenimiseks.

Instruktorpiloodi mõju

Piloot-instruktor, tema õpetamismeetodid, kombed, isiklik eeskuju – see mõjutab õpilase edasist saatust kõige rohkem. Valesti koolitatud piloodi üks kord ümberõpetamine on palju rohkem vaeva väärt kui selle algne õigesti õpetamine.

Juhendaja on inimene, keda piloot on valmis reservatsioonideta usaldama – lapsevanemana, õpetajana Põhikool. Tihti on piloot valmis isegi uskuma, et "must on valge", kui seda ütleb autoriteet auväärse piloodi-instruktori näol, kellel on sel lennukil selja taga üle tuhande tunni.

Ja isegi kui piloot sisse loeb tark raamat et "valge on valge", ja pöördub juhendaja poole küsimusega: "miks?" ning viimane peab vastuvõetavaks mitte tunnistada oma viga, vaid sellega. tark välimus et vältida (nagu talle tundub) ebaõnnestumist, patsutada õlale, visata alandlikult: "Aga kuna raamat on raamat, aga elus on kõik teisiti" - siis tõenäoliselt paneb piloot raamatu kinni ja lakkab uskumast see üldse.

Selline juhendaja on võimatu olla!

Iga piloot püüab oma töö alguses (uuel tüübil või üldse lennukarjääril) jäljendada oma õpetajate tööd. Ja kui sa oled see mees, kes arvab, et FAP-id, FCOM-id ja muud FCTM-id on kirjutatud sinust vähem kogenud pilootidele – siis proovi vähemalt ette kujutada, millist mõju avaldab sinu õpilasele “eduka” maandumise demonstreerimine pärast väga ebastabiilset lähenemist.

Kas arvate, et olete näidanud oma oskuste kõrgust?

Tule seina äärde ja murra oma otsaesine, sest sa eksid sügavalt. Selle "eduka maandumisega" panite just viitsütikuga pommi – teie õpilane usub nüüd, et tõeline oskus ei ole mitte teha OHUTU otsust lähenemine katkestada ja ringi minna, vaid näidata lennuoskusi, püüdes iga hinna eest maanduda. ...

Näiteks teie naise ja väikeste laste elu hinnaga, kes mõne aja pärast teie õpilasega puhkusele lendavad, kui teid ja teie kogemusi pole.

Kas olete selleks korralduseks valmis?

Siis pole sa õige inimene juhendajaks.
Heal juhendajal jätkub huvi oma õpilase vastu ja tema edasise karjääri pärast lahkelt muret ka mitu aastat pärast ühistöö lõppu. Ja kui kohtumisel saate juhuslikult teada, et õpilane pääses tänu teie talle antud vanadele nõuannetele edukalt äikesetormist, omades isiklikku ebameeldivat kogemust, siis olete loomulikult tema reisijate elu üle õnnelik, SIIS, te otsite vastust küsimusele: "Millest jäi mul treeningul ilma, kui ta lasi endale äikesetormi sattuda?"

Pea meeles! Instruktorina saad pikalt ja ilusasti rääkida, et lend peab olema turvaline ning järgida tuleb kõiki standardeid ja reegleid, samas kui sa ei lenda nii, nagu ütled, on väga väike lootus, et piloot sinu sõnadega arvestab. tõsiselt.

Hea lennuõpetaja peab võitma oma õpilase tingimusteta lugupidamise ja usu. Võib-olla näete paari aasta pärast, et teie endine hoolealune on muutunud töö suhtes liiga lõdvaks, ahvatledes seda, et "kõik teevad seda" – kas teie mõjust piisab, et staažikas piloot õigele teele suunata?

Sellel pedantsel lähenemisel on boonus. Muidugi on teil väga hea meel saada "tõelise piloodi-instruktori" kuvand ehk selline Õpetaja, kelle juurest tahab õppida iga tudeng, kelle juurde tulevad nõu küsima mitte ainult tulevased piloodid, vaid ka tublid kolleegid. .

Programmi kohta

FAA/ICAO instruktorpiloodikursus on mõeldud juba sertifitseeritud kommertspilootidele, kellel on FAA CPL või muud ICAO litsentsid, instrumentaallennupädevusega maismaa ühe- või mitmemootorilise õhusõiduki pädevus.

Programm on kõrge praktilise ja akadeemilise intensiivsusega ning võimaldab kommertspilootidel programmi käigus omandada mainekama professionaalse taseme litsents, millega on õigus koolitada pilootõpilasi paljudes maailma riikides. Selle litsentsiga on piloodil võimalus teenida kõrge sissetulekuga tsiviillennunduse üliõpilasi ICAO riikide lennukoolides ja lennuakadeemiates ning kiire areng karjäär läbi tööaja lennutundide kaudu, et saada lennupiloodi luba. Teised piloodid võivad otsustada pühendada oma karjääri maailma parimatele lennuakadeemiatele.

Lennuõpetaja litsentsil on 4 taset:

CFI	Sertifitseeritud lennuõpetaja
	See on esimene, baastase, mis annab pilootidele võimaluse koolitada õpilasi algtasemest kuni kommertspiloodi tasemeni ühemootoriliste lennukite puhul, mille maksimaalne kaal on 5700 kg.
CFII
	See on teine, rohkem kõrge tase(lisareiting CFI-le, mis annab instruktorile võimaluse koolitada õpilasi algtasemest kuni kommertspiloodi ja IFR-i piloodini halva nähtavusega ühemootorilistel lennukitel, mille maksimaalne kaal on 5700 kg.
MEI	Mitme mootoriga instruktor
	See on kolmas tase ja "CFI" või "CFII" lisareiting, mis annab instruktorile võimaluse koolitada õpilasi algtasemest kommertspiloodini ja lennata mitme mootoriga õhusõidukeid maksimaalse massiga 5700 kg.
TRI	Tüübireitingu juhendaja*
	Tegemist on instruktorpiloodi loa neljanda ja raskeima tasemega, mis annab õiguse piloote ümber koolitada turbopropeller- ja reaktiivlennukid mis tahes kaal ja konfiguratsioon (kuid eraldi tüüp, näiteks: Boeing 737, Airbus 320, Saab 340 ja nii edasi)

*litsentsi saamiseks" TRI" nõuab pädevust konkreetset tüüpi õhusõidukite jaoks, mis kaaluvad üle 5700 kg, ja ICAO lennupiloodiluba. Seetõttu ei kuulu see kursus meie piloodiõpetaja litsentsiprogrammi.

Hind sisaldab lisaks eelmainitule ka:

Koolitusprogrammi maksumus taseme järgi:

CFI	Sertifitseeritud lennuõpetaja	$8250
CFII	Sertifitseeritud lennuõpetaja, instrument	$4950
MEI	Mitme mootoriga instruktor	$9675
	Täisprogramm, CFI, CFII, MEI tasemed (allahindlus)	$21533

kehtetuks tunnistatud/kaotatud Väljaanne alates 25.05.2009

Dokumendi nimi	Rosaviatsia MÄÄRUS 25. mai 2009 N GK-91-r "RIIKLIKU KONTROLLI TÕHUSUSE TÕSTMISE KOHTA OPERAATORI MEESKONNA KUTSEKOOLITUSE TASEME ÜLE"
Dokumendi tüüp	positsioon, käsk
Hostkeha	Rosaviatsia
dokumendi number	GK-91-R
Vastuvõtmise kuupäev	01.01.1970
Läbivaatamise kuupäev	25.05.2009
Justiitsministeeriumis registreerimise kuupäev	01.01.1970
Olek	kehtetuks tunnistatud/kaotatud
Väljaanne	Andmebaasi lisamise ajal dokumenti ei avaldatud
Navigaator	Märkmed

Rosaviatsia MÄÄRUS 25. mai 2009 N GK-91-r "RIIKLIKU KONTROLLI TÕHUSUSE TÕSTMISE KOHTA OPERAATORI MEESKONNA KUTSEKOOLITUSE TASEME ÜLE"

VENEMAA FÖDERATSIOONI TSIILILENNUETTEVÕTETE INSTRUKTORITE JA INSTRUKTOR-EKSAMINATORITE MÄÄRUS

I osa. Juhendaja

1. Üldsätted

Instruktor - lennuspetsialist või juhtimis- ja lennujuht, inspektori personal, kes on läbinud vastava väljaõppe ja kontrolli, omab instruktori kvalifikatsioonimärki tsiviillennundusspetsialisti tunnistusel (edaspidi - KA).

Spetsialistide valik juhendaja ametikohale peaks toimuma harmoonilises koosluses professionaalne tipptase, metoodilised ja organisatoorsed oskused, pedagoogiline ja professionaalne taktitunne, hulk moraalseid tahte- ja moraalseid omadusi.

Juhendaja kvalifikatsioonimärk kantakse kõrge kvalifikatsioonikomisjoni (KKK), territoriaalse kvalifikatsioonikomisjoni (TKK) ja kokkuleppel nende töörühmade (WG HQC, WG TKK) protokolli alusel. volitatud asutus Vene Föderatsiooni tsiviillennunduse valdkonnas.

komandörid lennukid ja teised lennuspetsialistid, kes ei olnud varem instruktori kvalifikatsiooni omandanud, läbivad instruktoritööle luba saamiseks sertifitseeritud lennunduses teoreetilise koolituse treenimiskeskus(AUC) instruktorite algkoolituse programmide jaoks, samuti lennukoolituse jaoks lennupersonali koolitusprogrammide (PPLS) jaoks lennufirmas.

2. Nõuded instruktoritöö kandidaatidele:

a) lennundusalane kõrgharidus;

b) kogulennuaeg vähemalt 1500 tundi;

c) pilootidel - iseseisev lennuaeg õhusõiduki kaptenina seda tüüpi õhusõidukitel vähemalt 500 tundi ja õhusõidukitüübi miinimumpiir ning muudel lennuerialadel - vähemalt 300 tundi iseseisvat lennuaega;

d) suurepärased hinded praktiline töö ja teoreetilised teadmised erialal.

3. Nõuded kandidaatidele, kellel oli varem juurdepääs juhendajatööle:

a) vaheaeg instruktoritöös mitte rohkem kui 5 aastat;

b) iseseisev lend master-tüüpi õhusõidukiga vastavalt lõike 2 punktile c;

c) täiendkoolituskursused (CPC) sertifitseeritud lennujuhtimiskeskuse instruktorite jaoks;

d) koolitus lennufirma PPLS-i vastavas jaotises.

4. Perioodiline ettevalmistus ja kvalifikatsiooni kinnitus

Instruktori kvalifikatsiooniga lennuspetsialistid:

Läbima kord 5 aasta jooksul täiendõppe kursused vastavalt eriprogrammile sertifitseeritud lennujuhtimiskeskuses;

Lennuspetsialisti kvalifikatsioon kinnitatakse igal aastal tsiviillennundusspetsialisti tunnistuse uuendamisel ja instruktoritööle vastuvõtmisel.

5. Kvalifikatsiooni kinnitamiseks juhendaja:

a) ei tohi katkestada juhendaja ülesannete täitmist rohkem kui 6 kuuks;

b) olema registreeritud regulaarlendudel (lennuväljal).

Juhendaja volitused (instruktoritööle lubamine) kinnitatakse protokolliga (VKK, WG VKK, TKK) ja kehtivad eeltoodud tingimustel 2 aastat.

Kui punkti a tingimused ei ole täidetud, peab juhendaja kvalifikatsiooni kinnitama vastavalt käesoleva lõike punktile b.

6. Juhendajal on õigus:

a) viia läbi tsiviillennunduse spetsialistide praktilist koolitust vastavalt oma lennufirma PPLS-ile;

b) juhendavad lennuspetsialistide praktikantide iseseisvaid lende vastavalt oma lennufirma PPLS-ile.

7. Juhendaja vastutus

Instruktor vastutab oma ülesannete täitmisel isiklikult piloteerimistehnika kvaliteedi hindamise objektiivsuse eest ja piloodi väljaõppe (lubamine) iseseisvale tööle, lennuliigile või lennutööle Föderaallennunduse kehtestatud tähtaegadel. Reeglid (FAR) või lennumeeskonna koolitusprogrammid (PPLS) lennuspetsialistide testimiseks kuni instruktori vastuvõtu tühistamiseni ilma taastamisõiguseta VKK (TKK) otsusega.

II jaotis. Juhendaja-eksamineerija

8. Üldsätted

Instruktor-eksamineerija - lennuspetsialist või isik komando-lennul, inspektor-personal, kellel on spetsialisti tunnistusel instruktori kvalifikatsioonimärge, kes on läbinud vastava väljaõppe, atesteerimise ja kellel on lubatud teostada lennumeeskonna kvalifikatsioonikontrolli; kes on WCC või TCC töörühma liige.

Kvalifikatsiooni kontroll:

a) esialgse õhusõiduki tüübimärgistuse saanud lennupersonali kontrollimine;

b) lennupersonali kontrollimine tsiviillennundusspetsialisti tunnistuse kehtivusaja pikendamiseks;

c) lennuõpetajate (inspektorite) nõuetele vastavuse kontrollimine käesoleva määruse sätetele vähemalt kord aastas;

d) lennuõpetajate (inspektorite) ametikohale valitud kandidaatide vastavuse kontrollimine käesoleva määruse nõuetele;

e) nende spetsialistide atesteerimine, kes vajavad uuesti sertifitseerimist, kuna nad ei läbinud eelneval taatlusel teste;

f) lennupersonali kontrollimine kvalifikatsiooni (klassi) taseme tõstmiseks;

g) lennumeeskonna, teist tüüpi õhusõiduki jaoks ümberõppe kandidaatide kontrollimine;

h) nende lennupersonali kontrollimine, kellel on toimunud lennuõnnetus või intsidendid, mille puhul nende kvalifikatsioon või valmisolek kahtluse alla seadis;

i) kontrollimine praktiline tegevus simulaatori juhendajad.

9. Nõuded instruktor-eksamineerija tööle vastuvõtmiseks:

a) instruktoritööle lubamine;

b) kvalifikatsioon, mis on vähemalt samaväärne selle katsetatava meeskonnaliikme kvalifikatsiooniga, kelle suhtes tal on õigus sooritada kutse- või teadmiste kontrolli;

c) tehke 1 kontroll kutsekoolitusõhusõiduki meeskonnaliige erialaga eksamineerija rollis VKK või TKK liikme juhendamisel ( see kontroll saab sooritada keerulisel simulaatoril). Eksamineerija järeldab, et kandidaati saab kasutada juhendaja-eksamineerijana.

10. Eksamineerija volituste kinnitus:

a) sooritama oma tööülesannete täitmise jooksul vähemalt 2 eksamit (eksamineerijana) aastas;

b) sooritama ühe testi (eksamineerijana) CWC (TKK) liikme kontrolli all viimase 12 kuu jooksul enne volituste lõppemist (seda testi saab teha komplekssimulaatoril);

c) kinnitama seda tüüpi õhusõidukile antud instruktori luba vastavalt lõike 5 I jaotisele;

d) olenemata nende ametikohast kontrollib lennuspetsialiste igal aastal lennu (lennuvälja) tingimustes, et kinnitada nende kvalifikatsiooni õhusõiduki sobiva meeskonnaliikmena CAC või TACi liige;

e) instruktor-eksamineerija volitused on kinnitatud WG CWC või TCC protokolliga 2 aastaks.

11. Juhendaja-eksamineerijal on õigus:

Tehke oma lennufirma lennupersonali kvalifikatsioonikontrolle nende erialal.

12. Juhendaja-eksamineerija vastutus.

Instruktor-eksamineerija vastutab oma ülesannete täitmisel isiklikult:

a) tema otsuste kehtivus;

b) antud hinnete ja esitatud järelduste objektiivsus;

c) eksami sooritanud spetsialisti erialase ettevalmistuse taseme ja oskuste nõuetele vastavuse määramise õigsus normatiivdokumendid GA.

Mistahes ülaltoodud lõikude täitmata jätmise korral võetakse instruktor-eksamineerija instruktori vastuvõtmisest ilma õiguseta end taastada CWC (TKC) otsusega.