NSVL-i unustatud projektid: ekranoplaan-lennukikandja. Salapärased nõukogude ekranoplaanid: lendavad laevad, mis võivad muuta NSV Liidust merenduse suurriigi Projekti liiga kõrge hind jättis alla

Aastatepikkuse uurimistöö tulemusena töötas peakonstruktor R. L. Bartini välja "Mandritevahelise maatranspordi teooria" koos hinnanguga laevade, lennukite ja helikopterite transpordiomadustele. Bartini tegi kindlaks, et optimaalne sõiduk on amfiibsõiduk, mis suudab õhku tõusta nagu helikopter (või kasutades õhkpatja), millel on suurte laevade kandevõime ning lennukite kiirus ja varustus, ning töötas koos välja projekti VTOL-2500. 2500-tonnine stardimass nelinurkse keskosa ja konsoolidega lendava tiiva ning tõste- ja tugimootorite jõujaama näol.
Sellel teemal on alates 1963. aastast TsAGI-s läbi viidud eksperimentaaltöö tsükkel tiiburlaevadega katamaraani tüüpi ekranoplaanide uurimiseks. Kahepaadi skeemi jaoks valiti nn nelja punkti skeemi järgi mitu tiiburlaeva varianti.
Kuna TsAGI hüdrokanalis ei olnud võimalik vajalikke režiime täielikult simuleerida, jagati testid kolmeks etapiks:

1. Pukseerimiskatsed TsAGI katsebasseinis kiirusel kuni 12 m/s. Eesmärk on valida tiiburlaevade skeem.
2. Suuremahulise järelveetava mudeli katsetamine avavees kiirusel 20 m/s.
3. Ekranoplaan-lennukikandja iseliikuva skaalamudeli valmistamine ja selle uurimine tiiburlaevade vastuvõetud skeemi, samuti juhitavuse ja merekõlblikkuse kohta.

TsAGI ehitas 2 mudelit – ühe mõõtkavas 1:7 (mudel 6313) ja teise mõõtkavas 1:4 (mudel 6320). Bartini mudeli kõige esimene katsetus TsAGI hüdrokanalis näitas, et ekranoplaani laeva idee on üsna elujõuline. Mudeli 6320 paigutus oli aluseks mehitatud mudeli GL-1 (Be-1) loomisele, mille ehitamine usaldati OKB G.M. Berievile. Juunist oktoobrini 1965 katsetati Hydrolet Be-1 Aasovi mere Taganrogi lahe vetes.
R.L. Bartini ideede elluviimine oli allveelaevade vastase kahepaikse VTOL VVA-14 projekt, mille väljatöötamist alustati valitsuse määrusega 1965. aasta novembris Ukhtomi helikopteritehases (UVZ) ja seejärel jätkati projekteerimisbüroos. G.M. Beriev Taganrogis.
VVA-14 amfiiblennuk valmistati kõrgete tiibade skeemi järgi kõrgelt arenenud väikese pikenemisega kandva keskosa, sirge trapetsikujulise tiiva, horisontaalse ja vertikaalse sabaga.
Kahepaikse VVA-14 (14M1P) testimisel leiti, et dünaamilise õhkpadja mõju ilmnes teooria ennustatust suurematel kõrgustel. 10,75 m keskmise aerodünaamilise kõõlu korral oli see efekt tunda 10-12 m kõrguselt ning 8 m joonduskõrgusel oli õhkpadi juba nii tihe ja stabiilne, et piloot Yu. .
See aerodünaamilise skeemi funktsioon on tehtud paljutõotav töö edasisel Bartini projektil ekranoletiga "2500". Projekt nägi ette 250 m keskmise tiiva kõõlu, mis tõstis ekraani lennukõrguse 150-200 m-ni ja muutis lennu enda ohutumaks kui kergematel ja madalal lendavatel (kuni 5 m) ekranoplaanidel.
1970. aastal pakkus Bartini välja strateegilise ekranoplaan-lennukikandja A-2000 projekti, mille aluseks valiti üliraske ekranoplaan. A-2000 mõõtmed olid enam kui muljetavaldavad. Ühes variandis oli ekranoplaan-lennukikandja stardimass 2500 tonni ja üldmõõtmed 183x129x48 m. Sellise ekranoplaani pardal oleks 15–25 lahingulennukist koosnev õhurühm. erinevat tüüpi. Laeva meeskonnas oli 430 inimest (sellest 250 inimest oli lennugrupp). Selle elektrijaam koosnes 10 turboventilaatormootorist, millest igaühe starditõukejõud oli 30-33 tonni.
Neli neist mootoritest olid loodud ekraanirežiimil liikudes tõukejõu tekitamiseks ja asusid kere sabaosas kiilude põhjas. Need mootorid olid varustatud pööratavate seadmetega ekranoplaani pidurdamiseks pritsimise ajal. Kuus teist mootorit olid mõeldud WIG-i kere alla õhkpadja loomiseks. Need pidid töötama ainult alguses veest väljumise ja minimaalse maakiiruseni kiirendamise režiimides ning siis, kui ekranoplaan peatub ja lülitub ujumisrežiimi. Need täispuhutavad mootorid asusid horisontaalsetel püloonidel keskosa ees.
Projekti A-2000 põhijooneks oli selle võime vajadusel liikuda ekraanirežiimil mis tahes kiirusel (maksimaalselt 550–600 km / h), sealhulgas kiirusel 200–350 km / h, ehk tänapäevaste lahingulennukite stardi- ja maandumiskiiruste vahemikus. See, nagu projekti autorid arvasid, oleks pidanud võimaldama lennukite õhkutõusmist ja maandumist meetodi järgi, mis on põhimõtteliselt erinev klassikalistel lennukikandjatel kasutatavast.
Kui tavapärasel lennukikandjal kiirendab lennuk oma mootorite ja katapuldi abil stardikiiruseni laeva teki suhtes ning tekile maandumisel toimub pidurdamine piirajatrosside abil, siis lennukikandjal WIG , kuvati ekranoplaani enda käigus õhusõiduki stardikiirus stardi ajal ning lennuki ja WIG suhteliste kiiruste joondamine maandumisel.
Lennukikandja A-2000 WIG suured mõõtmed võimaldaksid sellel liikuda ekraanirežiimil 10–15 m kõrgusel veepinnast. Selline lennukõrgus tagaks talle hea merekindluse, võimaldades tal liikuda ilma kallutamata, ilma laineharjade pihta, ilma üleujutusteta ja pritsimata mereseisundis kuni üheksapallise tormini.
Ekranoplaan-lennukikandja võime liikuda maksimaalne kiirus kiirusel 550–600 km / h ja jõuda kiiresti määratud piirkonda (mõne tunniga võis see läbida mitu tuhat kilomeetrit ja päevas - kuni 10–12 tuhat km), suurendas arendajate sõnul oma taktikalisi võimeid ja võimaldas kiiresti reageerida sõjalis-poliitilise olukorra muutustele.
Bartini ettekujutuse kohaselt ei piirduks A-2000 ülesanded ainult kerge "ülikiire" lennukikandja rolliga. Ta nägi teda ka kiire amfiibtranspordi rollis, mis on võimeline toimetama vägesid peaaegu kõikjale maailmas, allveelaevadevastases ekranoplaanis ja isegi kaevanduse kiht, mis suudab varjatult ja ootamatult oma surmava "lasti" operatsiooniteatri kõige kaugemasse nurka püsti panna. Kuid isegi rahuajal oleks A-2000-l olnud piisavalt tööd ülitõhusa kiire reisi- ja kaubaveokina.
Asjaomaste ministeeriumide (lennuki- ja laevaehitus) poolt oli A-2000 projekt enam kui lahe suhtumine. Igaüks neist pidas ekranoplaani-lennukikandja loomist kellegi teise ja mitte omaseks tööks. Lennutööstuses vaadeldi ekranoplaani kui lendavat laeva ja laevaehitusministeeriumis kui ujuvat lennukit. Sellest lähtuvalt püüdis iga osakond seda tööd oma vastaspoolele lükata.
Mereväe ja mereväe lennunduse juhtkond näitas aga töö algstaadiumis huvi ekranoplan-lennukikandja projekti vastu. Sõjaväelaste jaoks oli ühelt poolt väga soovitav käed külge panna relv selliste ahvatlevate omadustega, andes samal ajal nii-öelda asümmeetrilise vastuse vedajapark vastane. Teisest küljest tegeles USA just sel perioodil aktiivselt hõljukitel põhinevate lennukikandjaprojektidega.
A-2000 teemal avatud uurimistöö osana õnnestus TMZ Ukhtomski filiaali disaineritel läbi viia mitmeid eksperimentaalseid uuringuid tuuletunnelites ja hüdrokanalites, teha eskiisuuring ekranoplaani-lennuki mitme variandi kohta. vedaja ja viima läbi eeluuringu võrdlev analüüs tema spetsifikatsioonid, hinnata selle majanduse näitajaid ja võidelda tõhususega.
Sama töö näitas aga, et A-2000 projekti elluviimine toob lisaks eelistele kaasa palju erinevaid lahendamist vajavaid probleeme ning ka sõjavägi ei tahtnud Minaviapromi juhtkonnaga tülli minna. ja Minsudprom ning selle tulemusena jahtusid nad järk-järgult ekranoplaani-lennukikandja loomise teemani, ta hakkas kaotama oma tähtsust ja pärast R. L. Bartini surma detsembris 1974 suleti see teema täielikult. Teabeallikad:

1. Euroopa VTOL lennukid / E. I. Ruzhitsky, Moskva, 2000 /
2. Eksperimentaalne vertikaalselt õhkutõusv amfiiblennuk VVA-14 / MONINO õhujõudude muuseum /
3. Mereväe lennundus Venemaa teenistuses / toimetanud G.S. Panatov, - M .: Restart +, 2000 /
4. G.M. Berievi järgi nime saanud õhusõiduk TANTK / A.N. Zablotsky, A.I. Salnikov, - M .: Restart +, 2001 /
5. Ekranoplan-lennukikandja Robert Bartinilt / A.N. Zablotsky, Nezavisimaya Gazeta, 15.06.2018 /

Nõukogude mereväe uhkus oli eritüüpi lennukid - ekranoplaanid. 1980. aastatel vette lastud maailma esimene ekranoplaan-raketikandja "Lun", mis kandis hüüdnime "lennukikandjate tapja", oli oma ajast kaugel ees - ja seetõttu jäi see lõpuks välja kuulutamata.

Ekranoplaanide ajalugu Venemaal

Ekranoplanid suudavad õhus püsida tänu nn ekraaniefektile. Liikudes üle aluspinna tekib dünaamiline õhkpadi, mis suurendab tiivale mõjuvat tõstejõudu. Esimest korda puutusid piloodid "maa mõju" nähtusega kokku kahekümnendatel aastatel ning seejärel sai see sageli õhkutõusmisel ja maandumisel toimunud lennuõnnetuste põhjuseks.

Kasutades ekraaniefekti eeliseid, loodi lennukid lennukite ja laevaehituse ristumiskohas. G. F. Petrov kirjutab raamatus “Venemaa vesilennukid ja ekranoplaanid”, et NSV Liidus on teoreetilisi ja praktilisi arenguid selles suunas tehtud juba kolmekümnendatest aastatest, kuid olemasolevad ekranoplaanid ehitati alles 30 aastat hiljem. Esimeste mudelite autor, disainer Rostislav Alekseev alustas oma varasematest tiiburlaevaprojektidest.

Admiralid on uudsusest huvitatud Nõukogude laevastik. Ekranoplaanide üks eeliseid, mis võimaldab neid sõjalistel eesmärkidel kasutada, on nende halb nähtavus radaritel. See on tingitud asjaolust, et seadmed tõusevad vaid mõne meetri kõrgusele. Samal ajal suudavad ekranoplaanid erinevalt laevadest ujuvatest miinidest kuhjumist kahjustamata mööda minna. Nad liiguvad kergesti üle vee ja jää ning suudavad vajadusel lennata üle maa.

"Kaspia koletise" järeltulija

Nižni Novgorodi tiiburlaevade projekteerimisbüroos välja töötatud raskete löökidega ekranoplaan "Lun" tegi oma esimese lennu 1987. aastal. Seda ehitati 3 aastat. V. A. Apalkov teatmeteoses "Väike raketilaevad ja paadid" viitab sellele, et "Luni" vahetu eelkäija oli "Kaspia koletis" (nagu CIA dešifreeris lühendi KM-6) - 544 tonni kaaluv laev, mida katsetati Kaspia merel. Ekranoplaan "Lun" eristus väiksema massiga - 380 tonni tiibade siruulatusega 44 m. Selle jaoks töötati välja autopiloot "Change-3", mis stabiliseerib seadme asendit õhus. Kuid "Luni" peamine omadus oli võime kanda kuni 8 laevavastast raketti "Mosquito". Samal ajal arendas ta kiirust kuni 463 km / h - 10 korda rohkem kui tavalistel laevadel. See võimaldas raketid kiiresti toimetada kaugusele, mis oli piisav vaenlase tõhusaks alistamiseks. Lahingu ekranoplaani põhieesmärk olid lennukikandjad.

"Lunya" saatus

Ekranoplaan "Lun" ehitati sisse üksik eksemplar, kuigi see pidi algselt olema esimene kaheksast sarjast lennukid. Projekti 903 teist laeva hakati ehitama, kuid pärast NSV Liidu kokkuvarisemist osutus see tarbetuks. See pidi olema ümber ehitatud päästelaev-haiglaks, mis suudab pardale võtta kuni 500 inimest. Kuid lõpuks ei saanud WIG-"alaõpe" kunagi valmis, kuigi töö oli lõpetatud 75%.

Esimese "Luni" katsetused, mis viidi läbi Kaspiiskis, lõppesid 1990. aastal, kestis veel aasta. proovioperatsioon. Mitu aastat kuulus raketikandja, mida kontrollis 10-liikmeline meeskond, Kaspia laevastiku 236. ekranopaanilaevade divisjoni osana. Lisaks temale oli diviisil 3 amfiib ekranoplaani "Eaglet". 2000. aastate alguses aga kanti Lun maha, eemaldades sealt kogu salajase elektroonika. Ekranoplaani kere maeti Dagdieseli tehase dokki.

Pärast NSV Liidu lagunemist osutusid paljud huvitavad ja arenenud projektid pooleli või suletuks. Üks neist on ründeekraanoplaan-raketikandja, mille ühest raketist piisas mis tahes tüüpi laeva vee alla saatmiseks.

1987. aastal ehitati esimene 350-tonnine tabav ekranoplaan-raketikandja, nimega "Lun" või "Project 903". Seda 74-meetrist laeva juhtis 8 turboreaktiivmootorit ja see võis saavutada kiirust 500 km/h. Ta oli relvastatud kuue Mosquito tiibraketiga, mille tabamusest piisas igat tüüpi ja suurusega laeva üleujutamiseks. Kokku oli kavas ehitada 8 sellist ekranoplaani, kuid külma sõja lõpu ja NSV Liidu lagunemise tõttu projekt suleti.

Lennu ajal kasutas seda tüüpi laev nn ekraaniefekti – lisatõste, mis tekkis lennu ajal madalal (umbes 3 meetrit) vee või tahke pinna kohal. Katsete käigus selgus, et ekranoplaan suudab stabiilselt startida ja maanduda 5-meetristel lainetel.

Esialgu töötati sellised "lendavad laevad" välja Nõukogude Liidus sõjaliste kiirtranspordina ning neid kasutati peamiselt Kaspia ja Musta mere ääres. Kahjuks on tänapäevani säilinud väga vähe ekranoplaane.

Varsti pärast ekranoplaanide-raketikandjate edukat testimist oli disaineritel huvitav projekt - hiiglaslik lennukit kandev ekranoplaan. Tänaseks on säilinud mõned selle projekti visandid ja visandid, tänu millele on näha selle ligikaudset välimust.

Nagu tekil olevatelt radadelt selgelt näha, pidi selline ekranoplaan toimima väikeste lennukite lennukikandjana. Nõukogude insenerid lähtusid ideest, et kaasaegsed lennukikandjad on liiga aeglased. Vastupidiselt neile suudaksid lennukit kandvad ekranoplaanid kiiresti toimetada õhurühmad kõikjal üle maailma ookeanide võimalikult lühikese aja jooksul.

Nüüd ei hakka keegi ütlema, miks sellist ideed välja ei jõutud. Võib-olla leidsid disainerid, et pardal olevate hävitajatega ekranoplaanid oleksid kasutamiseks liiga ohtlikud. Kuid tõenäolisem põhjus näib olevat projekti liiga kõrge hind. Igal juhul, kui selline seade luuakse, oleks see tõeline tehnoloogiline läbimurre.

Huvitav tänane päev ja viimane pildistamine. See oleks pidanud olema korduvkasutatav. kosmoselaev, kuid külastas orbiidi vaid korra.

Viimasel ajal on taas tärganud huvi ebaõiglaselt unustatud ekranoplaanide vastu - kiired poollennukid, poollaevad, mis aerodünaamilise ekraani tõttu liiguvad üle vee ja maa. Omal ajal hirmutas Nõukogude ekranoplaan, mis aerodünaamilise tõstejõu tõttu mitme meetri kõrgusel läbi õhu libises, Ameerika luuret üsna palju.

"RG" korrespondendil õnnestus vestelda ühe ekranoplaanide loojaga, kes osales nende testides. Ali Alijev töötas sel ajal Aleksejevi Keskkonstrueerimisbüroos laevaautomaatika projekteerija ametikohal.

Lihtsamalt öeldes on ekranoplaan võimsate lennukimootoritega laev, mis liigub madalal kõrgusel ilma vee- või maapinda puudutamata,“ selgitab Ali Alijev.

Ekranolennukid ületasid lennunduse ja merelaevad paljuski, sealhulgas võitluses. Neid masinaid eristasid suur (palju suurem kui lennukil) kandevõime, kõrge töökindlus, vastupidavus ja kiirus. Nad ei vajanud lennuvälju ja teede infrastruktuuri – piisas vaid suhteliselt tasasest pinnast tiiva all, olgu selleks vesi, jää või maa. Teine vaieldamatu eelis, eriti kriisi ajal, on ekranoplaanide tõhusus. Oluline tegur on ka madal lennukõrgus. See võimaldab suhteliselt ohutult mitte ainult hädamaandumist või pritsimist sooritada, vaid ka vaenlase radaritele märkamatult sihtmärgile läheneda, pealegi praktiliselt olematu oht saada miiniväljadel õhku.

Samas on ekranoplaanide peamiseks puuduseks nende piiratud kasutamine. Ebatasasel maastikul "ekraaniefekt" enam ei tööta, samuti tugeva lainega üle veepinna. Teine probleem on ekranoplaani liikumise eripära. Jah, ta suudab kiiresti liikuda, kuid ainult ühes suunas – sirgjooneliselt. Pöörded ja muud manöövrid on võimalikud, kuid nõuavad erilist hoolt. Näiteks kukkus üks nõukogude ekranoplaan alla, kui üritas muuta liikumiskõrgust, mida arvutatakse juba paari meetriga.

Siiski sisse nõukogude aastad seda suunda peeti paljulubavaks. Veel 1960. aastatel kavandasid ja katsetasid disainerid Kaspia merel suurimat tol ajal õhku tõusnud transpordivahendit - KM ekranoplaani. See toimetati katsepaika kõige rangemas saladuses, transport toimus ainult öösel.

100 meetri pikkune ja 40 meetrise tiibade siruulatusega aparaat tõstis maapinnast 550 tonni. Tõsi, see oli prototüüp ilma relvadeta ja lühend "KM" tähistas "Layout Ship". Kuid Ameerika luure spetsialistidele avaldas nõukogude uus areng nii suurt muljet ja ärevust, et nad nimetasid KM-i ainult "Kaspia koletiseks".
Järgnevatel aastatel jätkus uue transpordiliigi täiustamine. Nõukogude "ekranoplaneristika" üks viimaseid saavutusi oli 80ndatel katsetatud ekranoplaan-raketikandja "Lun".

Mäletan siiani rõõmuga WIG 903 "Lun" katseid," jagab Ali Alijev oma muljeid. "Me ei kutsunud teda asjata "lennukikandja tapjaks". Ekranoplaan oli relvastatud kuue Moskiti laevavastase ülehelikiirusega madalal kõrgusel suunatud raketiga, millest igaüks suudab uputada lennukikandja. "Lun" liikus standardiga 2000 kilomeetrit kütusepaagid ja kaks korda pikema vahemaa tagant koos täiendava kütusevõtuga trümmi. Ekranoplaan võis õhku tõusta ja vee peale maanduda kahe ja poole meetrise lainekõrgusega viiepunktitormi ajal. Katsed olid nii olulised, et nende edenemist jälgiti isegi kosmosest spetsiaalsete satelliitide abil. Muide, esimese lasu ajal tühja raketiga Lun ekranoplaanist olin ma tekil. Muljed pärast seda olid kogu eluks!

Võimud pooldasid "ekranoplanerismi" arengut ja arendajate ees avanesid grandioossed väljavaated.

Ekranoplaanide arendamisel olime ülejäänutest ees. NSV Liidus oli kavas luua terve eskadrill lahingekranoplaane. Ja see on ainult alguseks, - meenutab Ali Alijev neid aastaid kahetsusega.

Tulevikus eeldas NSVL kaitseministeerium üle saja lahinguekraanopaani kasutuselevõtu. Võib-olla muudaks selle otsuse elluviimine oluliselt relvajõude, nende mere- ja rannikuoperatsioonidel kasutamise strateegiat ja taktikat.

Ja muide, sõjalisest vaatenurgast oleksid ekranoplaanid meie riigile palju kasulikumad kui kurikuulsad Mistralid. Jah, ja need oleksid maksnud vähem: ühe Mistrali asemel oleks sama raha eest saanud luua vähemalt kuus "lennukikandja tapjat", usub Ali Alijev.
Tema hinnangul on küsimärgi all vajadus kasutada dessandi "Mistrals" Vene armee jaoks, mis tegelikult ei kavatsegi võõraid kaldasid vallutada. Kuid oma mereruumi kaitsmine samade lennukikandjate eest on pakilisem ülesanne.

Kuid paraku suri 1980ndatel kaitseminister Ustinov, kes toetas ekranoplaanide väljatöötamist igal võimalikul viisil, ja see suund unustati pikka aega. Kuid nagu teate, on kõik uus hästi unustatud vana. IN kaasaegne Venemaa huvi ekranoplaanide vastu elavneb. Neid plaanitakse kasutada tsiviilveoste valdkonnas ja reisijatevedu. Juba on tehtud ettepanekuid kasutada Kertši ülesõidul ekranoplaane. Võimalik, et kaitseministeerium kaalub ka uute "lennukikandjate tapjate" sõjalise kasutamise võimalust, me lihtsalt ei tea seda veel.