Kodu » Dokumentatsioon » Vene mereväe mereväe lennundus: hetkeseis ja väljavaated. Tiibadega allveelaevad: Allveehävitajad ja lennukikandjad Lendavad lennukiallveelaevad ja nende omadused

Vene mereväe mereväe lennundus: hetkeseis ja väljavaated. Tiibadega allveelaevad: Allveehävitajad ja lennukikandjad Lendavad lennukiallveelaevad ja nende omadused

Vaieldamatu domineerimine relvajõudüks riik enne kogu maailma – need on 20. sajandi ja ka praegu juhtivate jõudude peamised prioriteedid. Pole üllatav, et NSV Liit ja USA on alati salaja või avalikult võidelnud võimu üleoleku eest. Sellises konkurentsis pole kunagi võitjaid ja kaotajaid, sest kõik on suhteline, kuid kui üle piiri lähed, on tõeline sõda kohe nurga taga.

Et püsida maailma juhtivate riikide hulgas, ei saanud NSV Liit endale lubada mahajäämust tehnoloogiate arendamisel nii tsiviil- kui ka sõjalises spektris. Tänu võidurelvastumisele Sel hetkel Mõlema riigi arhiivides koguvad tolmu mitmed mineviku suurimad ja paljutõotavamad projektid. Praegusel KGB ja CIA “TOP SECRET” dokumentide salastatuse kustutamise ajastul on inimkonnale tuntuks saanud paljud hullumeelsed teadlaste projektid, näiteks “Aatomikuulid” või “Lendav allveelaev”. Mis on lendav allveelaev (LPL) ja kus seda kasutada saaks?

Saanud Stalinilt loa põhimõtteliselt uue loomiseks merevägi riikides läbi laiaulatuslike teadusuuringute ja kõrgtehnoloogia kasutuselevõtu saavad tehnilised vaimud üle kogu NSV Liidu teatud mõttevabaduse. Alates 1930. aastatest on teadlased välja töötanud uusi laevu, relvi ja mõningaid mõeldamatuid projekte. Nende hulgas on idee luua LPL - lendav allveelaev.

Nüüd on raske ette kujutada allveelaeva lennukit. Kuid me peame avaldama austust andekale insenerile Boriss Ušakovile, kes õppis oma nimelises Kõrgemas Mereinstituudis. Dzeržinski (1934-1937) suutis paberile luua tulevase lendava allveelaeva projekti.

Teine oma ajast ees olev idee ilmus 30 aastat varem, kui lääne konkurendid sellest arvasid. Alguses võeti Ušakovi plaan pauguga vastu, kuid mõni aasta hiljem otsustas NIVK (sõjalise uurimistöö komitee) projekti külmutada. Ei, see ei tähenda, et uurimus oleks olnud ebaselge või vähetõotav: komitee pidas Boriss Ušakovi vaimusünnitust lihtsalt liiga raskesti teostatavaks, pealegi liiga energia- ja rahakulukaks.

Ametlik põhjus oli kirjutatud umbes nii: "Projekt katkestatakse ebapiisava veealuse kiiruse tõttu, kuigi komisjon pidas seda NSV Liidu mereväe jaoks väga paljutõotavaks." Loomulikult ei suutnud teadlane sellise otsusega leppida ja jätkas oma tööd iseseisvalt. Kuid ilma tõsise rahastamiseta oli LPL-i rakendamine siiski võimatu.

LPL-i disain, eesmärk ja tõhus kasutamine

Kõige huvitavam teave on tehnilised kirjeldused allveelaev-lennuk. Esiteks nägi seade välja nagu 3 propelleriga lennuk, mille kokpitis oli paigaldatud periskoop.

Teiseks vastavalt sisemine struktuur sektsioonid jagunesid:

kolm esimest lennukimootorit AM-34 mootoritega;
üks eluruum;
ruum aku paigaldamisega;
lahter sõude elektrimootoriga.

Kuigi projekt jäi vaid paberile, olid kõik tehnilised aspektid täpselt läbi mõeldud ja arvutatud ehk üsna teostatavad. Kõik lennuinstrumendid asusid suletud kapslites ja neid ei saanud veega kokku puutuda. Lennuki kere pidi olema duralumiiniumist (kerge, kuid üsna vastupidav metall), tiivad aga terasest. Kütuse- ja õlivedelikega paagid valmistati kummist, et välistada vigastuste ja kütuse lekkimise võimalus.

Sellise õhk-veealuse koletise rakenduste valik oli võimalikult lai. Kujutagem ette ligikaudset pilti tegevustest. LPL 3-liikmelise meeskonnaga tõuseb sõjaväelennuväljalt õhku. Mõne aja pärast lendab see sihtmärgini ja tuvastab linnulennult laeva liikumise käigu. Järgmisena manööverdab lennuk märkamatult ja pritsib mööda objekti liikumissuunda üle horisondi. Muide, pritsimise ja täieliku sukeldumise protsess võtab vaid 1,5 minutit. Maksimaalne sukeldumissügavus on 45 m, autonoomia 48 tundi. Kuna akustilised süsteemid võivad tuvastada merel tuvastamata objekti, on LPL-idel soovitatav säilitada täielik vaikus ja oodata veidi, kuni sihtmärk jõuab laskeulatusse. Varsti lastakse välja torpeedo ning allveelaev tõuseb pinnale ja tõuseb taevasse.

Arvestades selle märkimisväärset lennukiiruse ja kõrguse piirangut (185 km/h, maksimaalne kõrgus- 2,5 km), ei ole võimalik kiiresti põgeneda eritööjõud. Lennuulatus on samuti muljetavaldav - 800 km, kiirus vee all on aga 2-3 sõlme, mis tähendab arusaadavateks kilomeetriteks - 3-5 km/h. Just see asjaolu ei töötanud uuringu kasuks.

Teine olukord. On vaja läheneda vaenlase kallastele ja korraldada pommitamine. Siin on abiks ka eelmainitud allveelaev-lennuk, mis suudab ühtviisi peituda nii vees kui ka kõrgel pilvedes.

Plusse on küllaga, näiteks miiniväljad pole sellisele paadile takistuseks. Ja LPL-i saab kasutada nii luureeesmärkidel kui ka lahingutegevuses. Kui luua väikesed rühmad, millest igaühes on 3 lennukit, võivad sellised lendavad allveelaevad luua barjääri sõjalaevadele, mis asuvad kaugemal kui 10 km. Ušakovi kolmel allveelaeval oli mõlemal 2 torpeedot ja 2 koaksiaalkuulipildujat. 10 km ruumis piisab 6 torpeedost vaenlase peatamiseks.

Kuid isegi sellised eelised ei suutnud juhtkonna arvamust mõjutada ja 1937. aastal projekt külmutati.

Ameerika fantaasiad – UFO ehk NSV Liidu salaareng

1963. aastal leidis California osariigi lähedal aset märkimisväärne sündmus. Veest väljuvale filmile jäädvustati UFO, mis nägi välja nagu tavaline lennuk. Salastatuse kaotanud arhiividest saadud teave viitab sellele, et kõrgustesse tõusnud objekt ei olnud võõrast päritolu, vaid täiesti inimliku ehitusega. Ja kui kuulata ameeriklasi, siis üldiselt peaks seal olema kirjas “Made in USSR”. Aga kas on?

Tänu Richard Coleni (UFO ilmumise ajal töötanud šerifi asetäitja) raportile on tema sõnade ja filmitud videomaterjali põhjal teada, et objektil on lennuki kuju ja tegelikkus teeb seda. ei luba seda UFOks pidada. Vahetult pärast video avaldamist teatas Valge Maja, et Nõukogude luure katsetab Katolina saare lähedal oma uut relva prototüüpi. Charles Browni (USA õhujõudude erijuurdluste büroo töötaja aastatel 1965–1983) sõnadest selgub, et USA juhtkond oli kindel, et see nähtus pole midagi muud kui NSV Liidu mahhinatsioonid. Veelgi enam, nad olid veendunud, et UFO-taolise objekti selline avalik ilmumine oli Nõukogude Liidu luurejõudude möödalaskmine.

Vastuseks NSVL vaikib. Tundub, et versioon Venemaa osalusest leiab kinnitust, kuid see ei saa olla. Nüüdseks on ju kindlalt teada, et lendava allveelaeva väljatöötamise projekt suleti juba 1937. aastal ja 3-aastase arendustöö jooksul ei õnnestunud kogu nõukogude teaduse koorel luua ühtegi tõelist täissuuruses mudelit. Niisiis, kas see on ikka UFO või lendav allveelaev? Kes teab? Paljusid dokumente säilitatakse endiselt spetsiaalse salastatuse all ja mõnda neist ei kustutata kunagi.

Lääs ei maga – USA LPL-i analoogid

Vaatamata asjaolule, et USA tuli lendava lennuki loomise ideele üsna hilja allveesõiduk, kuid lõpuks jõudis projekt läbi alarahastamise ja muude probleemide džungli lõpuni.

Algul üritasid ameeriklased luua tavalist drooni, mis lendaks sügavusel allveelaevast välja ja tõuseks seejärel õhku.

Esimene katse oli 10 aastat pärast nõukogude uurimist – 1945. aastal. Teadmata põhjustel projekt peagi suleti. Teine sarnane katse realiseeriti palju hiljem - 1964. aastal ja kahes projektis korraga:

Selgus, et USA tõi ellu idee lendavast allveelaevast

Lõpuks õnnestus kolmas katse. 1975. aastal esitles Ameerika kontsern Lockheed Martin esimest töötavat prototüüpi nimega “Carmoran”. Tema omas jõudlusomadused Investeeriti võimesse kiiresti 150 meetri sügavuselt õhku tõusta ja maksimaalsed kiirendused ulatusid 400 km/h. Lisaks muutis Stealth-süsteem seadme nähtamatuks

Foto seadmest (külgvaade). Näha on voolujoonelised vormid, mis ühtviisi hästi aitavad arendada korralikku kiirust nii õhus kui ka vee all.

Hetkel on LPL Karmoran ainus omataoline. Kuid ärgem unustagem Boriss Ušakovi surematut projekti. Tegelikult lõid ameeriklased mehitamata õhusõiduki-allveelaeva, kuid nad ei suutnud luua kindlaksmääratud omadustega mehitatud sõidukit, nagu Nõukogude LPL Ushakov.

Jääb vaid loota, et tänapäeva Venemaa teadlased mäletavad Ušakovi ajaloo riiulitel tolmu koguvaid arenguid ja suudavad probleemi elluviimisele läheneda. kaasaegne punkt nägemus, st parem, kui see neil päevil oleks võinud olla.

Kui teil on küsimusi, jätke need artikli all olevatesse kommentaaridesse. Meie või meie külastajad vastavad neile hea meelega

Lennuk tuvastab vaenlase õhust ja annab desorienteeriva löögi. Seejärel, olles vaateväljast eemaldunud, maandub auto veepinnale ja sukeldub pooleteise minuti pärast mitme meetri sügavusele. Ootamatu torpeedolöök hävitab sihtmärgi. Möödajäämise korral tõuseb seade kahe minutiga pinnale ja tõuseb õhku, et korrata õhurünnakut. Kolme sellise sõiduki kombinatsioon loob igale vaenlase laevale läbimatu barjääri. Nii nägi oma lendavat allveelaeva disainer Boriss Petrovitš Ušakov

Toimetuse PM

LPL meeskonna lennutaktikalised omadused: 3 inimest. // Stardimass: 15 000 kg // Lennukiirus: 100 (~200) sõlme. (km/h) // Lennuulatus: 800 km // Lagi: 2500 m // Lennuki mootorite arv ja tüüp: 3 x AM-34 // Stardi võimsus: 3 x 1200 hj // Max. lisama. põnevus õhkutõusul/maandumisel ja sukeldumisel: 4–5 punkti // Veealune kiirus: 4–5 sõlme // Sukeldumissügavus: 45 m // Sõiduulatus vee all: 45 miili // Veealune vastupidavus: 48 tundi // Propelleri mootori võimsus: 10 hj // Sukeldumise kestus: 1,5 min // Tõusu kestus: 1,8 min // Relvastus: 18 tolli. torpeedo: 2 tk. koaksiaalkuulipilduja: 2 tk.

Donald Reidi tiivuline allveelaev Commander-2 1964. aastal USA mereväe osalusel välja töötatud allveelaev sellisel kujul, nagu see on diagrammil ja joonisel kujutatud, pole tegelikkuses kunagi eksisteerinud.

Lennuk-allveelaev Conveir, 1964: sellest projektist oleks võinud saada üks edukamaid kruiisiallveelaevade arendamisel, kui mitte USA senaatori Allen Elenderi vastupanu, kes ootamatult rahastamise sulges.

Skunk Worksi (USA) poolt välja töötatud mehitamata lennuk-allveelaev The Cormorant, mida testiti täissuuruses mudelina 2006. aastal. Kõik selle projekti üksikasjad on peidetud pealkirja "täiesti salajane" alla

Loomulikult ei saanud selline projekt ilmumata jätta. Kui on amfiibsõiduk, siis miks mitte õpetada lennukit vee alla sukelduma? Kõik sai alguse 30ndatel. nimelise Kõrgema Mereväe Insenerikooli II kursuse kadett. F.E. Dzeržinski (Leningrad) Boris Petrovitš Ushakov kehastas paberil lendava allveelaeva (LPL) või õigemini allveelennuki ideed.

1934. aastal andis ta oma ülikooli osakonnale mahuka jooniste kausta koos aruandega. Projekt “kõnnes” pikka aega läbi kooli koridoride, osakondade ja klassiruumide ning liigitati “salajaseks”; Ušakov muutis allveelaeva kujundust korduvalt vastavalt saadud kommentaaridele. 1935. aastal sai ta oma kavandi erinevate komponentide kohta kolm autoriõiguse tunnistust ning 1936. aasta aprillis saadeti projekt läbivaatamiseks Teadusliku Uurimise Sõjalisesse Komiteesse (NIVK, hiljem TsNIIVK) ja samal ajal ka Mereakadeemiasse. Suurt rolli mängis üksikasjalik ja üldiselt positiivne aruanne Ušakovi töö kohta, mille koostas kapten 1. järgu A. P.. Surin.

Alles 1937. aastal kiitis projekti heaks NIVK professor, lahingutaktika osakonna juhataja Leonid Jegorovitš Gontšarov: "Soovitav on jätkata projekti arendamist, et paljastada selle elluviimise tegelikkus," kirjutas professor. . Dokumendiga tutvus ja kinnitas ka NIVK ülem, 1. järgu sõjaväeinsener Karl Leopoldovitš Grigaitis. Aastatel 1937-1938 jätkas projekt siiski mööda koridore “kõndimist”. Keegi ei uskunud selle reaalsusesse. Algul kanti ta NIVK B osakonna tööplaani, kuhu pärast kolledži lõpetamist astus Ušakov 1. järgu sõjaväetehnikuks, seejärel arvati ta uuesti välja ja noor leiutaja jätkas tööd tema enda oma.

Lennuki akvaarium

Lennuk-allveelaev saavutas järk-järgult oma lõpliku välimus ja "täidis". Väliselt meenutas seade palju rohkem lennukit kui allveelaeva. 15 tonni kaaluv täismetallist masin koos kolmeliikmelise meeskonnaga pidi teoreetiliselt saavutama kiiruse kuni 200 km/h ja lennuulatusega 800 km. Kiirus vee all on 3-4 sõlme, sukeldumissügavus 45 m, ujumisulatus 5-6 km. Lennuki jõuallikaks pidid olema kolm 1000-hobujõulist mootorit AM-34, mille konstrueeris Aleksander Mikulini. Ülelaadurid võimaldasid mootoritel teha lühiajalisi võimendusi, suurendades võimsust kuni 1200 hj.

Väärib märkimist, et tol ajal olid AM-34 kõige lootustandvamad NSV Liidus toodetud lennukimootorid. 12-silindrilise kolbjõuseadme disain nägi suures osas ette kuulsate firmade Rolls-Royce, Daimler-Benz ja Packard lennukimootorite väljatöötamist - ainult NSV Liidu tehniline "lähedus" takistas Mikulinil ülemaailmset kuulsust koguda.

Lennuki sees oli kuus suletud sektsiooni: kolm mootorite, üks eluruumide, üks aku ja üks 10 hj elektrimootori jaoks. Eluruum ei olnud piloodikabiin, vaid seda kasutati ainult sukeldumiseks. Piloodikabiin ujutas sukeldumise ajal üle, nagu ka mitmed lekkivad sektsioonid. See võimaldas teha osa kerest kergetest materjalidest, mis pole mõeldud selleks kõrgsurve. Tiivad täideti raskusjõu toimel täielikult veega läbi klappidel olevate nõelte, et ühtlustada sise- ja välisrõhku.

Kütuse- ja õlivarustussüsteemid lülitati välja vahetult enne täielikku sukeldumist. Samal ajal tihendati torustikud. Lennuk kaeti korrosioonivastaste katetega (lakk ja värv). Sukeldumine toimus neljas etapis: esmalt löödi maha mootoriruumid, seejärel radiaatori- ja akuruumid, seejärel lülitus juhtimine veealusele ning lõpuks liikus meeskond kinnisesse ruumi. Lennuk oli relvastatud kahe 18-tollise torpeedo ja kahe kuulipildujaga.

10. jaanuaril 1938 vaatas projekt NIVK II osakonnas uuesti läbi. Sellegipoolest said kõik aru, et projekt on “toores” ja selle elluviimiseks kulub tohutult raha ning tulemus võib olla null. Aastad olid väga ohtlikud, toimusid massilised repressioonid ja kuuma käe alla võis langeda isegi kogemata sõna kukkumise või “vale” perekonnanime kasutamise eest. Komitee esitas mitmeid tõsiseid kommentaare, milles väljendati kahtlust Ušakovi lennuki suutlikkuses tõusta taevasse, jõuda järele vee all väljuvale laevale jne. Tähelepanu kõrvalejuhtimiseks tehti ettepanek teha mudel ja seda katsetada aastal. bassein. Rohkem ei mainita Nõukogude lennukit-allveelaeva. Ušakov pikki aastaid töötas laevaehituses ekranoplaanidel ja laevadel õhutiibadel. Lendavast paadist olid järel vaid skeemid ja joonised.

Mootor kapoti all

USA-s Ušakoviga sarnane projekt ilmus aastaid hiljem. Nagu NSV Liidus ikka, oli selle autor entusiast, kelle tööd peeti hulluks ja teostamatuks. Fanaatiline disainer ja leiutaja, elektroonikainsener Donald Reid on allveelaevu arendanud ja nende mudeleid loonud alates 1954. aastast. Mingil hetkel tuli tal idee ehitada maailma esimene lendav allveelaev.

Reid kogus kokku hulga lendavate allveelaevade mudeleid ja kui ta oli nende jõudluses veendunud, asus ta kokku panema täisväärtuslikku seadet. Selleks kasutas ta peamiselt kasutuselt kõrvaldatud lennukite osi. Reid pani 1961. aastaks kokku lennuki-allveelaeva Reid RFS-1 esimese eksemplari. Lennuk registreeriti lennukinumbrina N1740 ja selle jõuallikaks oli 65-hobujõuline 4-silindriline Lycoming lennukimootor. 1962. aastal lendas RFS-1 lennuk, mida juhtis Donaldi poeg Bruce, 23 m kõrgusel Shrewsbury jõe pinnast New Jerseys. Keelekümbluskatseid ei saanud läbi viia tõsiste disainivigade tõttu.

Lennuki allveelaevaks muutmiseks pidi piloot eemaldama propeller ja katma mootori kummikorgiga, töötades tuukrikella põhimõttel. Sabas asus elektrimootor võimsusega 1 hj. (vee all liikumiseks). Salongis ei olnud survet – piloot oli sunnitud kasutama akvalangivarustust.

Reidi projektist kirjutasid mitmed populaarteaduslikud ajakirjad ja 1964. aastal hakkas USA merevägi selle vastu huvi tundma. Samal aastal ehitati paadi teine eksemplar - Commander-2 (esimene sai "sõjalise" nime Commander-1). 9. juulil 1964 saavutas lennuk kiiruse 100 km/h ja viis läbi oma esimese sukeldumise. Lennuki esimeses mudelis pumbati sukeldumise ajal paakidest järelejäänud kütus välja reservuaari ning paakidesse pumbati vett, et konstruktsioon oleks raskem. Seega ei saanud RFS-1 enam õhku tõusta. Teine modifikatsioon pidi selle puuduse kaotama, kuid selleni ei jõutud, kuna kogu struktuur tuleks ümber kujundada. Kütusepaake kasutati ju ka tuukripaakidena.

Kujundus osutus aga sõjaliseks otstarbeks kasutamiseks liiga väikese võimsusega ja kergeks. Varsti kaotas mereväe juhtkond huvi projekti vastu ja piiras rahastamist. Kuni oma surmani 1991. aastal püüdis Reid oma projekti "reklaamida", kuid see ei õnnestunud kunagi.

2004. aastal kirjutas ja avaldas tema poeg Bruce raamatu "Flying Submarine: The Story of the Invention of Reid's RFS-1 Flying Submarine". RFS-1 lennukit ennast hoitakse Pennsylvania lennundusmuuseumis.

Mõned allikad väidavad aga, et Reidi projekt on edenenud. USA merevägi otsustas ehitada "õhulaeva" - kahe kerega lennuki, mis on võimeline sukelduma vee alla. Väidetavalt tegi see lennuk 1968. aastal ülemaailmsel tööstusnäitusel suurejoonelise maandumise veepinnale ning seejärel sukeldus ja tõusis pinnale. Selle aasta näituse ametlik programm (peeti San Antonios) aga ei sisaldanud lennuki-allveelaeva demonstratsiooni. Selle kujunduse edasised jäljed kaovad pealkirja "salajane" all.

1960. aastate veealune rokk

1945. aasta aprillis ilmus silmapiirile ootamatult mees nimega Houston Harrington, kes taotles patenti "Lennuki ja allveelaeva kombinatsioon". Patent saadi kätte 25. detsembril, kuid asi ei jõudnud kaugemale. Harringtoni allveelaev nägi väga ilus välja, kuid selle lennuandmete ega veealuse jõudluse kohta pole midagi teada. Seejärel sai Harrington USA-s kuulsaks plaadifirma Atomic-H omanikuna.

Teine patent sarnasele disainile saadi USA-s 1956. aastal. Selle lõi ameeriklane Donald Doolittle (koos Reidiga). See disain põhines mitte lennukil, vaid allveelaeval. Veealune liikumine toimus traditsiooniliselt elektrimootori abil, kuid lendu tehti kahe reaktiivmootori abil.

1964. aastal tegi Conveir USA õhujõududele ettepaneku välja töötada väikelennuk-allveelaev. Esitati dokumente - jooniseid, diagramme ja isegi fantastilisi "fotosid". Conveir saadi mereväe relvade büroost tehniline ülesanne, mis sisaldas kiirust 280−420 km/h, sukeldumissügavust 460 m, lennukaugust 555−955 km jne. Vaatamata selgelt paisutatud nõuetele, sõlmiti leping.

Projektiga viidi ellu Reidi idee kasutada kütusepaake sukeldumismahutitena, kuid kütust ei tühjendatud, vaid sisestati teistesse spetsiaalsetesse mahutitesse – et koormust vee all paremini jaotada. Eluruum ja mootoriruum suleti ning ülejäänud allveelaeva osad täideti veega. Allveelaeva valmistamisel oli kavas kasutada ülikergeid ja ülitugevaid materjale, sealhulgas titaani. Meeskond koosnes kahest inimesest. Toodeti ja testiti edukalt mitmeid mudeleid.

Lõpptulemus saabus ootamatult: 1966. aastal naerutas kuulus senaator, senati relvastuskomitee juht Allen Elender projekti avalikult ja käskis arendus peatada. Täissuuruses näidist ei toodetud kunagi.

Ääris luku ja võtme all

Leiutajad ei kiirusta loomisega Sõiduk kahe keskkonna jaoks. Peamine probleem on õhu ja vee tiheduse suur erinevus. Kui lennuk peaks olema võimalikult kerge, siis allveelaev, vastupidi, kipub maksimaalse efektiivsuse saavutamiseks olema raskem. Vee ja õhu jaoks on vaja luua täiesti erinevad aerodünaamilised ja hüdrodünaamilised kontseptsioonid. Näiteks lennukit õhus toetavad tiivad jäävad teele ainult vee all. Suurt rolli mängib ka konstruktsiooni tugevus, mis toob kaasa lennuki paadi raskuse, kuna selline seade peab vastu pidama väga kõrgele veesurvele.

Kormorani projekt, mille on välja töötanud Skunk Works, on mehitamata õhusõiduk, mille jõuallikaks on kaks reaktiivmootorit. "Kormorani" saab vette lasta spetsiaalsetelt allveekandjatelt – Ohio-klassi allveelaevadelt. Kormorani veealune leviulatus on väga väike – piisab vaid pinnale pääsemiseks ja seejärel pärast pinnamissiooni täitmist kandja juurde tagasipöördumiseks. Vee all on drooni tiivad volditud ega sega liikumist.

Lennuki kere on valmistatud titaanist, tühimikud puuduvad (need on täidetud vahutaolise materjaliga) ning kere geomeetria meenutab kajaka ja Stealthi ristandi.

Viidi läbi üksikute Baklani süsteemide testid, testiti selle vähendatud mudelit, aga ka täismahus mudelit, millel puudusid mõned konstruktsioonielemendid. Kuid alates 2007. aastast pole kormorani arengu kohta praktiliselt mingit teavet, arvatavasti see kuulub klassikalise "täiesti salajase" klassifikatsiooni alla.

Lendav allveelaev - lennukid, mis ühendas vesilennuki võime veepinnal õhku tõusta ja maanduda ning allveelaeva võime vee all liikuda.

Kuna allveelaevale esitatavad nõuded on peaaegu vastupidised täiuslikule lennukile esitatavatele nõuetele, oli sellise sõiduki detailne disain tõeliselt

revolutsiooniline.

Õhulaev

Commander Raidi ehitustulemuste põhjal otsustati ehitada Aeroship. See oli kahe kerega ja reaktiivmootoritega lennuk. Veepinnale maandumine toimus ülestõmmatavatel ujukitel, mis nägid välja nagu veesuusad. Vahetult enne maandumist olid reaktiivmootorid surve all. Kütusepaagid asusid kandvates lennukites.

Aeroshipi lennuulatus oli kuni 300 km, lennukiirus kuni 130 km/h; veealune kiirus - 8 sõlme. Aeroship esitleti avalikkusele 1968. aasta augustis New Yorgi tööstusnäitusel: näitusekülastajate silme all sooritas lendav allveelaev suurejoonelise maandumise, sukeldus vee alla ja tõusis uuesti pinnale.

Tehnilised probleemid

Lendav allveelaev peab olema ühtviisi efektiivne nii vees kui õhus. Ja seda hoolimata asjaolust, et vesi on õhust 775 korda tihedam.

Suurim tehniline probleem on lendava allveelaeva mass. Vastavalt Archimedese seadusele, et olla püsival sügavusel vee all, peab allveelaeva poolt väljatõrjutud vee mass olema võrdne allveelaeva enda massiga. See on vastuolus lennukidisaini käsitlusega, mille kohaselt peab lennuk olema võimalikult kerge. Seega, et lennuk suudaks vee alla jääda, peab ta oma kaalu suurendama umbes neli korda.
Kere või tiibade sisse tuleb ehitada suured veepaagid (kuni 30% lennuki mahust), et lennuk saaks sukelduda tanke ballastveega täites.
Samas on raske luua võimsat (ja samas kerget) akut ja elektrimootorit sellise massi efektiivseks vee all liigutamiseks.

Järgmine tõsine probleem on märkimisväärne veekindlus tiibadel liikumisel. Tiivad ei lase lendaval allveelaeval vee all suurt kiirust arendada. Ehk siis kas tiivad tuleks sisse tõmmata või ära visata või paigaldada võimsam elektrimootor.

Lisaks on lahendamatu probleem veesurve suurel sügavusel. Iga 10 meetri sügavuse kohta suureneb rõhk 1 atmosfääri võrra, millele lisandub veel üks atmosfäär õhurõhku veepinnal.
Nii on näiteks 25 meetri sügavusel rõhk 3,5 atmosfääri ja 50 meetri sügavusel juba 6 atmosfääri. Need on nii olulised väärtused, et ükski tavaline lennuk ei suuda sellisel sügavusel survet vastu pidada. Seega on rõhu vastu võitlemiseks vaja oluliselt suurendada lennuki tugevust ja seega ka kaalu.

Kui näiteks lendav allveelaev peab õhku tõusma mitte veepinnalt, nagu tavalised vesilennukid, vaid otse vee alt, siis selliseks õhkutõusmiseks on vedeliku pindpinevusjõu ületamiseks vaja veelgi võimsamaid mootoreid. Lisaks tuleb projekteerimisel arvestada ka aerodünaamika ja hüdrodünaamika sageli vastandlike nõuetega.

USA

Lendav allveelaev: 1956. aasta USA patendi nr 2720367 joonis

Külma sõja ajal nägid Ameerika strateegid ette tõsiseid probleeme laevade ja allveelaevade juhtimisel ja kasutamisel Läänemerel, Mustal ja Aasovi merel.
Probleemi saab aga hõlpsasti lahendada lendavate allveelaevade abil. Nii on võimalik takistada laevade liikumist isegi Kaspia mere sisesel alal.

Sest ülalmainitud meredes nõukogude valitsus Ma ei oodanud Ameerika merevägesid näha – tuli eeldada, et seal polnud allveelaevade tuvastamiseks vahendeid. Itaalia ja Jaapani miniallveelaevade kasutamise kogemus Teise maailmasõja ajal näitas, et pärast missiooni täitmist on meeskonda peaaegu võimatu evakueerida.
Nii sõnastati eesmärk, mille miniallveelaevad pidid lahendama: ootamatu ilmumine, rünnak Nõukogude laevad ja meeskonna ohutu evakueerimine.

1945. aastal taotles Ameerika leiutaja Houston Harrington patenti "Lennuki ja allveelaeva ühendamine". 1956. aastal avaldati Ameerika patent nr 2720367, mis visandas lendava miniallveelaeva idee. Sukeldumine pidi saama elektrimootori jõul.
Õhkutõus ja maandumine tuli sooritada veepinnal. Lennuk pidi lendama kahe reaktiivmootori abil, mis olid veekümbluse ajal suletud.
Lennuk pidi olema relvastatud ühe torpeedoga. Praegu arendatakse USA-s mereväe eestvedamisel sarnast projekti nimega Cormorant, mis on allveelaevalt välja lastud relvastatud mehitamata õhusõiduk.

NSVL

30ndate keskpaik Nõukogude Liit alustas võimsa laevastiku ehitamist. Ehitusplaanid hõlmasid lahingulaevade, lennukikandjate ja teiste klasside abilaevade kasutuselevõttu. Ideid oli arvukalt tehnilisteks ja taktikalisteks lahendusteks määratud probleemidele.
NSV Liidus pakuti Teise maailmasõja eelõhtul välja lendava allveelaeva projekt - projekt, mida kunagi ei realiseerunud.

Aastatel 1934–1938 Lendava allveelaeva projekti (lühendatult LPL) juhtis Boriss Ušakov. LPL oli kolmemootoriline kahe ujuvga vesilennuk, mis oli varustatud periskoobiga.

Isegi Leningradis F. E. Dzeržinski nimelises Kõrgemas Mereehitusinstituudis (praegune Mereväe Instituut) õppides töötas üliõpilane Boriss Ušakov 1934. aastast kuni lõpetamiseni 1937. aastal projekti kallal, mille käigus täiendati vesilennuki võimeid. allveelaev.
Leiutis põhines vesilennul, mis on võimeline vee alla sukelduma. Projekti aastate jooksul on seda korduvalt ümber töödeldud, mille tulemusena on sõlmede ja konstruktsioonielementide rakendamiseks palju võimalusi. 1936. aasta aprillis vaatas Ušakovi projekti läbi pädev komisjon, kes leidis, et see väärib kaalumist ja prototüübis rakendamist.

Juulis 1936 eelprojekt Lendav allveelaev esitati läbivaatamiseks Punaarmee uurimis-sõjalisele komiteele. Komisjon võttis projekti vastu ja asus esitatud teoreetilisi arvutusi kontrollima.

1937. aastal viidi projekt üle uurimiskomisjoni “B” osakonda. Korduvate arvutuste käigus leiti aga ebatäpsusi, mis viisid selle peatamiseni. Ušakov, kes on praegu esimese järgu sõjaväetehniku ametikohal, teenis B-osakonnas ja a. vaba aeg jätkas projekti kallal tööd.

Jaanuaris 1938 arutati äsja muudetud eelnõu uuesti komitee teises osakonnas. LPL-i lõplik versioon oli täismetallist lennuk, mille lennukiirus oli 100 sõlme ja veealune kiirus umbes 3 sõlme.

Sukeldunud mootorid olid kaetud metallkilbidega. LPL-il pidi keres ja tiibades olema 6 suletud sektsiooni. Mikulin AM-34 mootorid võimsusega 1000 hj paigaldati kolme kambrisse, mis sukeldamise ajal suleti. Koos. igaüks (koos turbolaaduriga stardirežiimis kuni 1200 hj); instrumendid peaksid asuma suletud kabiinis, aku patarei ja elektrimootor.

Ülejäänud sektsioone tuleks kasutada ballastveega täidetud paakidena LPL-de kastmiseks. Sukeldumiseks valmistumine peaks kestma vaid paar minutit. Kere pidi olema täismetallist duralumiiniumist silinder läbimõõduga 1,4 m ja seinapaksusega 6 mm.
Piloodikabiin täitus sukeldumise ajal veega. Seetõttu pidid kõik seadmed olema paigaldatud veekindlasse kambrisse. Meeskond pidi liikuma sukeldumise juhtimissektsiooni, mis asus kere kaugemal. Tugitasandid ja klapid peavad olema terasest ning ujukid duralumiiniumist.
Need elemendid pidid olema veega täidetud selleks ettenähtud ventiilide kaudu, et võrdsustada tiibade survet sukeldumise ajal. Painduvad kütuse- ja määrdeainepaagid peavad asuma keres. Korrosioonikaitseks tuli kogu lennuk katta spetsiaalsete lakkide ja värvidega.
Kaks 18-tollist torpeedot riputati kere alla. Planeeritud lahingukoormus pidi olema 44,5% lennuki kogumassist. See on tüüpiline väärtus tolleaegsetele rasketele lennukitele. Paakide veega täitmiseks kasutati vee all liikumise tagamiseks sama elektrimootorit.

LPL oli mõeldud kasutamiseks torpeedorünnakutes laevade vastu avamerel. Ta pidi laeva õhust tuvastama, selle kursi arvutama, laeva nähtavustsoonist lahkuma ja veealusesse asendisse minnes seda ründama.

Üks veel võimalik viis LPL-i kasutati miiniväljade ületamiseks vaenlase laevade baaside ja navigatsioonialade ümber. LPL pidi pimeduse katte all lendama üle miiniväljade ja võtma sisse luurepositsiooni või ootama ja vee all ründama. Edasine taktikaline manööver oli LPL-rühm, mis suudab edukalt rünnata kõiki laevu kuni 15 km pikkuses tsoonis.

1938. aastal otsustas Punaarmee uurimistöö sõjaline komitee allveelaeva ebapiisava veealuse liikuvuse tõttu kärpida tööd Lendava allveelaeva projektiga. Resolutsioonis märgiti, et pärast seda, kui laev avastas LPL-i, muudab viimane kahtlemata kurssi. See vähendab LPL-i lahinguväärtust ja viib suure tõenäosusega missiooni ebaõnnestumiseni.

Raidi lendav allveelaev (RFS-1)

Donald V. Reid ehitas eelmise sajandi 60ndate alguses raadio teel juhitava lendava allveelaeva näidismudeli mõõtmetega 1x1 meeter.

1964. aastal pälvis tema leiutis artikli ühes Ameerika populaarteaduslikus ajakirjas. Artikkel oli esimene, mis kasutas sõna Triphibia analoogia põhjal kahepaiksega. Loomulikult äratas see artikkel huvi sõjaväelastes, kes soovisid projekti metalliks muuta. Projekti arendus viidi üle Consolidated Vultee Aircraft Corporationile ja Electric Boatile (General Dynamicsi osakond). Uuringu tulemusena leidis projekti teostatavus kinnitust.

1964. aastal ehitas Reid USA mereväe tellimusel Asbury Parkis (New Jersey) Commander 1 lendava allveelaeva mastaabis koopia. Commanderist sai esimene Ameerika lendav allveelaev. Prototüüpi on eksponeeritud Pennsylvanias Readingis asuvas Kesk-Atlandi muuseumis.

Praegust Commander-2 prototüüpi on testitud kõigis režiimides. See suutis sukelduda 2 meetri sügavusele ja liikuda vee all kiirusega 4 sõlme. Prototüübi disainiline lennukiirus pidi olema 300 km/h, kuid saavutati kiirus umbes 100 km/h.
Esimene lend toimus 9. juulil 1964. aastal. Pärast sukeldumist 2 meetri sügavusele tõusis see õhku ja lendas korraks 10 meetri kõrgusel.
Sukeldumiseks suleti mootor kummitihenditega ja eemaldati sellelt propeller. Piloot oli ühendatud hingamisaparaadiga ja viibis veealuse liikumise ajal avatud kokpitis. Sabas oli elektrimootor võimsusega 736 vatti.
Lennuk kandis numbrit 1740 ja lendas ühe neljasilindrilise sisepõlemismootori toel võimsusega 65 hj. Koos. Commander sai delta tiiva, kere pikkus on 7 meetrit.
Kütusepaagid olid ka tuukripaagid. Pärast veepinnale maandumist pumbati vette kütus välja ja paakidesse pumbati ballastvesi. See tähendab, et õhkutõus pärast sukeldumist oli põhimõtteliselt võimatu.

1934. aastal töötas mereinsener välja ja demonstreeris seda juhtkonnale Nõukogude sõjatööstuskompleks esimene allveelaeva-lennuki projekt. Väliselt oli see võimas kolme mootoriga vesilennuk, mis oli varustatud periskoobiga. Projekti ekspertiis kestis kaks aastat, misjärel kutsuti insener kaitseministeeriumisse ja nentis kategooriliselt, et tema projekt on huvitav, väärib tähelepanu ja kohest elluviimist.

Edasine töö allveelaeva-lennuki loomisel pidi toimuma sõjalise uurimistöö komitee egiidi all. Kuid kahjuks peeti projekti üksikasjalikku väljatöötamist 1937. aastal liiga keeruliseks ja see suleti. Boriss Ušakov oli aga oma vaimusünnituse kohta hoopis teisel arvamusel.

Ta jätkas tööd allveelaeva-lennuki loomisel iseseisvalt. Teadlane uskus siiralt, et tema projekti elluviimine oli NSVL mereväe jaoks äärmiselt vajalik. Selle mehhanismi abil oli võimalik läbi viia mereluuret, rünnata laevu ja rannikulinnu, edukalt ületada meremiinivälju õhus ja ka kõigest kolmega. allveelaevad- lennukitega luua barjäär kuni 10 km pikkustele vaenlase laevadele.

Samas oli projekti tehniline pool igati läbimõeldud ja tehniliselt teostatav. Paadil oli kuus kambrit. Neist kolmes olid lennukimootorid. Järgnesid eluruumid, akupakk ja elektrilise propellermootoriga kamber. Kõik lennuinstrumendid olid suletud kambrites ja neid ei saanud vesi kahjustada.

Allveelaeva-lennuki kere pidi olema valmistatud duralumiiniumist, tiivad aga terasest. Kõige kurvem on see, et 1938. aastal allveelaev-lennuki loomise võimaluse uuesti arutamisel tunnistas valitsuskomisjon projekti tehniliselt teostatavaks, kuid sulges selle väikese kiiruse tõttu vee all.

1934. aastal töötas mereväeinsener välja ja demonstreeris Nõukogude sõjatööstuskompleksi juhtkonnale allveelaeva esimese konstruktsiooni. Väliselt oli see võimas kolme mootoriga vesilennuk, mis oli varustatud periskoobiga. Projekti ekspertiis kestis kaks aastat, misjärel kutsuti insener kaitseministeeriumisse ja nentis kategooriliselt, et tema projekt on huvitav, väärib tähelepanu ja kohest elluviimist.

Ta jätkas tööd allveelaeva-lennuki loomisel iseseisvalt. Teadlane uskus siiralt, et tema projekti elluviimine oli NSVL mereväe jaoks äärmiselt vajalik. Selle mehhanismi abil oli võimalik läbi viia mereluuret, ootamatult rünnata laevu ja rannikulinnu, edukalt ületada õhu kaudu meremiinivälju ning luua ka tõke vaenlase laevadele pikkusega kuni 10 km vaid kolme allveelaeva ja lennukiga.