Tankerlaevad. Suurim tanker maailmas

§ 57. TANKERI LASTESEADE

Tankeri lastiseade koosneb torujuhtmete süsteemist, mis on ette nähtud lasti vastuvõtmiseks, kaubapaakide vahel jaotamiseks ja mahalaadimiseks, ning pumbad lasti pumpamiseks.

Torustikud jagunevad lasti- ja tühjendustöödeks, iga torustiku jaoks võtame vastu eraldi pumbad. Lastisüsteem koosneb suure läbimõõduga torudest (250-350 mm), mis võimaldavad lasti pumbata lasti täisvõimsusel lastipumpade võimsusel, kuni lasti tase tankides langeb peaaegu torujuhtme sisselaskeavade tasemele, kui pump töötab. hakkab õhku "pühkima". Pärast seda pumbatakse allesjäänud suhteliselt väike kogus lasti läbi eemaldamissüsteemi, kasutades eemaldamispumpasid, mille jõudlus on palju väiksem kui lasti omadel.

Lastisüsteem on paigutatud piki lastipaakide põhja, põhjakomplekti kohale ja lõpeb kaubapumbaruumis, ühendades lastipumbad. Pumpadest läheb üks või mitu liini ülemisele tekile, kus need hargnevad mõlemale poole ja ahtrisse suunduvateks võrseteks. Järele kinnitatakse painduvad voolikud, mis ühendavad laevatorustikke rannikuäärsete maanteedega. Protsesside otstesse paigaldatakse lukustusklapid.

Samalt joonelt ulatuvad vertikaalsed torud lastipaakidesse - tõusutorudesse, mis on ette nähtud kauba vastuvõtmiseks otse tekilt tankidesse, möödudes pumbaruumist. Iga tõusutoru teenindab mitte ühte, vaid rühma tanke. Igas kaubapaagis väljub mööda põhja asetatud kaubaliinist vastuvõtjaga haru, mida nimetatakse norskajaks. Jalgrattale on paigaldatud klinket, mille ülemisel korrusel on hoorattaga lõppev varutõmbur. Lisaks igas paagis paiknevatele vastuvõtvatele klinketidele asuvad maanteel sekantklinketid, mis eraldavad rühma (kahest või kolmest) tankist. Lisaks lastile võetakse kaubaliini kaudu vastu ja pumbatakse välja ballastvett, mis on tankeri jaoks vajalik ilma lastita läbisõidul. Mõnel eraldi ballastitankiga tankeril on ballasti pumpamiseks paigaldatud spetsiaalne ballastitorustik, mis on konstruktsioonilt sarnane lastitoruga.

Naftatankeritel kasutatakse arvukalt lastitorusüsteeme. Levinuimad on lineaar- ja ringsüsteemid, mis loovad suurimad võimalused lastioperatsioonideks mitut liiki veoste korraga vedamisel.

Kahe pikivaheseinaga tankeri lineaarsüsteem (joonis 149) koosneb mitmest liinist 1, 2 ja 3, millest igaühel on oma pump 4, 5 ja 6 ning mis teenindab ühte kindlat tankide rühma. Püstikud 7, 8 ja 9 väljuvad igalt joonelt ülemisele tekile, mis on ühendatud tekiliinidega 10, 11 ja 12. Sellise kaubatorustike süsteemiga on laev võimeline üheaegselt vastu võtma kolme tüüpi lasti. Kauba segamise võimaluse välistamiseks paigaldatakse kiirteede vahele jäävatele džempritele kaks klinketti. Ühe pumba rikke korral ja selleks, et pump saaks töötada "võõrastel" liinidel, on viimased omavahel ühendatud džemperitega 13 ja 14, mis samuti võimaldab kiirendada lastioperatsioonide võimalusi isegi ühte tüüpi liinidel. lasti.

Rõngakujulise süsteemiga piki tankeri põhja (joonis 150), millel on ka kaks pikivaheseina, on mööda külge pandud kaks joont, mis on ühendatud vööri 1 ja ahtri 2 põikhüppajatega rõngaks. Vastuvõtvad oksad ulatuvad igasse paaki nii vasakult kui ka paremalt maanteelt. Kauba vastuvõtmiseks tuuakse ülemisele korrusele lisaks pumbaruumile püstikud. Kaubapumbad 3 ja 4 võivad töötada mõlemal liinil eraldi ja koos. Rõngasüsteem võimaldab ka kahte või enamat tüüpi veoste transportimist, kuna kiirteedel on mitu sekantsi.

Rõngasüsteeme saab teha ka veidi erineval kujul, näiteks ühe pikivaheseinaga laevadel ja ka olenevalt laevale esitatavatest nõuetest.

Eemaldamisliin paikneb kaubatankides sarnaselt kaubaliiniga, samuti on see varustatud igas tankis vastuvõtuklappidega, ülemisele tekile tuuakse hoorattad, paigaldatakse sekantklinketid. Eemaldamisliini jaoks kasutatakse torusid läbimõõduga 100-150 mm. Pumbaruumis olev tühjendusliin on ühendatud eemaldamispumpadega, mille survetorustik ei lähe ülemisele korrusele, vaid lõikab sisse lastitoru ning mõnikord on lisaks haru otsas olevasse lastipaaki, kuhu eemaldatud koguda. jäägid.

Eemaldamisliinid paigaldatakse tavaliselt samade süsteemide järgi kui kaubaliinid. Kiireks orienteerumiseks ülemisele tekile toodud klinkettide hoorattad erinevad üksteisest suuruse ja värvi poolest. Nii on näiteks kõik eemaldamissüsteemi hoorattad väiksema läbimõõduga kui koormussüsteemi hoorattad. Tüürpoordi tankide hoorattad on sisse värvitud roheline värv, vasak - punasega, sekant - mustaga jne.

Kaubapumbaruumis on lasti-, tühjendus- ja ballastiliinid omavahel ühendatud, moodustades keeruka torustikusüsteemi, millel on palju klinke. mis võimaldab teostada lastioperatsioone aastal erinevaid valikuid. Pardavee vastuvõtmiseks ja pumpamiseks on kaubapumbaruumi paigaldatud põhjakivid.

Lastipumbaruumid võivad asuda nii aluse keskel kui ka ahtriosas. Mõnel suure tonnaažiga tankeril on kaks pumbaruumi. Pumbaruumi ahtri asukohaga asub see lastipaakide ja masinaruumi vahel.

Tankeri ettevalmistamine lasti vastuvõtmiseks. Puisteveoste veol on üks peamisi nõudeid veetava kauba kvaliteedi säilimise tagamine. Enne lasti vastuvõtmist
tankid tuleb puhastada mudast, koos ballastveega mahutitesse sattunud mustusest ja külgedelt maha pudenenud roostest. Seda tööd tehakse ka juhul, kui eelnevalt transporditi homogeenseid naftasaadusi. Kütteõli ja toornafta transportimisel tuleks eemaldada ainult põhjale settinud mustus ja tahked jäägid.

Kaubatankide ettevalmistamine toimub reeglina ballasti läbipääsude ajal laadimissadamasse suundudes. Mahutid pestakse ja puhastatakse ükshaaval. Nende kaudu juhitakse pesuvesi, kui laeval on separaatorid, ning eraldatud jäägid kogutakse mahutitesse kaldale toimetamiseks. Töötingimuste parandamiseks tankides on ventilaatorid ja õhk imetakse läbi kaubatorustiku paagi põhjast. Ventilatsioon toimub öösel, kui paagi pesemine peatub.

Kõiki lasti- ja puhastusliinide tõmbeid tuleb kontrollida pumba tekitatud torustiku veesurve abil. Kõik ühenduskohtades ja kiiludes täheldatud lekked tuleb kõrvaldada. Tihedust kontrollitakse kohe pärast paakide ja torustike endi pesemise lõppu. Kui paakidel on lastisoojendusspiraalid, tuleks ka neid kontrollida defektide suhtes, mis võivad lasta lastil mähistesse siseneda. Kui vastu võetakse mitut tüüpi lasti, siis rist- ja pikivaheseinad eralduvad erinevad sordid tuleb ka veekindlust_testida.

Vahetult enne laadimise algust vaadatakse kõik mahutid üle ja eemaldatakse tsisternidest leitud võõrkehad. Puhastustööde tegemisel tuleks kasutada sädemeid mitte tekitavaid tööriistu (labidad, labidad, ämbrid, kulbid). Tuleb võtta kasutusele kõik tuleohutusmeetmed (pesuvoolikute maandamine, metallnaeltega jalanõude kasutamise keeld, staatilise elektri olemasolust tulenev sädemete tekkimise võimalus).

Lasti näidised. Kaubatankides lahtiselt veetavate naftasaaduste kvaliteet võib langeda vee, mustuse või muda kujul esinevate mehaaniliste lisandite, samuti segude tõttu teiste naftasaadustega. Reederi huvide kaitsmiseks ja tõendamaks, et transporditud naftasaadused olid tarnimisel sama kvaliteediga kui laadimisel, võetakse lastist perioodiliselt proove viimase ajal.

Teatud ajavahemike järel (1-2 tundi) võetakse lasti proove kaldapealse torujuhtme äravoolukraanist laeva pardal. Laadimise lõppedes segatakse kõik proovid läbi ja segu valatakse kahte umbes 1-liitrisesse anumasse, mis suletakse ja säilitatakse vajaliku aja – üks lasti saatja juures, teine ​​laevas. . Sellised proovid võetakse iga lastitüübi kohta eraldi. Esitluse korral
veetava kauba kvaliteedi nõuete saaja, määrab selle vahekohtunik, võrreldes laadimisel võetud kontrollproove mahalaadimisel võetud proovidega.

Vee test. Lasti vastu võttes võib see sisaldada kaldatankidest või laevatorustikust sinna sattunud vett, millesse see võib jääda pärast tankide pesemist või ballasti väljapumpamist. Vee olemasolu lastis ja selle kogus määratakse veetundliku pasta või paberi abil. Mõõtelindile kinnitatud raskusel, mida kasutatakse paagis oleva lasti kõrguse mõõtmiseks, on väike soon ehk tasapinnaline, millele pasta kantakse. Kui kasutatakse paberit, kinnitatakse see lihtsalt raskuse külge. Mõõdulint lastakse läbi mõõtetoru paaki ja kui kaal jõuab paagi põhja, hoitakse seda mõnda aega, mis on vajalik pasta vees lahustumiseks. Olles lindi raskusega tõstnud, märkavad nad raskusel pasta lahustumise piiril kõrgusnäitu ja määravad kalibreerimistabelite abil vee mahu, mis seejärel koormuse mahust välja arvatakse.

Lasti mõõdud. Laadimise lõpetamisel tehakse vastuvõetud lasti kaalu määramiseks selle mõõtmised. Igas paagis oleva lasti taset saab mõõta sentimeetrites gradueeritud metalllindiga, mis lastakse mõõtetorusse. Kui mõõdulindi otsa riputatud raskus puudutab põhja, tõstetakse mõõdulint üles ja vastavalt lindi märgumistasemele märgitakse näit, mis vastab paagi koormataseme kõrgusele. sentimeetri murdude täpsus. Mõõtmisprotsessi kiirendamiseks, mis on eriti vajalik laadimise lõpus, kasutatakse mõõdulindi asemel metroovarda - puidust liist pikkusega

1,5-2,5 m risttalaga ülemises osas ja mõõdulindiga kogu pikkuses sama skaalaga. Metroovarras langetatakse kiiresti risttala abil peatuseni mõõtetorusse või vaatluskaela. Märgates jalakäpa märgumise taset, märgitakse paagi tühimiku kõrgus koormuse tasemest tingimusliku punktini - risti peatuseni.

Kaubamahu määramiseks tankides on laeval kalibreerimistabelid, mille abil vastavalt paagis oleva lastitaseme või tühjuse mõõtmistele määratakse lasti kuupmeetrite arv. Muutmise teel erikaal lasti, selle temperatuuri ja laeva trimmi, saavad lasti massi tonnides, mis kantakse lastidokumentidesse.

Mahalaadimine. Mahalaadimise ettevalmistustööd tuleks teha enne laeva sadamasse saabumist. Kui transporditakse viskoosseid naftasaadusi, tuleb neid teatud aja jooksul enne sadamasse jõudmist soojendada, kasutades paakide põhjas asuvaid standardseid auruküttespiraale. Vajalik on ette valmistada vajalik tehnika - kaubaalused, üleminekutorud, matid, kaltsud jne.
Mahalaadimissadamasse saabumisel suletakse kõik kaubatekil olevad välimised siibrid spetsiaalselt valmistatud puidust korkidega. Pärast laeval sildumist võetakse lasti vastuvõtja esindajate ja kvaliteediinspektori juuresolekul kaubast proovid ja mõõdetakse selle kogus.

Mahutamine tankidest toimub lastiassistendi koostatud ja laeva kapteni poolt heaks kiidetud lossimisplaanis ettenähtud järjekorras.

Mahalaadimise ajal valves oleva madruse tööülesannete hulka kuuluvad: ülemisel tekil klintide avamine ja sulgemine lastiassistendi korraldusel; tühimike mõõtmine; lastitaseme asendi jälgimine paakides, et lastipumbad saaksid õigeaegselt ümberlülitatavatele pumpadele; torustike äärikühendustest ja äravoolukraanidest jne võimalike lekete puudumise jälgimine.

Lossimisel laev tõuseb kai suhtes ülespoole, mistõttu peab madrus jälgima lastivoolikute seisukorda, vältides nende hõõrdumist vastu laevakere väljaulatuvaid osi, samuti vabastama kiiresti sildumistrossid.

Paakide mahalaadimise ja puhastamise lõppedes veendub saaja esindaja koos lastiassistendiga, et igas paagis ei oleks lasti, tehes mõõtmised nii mõõdulindi kui ka visuaalselt plahvatuskindla elektripõleti abil. .

Mõnel juhul võib lastioperatsioone, nagu teiste laevade tankimine, teostada merel nii laevade ajal kui ka triivimise ajal. Kauba teisaldamisel liikvel olles pukseeritakse lasti vastuvõtvat alust või punkrit tankeri ahter. Seejärel viiakse voolik juhtme abil tankerilt veetavale laevale, kus see ühendatakse vastuvõtuliiniga.

Mahalaadimine võib toimuda ka ajal, mil * kursi mitteomavad laevad on kõrvuti sildunud. Sellist toimingut saab edukalt läbi viia ilma spetsiaalsete pehmete suurte poritiibade kasutamiseta ainult siis täielik puudumine rahutused, mis avamerel või ookeanil on äärmiselt haruldased. Ka kerge laine põhjustab veeremise, mille käigus võivad mahajäämusel seisvad laevad kerele ja tekiehitistele kergesti kahjustusi saada. Kahjustuste vältimiseks on vaja kasutada suuri poritiibasid, mis peavad olema valmistatud kas spetsiaalselt, nagu seda tehakse ujuvbaaside püügiks, või abimaterjalist - palkidest, vanadest autorehvedest jne. surnuid kasutatakse poritiibadena.

Meres kõrvuti lebavate laevade sildumisotsad on alati allutatud laevade ebaühtlasest liikumisest lainetes tugevatele tõmblustele, mis sageli põhjustavad kaabli purunemist. Selle vältimiseks on soovitatav kasutada sünteetilisi kaableid või kombineeritud terasest vedruga sünteetilisest kaablist. Lühikesi kaableid ei ole soovitatav ette toita, kuna need purunevad kiiresti.

Vedellasti või kütuse merel vedamise edukas elluviimine, mis on keeruline operatsioon, nõuab kogu meeskonna koordineeritud tegevust.

Kaubaoperatsioonide juhtimine tankeril ja nende mehhaniseerimine. Lastioperatsioonide tootmine tankeritel loob transporditava kauba plahvatusohtlikkuse tõttu mitmeid spetsiifilisi tingimusi. Näiteks lastipumbaruumis asuvad lasti- ja eemaldamispumbad ning nende ajamid, nii elektrimootorid kui ka auruturbiinid, asuvad masinaruumis läbimatu vaheseina taga. Seetõttu paigaldatakse pumba ajamite juhtimiseks pumbaruumi piirkonda üleminekusilla tasemele juhtpaneel. Liiga keeruliste konstruktsioonide vältimiseks, eriti auruajamite puhul, ei ole pumbad ette nähtud käivitamiseks juhtpaneelilt. Seda toimingut teeb vahetuse insener masinaruumis konsoolist telefoni või kõnetoru kaudu edastatava korralduse alusel. Samal eesmärgil on mõnel laeval lastipumbaruumi paigaldatud telegraaf, mille kaudu edastatakse vajalikud korraldused masinaruumi.

Konsoolil on vajalikud instrumendid - manomeetrid, vaakummõõturid ja muud, mida kasutatakse pumpade töö juhtimiseks. Pumpade pöörete arvu muutmine, samuti nende seiskamine on võimalik kaugjuhtimispuldi abil. Pumpade hädaseiskamiseks, näiteks vooliku purunemise või lasti ülevoolu korral, paigaldatakse pumpade hädaseiskamisnupp, tavaliselt käigutee piirkonda, kus pidevalt viibib valves olev meremees.

Kaubataseme mõõtmine tänapäevastel suurtel 30-40 kaubatankiga tankeritel ning suure hulga klinkettide avamise ja sulgemise toimingud ühest tankist teise liikumisel on väga töömahukas. Mõnel juhul, näiteks laadimise lõpus, on seetõttu vaja laadimiskiirust vähendada, kuna kardetakse veost üle voolata, kuna toimingud suure läbilõikega klappidega ja suure hulga käsiratta pööretega on inimese võimete poolt käsitsi piiratud. Vaatamata suhteliselt lihtsate protsesside – klinkettide ja nivoode mõõtmise – mehhaniseerimise näilisele lihtsusele ei ole need tööd siiski veel mugavas, töökindlas ja lihtsas mehhaniseeritud süsteemis kehastunud. Selle peamiseks takistuseks on plahvatuskindla kaugjuhtimissüsteemi puudumine veose taseme mõõtmiseks tankides, mis annab usaldusväärsed näidud vajaliku pideva täpsusega. Mõnel tankeril aga need
töö on endiselt mehhaniseeritud, kuigi nende süsteemide jõudlus ei saavuta nõutavat täpsust.

Selliste süsteemidega varustatud laeval lastitööd saab teostada üks inimene – keskjuhtpaneeli operaator. Kõik klinketid, lasti-, eemaldamis- ja sekants, mis asuvad nii paakides kui ka lastipumbaruumis, on hüdroajamiga otse klinketi korpusel ning neid juhitakse kaugjuhtimispuldilt lihtsalt nupule vajutades. Kaugjuhtimispuldil on klinkettide asendite näidikud "avatud - suletud". Samalt konsoolilt juhitakse kaugjuhtimisega kõiki pumpasid ja jälgitakse nende ajamite tööd. Lastitaseme mõõtmine toimub ka kaugjuhtimisega pneumomeetrilise süsteemi abil, mille käigus muundatakse paagis oleva vedelikusamba kõrguse rõhk elektriimpulssiks, mis edastatakse keskjuhtimispostile. Seade, mis muudab õhurõhu signaali elektriliseks, paigaldatakse paagist väljapoole kindlasse kohta.

Selline süsteem ei oma vastuvõetud lasti koguse arvutamiseks vajalikku täpsust ja annab ligikaudse taseme näidu. Vastuvõetud lasti koguse täpseks määramiseks on vaja tühimikud käsitsi mõõta.

Lastioperatsioonide mehhaniseerimine ei peaks mitte ainult parandama laeva töövõimet, vähendades seismajäämise aega, vaid ka oluliselt hõlbustama meeskonna tööd ja looma eeldused igakülgseks mehhaniseerimiseks. laevatööd ja meeskonna arvu vähendamine.

Mahutite kaitse korrosiooni eest. Kaubamahutite pinnad ja neis paiknevad seadmed (torustikud, klinketid, varukanalid, redelid jne) kergete naftatoodete (bensiin, petrooleum, nafta jne), samuti toornafta transportimisel, eriti kõrge väävlisisaldusega ühendused alluvad tugevale korrosioonile. Ballastülesõitudel, mis mõnikord võtavad kuni 50% tööajast, viiakse ballastiks lastipaakidesse soolast välist vett, mis aitab kaasa ka terase kiirele oksüdeerumisele.

Torujuhtmed, mis kannavad vedelikke suurel kiirusel, on kõige vastuvõtlikumad korrosioonile. Tekkivad elektrokeemilised protsessid aitavad kaasa ka üldise korrosiooni või eraldiseisvate sügavate lokaalsete kahjustuste ja fistulite tekkele. Selle tulemusena tuleb pärast nelja kuni kuut aastat töötamist oluline osa torustikest asendada märkimisväärseks ajaks tankeri väljatõmbamisega remondiks.

Kaubamahutite sisepindade kaitsmiseks korrosiooni eest kantakse kõikidele pindadele kaitsekatted värvikile kujul, samuti elektrokeemiline kaitse.
Värvimiseks kasutatakse mitmesuguseid naftasaaduste toimele vastupidavaid koostisi, mis on valmistatud etinoollakkide, epoksü- ja vinüülvaikude ning paljude muude keemiliste ühendite baasil. Kaitsekatete pealekandmine tekitab aga mitmeid raskusi, kuna enamik neist on mürgised ning nõuavad spetsiaalsete kaitsevahendite kasutamist ja intensiivset ventilatsiooni. Nende värvide aurud on plahvatusohtlikud ja nõuavad kõigi tulekahju ennetusmeetmete hoolikat rakendamist. Lisaks tuleb katte tugevuse, selle hea nakkuvuse – metalli kleepuvuse – tagamiseks selle pinda väga hoolikalt puhastada.

Parim tulemus on kõikide pindade töötlemine liiva- või haavelpuhastusmasinatega. Seetõttu saab kaitsekilede pealekandmist ja ka lokaalsete kahjustuste korrigeerimist teostada ainult tehases laeva ehitamise või remondi ajal.

Elektrokeemilise kaitsena kasutatakse kaitsesüsteemi. See koosneb kaitsmetest - magneesiumi- või alumiinium-magneesiumisulamitest valanditest ketaste või koonuste kujul, mis on ühtlaselt paigutatud paagi sisepindade vahetusse lähedusse. Omades terase suhtes vähendatud potentsiaali ja olles ballastsiirde ajal soolases vees, milleks antud juhul on elektrolüüt, hakkab magneesiumelektrood töötama katoodina, mille osakesed kanduvad terase pinnale, luues kaitsekile. selle kallal. Kaitsja ise on hävinud.

Tuleb meeles pidada, et alumiinium-magneesiumisulamid tekitavad vastu korrodeerunud terast löömisel sädemeid, mistõttu sellise kaitsme kukkumine degaseerimata paaki võib põhjustada plahvatuse. See omadus piirab suurel määral turvisekaitse kasutamist tankeritel.

Paakide korrosiooni eest kaitsmiseks kasutatakse ka inhibiitoreid - spetsiaalseid kemikaale, mis viiakse veetava lasti sisse ja need settivad paagi pinnale, luues kaitsekile.

Meetmed mere reostuse vältimiseks naftasaadustega. Kaasaegsel transpordilaevad, mille mehhanismid ja katlad töötavad diislikütustel ja kütteõlidel, tekivad paratamatult naftasaaduste jäätmed, mis kogunevad masinaruumide pilsidesse ning määrdunud ja kasutatud õlide kogumise mahutitesse. Paljud naftatankerid teostavad ballasti läbisõidul tankide pesu, mille tulemusena reostatakse suur hulk vett tugevalt naftasaadustega. Pilsivee ja eriti pesuvee tankeritest üle parda pumpamine tekitab tõsiseid probleeme

reostuse oht merevesi naftasaadused, mis põhjustavad kalade, lindude ja mereloomade hukkumist, samuti mererandade, randade, kanalite, jõgede ja sadamate naftareostust.

Seetõttu hakati seda küsimust juba meie sajandi kahekümnendatel tõsiselt uurima, et luua tõhusaid meetmeid naftatoodetega seotud merereostuse vastu võitlemiseks. On välja töötatud erinevaid soovitusi. Esimeseks dokumendiks oli aga 1954. aastal vastu võetud rahvusvahelise mere naftareostuse vältimise konventsiooni resolutsioon.

Järgnevatel aastatel pärast käesoleva konventsiooni vastuvõtmist on praktika näidanud vajadust täiendavate meetmete järele, et vältida nafta väljalaskmist laevadelt. Selleks kutsus Intergovernmental Marine Consultative Organisation (IMCO) kokku rahvusvahelise merede naftareostuse vältimise konverentsi, mis toimus Londonis 1962. aasta kevadel. Konverentsil vaadati oluliselt üle 1954. aasta konventsioon, täiendati seda, täpsustati selle ulatust, 1962.a. reeglid ja nõuded.

Konverentsi resolutsioonides on kirjas, et ainus teadaolev ja täielikult tõhus meetod Mere naftareostuse vältimiseks on püsivate õlide merre heitmise täielik keeld. Enne nafta merre heitmise täielikku keelustamist on aga vaja laevad varustada vastavate seadmetega, mis võimaldavad neilt naftareostatud ballasti vastu võtta.

Seetõttu ei määranud konventsioon kuupäeva reostunud vee merre juhtimise täielikuks keelamiseks, vaid kehtestas ajutise meetmena keelutsoonid. Õliga saastunud vett saab nendes tsoonides üle parda pumbata ainult seadmete abil, mis tagavad vee puhastamise õlisisalduseni kuni 100 mg 1 liitri segu kohta. Selliste seadmete puudumisel laeval tuleb saastunud vesi välja pumbata väljaspool piirangualasid või laeva saabumisel sadamasse spetsiaalsetesse konteineritesse.

Igal laeval on kohustus pidada spetsiaalset päevikut, kuhu märgitakse reostunud vee väljalaskmise aeg ja koht, ballastvee vastuvõtmine ja väljalaskmine, lastitankide pesemine jne.

Nõukogude Liit on välja töötanud terve rea organisatsioonilisi ja tehnilisi meetmeid, et võidelda naftasaadustest põhjustatud merereostusega. 1961. aasta aprillis jõustus mereväeministeeriumis 1954. aasta konventsiooni põhinõudeid arvestades koostatud ajutine merereostuse vältimise juhend, mille kontroll usaldati sadamakaptenitele.

1968. aasta septembris võttis NSV Liidu Ministrite Nõukogu vastu resolutsiooni "Kaspia mere reostuse ärahoidmise meetmete kohta".
Puiste- ja muude veoste vedu tankeritel. Lisaks naftasaadustele veetakse tankeritel lahtiselt ka muid veoseid nagu taimeõlid, alkoholid, melass, ammoniaak, vedelgaasid jne. Toodete nagu taimeõli, alkoholi või melassi transport ei vaja eriseadmeid ja -seadmeid. . Paake on vaja ainult väga hoolikalt pesta ja ventileerida, kuna üks põhinõudeid kaubatankidele on nende pindade puhtus ja lõhnade puudumine. Mõned toiduõlid, nagu kookosõli ja melass, on kõrge hangumistemperatuuriga ja neid tuleb enne mahalaadimist soojendada. Tuleb meeles pidada, et igal tootel on oma küttetemperatuur, mille ületamine toob kaasa veose kvaliteedi languse.

Mõnikord veavad tankerid ka toorsuhkrut.

Puistevilja veoseid veetakse tankeritega suhteliselt sageli. Mahutite ettevalmistamine teravilja veoks seisneb ka mahutite põhjalikus pesemises ja õhutamises kuni õlilõhnade kõrvaldamiseni. Lasti norskamise ja puhastusliinide vastuvõtmine, et vältida teravilja sattumist torustikesse, tuleb hoolikalt lõuendiga siduda. Kui lend hõlmab üleminekut ühest kliimavöönd teisele, vee- ja õhutemperatuuri järsu langusega, mille juures paakide sisepinnad hakkavad higistama, siis tuleb lasti niiskuse eest kaitsmiseks enne laadimist kõik põhja ja külje pinnad katta isolatsioonimaterjaliga, mõnikord isegi mitmes kihis. Õlgmatid on head isolaatorid, kuid kasutada võib ka kotiriiet või lõuendit.

Veeldatud gaaside transportimiseks kasutatakse spetsiaalseid tankereid, mis on kohandatud vedelike transportimiseks ja laadimiseks ja mahalaadimiseks suhteliselt kõrge rõhu all.

Tankerite laevastiku tekkimine on suhteliselt uus nähtus. Esimesed tankerid ilmusid 19. sajandi lõpus. Kuni selle ajani ei võimaldanud tehnilised lahendused suurtes kogustes puistevedelikke, näiteks õli, trümmides transportida. Ja turud sellist transporti ei nõudnud, nõudlus nafta järele rahuldati kohaliku töötlemise ja maismaatranspordiga.

XIX sajandi lõpus. suurenenud nõudlus nafta järele seoses energia arenguga mitmes riigis ja tehnoloogiline innovatsioon võimaldas ehitada uue klassi laevu - tankereid, mis on mõeldud suurte koguste toornafta ja naftasaaduste vedamiseks trümmides. Nii hakkas arenema see eraldiseisev laevade klass.

Tankerite ehituse ja prahtimise madalad hinnad aitasid kaasa nafta ja naftatoodete kaugkaubanduse arengule. Nõudlus puistlasti, nagu naftasaadused ja toornafta, transpordi järele on põhjustanud tankerite mõõtmete ja võimsuse kasvu.

Kaugvedude tankerite mõõtmete suurenemist piiras kahe kanali lüüside suurus, mida läbivad peamised marsruudid - Suessi ja Panama, samuti Malaka väina. Nõudlus tingis Panama kanali lüüside laiendamise, mis viis tankerite jagamiseni olemasolevateks "vana Panamaxi" klassi tankeriteks ja nendeks, mis on ehitatud juba "uute Panamaxi" lüüside uusi mõõtmeid arvestades (vt joonis 2). .

Riis. 2. Tankeripargi mõõtmete kasvu piiravate põhikanalite asukoht ja vastavad piirmõõtmed iga tankeriklassi kohta.

1970-80 ehitatud ühekordse põhjaga tankerid maailmas on asendatud topeltpõhjaga tankeritega, mille konstruktsioon väldib reostust keskkond.

Riis. 3. Konstruktiivsete tehniliste lahenduste väljatöötamine, mis väldivad keskkonnareostust tankeri kere kahjustuste korral.

Õli - õli; Ookean – ookean; Teras 1–1/2” (või vähem paks) – teras 1–1/2” (või vähem) paks; Vaheseinad – vaheseinad; Kaitseruum - kaitseruum; Kaubamahutid - kaubatankid; Single Bottom - üks põhi; Ühepõhjalisel tankeril eraldab ookeanist naftat ainult üks teraskiht, mille paksus on 1–1/2 tolli. Topeltpõhi – topeltpõhi.

Topeltpõhjad ei hoia ära naftareostust, kuid isegi halvimal juhul, näiteks tanker Exxon Valdez, võib see ekspertide sõnul vähendada ookeani sattuvat nafta kogust.
Kesktekk – vahetekiga tanker.
Vahetekiga tankeril on alumised mahutid ühepõhjalised ja kui laev on maandatud, satub veidi naftat ookeani. Aga kohus see projekt peaksid olema kokkupõrgete eest paremini kaitstud kui topeltpõhjaga tankerid, kuigi selle kohta puuduvad praktilised tõendid.
Topeltkerega – topeltkerega.
Topeltkerega laevad pakuvad topeltpõhja ja kahepoolsete külgede tõttu paremat lastikaitset. Topeltparrastega tankeri puhul peab külje ja pikivaheseinte vaheline kaugus olema 1/15 tankeri laiusest või 2–2,9 m.

Tankeri põhikonstruktsioon on äärmiselt lihtne. Nagu on näidatud joonistel 4 ja 5.

Naftatanker (eestvaade) - tanker (eestvaade); Kesklõikevaade - ristlõige laeva keskel; Topelt kere - topelt kere; Naftapaagid – õlimahutid; Segregate Ballast tank – eraldi ballastitankid.

Naftatanker (külgvaade) - tanker (külgvaade); Sild - sild; Kütusepaak - kütusepaak; Masinaruum - masinaruum (MO); Pumbaruum - pumbaruum; Double Hull – topeltkerega; Tühi - tühjad sektsioonid; Oil Tanks - õlimahutid.

Tankeri ehitamisel nähakse ette ka maksimaalsed võimalikud abinõud ohutuse tagamiseks. Põhimõtteliselt on need suurenenud nõuded kere ja lastipaakide tugevusele ning lastilekke puudumisele õnnetuse ajal.

See ULCC klassi tanker on ebatavaline selle poolest, et sellel on kahe võlliga platvorm, mis seda edasi liigutab, sealhulgas kaks mootorit ja kaks sõukruvi ning kaks rooli.

Silduvintsid – sildumisvintsid. Pealisehituse paigaldamine MO kohale säästab ehituskulusid. Sooja vee torustikke ja elektrikaableid saab paigaldada otse MO-st; Radar – radar; Kajutid - kajutid; Kaubapumbaruum - ruum pumpade laadimiseks; Navigatsioonitekk – navigatsioonitekk; Helikopteri maandumisplats – kopteriväljak; Need torud kannavad vett mahutite puhastamiseks ja tuletõrjeks – need torud võivad kanda vett mahutite ja tulekustutussüsteemide puhastamiseks; ankruvints - ankruvints; Silduvints - sildumisvints; Paagi luugid – paakide kohal olevad luugikaaned; Tühjendus- ja laadimiskohad – lasti vastuvõtu- ja mahalaadimiskohad: Hüdraulilised kraanad tõstavad kaldavoolikuid, mis tühjendavad ja laadivad lasti – hüdraulilised kraanad tõstavad kaldavoolikud lasti maha- ja vastuvõtmiseks; Nafta lastimahutid - nafta lasti tankid; Masinaruum - MO; Auruturbiinid - auruturbiinid; Kaks viie labaga sõukruvi viivad laeva edasi – kaks viie labaga sõukruvi viivad laeva edasi. Iga kruvi kaalub 53 tonni ja on kolmekorruselise hoone suurune; Roolid – tüürid.

Peamised küsimused, mis tankeri ehitamisel tekivad:

Kere kontuurid

Iga laeva kere kontuurid on selle üks olulisemaid omadusi. Naftasaaduste veoks mõeldud tankeri konstruktsioon on konstruktsioon, mis sõltub lasti kaalust - kaalupõhine, see tähendab, et laeva mõõtmed on otseselt seotud veetava lasti kaaluga. (Teiste klasside laevadel, nt konteinerlaevadel, võib projekteerimine olla mahupõhine, kus mõõtmed määratakse kaubaruumi, lastiruumide mahu järgi). Kuna on soovitav, et ühel reisil veetava lasti, antud juhul õli, kaal oleks maksimaalne võimalik, on vaja ette näha kaubatankide ruumi maksimaalsed võimalikud mõõtmed. Tavaliselt liiguvad tankerid suhteliselt aeglase kiirusega, kuna veos ei rikne, nagu transpordi puhul toiduained, Kõiki neid nimetatud tegureid võetakse tankeri kere kontuuride kujundamisel arvesse. Teisisõnu, tankeril on teiste klasside laevadega võrreldes kõrgem ujuvuse koefitsient.

Üldine asukoht

Tankeri projekteerimise protsessi kõige olulisem joonis, mis tegelikult määrab tankeri konstruktsiooni, on üldkorraldusjoonis. Joonisel fig. 6 kujutab seda joonist sektsioonide, ruumide, süsteemide ja seadmete üldise paigutuse kohta külgvaates. See näitab kõigi laeva sisemiste sektsioonide asukohta raami kaupa, vaheseinad ja muud laevakomplekti põhikonstruktsioonid.

Sellel joonisel on selged mõned laeva konstruktsioonidetailid. Lastipaagid (õlitankid - C.O.Ts) on tavaliselt samade mõõtmetega, mille määrab projekteerija esialgses projekteerimisetapis, sõltuvalt laevaga veetava lasti kogumassist. Juurdepääs igale mahutile on tagatud eraldi redelite või liftidega. Masinaruum (MO) ja tekiehitised asuvad tavaliselt laeva tagumises osas. Kuid spetsiaalne ruum, mis teiste klasside laevadel puudub, - pumbajaam, mis asub tavaliselt MO ees. Selles on kõik peale- ja mahalaadimiseks vajalikud pumbad.

sibulakujuline nina

Praeguseks on peaaegu kõigil tankeritel sibulakujuline vöör, mis suurendab laeva liikumisel efektiivsust. Kuigi tankerid on aeglaselt liikuvad laevad, vähendab sibulakujuline vöör laeva liikumisel oluliselt lainetakistust. Samas erineb tankerite vööripirni geomeetria oluliselt kiirlaevade sarnasest pirni geomeetriast.

Ninasibulat on kolme sorti, need on näidatud joonisel fig. 7 (vaadates laeva vöörist ahtri poole).

Pirni tüüpi "Delta" on alumises osas suurem maht. See omadus muudab sellised laeva vööri kontuurid soodsamaks laevadel, kus veepiiri tase muutub sageli, kuna suurem maht pirni alumises osas tagab selle sukeldumise vette erineva veepiiri taseme ja koormustingimuste korral.

Lambi tüübi "O" maksimaalne helitugevus on keskmises osas. Seda tüüpi pirne kasutatakse silindrilise vööriga laevadel, näiteks puistlastilaevade jaoks.

Pirnitüüp "Nabla" on pisarakujuline, mille ülaosas on suur maht. Seda tüüpi pirni kasutatakse laevadel, kus pööratakse erilist tähelepanu merekõlblikkuse tagamisele, näiteks mereväe laevadel.

Enamik tankereid veab mööda marsruuti kaupa ja naaseb ballasti all tühjana. Tühja veepiiri tase erineb täielikult koormatud veepiiri tasemest. Kuid see veepiiri taseme sagedane muutumine nõuab, et vööripirn oleks kõikides purjetamistingimustes vee all. Seetõttu on tankeritel tavaliselt Delta-tüüpi vööripirn.

tankeri lavakujundus

Tankeri konstruktsioonikomplekt sõltub tankeri klassist ja mõõtmetest. Seni on paljudel olemasolevatel väiketankeritel, mis on ette nähtud naftasaaduste veoks siseveekogudel ja rannikutankeritel, ühe kerega komplekt. Kuigi MARPOLi (Marine Pollution) eeskirjad nõuavad topeltkerega komplekti kõikidele üle 120 m pikkustele laevadele, olenemata lasti tüübist. Sellised tankerid vahetatakse välja ja asendatakse kahekordsete parrastega.

Läbikäik on tekist kõrgemale tõstetud konstruktsioon, mis kulgeb kogu tankeri pikkuses. See sild võimaldab juurdepääsu kõikidele kaubatankidele. Põhjaplaadistus, tekilehed ja käigutee lehed on osa tankeri kere pikisuunalisest komplektist ja suurendavad selle kere tugevust pikisuunas.

Ühekordse põhjaga tankerite külgplaat kinnitati raamide külge põiki komplekt. Põikkarkassi konstruktsioonide kasutamise põhjuseks külgplaadistuse kinnitamisel oli õlijääkide kogunemine pikisuunalise karkassi jäikusribidele. Ja siis jäi pärast lasti väljapumpamist nendesse raskesti ligipääsetavatesse kohtadesse teatud kogus naftasaadusi. Sellel oli kaks tagajärge: 1) see tõi kaasa veose saastumise, 2) veosejääkide jätkuv kogunemine tõi kaasa komplekti jäikusdetailide korrosiooni.

Topeltkerega tankerite komplekt

Nagu eelnevalt mainitud, on kõik üle 120 m pikkused tankerid nüüd vastavalt MARPOLi eeskirjadele topeltkerega, et vältida õnnetuste korral merereostust. Panamaxi, Aframaxi, Suezmaxi, VLCC ja ULCC klassi tankeritel on topeltkerega raam. Topeltkerega komplekti kasutamise peamine põhjus on vältida keskkonna saastumist naftareostuse ajal õnnetuse ja laevakere kahjustamise korral.

Stringer - stringer; Põrand - põrand; Plaadiklamber - põlv; Sisemine põhi - sisemine põhi; Intermediate stringer - intermediate stringer; Tiivapaak - külgpaak; Pikivahesein – pikivahesein; Sisekere – sisekere; Teki-põiki veeb - tekialuse raami raam; Keskpaak - keskpaak; Põikveebel - raamiraam.

Joonisel fig. 8 on kujutatud kahekordse põhjaga tankeri pikisuunalise raami ristlõige. Joonise fig paremas pooles. 8. kujutab tavalist raami, stringeride külge on kinnitatud sisemise ja välimise nahalehed. Kesktank on kaubatank ja tiibtankid on eraldatud ballastitankid (SBT). Ballastveepaagid on korrosiooni vältimiseks kaetud epoksüvaiguga.

Joonise fig. vasakpoolsel küljel näidatud põikkomplekt. 8, paigaldatakse iga kolme kuni nelja vahe järel, et suurendada anuma tugevust ristlõige. Raamide külge keevitatakse pikisuunalised jäigastajad. Raamidele kinnitatud nöörid suurendavad lisaks tankeri kere tugevust.

Praegu, olenemata sellest, milline klassifikatsiooniühing kahekordse põhja ja parrastega tankeri konstruktsiooni heaks kiidab, toimub tankeri kere raamimine vastavalt Rahvusvahelise Klassifikatsiooniühingute Assotsiatsiooni (IACS) poolt välja töötatud tankerite ühtlustatud ehitusreeglitele - CSR.

Tankeri elektrilaeva paigaldamine (SPP).

Kuna tankerid on suhteliselt aeglased laevad (keskmine max kiirus on 15,5 sõlme) ja neil pole mootorite paigutamisel ruumipiiranguid, saavad nad peamasinatena kasutada suuri väikese kiirusega laeva diiselmootoreid. Seda tüüpi mootor võtab rohkem ruumi kui suure kiirusega laevamootorid, kuid annab propelleri võllile tõhusama võimsuse ja käigukadu ei esine, kuna mootori võlli pöörete arv ühtib sõukruvi pöörete arvuga. Tavaliselt kasutavad tankerid suure läbimõõduga madala pöörete arvuga propellereid, et parandada tõhusust laeva liigutamisel.

Tankeri pardasüsteemid

Tankeritel on mitmeid pardasüsteeme, mis on oma otstarbelt ainulaadsed.

Kauba küttesüsteem:
Toornaftatankerid on sellise süsteemiga varustatud, kuna toornafta on viskoosne ja tihe vedelik, eriti madalatel temperatuuridel. See võib peale- ja mahalaadimisel häirida pumpade tööd ja vedeliku liikumist läbi torustike. Seetõttu kasutatakse lasti vastuvõetava temperatuuri ja viskoossuse hoidmiseks trümmis spetsiaalset küttesüsteemi.

Kaubapaagi ventilatsioonisüsteem:

Kaubapaake ei täideta peaaegu kunagi täielikult, kuid tule- ja plahvatusohtlike gaaside kogunemine paakidesse on lubamatu. Piisav ventilatsioonisüsteem hoiab ära ohtlike aurude ja gaaside kogunemise lastipaakide suletud ruumidesse.

Ülevoolu juhtimissüsteem:

See süsteem kasutab tasemeandureid ja rõhuandureid, et kontrollida õlitaset lastipaakides, et õlitase peale- ja mahalaadimisoperatsioonidel ei ületaks ettenähtud piire. Häireandurid ja tühjendusventiilid on osa süsteemist, et vältida äärmuslikke olukordi.

Inertgaasi toitesüsteem:

Paagis oleva lasti vaba pinna ja paagi ülemiste plaatide vaheline ruum tuleb hapniku juurdepääsu takistamiseks täita inertgaasiga, et vältida tuleohtu tuleohtlike aurude ja gaaside kogunemisel. See saavutatakse pideva inertgaasi tarnimise ja selle taseme kontrollimisega paakides. Nendel eesmärkidel kasutatakse kõige sagedamini argooni ja süsinikdioksiidi.

Naftat, gaasi ja nende töötlemisprodukte vedavate tankerite põhiosa moodustab kaubatankide ala (kaubaala), mis sisaldab kaubatanke (tanke), kaubasüsteemi, kaubapumpa ja/või nende kõrval asuvaid kompressoriruume või asub nende kohal.kummist tammid.

Kaubaruumi põhiosa moodustavad tankid - niiskuskindlad kestad, mis on lasti esmane konteiner.

Kaasaegsete tankerite ehitamisel kasutatakse erineva konstruktsiooniga lastipaake, mida saab tinglikult jagada nelja põhitüüpi:

Tüüp 1 – sisseehitatud lastipaagid, mis on osa laeva kerest ja aitavad kaasa selle üldisele ja/või kohalikule tugevusele. Need on ette nähtud kaupade veoks, mille projekteeritud aururõhk on kuni 24,5 kPa (mõnel juhul kuni 68,64 kPa), mis ei mõjuta ühtegi kereosa, mille temperatuur on alla 263 K.

Tüüp 2 – membraanlastipaagid – koosnevad õhukesest kestast, mida isoleerivad külgnevad laevakere konstruktsioonid. Membraan kompenseerib koormuse soojuspaisumist või kokkutõmbumist ja vähendab selle mõju kerele. Membraanmahutites oleva lasti projekteeritud aururõhk on sama, mis sisseehitatud paakidel (tüüp 1).

Tüüp 3 – poolmembraansed lastipaagid, mis koosnevad õhukesest kestast, mida osaliselt toetavad külgnevad laevakere konstruktsioonid läbi isolatsiooni.

Tüüp 4 - sõltumatud lastipaagid, millel puudub jäik ühendus kerega, kuid mis tuginevad trümmi ja/või teki sisemisele komplektile. Integreeritud lastipaake (tüüp 1) kasutatakse laialdaselt enamikel tankeritel. Tegemist on tüüpilise puistlasti veoks mõeldud trümmiga, mille põhikonstruktsiooni kirjelduses arvestasime ühine seade tankistid.

Naftatoodete, taimeõlide ja alkoholide keskkonnas laias temperatuurivahemikus vastupidav on süsinikterase katmine tsink-silikaadiga, fluoroplastsed elastomeerid ja mõned polüuretaanide kaubamärgid. Epoksüvaikudel põhinevad pinnakatted on vastupidavad enamikule kergnaftatoodetele, hapetele ja leelistele, kuid teatud tüüpi taimsete ja sünteetiliste õlide suhtes ei ole need kõrgel temperatuuril ja vahelduva koormuse (sh vibratsiooni) mõjul piisavalt vastupidavad.

Kaasaegsed tankerid on hiiglaslikud laevad. Muljetavaldav suurus on seletatav majandusliku "mastaabiefektiga". Ühe naftabarreli laevade transportimise hind on pöördvõrdeline nende suurusega. Lisaks on suure ja keskmise tankeri meeskonnaliikmete arv ligikaudu sama. Seetõttu vähendavad hiigellaevad oluliselt ettevõtete transpordikulusid. Siiski mitte kõik meresadamad suudab võõrustada supertankerit. Sellised hiiglased vajavad süvamere sadamaid. Näiteks enamik Venemaa sadamaid ei suuda faarvaatripiirangute tõttu vastu võtta tankereid kandevõimega üle 130 000-150 000 tonni.

Tankeriõnnetused kuuluvad nn inimtegevusest tingitud katastroofide hulka, mille põhjuseks on majanduslik tegevus inimesed, mida sageli seostatakse läbimõtlematute otsuste vastuvõtmise, hooletuse ja mõnikord lihtsalt ebaprofessionaalsuse ja loomulike mustrite teadmatusega. Tehnogeensed keskkonnakatastroofid, mille põhjuseks on naftareostus tankeritel toimunud õnnetuste ajal, on ühed levinumad. Vastavalt rahvusvaheline organisatsioon IMCO, alles 1970. aastal jõudis meredesse ja ookeanidesse umbes 5 miljonit tonni naftat, nüüd on see arv kasvanud. Veelgi enam, see oht kasvab tankerite tonnaaži ja nende arvu kasvuga.Ekspertide hinnangul on õnnetuse kogutõenäosus 0,4 1000 lennu kohta. Lekkeohu tõenäosus on avamerel 0,05 1000 reisi kohta ja 0,25 ohtlikes kohtades. Arvestades maandus- ja kokkupõrkeõnnetuste tõenäolist sagedust keskmine suurus naftareostust võib hinnata 1/48 ühe lennu kohta transporditavast naftakogusest.

See tähendab, et kui on võimalik transportida näiteks külmutatud kanu, loetakse seda kaubaks.

Tüübid

Puistlastilaevad

Puistlastilaev– tahke, puistlast ja pakendatud lasti, sealhulgas konteinerite ja vedellast konteinerites veoks ettenähtud laevade üldnimetus. Siia kuuluvad käitlemisseadmetega varustatud universaalsed üldkaubalaevad, puistlastilaevad, puistlastilaevad kandevõimega alla 12 tuhande tonni, mõned muud laevad, näiteks paagutatud laevad.

puistlastilaevad

puistlastilaev(Samuti puistlastilaev) – laev puistlasti veoks lahtiselt lastiruumis (st ilma konteineriteta). Puistlastilaevu kasutatakse maagi, söe, tsemendi jne transportimiseks. Lisaks universaalsetele puistlastilaevadele on olemas spetsiaalsed, mis on varustatud teatud tüüpi lasti vedamiseks, näiteks maagilaevad, tsemendilaevad jne. On laevu, mis võivad vedada samaaegselt nii puist- kui vedellasti (siis on neid, mis on nii puistlastilaev kui ka tanker), näiteks naftamaagilaevad.

konteinerlaevad

Konteinerlaev- laev kaupade veoks standardsetes konteinerites.

ro-ro

ro-ro(ka: ro-ro laev) - horisontaalse peale- ja lossimisviisiga laev. Ro-Ro-sid kasutatakse kõige sagedamini (veoautode) sõiduautode ja muude ratastega sõidukite transportimiseks. Ro-ro peamine eelis on laeva maha- ja pealelaadimise kiirus. Nende toimingute jaoks pole kraanasid vaja: lastiga veokid sõidavad mööda kaldteed lihtsalt laeva lastitekkidele sisse/välja.

Tulemasinad

kergem kandja- laev, mis veab spetsiaalseid praame - lihtreid. Kergemaid kandjaid kasutatakse sageli seal, kus suured alused ei saa ebapiisava sügavuse või muude põhjuste tõttu kaile läheneda. Lihtrid laaditakse kai ääres, transporditakse puksiiriga lihtrikandurile ja tõstetakse lihtrikanduri pardale. Mahalaadimine toimub vastupidises järjekorras. Venemaal on maailmas ainus Põhja-Jäämere külasid teenindav tuumajõul töötav tulemasin "Sevmorput". See tulemasinate kandur on osa riikliku korporatsiooni Rosatomi osariigi ühtsest ettevõttest Atomflot.

tankistid

Tanker - laev puistlasti veoks.

külmutuslaev

Külmlaev - laev, mille trümmid on varustatud jahutusseadmetega. Külmlaevu kasutatakse kiiresti riknevate toiduainete transportimiseks. Seetõttu said nad meremeeste seas hüüdnime "banaanikandjad".

Suuruse klassifikatsioon

Ülemaailmne kaubalaevade klassifikatsioon suuruse järgi on olemas. See sõltub sadamate ja terminalide läbilaskevõimest erineva suurusega laevade vastuvõtmiseks ning kõige olulisemate kanalite (Suessi ja Panama) läbilaskevõimest. Nende klasside tõlgendusi on mitu: Lloydi skaala, AFRA skaala, paindlik turuskaala.

Tankeriklassid

Nimetus ja dekodeerimine	Alternatiivne nimi	Mastaabinäitajad (dwt tonnides)			Kirjeldus	Näide
		Lloyd	AFRA	paindlik turg
ULCC: ülisuured toornafta kandjad (ülisuured õlikandjad)		300-550 tuhat	320-550 tuhat	320-550 tuhat	Väga suured naftatankerid, mis veavad toornaftat pikki vahemaid. Transporditeed pärinevad Pärsia lahest ja tarnivad naftat Euroopasse, Ameerikasse ja Kagu-Aasiasse. Kuna nii suurtel laevadel on võimatu Suessi kanalit läbida, lähevad nad tavaliselt ümber Aafrika Hea Lootuse neeme läbides. Jällegi, nende suurte mõõtmete tõttu ei saa need laevad tavalistes sadamates maha laadida ja neid võtavad vastu spetsiaalselt ehitatud terminalid.	Koputage Nevist
VLCC: väga suured toornafta kandjad (Väga suured õlikandjad)		200-300 tuhat	160-320 tuhat	200-320 tuhat	Need liiguvad marsruudil, mis sarnaneb suuremate tankerite marsruudiga, kuid väiksema suuruse tõttu on neil sadamate valikul paindlikkus. See võimaldab VLCC laevadel teenindada marsruute Vahemere ja Lääne-Aafrika sadamatesse ning jõuda Põhja-Mereterminalidesse. Lisaks saavad sellised tankerid ballastiga Suessi kanali kaudu tagasi pöörduda.	Exxon Valdez
Suesmax	AFRA: LR2 (suur ulatus 2)	180-200 tuhat	80-160 tuhat	120-200 tuhat	2012. aasta seisuga läbivad Suessi kanalit laevad kandevõimega kuni 200 tuhat tonni, suuremad laevad saavad läbida ballasti. Plaanis on kanalit laiendada, et mahutada suuremaid aluseid.
Aframax Lloyd: capemax		100-180 tuhat		80-120 tuhat	2012. aasta seisuga läbivad Suessi kanalit laevad kandevõimega kuni 200 tuhat tonni, suuremad laevad saavad läbida ballasti. Plaanis on kanalit laiendada, et mahutada suuremaid aluseid. Ajalooliselt tekkis see nimi siis, kui sellised laevad ei saanud seda kanalit ületada ja saadeti lastiga mööda Aafrika mandrit.
Panamax	AFRA: LR1 (suur vahemik 1); Lloyd: Aframax	Kuni 80 tuhat	45-80 tuhat	60-80 tuhat	Laevad koos piirmõõtmed Panama kanali läbimiseks
tootetanker	AFRA: keskmise ulatusega tanker	XXXXXXX	25-45 tuhat	60-80 tuhat
	AFRA: Üldotstarbeline tanker	XXXXXXX	10-25 tuhat
jaoks eraldi klass Lloyd on tankistid Malaccamax mis suudab ületada Malaka väina Malaisias

Puistlastilaevade klassid (kuivlasti laevad) vastavalt Lloydi klassifikatsioonile

Nimi	Iseloomulik (kandevõime tonnides, ligikaudu)	Kirjeldus
Capeize	100-400 tuhat	Suurimad puistlastilaevad, mis ei ole ette nähtud navigeerimiseks Panama ja Suessi kanalites (läbi) Süvis ja muud omadused on erinevad. Klassis on sisemine gradatsioon (VLOC ja VLBC).
Panamax	65-100 tuhat	Panama kanali läbimiseks maksimaalsete lubatud mõõtmetega laevad (pikkus 225,0 meetrit, laius 32,25 meetrit, puur 12,5 meetrit). Selle klassi laevad ei ole varustatud kaubakraanadega ja neil on 7 trümmi. Lasti maksimaalne süvis on kuni 15,0 meetrit.
Supramax	50-70 tuhat	Vaheklass Handymaxi ja Panamaxi vahel. Varustatud kraanadega, omab 5 trümmi. Lasti maksimaalne süvis on kuni 13,0 meetrit.
Handymax	35-45 tuhat	Laevad, mis on varustatud kraanadega ja mille koormatud süvis on kuni 12,0 meetrit. Reeglina on neil 5 hoidmist.
mugav suurus	20-35 tuhat	Laevad, mis on varustatud kraanadega ja mille maksimaalne lastitud süvis on kuni 10,0 meetrit. Reeglina on neil 5 hoidmist.
minipuistlastilaevad	Kuni 10 tuhat	Väikesed merekaubalaevad lühi- ja rannareisidele

Lingid

• Kuivkaubalaev // Suur Nõukogude Entsüklopeedia: [30 köites] / ptk. toim. A. M. Prohhorov
• Kuivlasti laev saidil glossary.ru

Märkmed

1. Kaubalaev; Navalochnik // Suur Nõukogude Entsüklopeedia: [30 köites] / ptk. toim. A. M. Prohhorov. - 3. väljaanne -M.: Nõukogude entsüklopeedia, 1969-1978.

Tankeril teostab kõiki lastitoiminguid lastisüsteem (joonis 1), mis koosneb pumpadest ja torustikest, mis on paigutatud piki ülemist tekki ja lastipaakidesse.

Tankeri lastiseade on terve kompleks spetsiaalseid seadmeid ja süsteeme. See sisaldab:

1. torujuhtmed;
2. lastipumbad;
3. puhastussüsteem;
4. lasti küttesüsteem;
5. toornafta mahutite pesusüsteem;
6. inertgaasisüsteem ja gaasi väljalaskesüsteem.

Riis. 1 Tankeri lastisüsteemi skeem

Vedellasti peale- ja mahalaadimiseks naftatankeritel on paigaldatud spetsiaalne lastisüsteem, mis koosneb vastuvõtu- ja mahalaadimisliinidest (joonis 2).

Riis. 2 teki torustik

Sisselaske (imemis) torustik lasti tankidesse paigutatud. Igal kaubapumbal on eraldi magistraaltorustik, millest suunavad vastuvõtuharud teatud klappide või klappidega lukustatud mahutite rühma. Selline imitorustiku juhtmestik võimaldab teil iseseisvalt vastu võtta ja välja pumbata mitut erinevat sorti naftasaadusi.

R mahalaadimise (surve) torujuhe algab kaubapumpadest vertikaalsete torudega, mis lähevad ülemisele korrusele. Edasi on maantee mööda tekki rajatud ja sellest külgedele jäävad oksad, millega peale- ja mahalaadimisel ühendatakse painduvad voolikud või kaldalt tarnitav klemmijalg. Teki peatorustikud ühendatakse vertikaalsete torude (tõusutorudega) mahutitesse paigutatud magistraaltorustikuga.

Kaubapaagi põhjas on lasti- ja eemaldamistorustikud. OBO kombineeritud laevadel kulgevad torustikud põhja all topeltpõhjaga tunnelites.

Paigaldatud tankeritele erinevaid süsteeme lastiliinide puhul tuleb aga ära märkida kolm peamist süsteemi: ring, lineaarne ja vahesein-klinket.

rõngaste süsteem(joonis 3) - seda süsteemi kasutatakse väikeste mõõtmetega tankeritel, millel on kaks pikisuunalist vaheseina ja kaks pumbaruumi - vööri ja keskosa. Kaks pumbaruumi jagavad kaubamahutid kolmeks iseseisvad rühmad iseseisva tekitorustikuga, mis võimaldab laadida kolme tüüpi lasti ilma segunemisohuta.

Pumbaruumid asuvad tavaliselt tankeri keskmises osas. Reeglina kasutatakse kolbpumpasid. Süsteemi puuduseks on palju hüppajaid ja raskused pumbaruumi taga asuvate paakide puhastamisel, kui tanker on trimmitud ahtri poole.

Lineaarne süsteem(Joonis 4) - kasutatakse tsentrifugaalpumpade abil, mis asuvad tankeri tagumises osas, kõigi lastipaakide taga asuvas pumbaruumis. Kaubaliine võib olla kaks, kolm, neli, olenevalt tankeri suurusest ja konstruktsioonist. Igal neist on iseseisev kaubapump ja tankide rühm sulgub. Neil suletud liinid ja mahutite rühmad saavad suhelda ja olla eraldatud ventiilidega, mida peab olema vähemalt kaks. See tagab erinevat tüüpi veoste transportimise, mis on paigutatud erinevatesse tankirühmadesse.

Riis. 3 Ring lastiliin: 1 - teki vastuvõtjad; 2 - kingstones; 3 - lastipumbad; 4 - paagi vastuvõtjad
Riis. 4 Lineaarne lastiliin: 1 - teki vastuvõtjad; 2 - kingstones; 3 - lastipumbad; 4 - paagi vastuvõtjad

Vahesein-klinket- süsteem erineb kahest eelmisest selle poolest, et torustikke ei paigaldata kaubatankidesse. Põhjas asuvatesse vaheseintesse on välja lõigatud augud, mis suletakse spetsiaalsete ventiilidega. Laadimisel ja mahalaadimisel liigub veos läbi nende avade tsisternidest pumbaruumi lähedal asuvasse paaki, kuhu on paigaldatud lasti- ja eemaldamistorustikud. Seda süsteemi nimetatakse ka süsteemiks vaba vool(VABA VOOL).

Süsteemi eeliseks on paigaldatud torustike väike arv, mis vähendab tankeri ehitamise kulusid. Puuduseks on võimaluste piiratus mitut liiki veoste korraga vedamisel.

Kõigil ümberlaadimistoimingute etappidel on vaja kontrollida lasti liikumist läbi laevatorustike. See juhtimine toimub värava ventiilide või ventiilide abil. Plaadi vertikaalse või horisontaalse pöörlemisteljega liblikklapid on tankeritel kõige levinumad.

Torustikele ja ventiilidele tehakse hüdrauliline tiheduskatse veesurvega, mis on võrdne pooleteise töörõhuga, seda tõstetakse aeglaselt kaubapumba abil. Lekke puudumine näitab torustike ja ventiilide tihedust.

Kaubaventiilide juhtimine toimub reeglina eemalt, kasutades laialdaselt kasutatavaid hüdrosüsteeme.

Kaubapumbad(joonis 5). Mahalaadimiseks on tankeril 3-4 kaubapumpa. Need asuvad pumba (pumba) sektsiooni alumises osas, sektsioon ise asub masinaruumi ja lastipaakide vahel. Tankeritel on laialdaselt kasutatud tsentrifugaal-tüüpi kaubapumpasid, millel on mitmeid eeliseid - lihtne disain, väike kaal ja mõõtmed, kõrge tootlikkus. Kolbpumpasid kasutatakse eemaldamispumpadena enamikul tankeritel.

Riis. 5 Lastipump laeval

Kaubatanki pesuritele toornafta varustavad pumbad peavad olema lastipumbad või spetsiaalselt selleks ettenähtud pumbad.

Kauba küttesüsteem(joonis 6). Viskoosseid naftasaadusi vedavatel naftatankeritel on lasti küttesüsteem. Naftatooteid kuumutatakse viskoossuse vähendamiseks, mis hõlbustab nende voolamist. Küttesüsteem on valmistatud terastorudest poolide kujul, mille kaudu juhitakse auru. Viki lohed laotakse piki kogu paagi põhja umbes 10 cm kõrgusele sellest. Mõnikord süsteem on üksikud sektsioonid paigaldatud paakide erinevatesse osadesse. Tekile tuuakse klapid kaubaküttesüsteemi juhtimiseks.

Lasti soojendamise käigus juhitakse mähiste tihedust äravoolukraani kaudu. Kui kraanist tuleb puhast vett ja seejärel auru, siis spiraal töötab. Kui kraanist väljub õliga saastunud kondensaat, on see signaal süsteemi rikke kohta. Talvel tuleb pärast kasutamist süsteemist kondensaat tühjendada.

Riis. 6 Kaubaküttesüsteem

Paagi pesusüsteem toornafta koosneb puhastuslahuse mahutitest, naftatoodete kogumisest ja ladustamisest, tekitorustikust pesumasinate puhastuslahusega varustamiseks, pumbast, küttekehast, kaasaskantavatest seadmetest.

Paakide kogu või osa pesemine on vajalik enne lasti vahetamist, enne tankeri dokki panemist, remondiks. Samuti pestakse puhta ballasti all tanke, millega laev saabub laadimissadamasse ja mida saab üle parda tühjendada.

Paake pestakse spetsiaalsete pöörlevate otsikutega pesumasinatega. Masinad toornafta mahutite pesemiseks peavad olema statsionaarsed ja omama registri poolt kinnitatud konstruktsiooni (joonis 7). Iga masina kaasamine peab toimuma sulgeventiili abil. Seibide arv ja asukoht peaksid tagama mahutite kõigi horisontaalsete ja vertikaalsete pindade tõhusa pesemise.

Pesumasinaid on kahte tüüpi:

• mitteprogrammeeritav kahe düüsiga;
• programmeeritav ühe otsikuga.

Kahe otsikuga masinad ei ole programmeeritud ja teevad alati terve töötsükli kindla aja jooksul. Paakide pesumasinate toiteallikaks on labarattale mõjuvate lastipumpade õli, seega tuleb tõhusaks puhastamiseks säilitada õiget torurõhku. Eemaldamiseks on eelistatav kasutada ejektorit.

Ühe otsikuga programmeeritavaid masinaid saab konfigureerida pesema paagi teatud sektsioone 4 tsükliga ja võimaldama muuta düüsi tõusu- või langusnurka resolutsiooniga 1,2, 3 ja 8,5 0 .

Kaasaskantavaid pesumasinaid saab kasutada ka paakide pesemiseks. Kaasaskantavate pesumasinate ühendamiseks pesuliiniga kasutatakse spetsiaalseid kummivoolikuid. Autod lastakse paaki läbi spetsiaalsete pesuluukide, mis asuvad paagi ülemises osas. Neid masinaid saab paigaldada erinevatele paagikõrgustele ja need on väga tõhusad paagi puhastamise viimases etapis.

Riis. 7 Statsionaarse pesumasina ja selle juhtimise skeem tankeri tekil

Mahutite pesemine toimub suletud tsükli järgi (joonis 8), st pesuvesi kogutakse ühte või kahte settepaaki (Slop Tanks). Pesemise kestus, samuti kuuma vee ja kemikaalide kasutamise vajadus määratakse vastavalt paagi puhastamise juhendile.

Toorõliga pesemine on lubatud ainult siis, kui inertgaasiseade on töökorras. Ühtegi paaki ei tohi pesta toornaftaga, ilma et see oleks täidetud inertgaasiga, mille hapnikusisaldus ei ületa 8 mahuprotsenti.

Pesuvee reovett saab pärast veest eraldamist ühes Slop Tanksis eemaldada üle parda, kasutades Oil Discharging Monitoring (ODM) süsteemi.

Pärast mahutite pesemist toornaftaga on vaja kogu pesutorustik mereveega settimismahutisse loputada, seejärel viia hapnikusisaldus ventilatsiooniga 21%-ni, vähendada plahvatusohtlike ainete ja gaaside kontsentratsiooni nõutavale tasemele. Seejärel valige jäägid, jälgides samal ajal pideva ventilatsiooniga O2, RH, lõhkeainete sisaldust.

Kui lepingu tingimused nõuavad, siis pärast mereveega paakide pesemise lõpetamist loputatakse neid 10-15 minutit mageveega, seejärel on need inertsed.

Riis. 8 Kaubapaagi vahepealne seisund pesemise ajal inertses atmosfääris (vaheseinal inertgaaside tahm)

Eemaldamise süsteem. Kaubamahutite puhastamise all mõistetakse protsessi, mille käigus eemaldatakse õlijäägid põhjast, seintest ja õlijääkide kihist pärast põhilasti tühjendamist. Pärast naftasaaduste mahalaadimist jääb mahutitesse umbes 1% lastist, mis sõltub lasti- ja eemaldamissüsteemidest, kütte olemasolust, aluse konstruktsioonist jne.

Naftatankerite lastipaakide pindade puhastamiseks on kolm võimalust: käsitsi, mehhaniseeritud ja keemia-mehhaaniline. See jaotus on tingimuslik, kuna kõik need meetodid kasutavad teatud määral käsitsitööd.

Käsitsi viis See on madala jõudlusega meetod, mis nõuab palju aega ja raha. Kaubatankide tühjendamise protseduur on järgmine. Pärast külma mereveega pumpamist aurutatakse iga paaki mitu tundi auruga. Kui paakide temperatuur langeb 30–40 ° C-ni, ventileeritakse need ja saadetakse kaks seibi, kes kerivad kuuma veega (30–45 ° C) voolikutest kõik paakide pinnad kokku. Seibid peavad olema täielikult riietatud kaitseriietesse ja kasutama voolikut või autonoomset hingamisaparaati.

mehhaniseeritud viis viiakse läbi veega, mis juhitakse paakidesse rõhu all spetsiaalsete pesumasinate kaudu. Pesemine toimub peamiselt erineva temperatuuriga välisvee või pesuainelahustega.

Keemiliselt mehhaniseeritud meetod- see on paakide puhastamine samade vahenditega nagu mehaanilisel meetodil, kuid vee asemel kasutatakse erinevaid puhastusvahendeid.

Eemaldamissüsteem sisaldab mahtpumpasid, tsentrifugaalseid iseimevaid pumpasid või ejektoreid; peavad olema varustatud ventiilidega, et võimaldada tühjendamata paakide sulgemist. Eemaldamise torustik paigaldatakse mööda lastipaagi põhja. Ribalaius puhastussüsteem peaks olema 1,25 korda suurem kui kõigi samaaegselt töötavate pesumasinate vooluhulk igal pesemisetapil.

Eemaldamissüsteem peab olema varustatud juhtimisseadmetega: loendurid, manomeetrid, millel peavad olema vahendid kontrollitavate parameetrite kaugkuvamiseks lastitoimingute juhtimispunktis (PU-GO).

Eemaldamissüsteemi töö tõhusaks juhtimiseks tuleks ette näha tasemeindikaatorid ja vahendid mahutite taseme käsitsi mõõtmiseks.

Kaubapumpade ja torustike tühjendamiseks maismaal asuvatesse vastuvõtuseadmetesse tuleks ette näha spetsiaalne väikese läbimõõduga torustik, mis on mõlemal küljel ühendatud sisselaske- ja väljalasketorude ventiilide äravoolu poolega.

Gaasi väljalaskesüsteem. Kui ballasti vastuvõtmise, laadimise või ballasti või lasti sisemise liikumise ajal tõuseb siserõhk kontrolltasemest kõrgemale, võib paak lõhkeda. Kui siserõhk langeb alla atmosfäärirõhu, võib paak sissepoole kokku kukkuda, mis toob kaasa samad katastroofilised tagajärjed.

Naftasaaduste, eriti kergete naftatoodete intensiivne aurustumine, kaubamahtude muutused koos õhu- ja veetemperatuuri järsu kõikumisega tingivad vajaduse varustada kaubamahutid gaasi väljalaskesüsteemidega (joonis 9). Gaasi väljalaskesüsteeme on kahte tüüpi: iga kaubapaagi jaoks eraldi ja tankide rühma teenindamiseks. Eraldi õhutusseadmed peaksid tõusma kaubatekist vähemalt 2,5 m kõrgemale.

Riis. 9 Ühine väljalasketoru

Grupigaasi õhutussüsteem on varustatud ühise liiniga, kuhu mahuvad torud igast kaubamahutist, tuulutades gaasid sektsiooni ülemistest punktidest. Ühine liin lõpeb vertikaalse toruga, mis on paigutatud piki maste või sammasid, mis juhivad õliaurud atmosfääri.

Gaasitorud on valmistatud nii, et vesi ja õli ei saaks neis seiskuda. Toru madalaimates osades tuleks varustada äravoolukraanid ja ülemised avad tuleb sulgeda kaitsekorkidega, et kaitsta atmosfääri sademete eest. Iga lastipaagi torud peavad olema varustatud tulekaitsekonstruktsioonidega. Nende eesmärk on vältida põleva paagi leegi sattumist naabermahutitesse.

Gaasi väljalaskesüsteem on varustatud hingamisklappidega (rõhk/vaakum), mis töötavad automaatrežiimis (joonis 10). Nende ventiilide eesmärk on hoida paagis teatud rõhku. Enne laadimist tuleb avada õhutussüsteemi hingamisklapid (rõhk/vaakum).

Lastitoimingute lõpus seatakse hingamisklapid automaatrežiimile. Et vältida õliaurude sattumist laeva ruumidesse, on vaja enne laadimist sulgeda nendesse ruumidesse viivad illuminaatorid ja uksed. Lülitage kliimaseade suletud ahelaga tööle.

Riis. 10 Surve/vaakumventiil

Inertgaasisüsteemid(VALIKALA). Kaubamahutid täidetakse inertgaasiga, et vältida plahvatust või tulekahju. Seda seletatakse asjaoluga, et inertgaasil on madal hapnikusisaldus. CIG toodab inertgaasi, mille hapnikusisaldus ei ületa tavaliselt 5% kogumahust.

Inertgaasi allikad tankeritel on:

• merekatelde suitsugaasid;
• autonoomne inertgaasi generaator;
• kütuse järelpõletiga varustatud gaasiturbiin.

Kõik inertgaasi allikad tuleb enne lastiruumidesse viimist jahutada ja veega loputada, et eemaldada tahm ja väävelhape.

Süsteemi komponendid:

1. Skraber (SCRUBBER) on mõeldud katlast tulevate suitsugaaside jahutamiseks, vääveldioksiidi peaaegu täielikuks eemaldamiseks ja tahmaosakeste eraldamiseks (kõik kolm protsessi toimuvad merevee abil).
2. Inertgaasi puhureid kasutatakse puhastatud inertgaasi tarnimiseks kaubatankidesse.

Inertgaas laaditakse laeva paakidesse kahel viisil, kasutades:

• iga paagi peamise inertse süsteemi harutorud;
• inertse süsteemi ühendamine lastiliinidega.

Kaubapaake tuleks inertseerida, kui need sisaldavad õlilasti, määrdunud ballasti või kui need on pärast mahalaadimist tühjad, kuid mitte degaseeritud. Vähemalt 100 mm veesamba positiivse gaasirõhu korral ei tohiks hapnikusisaldus paagi atmosfääris ületada 8 mahuprotsenti. Kui anum on degaseeritud, tuleb paagid enne laadimist inertseerida. Toorõliga pesemise protsessis on paakide inertimine kohustuslik.

Paagi atmosfääri asendamine. Kui gaasi-õhu segu mahutist saaks välja tõrjuda samaväärse mahuga inertgaasiga, oleks selle paagi atmosfääris sama hapnikusisaldus kui sissetuleval inertgaasil. See on praktiliselt võimatu ja enne soovitud tulemuse saavutamist juhitakse paaki mitme mahuti mahuga inertgaasi. Paagi atmosfäär asendatakse inertgaasiga inertimise või puhumise teel. Mõlemal juhul domineerib üks kahest protsessist, lahjendamine või asendamine.

Lahjendamine(lahjendus). Sissetulev inertgaas segatakse paagi algse atmosfääriga, et saada mingi homogeenne gaasisegu kogu paagi mahu ulatuses. SIG käivitamisel peab tarnitav inertgaas olema suure kiirusega, mis on piisav, et jõuda paagi põhja. Selleks on vaja piirata üheaegselt inertseeritavate paakide arvu.

asendamine(nihe). See on siis, kui süsivesinikgaas, mis on inertgaasist raskem, pressitakse välja paagi põhjaga ühendatud torujuhtme kaudu. Selle meetodi kasutamisel peab inertgaasil olema väga madal kiirus esitamine. See meetod võimaldab inertiseerida või tühjendada mitu paaki korraga.

Kaubapaagi atmosfääri kontroll. Kaubatankide atmosfääri seisundid jagunevad järgmiselt:

• tühjenenud - see on atmosfäär, mille süttimine on välistatud gaasi süsivesinike tahtliku vähendamise tõttu väärtuseni, mis on madalam kui alumine süttimispiir (LEL);
• määratlemata gaasi koostisega on atmosfäär, mille gaasisisaldus võib olla alla või üle süttimispiiri või selles vahemikus;
• üleküllastunud on atmosfäär, mille gaasisisaldus ületab kehtestatud süttivuspiiri;
• inertiseeritud on atmosfäär, mille süttimine on välistatud inertgaasi sisestamise tõttu, millele järgneb hapnikusisalduse vähenemine selles (mitte üle 8 mahuprotsenti).

Riis. 11 Gaasianalüsaator - tankoskoop

Kaubatankide gaasi koostise mõõtmiseks peaksid laeva pardal olema järgmised instrumendid (joonis 11-14):

• tuleohtliku gaasi indikaator, mis määrab gaasi protsendi paagi tühjenenud atmosfääris;
• tankoskoop - gaasianalüsaator gaasilise süsivesiniku protsendi määramiseks inertses atmosfääris;
• gaasianalüsaator, mis määrab süsivesinikgaasi kontsentratsiooni üle 15 mahuprotsendi üleküllastunud atmosfääris;
• hapnikumõõtur - hapnikusisalduse analüsaator;
• seade, mis määrab mürgiste gaaside kontsentratsiooni nende mürgise toime piirides inimesele.

Riis. 12 Seade – keskkonna gaasianalüsaator
Riis. 13 Seade - hapnikumõõtur
Riis. 14 Käsipump lohistamistorudega

SIG-i pakutav kaitseaste sõltub õigest tööst ja Hooldus süsteemid tervikuna. Oluline on tagada gaasi tagasivoolu kaitsevahendite, eriti teki veetihendite ja tagasilöögiklappide nõuetekohane toimimine, et vältida naftagaasi või vedelõli väljavoolu masinaruumi ja muudesse laeva piirkondadesse, kus asub inertgaasi paigaldus (joonis 15).

Riis. 15 Teki hüdrauliline lukk

Soovitatav lugemine: