Avioane individuale. Avioane personale: Jetpack-uri acum la vânzare

Omenirea s-a străduit în sus de secole și milenii; legendele, miturile, tradițiile și basmele sunt compuse din încercările oamenilor de a depăși gravitația pământului. Zeii antici se puteau mișca în aer pe carele lor, cineva nici nu avea nevoie de ei. Cei mai faimoși „piloți ai cerului” includ Icarus, precum și Moș Crăciun (alias Moș Crăciun).

Exemple mai reale pentru istorie sunt Leonardo da Vinci, frații Montgolfier și alți ingineri, precum și entuziaști pasionați de ideile lor, precum, de exemplu, frații americani Wright. Epoca modernă a construcției de avioane a început cu acestea din urmă, ei au fost cei care au scos la iveală unele dintre principiile fundamentale care sunt încă folosite astăzi.

Ca și în cazul automobilelor, eficiența aeronavelor a crescut de-a lungul timpului, iar designerii au avut mai multe oportunități de a crea niște mijloace noi, adesea revoluționare de transport aerian. Cu suficientă finanțare și sprijin din partea celor de la putere (mai des - armata), a fost posibilă realizarea celor mai neobișnuite proiecte. Adesea acestea erau dispozitive neadaptate vieții, care puteau zbura doar pe hârtie. Alții au decolat, dar producția lor s-a dovedit a fi prea scumpă. Au existat și alte restricții, inclusiv cele de natură tehnică.

Am decis să enumeram câteva aeronave atât uitate, cât și promițătoare pentru uz personal. Acestea nu sunt aeronave pentru transportul unui număr mare de pasageri sau mărfuri voluminoase, dar mijloace individuale mișcări, atrăgând cu neobișnuința lor și capabile teoretic să simplifice viața unei persoane din viitor.

Aerociclu HZ-1 (YHO-2) Elicopter personal dezvoltat de de Lackner Helicopters la mijlocul anilor 1950. Clientul dispozitivului era armata americană, care intenționa să ofere soldaților lor un mijloc de transport convenabil. Aerociclul era o platformă, de dedesubt la care erau atașate două elice care se roteau în direcții diferite (lungimea fiecărei pale era mai mare de 4,5 metri). Erau propulsate de un motor cu 4 cilindri cu o capacitate de 43 de cai putere, viteza maxima zbor unitar - până la 110 km / h.

YHO-2 a fost testat de pilotul profesionist Selmer Sandby, care a devenit voluntar în această problemă. Cel mai lung zbor al său a durat 43 de minute, alții s-au încheiat la câteva secunde după decolare. Au fost și incidente: de mai multe ori palele a două elice s-au atins, ceea ce a dus la deformarea acestora, precum și la pierderea controlului asupra aparatului.
Se presupunea că oricine poate zbura cu YHO-2 după un briefing de 20 de minute, dar Sandby se îndoia de acest lucru. Pericolul era purtat de lame uriașe care puteau speria o persoană, deși poziția pilotului era fixată de centurile de siguranță. Inginerii nu au reușit niciodată să rezolve problema cu elicele și, ca urmare, proiectul a fost închis. Din cele 12 elicoptere personale comandate, doar unul a rămas intact - este expus într-unul dintre muzeele americane. Apropo, Selmer Sandby a primit Flying Merit Cross pentru serviciul său și participarea la testele YHO-2.
Jetpack.

În anii 1950, un alt vehicul individual promițător a fost dezvoltat - jetpack-ul. Această idee, care a apărut în SF încă din anii 1920, și-a găsit mai târziu întruchiparea în benzi desenate și filme (de exemplu, „The Rocketeer” în 1991), dar înainte de aceasta, inginerii și designerii au depus mult efort pentru a realiza ideea de a face un om-rachetă. Încercările nu s-au oprit până acum, dar nivelul de dezvoltare a tehnologiei încă nu permite depășirea unor limitări. În special, încă nu se vorbește despre un zbor pe termen lung, controlabilitatea lasă, de asemenea, mult de dorit. Există și întrebări referitoare la siguranța pilotului.
„Pionierul” printre pachetele de rachete s-a remarcat printr-o „voracitate” incredibilă: un zbor de până la 30 de secunde necesita 19 litri de peroxid de hidrogen (peroxid de hidrogen). Pilotul putea să sară efectiv în aer sau să zboare o sută de metri, dar aici s-au încheiat toate avantajele dispozitivului. Pentru a menține un singur ghiozdan, era nevoie de o întreagă echipă de specialiști, viteza de deplasare a acestuia era relativ mică, iar pentru a crește raza de zbor era nevoie de un tanc, pe care pilotul nu îl putea ține.
Militarii, care au văzut într-un proiect foarte scump perspectiva creării de marine spațiale sau a forțelor speciale zburătoare, au fost dezamăgiți.
Ulterior, a apărut o versiune modernizată a dispozitivului - RB 2000 Rocket Belt. Dezvoltarea sa a fost realizată de trei americani: vânzătorul și antreprenorul de asigurări Brad Barker, omul de afaceri Joe Wright și inginerul Larry Stanley. Din păcate, grupul s-a despărțit: Stanley l-a acuzat pe Barker de delapidare, iar acesta din urmă a dispărut împreună cu eșantionul RB 2000. Mai târziu, a urmat un proces, dar Barker a refuzat să plătească 10 milioane de dolari. Stanley l-a prins pe fostul său partener și l-a pus într-o cutie pt. opt zile, pentru care în 2002 după Agentul de asigurări de zbor a primit o sentință pe viață (a fost redusă la opt ani). După toate aceste suișuri și coborâșuri, RB 2000 nu a fost niciodată găsit.
Avro Canada VZ-9 Avrocar.
La sfârșitul anilor 1940, a avut loc așa-numitul Incident Roswell, care probabil a influențat mințile inginerilor canadieni. Ei au luat parte la dezvoltarea aeronavei Avro Canada VZ-9 Avrocar VTOL. Când îl privești, îmi vine imediat în minte o analogie cu farfuriile zburătoare. Pentru proiectul pilot au fost cheltuiți cel puțin trei ani și 10 milioane de dolari, în total, au fost construite două exemplare ale „gogoșii” de înaltă tehnologie cu o turbină în mijloc.

S-a presupus că Avrocar, folosind efectul Coanda (din 2012 este operat în Formula 1), va putea dezvolta viteză mare. Fiind manevrabil și având o rază de acțiune decentă, se va transforma în cele din urmă într-un „jeep zburător”. Diametrul „antenei” cu două carlinge pentru piloți a fost de 5,5 metri, înălțimea a fost mai mică de un metru, iar greutatea a fost de 2,5 tone. Viteza maximă de zbor a lui Avrocar, conform designerilor, urma să atingă 480 km / h, altitudinea de zbor - mai mult de 3 mii de metri.

Al doilea prototip cu drepturi depline nu a justificat speranțele creatorilor săi: nu a putut decât să accelereze până la o viteză neimpresionantă de 56 km/h. În plus, dispozitivul s-a comportat imprevizibil în aer și nu s-a vorbit despre un zbor eficient. De asemenea, inginerii au aflat că nu ar fi posibilă ridicarea Avrocarului în aer la o înălțime semnificativă, iar proba existentă risca să se blocheze în iarba înaltă sau în arbuști mici.
Elicopter pentru biciclete AeroVelo Atlas
Anul trecut, doi ingineri canadieni au primit Premiul Sikorsky, înființat în 1980. Inițial, dimensiunea sa a fost de 10 000 de dolari.În 2009, plățile au crescut la 250 000 de dolari.Conform regulilor competiției, o aeronavă cu propulsie musculară trebuia să zboare în aer la o înălțime de cel puțin trei metri, având în același timp stabilitate și controlabilitate bună.

Creatorii AeroVelo Atlas au reușit să îndeplinească toate sarcinile, prezentând în felul lor un vehicul futurist demn să cucerească cerul unei planete cu gravitație scăzută. În ciuda dimensiunilor sale uriașe (lățimea elicopterului pentru biciclete era de 58 de metri, iar greutatea a fost de numai 52 kg), demnul succesor al ideilor lui da Vinci a decolat și chiar a depășit într-un fel „concurentul” în fața lui Avrocar: înălțimea zborului a fost de 3,3 metri, durata a fost - peste un minut.

La vârf, pilotul Atlas a fost capabil să genereze cei 1,5 cai putere necesari pentru a ajunge la altitudinea dorită. La sfârșitul zborului, forța era de 0,8 cai putere - a pedalat un sportiv antrenat, un ciclist profesionist.
Un elicopter cu bicicleta merita atentie ca dovada ca, daca se doreste, multe obstacole pot fi ocolite si chiar si ceva care nu inspira incredere in repaus poate fi facut sa zboare. Hoverbike Chris Malloy.
Unele sunt inspirate din poveștile OZN-uri, iar Chris Malloy este probabil un fan Star Wars. Până acum, din păcate, aceasta este doar o idee, parțial întruchipată: australianul continuă să strângă fonduri pentru producerea unui prototip complet funcțional al aeronavei. Pentru a face acest lucru, va avea nevoie de 1,1 milioane de dolari, dar deocamdată există versiuni în miniatură ale hoverbike-ului la vânzare: acestea sunt drone, prin vânzarea cărora Malloy intenționează să finanțeze parțial construcția urmașilor săi.



Inginerul crede că aeronava lui este mai bună decât elicopterele existente (cu ele compară hoverbike-ul). Unitatea nu necesită cunoștințe avansate în domeniul pilotajului, sarcinile principale fiind efectuate de un computer. În plus, dispozitivul este mai ușor și mai ieftin.
Este planificat ca dispozitivul să fie echipat cu un rezervor de 30 de litri de combustibil (60 de litri - cu rezervoare suplimentare), consumul va fi de 30 de litri pe oră, sau 0,5 litri pe minut. Lățimea hoverbike-ului ajunge la 1,3 metri, lungimea - 3 metri, greutatea netă - 105 kg, greutatea maximă la decolare - 270 kg. Unitatea va putea decola la o înălțime de aproape 3 km, iar viteza sa va depăși 250 km/h. Toate acestea sună promițător, dar până acum este puțin probabil.
Jetlev.
Un prototip de pachet de rachete alimentat cu apă complet funcțional a fost finalizat în 2008. Potrivit creatorilor săi, prima schiță a viitorului dispozitiv a apărut cu opt ani înainte. O promoție care demonstrează capacitățile Jetlev a fost postată pe YouTube în 2009, în același timp, compania de dezvoltare a anunțat costul primei versiuni de masă a dispozitivului - 139,5 mii USD, 68,5 mii USD. Acest lucru a devenit posibil datorită concurenței emergente.
În lista noastră, aceasta este prima aeronavă care există, funcționează și are o anumită popularitate. Este „legat” de apă, dar acest lucru nu îi scade meritele: viteza maximă de zbor a modelului actual este de 40 km / h, înălțimea este de aproximativ 40 de metri. Având în vedere un râu suficient de lung, un pilot Jetlev ar putea parcurge aproape 50 de km (o altă întrebare este dacă există o persoană care poate rezista la o astfel de cale).
Dezvoltarea nu pretinde a fi un vehicul „serios”, dar te va face să te simți ca James Bond, care are un nou gadget de la centrul de cercetare al Serviciului Secret Britanic.
M400 Skycar.
Unul dintre cele mai controversate proiecte, care până la urmă s-ar putea să nu fie implementat. Designerul Paul Moller a creat o mașină zburătoare de mai bine de un deceniu. În ultimii ani, i-a devenit din ce în ce mai greu să atragă atenția asupra vehiculelor sale care nu au decolat niciodată. Tot timpul, inventatorul nu a reușit să obțină rezultate semnificative și vizibile, dar cel puțin din 1997 a atras atenția în mod regulat servicii financiareși autoritățile de reglementare.
Inițial, Moller a fost acuzat că a emis materiale de marketing în care a anunțat că mașinile sale ale viitorului vor umple spațiul aerian în câțiva ani. Apoi au fost ridicate îndoieli de tranzacțiile cu valori mobiliare și de o posibilă înșelăciune a investitorilor, în urma căreia erau din ce în ce mai puțini oameni dispuși să investească într-un proiect fără fund. Canadianul a făcut ultima sa încercare la sfârșitul lui 2013, dar până în ianuarie 2014 a adunat mai puțin de 30.000 de dolari din cei 950.000 de dolari necesari.

Potrivit designerului, M400X Skycar este în prezent în curs de dezvoltare. O mașină concepută pentru a transporta o persoană (șofer) este, pe hârtie, capabilă să atingă viteze de până la 530 km/h și să decoleze la o înălțime de 10.000 de metri. În realitate, ideea este probabil să rămână o idee, iar opera de viață a lui Paul Moller, care împlinește anul acesta 78 de ani, nu se va sfârși în nimic.
Motocicletă zburătoare G2.
În viitor, va zbura cu siguranță - acest lucru este dovedit de testele primului model efectuate în 2005-2006. Între timp, dispozitivul, care a reușit să câștige titlul de „cea mai rapidă motocicletă zburătoare din lume”, se va potrivi lui Mad Max, Batman sau Agent 007. Datorită motorului de la Suzuki GSX-R1000, vehicul capabil să atingă viteze de peste 200 km/h, lucru dovedit în timpul curselor din deșertul de sare din Statele Unite. Capacitatea de a cuceri cerul, potrivit dezvoltatorului, motocicleta zburătoare o va primi în lunile următoare.

Nu degeaba inventatorul a ales o bicicletă ca bază pentru aeronava: conform legislației americane, va fi mult mai ușor să o înregistrezi și să o folosești pe drumuri.
Acum Dejø Molnar lucrează la reducerea greutății lui G2 și la adaptarea motorului care alimentează bicicleta pentru a funcționa cu elicea. Atunci inginerul va publica un videoclip care demonstrează toate capacitățile vehiculului pe care îl creează.

Un avion individual care permite unei persoane să ia rapid și ușor în aer este un vis vechi al designerilor și pasionaților de aviație. Cu toate acestea, niciun proiect de acest fel nu a reușit încă să rezolve pe deplin toate sarcinile. Un exemplu foarte interesant de autogir ultra-ușor și ultracompact, capabil să ridice în aer o persoană și o încărcătură mică, a fost propus de designerul F.P. Kurochkin.

Proiectul unui autogir ultraușor potrivit pentru utilizare individuală a început în 1947. Student absolvent al Institutului de Aviație din Moscova F.P. Kurochkin și-a propus să dezvolte și să construiască o aeronavă compactă nemotorizată, cu care ar fi posibilă ridicarea unei sarcini utile sub forma unei persoane deasupra solului. Proiectantul a propus să construiască un autogir folosind soluții deja cunoscute și testate în combinație cu unele noi. idei originale. Această abordare a dus la un oarecare succes.

Studiul problemelor de actualitate a început în același 1947 cu verificarea unui model la scară largă de tehnologie avansată de aviație. Dispunerea cerută a fost realizată chiar de student. Cel mai mare element al modelului, destinat inspectării și testării, a fost un manechin la scară 1:5. Silueta la scară mare a unui bărbat a primit schiuri, precum și un sistem de suspensie tip rucsac. Acesta din urmă era echipat cu mai multe rafturi, pe care era amplasat butucul rotorului. În ceea ce privește principalele caracteristici de design, modelul de testare a fost pe deplin în concordanță cu prototipul de dimensiune completă de mai târziu.

Designerul F.P. Kurochkin demonstrează personal un autogir ultraușor

Un model redus de autogiro ultraușor a fost livrat Academiei Forțelor Aeriene. NU. Jukovski, unde s-a planificat efectuarea cercetărilor necesare. Locul de testare urma să fie tunelul de vânt T-1 al academiei. „Schiorul” cu o aeronavă individuală trebuia plasat în partea de lucru a țevii și fixat la locul potrivit cu un fir. Un simulator de cablu de remorcare lung de 4 m a făcut posibilă crearea unor condiții cât mai apropiate de funcționarea practică a unui autogiro. Capătul liber al firului a fost fixat pe o balanță cu arc, ceea ce a făcut posibilă determinarea forței necesare pentru decolare.

Testele unui manechin cu un autogir au arătat rapid corectitudinea ideilor folosite. Odată cu o creștere treptată a vitezei fluxului de aer, corespunzătoare accelerației autogirosului cu ajutorul unui vehicul de tractare, rotorul principal s-a învârtit până la vitezele necesare, a creat o portanță suficientă și a decolat împreună cu sarcina utilă. Modelul s-a comportat constant și s-a ținut în aer cu încredere, fără a manifesta tendințe negative.

Specialiștii de frunte ai industriei aviatice, care erau angajați în alte proiecte „serioase”, au devenit interesați de un proiect interesant. De exemplu, pentru dezvoltarea F.P. Kurochkin a fost observat de academicianul B.N. Iuriev. Printre altele, le-a demonstrat de mai multe ori colegilor și studenților stabilitatea modelului. Pentru a face acest lucru, cu ajutorul unui pointer, academicianul a împins manechinul. El, după ce a făcut câteva ezitari în rostogolire și rotire, sa întors rapid la poziția inițială și a continuat „zborul” în modul corect.

Studiile modelului redus au făcut posibilă colectarea unei cantități suficiente de date și, pe baza acestora, dezvoltarea unui proiect al unei aeronave individuale cu drepturi depline. Proiectarea și asamblarea ulterioară a autogirului a durat ceva timp, iar testarea prototipului a putut fi începută abia în 1948. Unul dintre motivele pentru care dezvoltarea proiectului a durat ceva timp a fost necesitatea studierii proiectării sistemelor de control și monitorizare. Astfel de sarcini au fost însă rezolvate cu succes.

Așa cum a fost planificat de F.P. Kurochkin, toate elementele autogiro-ului ultraușor urmau să fie atașate la o structură metalică simplă situată în spatele pilotului. Include o pereche de elemente de putere verticale formă neregulatăși o piesă triunghiulară orizontală. Pentru a reduce greutatea, plăcile metalice au fost perforate. Benzile metalice ar fi trebuit să se îndepărteze de partea superioară, care a servit drept curele de umăr și suport pentru alte părți.

Pilotul a fost nevoit să urce singur autogirorul, folosind un sistem de suspensie cu centură ca o parașută. Mai multe curele ar putea să se înfășoare strâns în jurul corpului pilotului și să fixeze principalele componente ale autogirului în poziția necesară. Totodată, proiectul prevedea unele măsuri menite să îmbunătățească confortul muncii. Așadar, s-a propus montarea unui mic scaun dreptunghiular pe curelele inferioare, ceea ce a simplificat un zbor lung.

Pe partea superioară a benzilor de umăr și pe placa triunghiulară din spate, s-a propus fixarea rigidă a trei suporturi tubulare metalice. O astfel de parte a fost pe fiecare centură, a treia a fost plasată pe partea din spate. Rack-uri, curbate, convergeau peste capul pilotului. Acolo, pe ele a fost fixată o bază pentru un manșon mobil al unui singur șurub. În fața sistemului de suspensie urma să fie instalat un sistem de trei conducte, necesar pentru montarea dispozitivelor de control și management. Astfel, în ciuda dimensiunilor și greutății minime, autogirul lui Kurochkin a primit comenzi cu drepturi depline și chiar un fel de tablou de bord.

Ca parte a noului proiect, a fost creat un butuc original al rotorului principal cu un platou oscilant non-standard. Direct pe rafturi a fost amplasată axa șurubului, realizată sub forma unei țevi de diametru relativ mare. În exterior, avea un rulment pentru instalarea unui inel cu suporturi pentru lame. Plata oscilanta mobila era plasata deasupra axei principale si avea mijloace articulate de conectare la lame. S-a propus controlul funcționării plăcii oscilante cu ajutorul butonului de pas ciclic. Era făcut dintr-o țeavă metalică. Capătul superior al unui astfel de mâner a fost conectat la discul mobil al plăcii oscilante. Curbându-se, țeava a adus mânerul înainte și spre dreapta, la mâna pilotului.

De asemenea, butucul rotorului principal a primit un dispozitiv de rotire forțată. A fost realizat sub forma unui tambur cu diametrul necesar, care făcea parte din axa șurubului. Învârtirea forțată a șurubului urma să fie efectuată cu ajutorul unui fir fixat de pământ, după principiul unui demaror de cablu. Astfel, rotorul principal ar putea fi accelerat atât folosind fluxul care se apropie, cât și cu ajutorul unor mijloace suplimentare.

Rotorul principal al autogirului F.P. Kurochkin avea trei lame de design mixt. Principalul element de putere al lamei a fost un spate tubular metalic lung de peste 2 m. S-a propus instalarea nervurilor de placaj pe acesta. Degetul lamei este tot din placaj. Pe deasupra setului de putere, inclusiv șosete din placaj, a fost trasă învelișul din material textil. Lama a fost protejată de factorii negativi printr-un strat de droguri.

S-a propus controlul rotorului principal cu ajutorul unui mâner vertical, care amintește vag de comenzile elicopterelor și avioanelor. Schimbând poziția mânerului, pilotul ar putea pompa placa oscilantă în modul necesar și corecta pasul ciclic. În ciuda designului specific, un astfel de sistem de control a fost ușor de utilizat și a rezolvat pe deplin sarcinile care i-au fost atribuite.

Structurile din față, montate pe un sistem de suspensie, formau un suport pentru o „planșă de bord” simplificată. Pe un mic panou dreptunghiular au fost montate un vitezometru cu propriul receptor de presiune a aerului și un variometru. Este curios că aceste dispozitive nu aveau nicio protecție suplimentară. Părțile interne au fost acoperite doar de carcase standard. În fața cadrului triunghiular pentru instrumente era un lacăt pentru un cablu de remorcare. Blocarea era controlată de pilot și controlată cu ajutorul unui mic volan montat pe tubul oblic al cadrului.

Autogiro-ul lui Kurochkin a fost făcut pliabil. Înainte de transport, produsul poate fi dezasamblat în părți și ansambluri relativ mici. Toate elementele aeronavei dezasamblate ar putea fi plasate într-o carcasă de 2,5 m lungime și 400 mm în diametru. Masa mică a făcut posibilă transportul unei case de creion cu un autogir de către forțele mai multor oameni. Totodată, nevoia mai multor hamali s-a datorat, în primul rând, dimensiunii mari a cutiei de creion.

În 1948 F.P. Kurochkin și colegii săi au realizat un prototip al unui autogir ultraușor individual. În curând, au început testele aeronavei, platforma pentru care era aerodromul de lângă platforma Sokolovskaya de lângă Moscova. Designerul-entuziast a devenit însuși pilot de testare. Pentru a asigura teste de zbor complete, autorilor proiectului li s-a alocat un camion GAZ-AA, care ar fi trebuit să fie folosit ca vehicul de remorcare.

Vedere generală a autogirului

Conform datelor cunoscute, în timpul testelor, rotorul principal a fost destors în principal cu ajutorul sârmei. În acest caz, a devenit posibil să obțineți rapid viteza necesară și să vă ridicați în aer. Fără utilizarea spin-up-ului forțat, pilotul de testare ar trebui să decoleze de pe caroseria vehiculului tractor după accelerația necesară. Cu toate acestea, în timpul testelor a fost necesar să se elaboreze toate opțiunile de decolare.

Sistemul de promovare forțată s-a dovedit a fi cel mai bun mod. Efectuând o alergare, pilotul a putut face doar câțiva pași, după care rotorul principal a câștigat viteza necesară și a creat portanța necesară. O accelerare suplimentară a pilotului, inclusiv datorită vehiculului de remorcare, a făcut posibilă creșterea portanței și luarea în aer. Cu ajutorul unei frânghii de remorcare de 25 de metri, F.P. Kurochkina se putea ridica la o înălțime de până la 7-8 m. Zborurile în remorcare au fost efectuate la viteze de cel mult 40-45 km / h.

Destul de repede s-a stabilit că autogirul ultraușor, în ceea ce privește datele de zbor, aproape că nu diferă de modelul la scară anterior. Aeronava s-a ținut cu încredere în aer, a dat dovadă de o stabilitate acceptabilă și a respectat butoanele de control. Nici decolarea și aterizarea nu au fost asociate cu probleme.

Din câte se știe, dintr-un motiv sau altul, F.P. Kurochkin și colegii săi nu au reușit niciodată să finalizeze testele aeronavei originale. După mai multe zboruri care au dat rezultate pozitive, testele au fost întrerupte. De ce proiectul s-a încheiat în această etapă și nu a beneficiat de dezvoltare ulterioară este necunoscut. Din anumite motive necunoscute, munca a fost restrânsă și nu a condus la rezultate practice. Experții au reușit să colecteze o mulțime de informații despre versiunea neobișnuită a autogirosului, dar acestea nu au putut fi folosite în practică.

Proiectul original al unui autogiro ultraușor de uz individual, propus de tânărul designer de avioane F.P. Kurochkin, a fost de mare interes din punctul de vedere al modalităților promițătoare de dezvoltare a tehnologiei. În cadrul proiectului de inițiativă, s-a propus implementarea și testarea mai multor idei neobișnuite care au făcut posibilă obținerea unui vehicul multifuncțional cu cel mai simplu design posibil. În același timp, din anumite motive, o astfel de aeronavă nu a putut trece prin întregul ciclu de testare și a pierdut șansa de a intra în serie.

Potrivit unor rapoarte, în cursul reglajului fin și al îmbunătățirii autogirosului lui Kurochkin, el și-ar putea obține propria centrală electrică sub forma unui motor compact și de putere redusă. Ca urmare a unui astfel de rafinament, autogirul s-ar fi mutat în categoria elicopterelor. Cu ajutorul motorului, pilotul putea accelera și decola în mod independent fără a avea nevoie de un vehicul de tractare. În plus, motorul a făcut posibilă efectuarea unui zbor independent vitezele dorite si altitudini cu diverse manevre. Un astfel de avion, de exemplu, ar putea fi folosit în sport. Cu inițiativa cuvenită, potențialii operatori ar putea găsi alte utilizări pentru un autogir sau elicopter.

Totuși, proiectul lui F.P. Kurochkin nu a fost lipsit de unele deficiențe care au făcut dificilă operarea echipamentelor într-un scop sau altul. Poate că problema principală a fost diametrul mare al rotorului principal, capabil să creeze ridicarea necesară. O structură mare ar putea fi destul de fragilă și, prin urmare, se poate teme de orice daune. Decolarea sau accelerarea incorectă ar putea duce la deteriorarea palelor până la imposibilitatea zborului. Folosirea propriului motor, cu toate avantajele, a dus la o creștere a greutății la decolare și la probleme aferente.

În cele din urmă, dezvoltarea ulterioară a proiectului ar putea fi justificată doar dacă ar exista perspective practice reale. Chiar și acum, cu experiența modernă, este greu de imaginat în ce zonă ar putea fi util un autogir cu un singur loc de dimensiuni mici. La sfârșitul anilor patruzeci ai secolului trecut, această întrebare, se pare, a rămas și ea fără răspuns.

Proiectul original al autogirului ultraușor F.P. Kurochkin a trecut de etapa de testare a modelului într-un tunel de vânt, apoi a fost adus la etapa de testare a unui prototip cu drepturi depline. Cu toate acestea, aceste verificări nu au fost finalizate și aeronava originală a fost abandonată. În viitor, designerii sovietici au continuat să studieze subiectul autogiroselor ușoare și ultraușoare, cu toate acestea, toate noile dezvoltări de acest gen au avut un aspect mai puțin îndrăzneț și semănau mai mult cu tehnica designurilor tradiționale. Cu toate acestea, din cauza unor circumstanțe binecunoscute, un număr semnificativ din acest echipament nu a ajuns nici la funcționare practică.

Potrivit site-urilor:
http://airwar.ru/
https://paraplan.ru/
http://strangernn.livejournal.com/

Bărbatul se străduiește necontrolat în aer. Transportul public - avioane și elicoptere - nu se mai potrivește oamenilor...

Toată lumea își dorește să dețină propria aeronava, ceea ce le va permite să nu fie legați de programul de zbor și să nu stea inactiv ore întregi în ambuteiajele.

Tricopterul Flike ar putea deveni un astfel de vehicul.

Flike: decolare de pe sol.

Inventatorii maghiari de la Bay Zoltan Nonprofit Ltd, o companie de drone și avioane personale, au dezvăluit în sfârșit primul prototip funcțional al tricopterului lor. Aeronava inovatoare se numește Flike. Până acum, tricopterul nu poate face mare lucru, dar începutul este inspirant.

Aeronava alimentată de motor pe benzina V8.

Dispozitivul este alimentat de un motor V8 pe benzină. Alimentarea cu combustibil este suficientă, la nivelul actual de consum, pentru 15-20 de minute de zbor.

Cu toate acestea, în timp ce Flike nu poate face un zbor cu drepturi depline. La ultimele teste, tricopterul a putut fi ridicat în aer și ridicat de la sol cu ​​5 metri.

În același timp, transportul a plutit pur și simplu deasupra solului. O echipă de ingineri de la Bay Zoltan Nonprofit Ltd nu a decis încă să efectueze un zbor orizontal, deoarece dispozitivul este în curs de dezvoltare.

Flike: decolare și aterizare verticală.

Terminați lucrul pe primul model functional Dezvoltatorii Flike promit deja în 2016. Până în acel moment, este planificată transferul vehiculelor de la un motor pe benzină la unul electric alimentat de baterii.

Este de așteptat ca acest lucru să facă Flike nu atât mai curat, ci mai economic și mai sigur. Tricopterul este proiectat pentru un singur pilot.

Din păcate, nu se știe nimic despre viteza de mișcare a acestuia. Transportul are capacitatea de a efectua decolare și aterizare verticală.

Visul cuceririi spațiului aerian de către om este afișat în legendele și tradițiile aproape tuturor popoarelor care locuiesc pe Pământ. Prima dovadă documentară a încercărilor umane de a ridica un avion în aer datează din primul mileniu î.Hr. Mii de ani de încercări, muncă și gândire au dus la o aeronautică cu drepturi depline abia la sfârșitul secolului al XVIII-lea, sau mai bine zis, la dezvoltarea acesteia. Mai întâi a venit balonul cu aer cald și apoi charlierul. Acestea sunt două tipuri de aeronave mai ușoare decât aerul - un balon, în dezvoltare ulterioară tehnologia baloanelor a dus la crearea - dirijabile. Și acești leviatani de aer au fost înlocuiți cu dispozitive mai grele decât aerul.

În jurul anului 400 î.Hr. e. în China, zmeele au început să fie utilizate masiv nu numai pentru divertisment, ci și în scopuri pur militare, ca mijloc de semnalizare. Acest aparat poate fi deja caracterizat ca un dispozitiv mai greu decât aerul, având o structură rigidă și care utilizează forța de ridicare aerodinamică a fluxului care se apropie din cauza curenților de aer cu jet pentru a se menține în aer.

Clasificarea aeronavelor

Un avion este orice dispozitiv tehnic, care este destinat zborurilor în aer sau în spațiul cosmic. În clasificarea generală, dispozitivele sunt mai ușoare decât aerul, mai grele decât aerul și spațiul. Recent, direcția de proiectare a dispozitivelor conexe s-a dezvoltat din ce în ce mai pe scară largă, în special crearea unui aer hibrid - nava spatiala.

Aeronavele pot fi clasificate diferit, de exemplu, în funcție de următoarele criterii:

• după principiul acțiunii (zborului);
• conform principiului managementului;
• după scop și scop;
• după tipul de motoare instalate pe aeronavă;
• De caracteristici de proiectare referitoare la fuzelaj, aripi, tăcere și tren de aterizare.

Pe scurt despre avioane.

1. aeronave aeronautice. Avioanele sunt considerate mai ușoare decât aerul. carcasă de aer umplut cu gaz ușor. Acestea includ dirijabile, baloane și avioane hibride. Întreaga structură a acestui tip de aparat rămâne complet mai grea decât aerul, dar din cauza diferenței de densități a maselor de gaz din interiorul și exteriorul carcasei, se creează o diferență de presiune și, ca urmare, o forță de plutire, astfel încât numită forța lui Arhimede.

2. Aeronave care utilizează ridicarea aerodinamică putere. Acest tip de aparat este deja considerat mai greu decât aerul. Forța de ridicare pe care o creează deja datorită suprafețelor geometrice - aripile. Aripile încep să susțină aeronava în aer numai după ce curenții de aer încep să se formeze în jurul suprafețelor lor. Astfel, aripile încep să funcționeze după ce aeronava atinge o anumită viteză minimă de „funcționare” a aripilor. Forța de ridicare începe să se formeze asupra lor. Prin urmare, de exemplu, pentru a lua un avion în aer sau a coborî de pe acesta la sol, este nevoie de o alergare.

• Planoarele, avioanele, ekranoletele și rachetele de croazieră sunt dispozitive în care se formează forța de ridicare atunci când aripa curge în jur;
• Elicoptere și unități similare, forța lor de ridicare se formează din cauza fluxului în jurul palelor rotorului;
• Aeronavă având un corp portant, creat conform schemei „aripi zburătoare”;
• Hibrid - acestea sunt vehicule verticale de decolare și aterizare, atât avioane, cât și avioane cu giratori, precum și dispozitive care combină calitățile aerodinamice și spațiale;
• Vehicule pe o pernă de aer dinamică, cum ar fi ekranoplan;

3. la smic LA. Aceste dispozitive sunt concepute special pentru a funcționa într-un spațiu fără aer cu gravitație neglijabilă, precum și pentru a depăși forța de atracție a corpurilor cerești, pentru a intra în spațiul cosmic. Acestea includ sateliți, nave spațiale, stații orbitale, rachete. Mișcarea și forța de ridicare sunt create datorită împingerii jetului, prin aruncarea unei părți din masa aparatului. Fluidul de lucru se formează și datorită transformării masei interne a aparatului, care, înainte de începerea zborului, constă încă dintr-un oxidant și combustibil.

Cele mai comune avioane sunt avioanele. Când sunt clasificate, acestea sunt împărțite în funcție de mai multe criterii:

Elicopterele sunt pe locul al doilea cel mai frecvent. Ele sunt, de asemenea, clasificate în funcție de diferite criterii, de exemplu, după numărul și locația rotoarelor:

• având un singur surub o schemă care sugerează prezența unui rotor de coadă suplimentar;
• coaxiale schema - când două rotoare sunt pe aceeași axă unul deasupra celuilalt și se rotesc în direcții diferite;
• longitudinal- acesta este atunci când rotoarele sunt pe axa de mișcare unul după altul;
• transversal- elicele sunt situate pe lateralele fuselajului elicopterului.

1.5 - schema transversala, 2 - schema longitudinala, 3 - schema cu un singur surub, 4 - schema coaxiala

În plus, elicopterele pot fi clasificate în funcție de scopul lor:

• pentru traficul de pasageri;
• pentru uz de luptă;
• pentru utilizare ca vehicule pentru transportul de mărfuri în diverse scopuri;
• pentru diverse nevoi agricole;
• pentru nevoi suport medicalși operațiuni de căutare și salvare;
• pentru utilizare ca dispozitive cu macara pneumatică.

Scurtă istorie a aviației și aeronauticii

Oamenii care sunt serios implicați în istoria creării aeronavelor determină că un fel de dispozitiv este o aeronavă, în primul rând pe baza capacității unui astfel de ansamblu de a ridica o persoană în aer.

Primul zbor cunoscut din istorie datează din anul 559 d.Hr. Într-unul dintre statele din China, un bărbat condamnat la moarte a fost fixat pe un zmeu și după lansare a putut să zboare peste zidurile orașului. Acest zmeu a fost cel mai probabil primul planor cu designul „aripii care transportă”.

La sfârșitul primului mileniu d.Hr., pe teritoriul Spaniei musulmane, omul de știință arab Abbas ibn Farnas a proiectat și construit un cadru de lemn cu aripi, care avea o aparență de comenzi de zbor. A reușit să decoleze pe acest prototip de deltaplan din vârful unui mic deal, să rămână în aer aproximativ zece minute și să se întoarcă la punctul de plecare.

1475 - Primele desene serioase din punct de vedere științific de avioane și parașute sunt schițe realizate de Leonardo da Vinci.

1783 - s-a realizat primul zbor cu oameni pe balonul Montgolfier, în același an se ridică în aer un balon plin cu heliu și se efectuează primul salt cu parașuta.

1852 - primul dirijabil cu motor cu aburi a finalizat un zbor cu succes cu revenire la punctul de plecare.

1853 - a decolat un planor cu un bărbat la bord.

1881 - 1885 - Profesorul Mozhaisky primește un brevet, construiește și testează un avion cu motoare cu abur.

1900 - A fost construită prima navă rigidă Zeppelin.

1903 - Frații Wright efectuează primele zboruri cu adevărat controlate cu avioane cu motor cu piston.

1905 - Este creată Federația Aeronautică Internațională (FAI).

1909 - Aero Clubul All-Russian, creat cu un an în urmă, se alătură FAI.

1910 - primul hidroavion s-a ridicat de la suprafața apei, în 1915 designerul rus Grigorovici lansează barca zburătoare M-5.

1913 - a fost creat în Rusia fondatorul avionului bombardier „Ilya Muromets”.

Decembrie 1918 - S-a organizat TsAGI, condus de profesorul Jukovski. Acest institut va determina direcțiile de dezvoltare a tehnologiei aviației rusești și mondiale pentru multe decenii.

1921 - S-a născut aviația civilă rusă, care transportă pasageri cu aeronavele Ilya Muromets.

1925 - Zboară ANT-4, un bombardier cu două motoare din metal.

1928 - legendarul avion de antrenament U-2 a fost acceptat pentru producție în serie, pe care vor fi antrenați mai mult de o generație de piloți sovietici remarcabili.

La sfârșitul anilor douăzeci, primul autogiro sovietic, un avion cu aripi rotative, a fost proiectat și testat cu succes.

Anii treizeci ai secolului trecut este o perioadă cu diverse recorduri mondiale stabilite pe aeronave de diferite tipuri.

1946 - apar primele elicoptere în aviația civilă.

În 1948, s-a născut aviația cu reacție sovietică - aeronava MiG-15 și Il-28, în același an a apărut primul avion cu turbopropulsoare. Un an mai târziu în productie in masa MiG-17 este lansat.

Până la mijlocul anilor 1940, principalul material de construcții pentru LA existau lemn si stofa. Dar deja în primii ani ai celui de-al Doilea Război Mondial, structurile din lemn au fost înlocuite cu structuri metalice din duraluminiu.

proiectarea aeronavei

Toate aeronavele au elemente structurale similare. Pentru vehiculele aeriene mai ușoare decât aerul - unul, pentru dispozitivele mai grele decât aerul - altele, pentru vehiculele spațiale - încă altele. Cea mai dezvoltată și numeroasă ramură de aeronave sunt dispozitive mai grele decât aerul pentru zboruri în atmosfera Pământului. Pentru toate aeronavele mai grele decât aerul, există caracteristici comune de bază, deoarece toate aeronautica aerodinamică și zborurile ulterioare în spațiu au pornit de la prima schemă de proiectare - schema unui avion, un avion într-un mod diferit.

Proiectarea unei astfel de aeronave ca aeronavă, indiferent de tipul sau scopul acesteia, are o serie de elemente comune care sunt obligatorii pentru ca acest dispozitiv să poată zbura. Schema clasică arată așa.

Planor de avion.

Acest termen se referă la o structură dintr-o singură piesă constând din fuselaj, aripi și unitatea de coadă. De fapt, sunt elemente separate cu funcții diferite.

A) Fuzelaj - aceasta este structura principală de putere a aeronavei, la care sunt atașate aripile, coada, motoarele și dispozitivele de decolare și aterizare.

Corpul fuselajului asamblat conform schemei clasice este format din:
- arc;
- partea centrală sau lagărului;
- secțiunea de coadă.

În prova acestei structuri, de regulă, sunt amplasate echipamentele radar și electronice ale aeronavei și cabina de pilotaj.

Partea centrală poartă sarcina principală de putere, aripile aeronavei sunt atașate de ea. În plus, rezervoarele principale de combustibil sunt amplasate în el, sunt așezate liniile centrale electrice, de combustibil, hidraulice și mecanice. În funcție de destinația aeronavei, în interiorul părții centrale a fuzelajului poate exista o cabină pentru transportul pasagerilor, un compartiment de transport pentru găzduirea mărfurilor transportate sau un compartiment pentru găzduirea armelor cu bombe și rachete. Sunt posibile și opțiuni pentru tancuri, avioane de recunoaștere sau alte avioane speciale.

Secțiunea de coadă are, de asemenea, o structură portantă puternică, deoarece este proiectată pentru atașarea unității de coadă la ea. În unele modificări ale aeronavei, motoarele sunt amplasate pe ea, iar pentru bombardierele de tip IL-28, TU-16 sau TU-95, în această parte poate fi amplasată o cabină de trăgător aerian cu tunuri.

Pentru a reduce rezistența la frecare a fuzelajului împotriva fluxului de aer care se apropie, este selectată forma optimă a fuzelajului cu un nas și o coadă ascuțite.

Ținând cont de sarcinile grele pe această parte a structurii în timpul zborului, acesta este realizat din elemente metalice integrale conform unei scheme rigide. Materialul principal în fabricarea acestor elemente este duraluminiul.

Principalele elemente structurale ale fuselajului sunt:
- stringers - asigurand rigiditate in relatia longitudinala;
- lonci - asigurand rigiditate structurala intr-o relatie transversala;
- rame - elemente metalice de tip canal, având forma unui cadru închis de diferite secțiuni, care fixează stringere și eleroni într-o formă dată a fuzelajului;
- piele exterioara - foi metalice din duraluminiu sau materiale compozite pregatite in prealabil dupa forma fuselajului, care se monteaza pe stringere, bare sau rame, in functie de proiectarea aeronavei.

În funcție de forma dată de proiectanți, fuselajul poate crea portanță de la douăzeci până la patruzeci la sută din întreaga susținere a aeronavei.

Forța de ridicare, datorită căreia o aeronavă mai grea decât aerul este menținută în atmosferă, este o forță fizică reală care se formează atunci când aripa, fuzelajul și alte elemente structurale ale aeronavei sunt curgate de fluxul de aer care se apropie.

Forța de ridicare este direct proporțională cu densitatea mediului în care se formează fluxul de aer, pătratul vitezei cu care se mișcă aeronava și unghiul de atac pe care îl formează aripa și celelalte elemente în raport cu fluxul care se apropie. Este, de asemenea, proporțional cu suprafața LA.

Cea mai simplă și populară explicație pentru apariția ridicării este formarea unei diferențe de presiune în părțile inferioare și superioare ale suprafeței.

b) aripa de avion- o structură având o suprafață de sprijin pentru formarea forței de ridicare. În funcție de tipul de aeronavă, aripa poate fi:
- direct;
- măturat;
- triunghiular;
- trapezoidal;
- cu măturare inversă;
- cu baleiaj variabil.

Aripa are o secțiune centrală, precum și semiplane stânga și dreapta, ele pot fi numite și console. Dacă fuzelajul este realizat sub forma unei suprafețe de sprijin, precum cea a unei aeronave Su-27, atunci există doar semiplane stânga și dreapta.

În funcție de numărul de aripi, pot exista monoplane (acesta este designul principal al aeronavelor moderne) și biplane (An-2 poate servi ca exemplu) sau triplane.

În funcție de locația față de fuzelaj, aripile sunt clasificate ca fiind joase, medii, superioare, „umbrelă de soare” (adică aripa este situată deasupra fuselajului). Principalele elemente de putere ale structurii aripii sunt spatele și nervurile, precum și pielea metalică.

Mecanizarea este atașată la aripă, oferind controlul aeronavei - acestea sunt eleronoane cu trimmere și, de asemenea, legate de dispozitivele de decolare și aterizare - acestea sunt flapsuri și lamele. Flapsurile după eliberarea lor măresc suprafața aripii, îi schimbă forma, crescând posibilul unghi de atac la viteză mică și asigură o creștere a portanței în timpul decolării și aterizării. Lamelele sunt dispozitive pentru nivelarea fluxului de aer și prevenirea turbulențelor și a separării jetului la unghiuri mari de atac și viteze mici. În plus, spoilerele cu eleron pot fi pe aripă - pentru a îmbunătăți controlabilitatea aeronavei și spoilerele spoilere - ca mecanizare suplimentară care reduce portanța și încetinește aeronava în zbor.

Rezervoarele de combustibil pot fi plasate în interiorul aripii, de exemplu, ca în aeronava MiG-25. Luminile de semnalizare sunt situate la vârfurile aripilor.

V) Penajul cozii.

Două stabilizatoare orizontale sunt atașate la secțiunea de coadă a fuselajului aeronavei - aceasta este coada orizontală și aripa verticală - aceasta este coada verticală. Aceste elemente structurale ale aeronavei asigură stabilizarea aeronavei în zbor. Structural sunt realizate la fel ca aripile, doar că sunt mult mai mici. Ascensoarele sunt atașate de stabilizatorii orizontale, iar cârma este atașată de chilă.

Dispozitive de decolare și aterizare.

A) Șasiu - unitate principală aparținând acestei categorii .

Raft pentru șasiu. Boghiu din spate

Trenul de aterizare al unei aeronave este un suport special conceput pentru decolare, aterizare, rulare și parcare a unei aeronave.

Designul lor este destul de simplu si include o bara cu sau fara amortizoare, un sistem de suporturi si parghii care asigura o pozitie stabila a barei in pozitia extinsa si curatarea rapida a acestuia dupa decolare. Există și roți, flotoare sau schiuri în funcție de tipul de aeronavă și de pistă.

În funcție de locația pe planor, sunt posibile diverse scheme:
- tren de aterizare cu un strut frontal (schema principală pentru aeronavele moderne);
- șasiu cu două bare principale și un suport de coadă (un exemplu este Li-2 și An-2, care practic nu este folosit în prezent);
- șasiu biciclete (un astfel de șasiu este instalat pe aeronava Yak-28);
- tren de aterizare cu bara fata si brat spate cu roata care se extinde la aterizare.

Cel mai obișnuit aspect pentru aeronavele moderne este un tren de aterizare cu o bară frontală și două principale. La mașinile foarte grele, rafturile principale au cărucioare cu mai multe roți.

b) Sistem de franare. Frânarea aeronavei după aterizare se efectuează cu ajutorul frânelor în roți, spoilere-interceptoare, parașute de frânare și marșarier a motorului.

Centrale de propulsie.

Motoarele de aeronave pot fi amplasate în fuzelaj, suspendate de aripi cu stâlpi sau plasate în secțiunea de coadă a aeronavei.

Caracteristicile de proiectare ale altor aeronave

1. Elicopter. Abilitatea de a decola vertical și de a se învârti în jurul axei sale, de a pluti pe loc și de a zbura lateral și înapoi. Toate acestea sunt caracteristicile unui elicopter și toate acestea sunt oferite datorită unui avion mobil care creează portanță - aceasta este o elice care are un plan aerodinamic. Elicea este în permanență în mișcare, indiferent de cât de repede și în ce direcție zboară direct elicopterul.
2. aeronave cu giratori. O caracteristică a acestei aeronave este că decolarea dispozitivului se realizează datorită rotorului principal, iar accelerația și zborul orizontal se datorează elicei amplasate în mod clasic montată pe teatru, ca un avion.
3. Convertiplan. Acest model de aeronavă poate fi atribuit vehiculelor verticale de decolare și aterizare, care sunt prevăzute cu teatre rotative. Ele sunt fixate la capetele aripilor și, după decolare, se transformă într-o poziție de avion, în care se creează forța pentru zborul orizontal. Ascensorul este asigurat de aripi.
4. Autogir. Particularitatea acestei aeronave este că în timpul zborului se bazează pe masa de aer datorită unei elice care se rotește liber în modul de autorotație. În acest caz, elicele înlocuiesc aripa statică. Dar pentru a menține zborul, este necesar să rotiți în mod constant șurubul și acesta se rotește din fluxul de aer de intrare, astfel încât dispozitivul, în ciuda șurubului, necesită o viteză minimă pentru zbor.
5. aeronave VTOL. Decolează și aterizează cu viteză orizontală zero folosind tracțiunea jetului, care este îndreptată în direcția verticală. În practica aviației mondiale, acestea sunt avioane precum Harrier și Yak-38.
6. Ekranoplan. Este un vehicul capabil să se deplaseze cu viteză mare, folosind în același timp efectul unui ecran aerodinamic, care permite acestei aeronave să stea la o înălțime de câțiva metri deasupra suprafeței. În același timp, aria aripii acestui dispozitiv este mai mică decât cea a unei aeronave similare. Se numește o aeronavă care folosește acest principiu, dar capabilă să urce la o înălțime de câteva mii de metri ekranolet. O caracteristică a designului său este un fuselaj și o aripă mai largi. Un astfel de dispozitiv are o capacitate mare de transport și o rază de zbor de până la o mie de kilometri.
7. Planor, deltaplan, parapant. Acestea sunt aeronave mai grele decât aerul, de obicei nemotorizate, care utilizează portanța pentru zbor datorită fluxului de aer din jurul aripii sau a suprafeței de rezemare.
8. Dirijabil. Acesta este un aparat mai ușor decât aerul, care utilizează un motor cu elice pentru mișcare controlată. Poate fi cu o carcasă moale, semirigidă și tare. În prezent este folosit în scopuri militare și speciale. Cu toate acestea, o serie de avantaje, precum costul redus, capacitatea mare de transport și o serie de altele, dau naștere la discuții despre revenirea acestui mod de transport în sectorul real al economiei.

Oamenii au fost obsedați de ideea de a ieși în aer de secole. În miturile aproape tuturor popoarelor există legende despre animale zburătoare și oameni cu aripi. Cele mai vechi mașini zburătoare cunoscute au fost aripi asemănătoare unei păsări. Odată cu ei, oamenii au sărit de pe turnuri sau au încercat să se înalțe căzând de pe o stâncă. Și deși astfel de încercări s-au încheiat, de regulă, în mod tragic, oamenii au venit cu modele de aeronave din ce în ce mai complexe. Aeronavele emblematice vor fi discutate în recenzia noastră de astăzi.

1. Elicopter de bambus

Una dintre cele mai vechi mașini zburătoare din lume, elicopterul din bambus (cunoscut și sub numele de libelula de bambus sau roata chinezească) este o jucărie care zboară în sus atunci când arborele său principal este rotit rapid. Inventat în China în jurul anului 400 î.Hr., elicopterul din bambus era alcătuit din lame de pene atașate la capătul unui baston de bambus.

2. Lanterna zburătoare

Lanternă zburătoare - mică balon din hârtie și un cadru de lemn cu o gaură în fund, sub care se aprinde un mic foc. Se crede că chinezii au experimentat cu felinare zburătoare încă din secolul al III-lea î.Hr., dar în mod tradițional, invenția lor este atribuită înțeleptului și comandantului Zhuge Liang (181-234 d.Hr.).

3. Balon

Balonul cu aer cald este prima tehnologie de succes a zborului uman pe o structură de susținere. Primul zbor cu echipaj uman a fost efectuat de Pilatre de Rozier și marchizul d "Arlande în 1783 la Paris într-un balon (în lesă) creat de frații Montgolfier. Baloanele moderne pot zbura mii de kilometri (cel mai lung zbor cu balonul este de 7672 km). din Japonia până în nordul Canadei).

4. Balon solar

Din punct de vedere tehnic, acest tip de balon zboară prin încălzirea aerului din el cu radiația solară. De regulă, astfel de baloane sunt realizate din material negru sau închis la culoare. Deși sunt folosite în principal pe piața jucăriilor, unele baloane solare sunt suficient de mari pentru a ridica o persoană în aer.

5 Ornitopter

Ornitopterul, care a fost inspirat din zborul păsărilor, liliecilor și insectelor, este o aeronavă care zboară dând din aripi. Majoritatea ornitopterilor sunt fără pilot, dar au fost construite și câteva ornitoptere. Unul dintre cele mai vechi concepte pentru o astfel de mașină zburătoare a fost dezvoltat de Leonardo da Vinci încă din secolul al XV-lea. În 1894, Otto Lilienthal, un pionier german al aviației, a efectuat primul zbor cu echipaj cu echipaj cu un ornitopter.

6. Parașuta

Fabricat din ușoare și material rezistent O parașută (asemănătoare nailonului) este un dispozitiv care este folosit pentru a încetini mișcarea unui obiect prin atmosferă. O descriere a celei mai vechi parașute a fost găsită într-un manuscris italian anonim datând din 1470. ÎN zilele moderne parașutele sunt folosite pentru a coborî diverse încărcături, inclusiv oameni, alimente, echipamente, capsule spațiale și chiar bombe.

7. Zmeul

Construit inițial prin întinderea mătasei peste un cadru de bambus despicat, zmeul a fost inventat în China în secolul al V-lea î.Hr. Pe o perioadă lungă de timp, multe alte culturi au adoptat acest dispozitiv, iar unele dintre ele chiar au continuat să îmbunătățească și mai mult această mașină zburătoare simplă. De exemplu, se crede că zmeii capabili să poarte o persoană au existat în China antică și Japonia.

8. Dirijabil

Aeronava a devenit prima aeronavă capabilă de decolare și aterizare controlată. La început, dirijabilele foloseau hidrogen, dar datorită explozivității ridicate a acestui gaz, majoritatea aeronavelor construite după anii 1960 au început să folosească heliu. Dirijabilul poate fi, de asemenea, alimentat și echipajul și/sau sarcina utilă situate într-una sau mai multe „nacelle” suspendate sub cilindrul de gaz.

9. Planor

Planor - o aeronavă mai grea decât aerul, care este susținută în zbor de reacția dinamică a aerului la suprafețele sale de sprijin, de ex. este independent de motor. Astfel, majoritatea planoarelor nu au motor, deși unele parapante pot fi echipate cu unul pentru a prelungi zborul dacă este necesar.

10 Biplan

Biplan - o aeronavă cu două aripi fixe, care sunt situate una deasupra celeilalte. Biplanurile au o serie de avantaje față de modelele convenționale ale aripilor (monoplane): permit o suprafață mai mare a aripii și portanță cu o anvergură mai mică. Biplanul fraților Wright a devenit în 1903 primul avion care a decolat cu succes.

11. Elicopter

Un elicopter este o aeronavă cu aripă rotativă care poate decola și ateriza pe verticală, poate zbura în orice direcție. Au existat multe concepte similare cu elicopterele de astăzi în ultimele secole, dar abia în 1936 a fost construit primul elicopter Focke-Wulf Fw 61 funcțional.

12. Aerociclu

În anii 1950, Elicopterele Lackner au venit cu o mașină de zbor neobișnuită. Aerociclul HZ-1 a fost destinat să fie operat de piloți fără experiență ca vehicul standard de recunoaștere în armata SUA. Deși testele timpurii au indicat că vehiculul ar putea oferi suficientă mobilitate pe câmpul de luptă, evaluări mai ample au indicat că era prea dificil pentru infanteriştii neantrenați să-l controleze. Drept urmare, după câteva accidente, proiectul a fost înghețat.

13. Kaitun

Kaitun este un hibrid dintre un zmeu și un balon cu aer cald. Principalul său avantaj este că kaitun-ul poate rămâne suficient poziție stabilă deasupra punctului de ancorare a legăturii, indiferent de puterea vântului, în timp ce baloanele și zmeele convenționale sunt mai puțin stabile.

14. Deltaplan

Un deltaplan este o aeronavă nemotorizată, mai grea decât aerul, care nu are coadă. Deltaplanele moderne sunt fabricate din aliaj de aluminiu sau materiale compozite, iar aripa este realizată din pânză sintetică. Aceste vehicule au un raport de portanță ridicat, ceea ce le permite piloților să zboare timp de câteva ore la o altitudine de mii de metri deasupra nivelului mării în curenții în creștere de aer cald și să efectueze acrobații.

15. Dirijabil hibrid

Un dirijabil hibrid este o aeronavă care combină caracteristicile unui vehicul mai ușor decât aerul (adică tehnologia aeronavei) cu o tehnologie a vehiculelor mai grele decât aerul (fie o aripă fixă, fie o elice rotativă). Pe productie in masa nu au fost livrate astfel de modele, dar au fost produse mai multe prototipuri cu și fără pilot, inclusiv Lockheed Martin P-791, un dirijabil hibrid experimental dezvoltat de Lockheed Martin.

16. Avion de linie

Cunoscut și sub numele de avion cu reacție, un avion cu reacție este un tip de aeronavă conceput pentru a transporta pasageri și mărfuri prin aer, care este propulsat de motoarele cu reacție. Aceste motoare permit aeronavei să ajungă viteze mariși generează suficientă forță pentru a propulsa o aeronavă mare. În prezent, Airbus A380 este cel mai mare avion cu reacție din lume, cu o capacitate de până la 853 de persoane.

17. Avion rachetă

Un avion rachetă este o aeronavă care utilizează motor rachetă. Avioanele rachete pot atinge viteze mult mai mari decât avion cu jet dimensiuni similare. De regulă, motorul lor funcționează nu mai mult de câteva minute, după care avionul planează. Avionul-rachetă este potrivit pentru zbor la altitudini foarte mari și, de asemenea, este capabil să dezvolte o accelerație mult mai mare și are o cursă de decolare mai scurtă.

18. Avion plutitor

Este un tip de aeronavă cu aripă fixă ​​capabilă să decoleze și să aterizeze pe apă. Flotabilitatea hidroavionului este asigurată de pontoane sau flotoare, care sunt instalate în locul trenului de aterizare sub fuzelaj. Avioanele cu plutitoare au fost utilizate pe scară largă până în al Doilea Război Mondial, dar apoi au fost înlocuite cu elicoptere și avioane folosite de pe portavioane.

19. Barcă zburătoare

Un alt tip de hidroavion, barca zburătoare, este o aeronavă cu aripă fixă, cu o carenă în formă pentru a-i permite să aterizeze pe apă. Diferă de un hidroavion prin faptul că folosește un fuzelaj special conceput, care poate pluti. Bărcile zburătoare erau foarte comune în prima jumătate a secolului XX. Asemenea avioanelor, acestea au căzut ulterior în uz după al Doilea Război Mondial.

Cunoscută și sub alte denumiri (de exemplu, aeronava de marfă, avionul de marfă, aeronava de transport sau aeronava de marfă), o aeronavă de marfă este o aeronavă cu aripă fixă ​​proiectată sau transformată pentru a transporta mărfuri mai degrabă decât pasageri. ÎN acest moment An-225 construit în 1988 este cel mai mare și cel mai lifting din lume.

21. Bombardier

Bomber - o aeronavă de luptă concepută pentru a ataca ținte terestre și maritime lansând bombe, lansând torpile sau lansând rachete de croazieră aer-sol. Există două tipuri de bombardiere. Bombardierele strategice sunt concepute în primul rând pentru misiuni de bombardare cu rază lungă de acțiune - și anume pentru a ataca ținte strategice, cum ar fi baze de aprovizionare, poduri, fabrici, șantiere navale etc. Bombardierele tactice au ca scop contracararea activităților militare inamice și sprijinirea operațiunilor ofensive.

22. Avion spațial

Un avion spațial este un vehicul aerospațial care este folosit în atmosfera Pământului. Pot folosi atât rachete singure, cât și motoare cu reacție convenționale auxiliare. Astăzi există cinci astfel de vehicule care au fost folosite cu succes: X-15, Space Shuttle, Buran, SpaceShipOne și Boeing X-37.

23. Nava spatiala

Nava spatiala este un vehicul proiectat pentru zboruri în spațiul cosmic. Navele spațiale sunt folosite pentru o varietate de scopuri, inclusiv comunicații, observare a pământului, meteorologie, navigație, colonizare spațială, explorare planetară și transport de oameni și mărfuri.

O capsulă spațială este un tip special de navă spațială care a fost folosită în majoritatea programelor spațiale cu echipaj. O capsulă spațială cu echipaj trebuie să aibă tot ce aveți nevoie Viata de zi cu zi inclusiv aer, apă și alimente. Capsula spațială protejează, de asemenea, astronauții de radiațiile reci și cosmice.

25. Dronă

Cunoscută oficial ca un vehicul aerian fără pilot (UAV), drona este adesea folosită pentru misiuni care sunt prea „periculoase” sau pur și simplu imposibile pentru oameni. Inițial, au fost folosite în principal în scopuri militare, dar astăzi pot fi găsite literalmente peste tot.