zbor experimental Nava spațială NASA M2-F1 (SUA)

Aripile și rotoarele de diferite configurații sunt mijloace tradiționale, general acceptate și răspândite de a crea portanță. Schimbându-și parametrii de bază și designul, inginerii pot obține caracteristicile și capabilitățile dorite. In afara de asta, aeronave este posibil să nu fie echipat deloc cu o aripă sau cu rotor principal, deoarece o portanță suficientă va fi generată de un fuselaj cu formă specială. Cu câteva decenii în urmă, acest concept a fost cel mai serios test. Primul instrument conceput pentru a identifica perspectivele idei originale a devenit un avion experimental NASA M2-F1.

Anii cincizeci ai secolului trecut au rămas în istorie ca o perioadă de dezvoltare rapidă a tehnologiei rachetelor. în diverse scopuri. Au fost efectuate diverse studii de către țările conducătoare, al căror scop a fost crearea de noi sisteme de diferite clase, destinate în primul rând utilizării de către armate. În plus, au fost munca activăîn direcția spațiului. În viitorul foarte apropiat, cele mai recente nave spațiale urmau să intre pe orbită. Pentru a îndeplini toate planurile existente și a rezolva probleme urgente, cercetătorii au fost nevoiți adesea să folosească produse speciale de testare, inclusiv avioane - laboratoare de zbor.

Până la sfârșitul anilor 1950, oamenii de știință americani au determinat designul optim al unui vehicul de coborâre capabil să treacă prin straturile dense ale atmosferei fără deteriorare. Corpul aparatului trebuia să aibă o formă conică cu un cap tocit. Curând, această descoperire și-a găsit aplicație în domeniul rachetelor balistice. De asemenea, specialiștii NACA, conduși de Alfred J. Eggers, Jr., au constatat că un aparat sub formă de semicon cu vârf decupat ar trebui să prezinte și caracteristici acceptabile. Mai mult, la viteze mari, un astfel de corp trebuia să creeze o forță de ridicare suficient de mare, care a îmbunătățit dramatic performanța de zbor și a permis efectuarea anumitor manevre.

Un concept similar, care implică crearea unei forțe de ridicare numai datorită cocii/fuselajului, a fost numit Lifting body („corp de ridicare” sau „corp de transport”). În literatura în limba rusă, este folosit termenul echivalent „cocă de rulment” sau „fuselaj de rulment”.

La sfârșitul deceniului, Centrul Ames a studiat cu atenție principiile nou descoperite și a prezentat un proiect preliminar al unei nave spațiale cu echipaj cu o formă semi-conică. Proiectul cu denumirea de lucru M2 a propus crearea unui vehicul de coborâre cu echipaj, având o caroserie sub formă de semicon cu două planuri de coadă verticală. Conform calculelor, după ce a părăsit orbita, un astfel de dispozitiv ar putea zbura independent în atmosferă timp de aproximativ 5400 km și, de asemenea, să se îndepărteze de traiectoria originală în lateral cu 1400-1450 km. Tehnica cu caracteristici similare ar putea fi de interes în contextul programului spațial.

În 1961, conducerea NASA și a forțelor aeriene americane s-au familiarizat cu proiectul M2 propus și l-au respins. Dezvoltarea propusă nu a fost recomandată pentru utilizare în programul lunar sau ca vehicul de salvare pentru întoarcerea de pe orbita Pământului. Direcția inițială și-a pierdut de fapt toate perspectivele, iar lucrarea era în pericol să se oprească.

Cu toate acestea, entuziaștii de la NASA și organizațiile conexe au continuat cercetările. În curând, oameni de știință întreprinzători au construit și testat un model la scară al aparatului M2. La început, acest produs nu s-a comportat cel mai bine în aer, dar micile îmbunătățiri au făcut posibilă obținerea unor date bune de zbor. Noile rezultate au fost prezentate șefilor centrelor Ames și Dryden. De data asta persoane responsabile interesat de propunerea originală. Centrul Dryden a oferit finanțarea necesară și a ajutat cu probleme organizatorice, în timp ce Centrul Ames a preluat testarea aerodinamică ca parte a unui nou proiect.

Rezultatele pozitive obținute în timpul explodărilor anterioare ale modelelor la scară și testelor de zbor ale machetei au făcut posibilă ducerea proiectului la un nou nivel. Acum verifica concept nou a fost propus folosind un demonstrator de tehnologie cu echipaj de dimensiuni mari. Această dezvoltare a mai multor organizații de la NASA a primit o denumire destul de simplă - M2-F1. Acest nume a fost descifrat ca Manned-2, Flight-1 - „Vehicul cu echipaj nr. 2, model de zbor nr. 1”. De asemenea, pentru forma caracteristică, aeronava a fost supranumită Flying Bathtub („Flying Bathtub”).

Două dintre cele mai importante centre de la NASA, precum și un grup de oameni de știință entuziaști, au participat la noul proiect. Cu toate acestea, în ciuda acestui fapt, specialiștii au fost nevoiți să reducă costurile prin toate mijloacele disponibile. Cert este că liderii Centrului de Cercetare Dryden au putut să aloce proiect nou doar 30 de mii de dolari (aproximativ 240 de mii la prețuri moderne). Drept urmare, noua aeronavă experimentală a trebuit să se distingă prin simplitatea designului și costul redus. În general, o astfel de problemă a fost rezolvată cu succes, iar autorii proiectului M2-F1 au făcut față dificultăților existente.

Pentru a menține costurile cât mai mici posibil, s-a propus construirea unui demonstrator de tehnologie de proiectare mixtă. În plus, a fost necesar să se facă fără propria centrală electrică. Cu toate acestea, în legătură cu riscuri posibile, un scaun ejectabil ar putea fi instalat în cockpit. Unele dintre componentele necesare urmau să fie împrumutate din echipamentele de serie disponibile specialiştilor NASA. Pe baza unor astfel de principii, a fost necesar să se dezvolte o nouă aeronavă corespunzătoare uneia dintre opțiunile propuse anterior pentru aspectul aerodinamic.

În toamna anului 1962, a început asamblarea viitorului M2-F1 experimental. Lucrări similare au fost efectuate în cadrul cooperării dintre NASA și Briegleb Glider Company, care a fost angajată în construcția de planoare. Asamblarea finală a mașinii finite a fost efectuată într-unul din hangarele Centrului Dryden. În special, prototipul a primit toate unitățile împrumutate de la alte echipamente.

Planorul cu experiență avea un design mixt bazat pe piese din metal și lemn. Setul de putere metalic era o platformă cu suporturi pentru instalarea unităților de cabină și șasiu. Pe deasupra unui astfel de produs, a fost instalat un cadru din lemn, acoperit cu foi curbate de placaj. Avioanele unei zone mici aveau, de asemenea, un design mixt. Fuzelajul transportatorului a primit geamuri pe laterale și un baldachin pronunțat.

În conformitate cu conceptul fuselajului transportorului și cu rezultatele studiilor anterioare, a fost determinată forma viitorului demonstrator de tehnologie. Noul fuzelaj a primit o formă caracteristică. Toată suprafața sa superioară era plană, deși avea loc pentru unele elemente proeminente. La margini, suprafața plană s-a curbat în jos și s-a împerecheat lin cu fundul curbat. Conul nasului a fost realizat sub forma unui dispozitiv cu forma rotunjita, aproape de semisferic.

Imediat în spatele carenului era o secțiune semiconică a fundului, care ocupa aproximativ două treimi din lungimea totală a corpului aeronavei. Spre coadă secțiune transversală, format dintr-un fund rotunjit și o suprafață superioară plană, crescută treptat. În spatele cockpitului, la nivelul elementelor frontale ale cozii, fundul se curba și se ridica în sus. Capătul de coadă al fuzelajului a fost realizat sub forma unei părți verticale, cuplată lin cu părțile laterale și cu partea inferioară.

Pe suprafața dreaptă a fuzelajului s-a planificat instalarea unor unități proeminente. Direct deasupra carenului s-a propus montarea barei în formă de L a receptorului de presiune a aerului. Pentru a obține capacitățile necesare, a trebuit să fie făcut destul de lung. Partea centrală a fuzelajului conținea un singur cockpit. Deasupra ei era un felinar cu caren. Protecția cockpitului, care ieșea deasupra fuselajului, avea forma unui elipsoid și, din această cauză, avea un efect minim asupra fluxului de aer.

La nivelul părții din spate a carenului se aflau secțiunile de rădăcină ale cozii. Cadă zburătoare a primit o pereche de chile trapezoidale, caracterizate printr-o întindere mare a muchiei de atac și alungire redusă. Partea din spate a chilelor a fost făcută pentru a fi deviată și a servit drept cârmă. În partea superioară a chilelor, s-a propus montarea unor stabilizatori de dimensiuni mici. Prima versiune a proiectului a presupus instalarea unei a treia chile situate între celelalte două. Între chilele laterale de pe coada fuzelajului a fost plasată o pereche de eloni de suprafață mare. Aceste avioane au fost împrumutate de la aeronava de producție Cessna 150.

Un planor cu experiență urma să primească un tren de aterizare în trei puncte cu suport frontal, luat tot de pe aeronava Cessna. Lupta din față cu o roată de diametru mic a fost montată sub nasul fuzelajului și a fost amplasată în unghi, aducând roata înainte. Rafturile principale se aflau la nivelul celei mai late secțiuni a fuzelajului. Toate cele trei rafturi au fost fixate rigid pe un set de putere metalic. Nu s-au folosit mecanisme de curățare.

Controlul aeronavei a fost încredințat singurului pilot din cockpit. La locul de muncă al pilotului se afla un tablou de bord cu mai multe dispozitive săgeți, un stick de control și o pereche de pedale de design tradițional. Se oferă un baldachin mare transparent recenzie buna emisfera superioară, cu toate acestea, forma caracteristică a fuselajului nu permitea urmărirea obiectelor înainte și dedesubt, ceea ce ar putea duce la probleme în timpul decolării și aterizării. Pentru a imbunatati vizibilitatea, carena nasului fuselajului a fost facuta transparenta. În partea stângă, lângă cockpit, a fost prevăzută o fereastră mare dreptunghiulară cu geam.

Lungimea totală a aeronavei experimentale NASA M2-F1 a fost de 6,1 m, lățimea maximă (de-a lungul stabilizatorului) a fost de 6,32 m. Înălțimea a fost de 2,9 m. Suprafața portantă a fuzelajului avea o suprafață de 12,9 metri pătrați. m. Greutatea proprie a corpului aeronavei a fost de numai 1000 de lire sterline - 454 kg. În configurația normală de zbor, aparatul cântărea 536 kg; greutate maximă la decolare - 567 kg.

La începutul anului 1963, mașina experimentală a fost finalizată și predată spre testare. Testele prototipului au început cu explozii într-un tunel de vânt. În luna februarie a aceluiași an, specialiștii Centrului Ames au studiat cu atenție corpul avionului prezentat și au dat aprobarea pentru a-și efectua testele cu drepturi depline. Mașina putea fi dusă la aerodrom și ridicată în aer. Locul de testare a zborului a fost baza Edwards Air Force.

Cu toate acestea, în această etapă au apărut unele dificultăți. NASA nu avea un remorcher adecvat capabil să accelereze planorul la viteza necesară. Din fericire, unul dintre participanții la proiect a reușit să negocieze achiziția unui autoturism Pontiac Bonneville cu motor forțat. În următoarele câteva săptămâni, un M2-F1 experimentat a mers în mod repetat pe aerodrom și, fiind legat de o mașină, a efectuat alergări de-a lungul pistei.

În timpul acestor teste, specialiștii nu au reușit să obțină toate rezultatele dorite. Jogging-ul la viteze de cel mult 190-195 km/h nu ne-a permis să determinăm pe deplin capacitățile reale ale aeronavei. Cu toate acestea, forța de ridicare a corpului de transport la astfel de viteze era deja destul de mare, deși cârmele de coadă încă nu puteau arăta eficiența necesară. O problemă vizibilă a fost traseul încurcat de la vehiculul tractor. Cu toate acestea, principalele probleme au fost în scurt timp eliminate prin reproiectarea sistemelor de control și a cârmelor. În plus, după teste la sol demonstratorul de tehnologie și-a pierdut chila centrală.

De la un anumit timp, planorul remorcat M2-F1 a început să fie ridicat în aer, dar prezența unui cablu de remorcare a limitat posibila înălțime a apropierii. Pe 5 aprilie 1963, pilotul de testare Milton Thompson a scos mașina în aer pentru prima dată, dar a funcționat slab. Au fost observate diverse fluctuații, amenințănd cu lovitură de stat și prăbușire. Cu toate acestea, posibilitatea fundamentală de decolare a fost confirmată în practică. În curând, dispozitivul a fost perfecționat și mai mult, ceea ce și-a îmbunătățit comportamentul în timpul decolării și aterizării.

Testele cu ajutorul unui vehicul de tractare au continuat câteva luni. În acest timp, au fost finalizate peste 400 de curse. Toate aceste teste au dat rezultatele dorite, dar pentru cercetări ulterioare, M2-F1 ar fi trebuit să fie ridicat în aer. După o scurtă dezbatere, conducerea Centrului Dryden a fost de acord să efectueze teste de zbor cu drepturi depline. S-a propus verificarea unui planor cu experiență cu ajutorul unui avion de remorcare C-47. A trebuit să ridice mașina experimentală la o înălțime de câțiva kilometri, după care pilotul de testare a trebuit să se decupleze și să efectueze un zbor planant.

Înainte de lansarea unor astfel de teste, prototipul a fost finalizat. Pentru siguranța pilotului, în cockpit a fost instalat un scaun cu ejecție Weber. Suporturile pentru un motor cu propulsie solidă cu o tracțiune de 114 kgf au fost plasate în fuzelajul din spate. Acesta din urmă a fost destinat pentru accelerarea suplimentară a mașinii în cazul unei pierderi de viteză în timpul planării.

Primul zbor cu ajutorul unei aeronave de remorcare a avut loc pe 16 august 1963. Pilotul M. Thompson se afla în cabina M2-F1. C-47 a adus vehiculul de testare la o înălțime predeterminată și l-a accelerat până la viteza necesară, după care a avut loc o decuplare, iar testerul a procedat la îndeplinirea sarcinii de zbor. La o înălțime sigură, M. Thompson a verificat controlabilitatea și manevrabilitatea mașinii, după care a coborât și a plecat la aterizare. Primul zbor gratuit a avut loc fără probleme și a durat doar 2 minute.

În mod curios, conducerea superioară a NASA a aflat despre proiectul M2-F1 abia după ce a finalizat verificările la sol și a efectuat mai multe zboruri de planare. Mai mult, mesajele nu au fost primite în rapoarte de la structurile agenției. În 1963, NASA a primit o cerere de la unul dintre congresmenii care era interesat de un proiect neobișnuit. A aflat despre proiect în sine de la presa de specialitate. Abia după această solicitare, liderii departamentului aerospațial au aflat că subordonații lor implementau în mod proactiv un proiect pilot.

Astfel de încălcări ale disciplinei aproape au condus la concluzii organizaționale cu privire la conducerea Centrului de Cercetare Dryden, dar, familiarizându-se cu rezultatele și estimările lucrării, biroul central al NASA și-a schimbat furia în milă. CU cost minim entuziaștii au reușit să efectueze o mulțime de cercetări importante, iar astfel de realizări nu au putut fi ignorate. În curând au existat cerințe pentru o anumită rafinare a proiectului și toate lucrările următoare au fost deja efectuate sub controlul managementului de vârf.

În viitor, planificarea zborurilor cu ajutorul unui vehicul de tractare a continuat. Comportamentul mașinii a fost testat la diferite înălțimi, viteze, manevre etc. În general, prototipul a funcționat bine. La viteze mari, mașina a respectat bine cârmele, iar forța de ridicare a corpului de susținere a fost suficientă pentru a obține caracteristicile dorite. În același timp, nu a fost fără probleme. Deci, având o zonă mare de proiecție laterală, „Baia zburătoare” s-a dovedit a fi sensibilă la rafalele laterale de vânt. De asemenea, în unele cazuri, atingerea unor unghiuri mici de atac a dus la oscilații spontane în rostogolire sau rotire.

Testele de zbor ale prototipului M2-F1 au continuat timp de trei ani. Ultimul 77 zbor a avut loc pe 16 august 1966 - la aniversarea primei ridicări în aer. Pentru tot timpul de jogging și zbor, zece piloți au participat la teste. Mai mulți testeri au reușit să participe la un singur test, în timp ce alții au reușit să stabilească recorduri originale. De exemplu, Milt Thompson a efectuat 45 de zboruri în total, în timp ce Bruce Peterson a zburat de 17 ori.

După finalizarea testării, singurul prototip M2-F1 a fost trimis în depozit. În viitor, nu a fost eliminat și conservat. Acum este expus la Muzeul Edwards Air Force Base.

În timpul testelor, singurul planor demonstrator de tehnologie construit a făcut aproximativ 400 de alergări de mare viteză, inclusiv apropieri la joasă altitudine, precum și 77 de zboruri libere cu drepturi depline. În cursul acestor lucrări, a fost colectată o mare cantitate de informații diverse despre caracteristicile de proiectare, datele de zbor etc. Finalizarea cu succes a tuturor testelor necesare a făcut posibilă determinarea modalităților dezvoltare ulterioară concept original de corp de ridicare. Noi lucrări în această direcție au dus la apariția unui număr de alte proiecte de tehnologie experimentală. Inspecțiile corpului principal/fuselajului au continuat în următorii câțiva ani.

Proiectul de aeronavă experimentală NASA M2-F1 a fost creat din proprie inițiativă și chiar fără cunoștințele conducerii de vârf a agenției aerospațiale. În ciuda acestui fapt, specialiștii au reușit să elaboreze o nouă schemă a aeronavei și apoi să o aducă la teste practice. Nu totul în acest proiect a decurs fără probleme, dar în final s-au obținut doar rezultate pozitive. Proiectul existent ar putea fi acum închis și au început lucrările la aeronave mai avansate, cu un fuselaj monococă.

Pe 10 mai 1967, următorul zbor de probă al planorului experimental Northrop M2-F2, construit conform schemei Lifting body, a avut loc la baza Edwards Air Force. La aterizare, aeronava a început să facă vibrații necontrolate, pilotul de testare B. Peterson nu le-a putut face față, iar planorul a lovit solul. Mașina a suferit avarii vizibile, iar pilotul a trebuit să fie trimis la spital. Ancheta cu privire la cauzele accidentului a condus în scurt timp la o nouă propunere în contextul unei direcții promițătoare. Managementul proiectului a decis să restaureze prototipul spart și să-l reconstruiască conform unui nou proiect cu simbol M2-F3.

Construcția și testarea mașinii M2-F3 a fost realizată ca parte a unui program de cercetare mai amplu. La sfârșitul anilor cincizeci, oamenii de știință americani au început să studieze conceptul original al aeronavei, numit Lifting body ("Carrying body / fuselage"). A presupus construirea de echipamente cu un fuselaj semi-conic capabil să creeze liftul necesar. La începutul anilor șaizeci, au fost testate mai multe modele la scară largă ale unor astfel de echipamente, iar mai târziu a fost construit un prototip NASA M2-F1 de dimensiune completă.

]Avioane experimentale Northrop M2-F3 la aeroport. Fotografie de la NASA

În 1964, programul a primit sprijinul deplin al conducerii Administrației Aerospațiale, precum și capacitățile economice și industriale corespunzătoare. În curând, NASA, împreună cu Northrop, au dezvoltat și construit un al doilea prototip de cadru de avion numit M2-F2. Această mașină a fost construită ținând cont de experiența de testare a eșantionului anterior și a fost destinată dezvoltării în continuare a ideilor existente.

Primul zbor de planare al lui M2-F2, lansat de pe un avion de transport, a avut loc în vara anului 1966. În următoarele câteva luni, piloții de testare ai NASA au efectuat o duzină de zboruri și jumătate și au studiat bine vehiculul existent. Pe 10 mai 1967 a avut loc un alt zbor, care s-a încheiat cu un accident. Cauza acestui incident a fost comportamentul specific al mașinii în unele moduri și lipsa de eficiență a planurilor de control.

Analiza rezultatelor testelor și investigarea prăbușirii au permis specialiștilor NASA să determine dezvoltarea în continuare a unei direcții promițătoare. S-a constatat că în configurație, preconizat de proiect M2-F2, aeronava nu îndeplinește pe deplin cerințele și, prin urmare, are nevoie de unele îmbunătățiri. În curând s-a decis crearea unui nou proiect, care reprezintă de fapt o variantă a dezvoltării ulterioare a dezvoltării existente.

Prototipul M2-F2 stricat a fost livrat la unul dintre hangarele NASA, unde urma să fie reparat și modernizat conform unui nou proiect. În ciuda unei aterizări grele cu mai multe răsturnări, structura nu a fost deteriorată mortal și a fost supusă refacerii. Repararea prototipului existent a făcut posibilă economisirea semnificativă a construcției unui nou prototip într-o configurație diferită, precum și, într-o oarecare măsură, accelerarea începerii noilor teste.

Schema aeronavei. Fotografie de la NASA

Continuând „tradițiile” anterioare ale numelui, noua versiune a prototipului urma să se numească M2-F3 - Manned 2, Flight 3 („Manned vehicle model 2, flight model No. 3”). De asemenea, numele companiei producătoare de aeronave care a participat la dezvoltarea proiectului și a construit dispozitivul în versiunea sa originală este adesea adăugat la acest nume. În acest caz, numele complet al proiectului arată ca Northrop M2-F3.

Pentru a obține rezultatele dorite, aeronava existentă a avut nevoie de unele modificări, dar unele elemente ale designului său puteau rămâne neschimbate. În consecință, noul M2-F3 a fost semnificativ similar cu baza M2-F2, deși avea unele diferențe notabile. În primul rând, un design diferit al unității de coadă, care a primit o chilă suplimentară, a fost izbitor.

După modernizare, prototipul a păstrat o structură integral metalică construită pe baza unui cadru și învelită. tablă. De asemenea, în designul celulei aeronavei au existat mai multe elemente transparente. Potrivit rapoartelor, în timpul reprelucrării, setul de putere nu a suferit modificări semnificative și corespundea designului de bază. Nici layout-ul nu s-a schimbat, care prevedea amplasarea cockpitului în partea din față a fuzelajului de susținere, instalarea nișelor trenului de aterizare în volumul central și instalarea unui motor auxiliar în coadă.

Mașină în timpul testării. Fotografie de la NASA

Forma neobișnuită a fuselajului a fost păstrată fără modificări semnificative. Suprafața sa superioară a fost uniformă și netedă împerecheată cu secțiunile laterale ale fundului, formând margini rotunjite. Ansamblul fuzelajului inferior avea o formă mai complexă. Din această cauză, pe toată lungimea sa, fuzelajul avea o secțiune transversală în formă de U, cu un element central pronunțat în nas și centru. În primele două treimi din lungime, fuzelajul sa extins. În spatele celei mai late și mai înalte secțiuni a structurii se afla o coadă înclinată, care se termină într-o parte plată înclinată.

În configurația de bază, Northrop M2-F2 avea o pereche de chile trapezoidale. Aceste avioane au fost plasate pe părțile laterale ale fuselajului și s-au remarcat printr-o măturare mare a marginii anterioare. Partea mare din spate a chilei a servit drept cârmă și frână pneumatică. Pentru a îmbunătăți stabilitatea direcțională a mașinii, cele două chile existente au fost completate cu un al treilea plan similar. Noua chilă a fost plasată pe axa longitudinală a fuzelajului și diferă de celelalte două ca formă și locație. Chila centrală nu avea cârmă și, de asemenea, a primit o margine de atac cu o măturare mai mare.

Designul avioanelor de control a rămas același. Suprafața superioară a cozii fuzelajului a primit o pereche de eloni, în poziția cea mai de jos, întinsă pe ea. Un alt avion similar era pe jos. Chilele erau echipate cu două cârme potrivite pentru a fi folosite ca frâne pneumatice. Pentru a testa noi sisteme propuse pentru utilizare pe nave spațiale avansate, o pereche de cârme de gaz a fost instalată în secțiunea de coadă a corpului aeronavei.

Vedere din spate a mașinii. Fotografie de la NASA

Corpul avionului trebuia să păstreze șasiul existent, construit pe baza componentelor împrumutate de la aeronavele de producție. În partea din față a fuzelajului a fost amplasat recepția cu două roți de diametru mai mic. Cu ajutorul mecanismelor adecvate, ea s-a întors și s-a retras în nișa ei. În partea cea mai largă a fuzelajului se aflau nișele celor doi stâlpi principali. Erau echipate cu roți mai mari. Curățarea s-a efectuat în nișele fuselajului prin întoarcerea unul către celălalt.

Carlinga cu un singur loc, ca și înainte, era amplasată în fuzelajul din față. Din fluxul care venea, pilotul era acoperit de un felinar în formă de lacrimă, cu geamuri mari. Observarea pistei a fost simplificată de o pereche de ochelari mari în conul nasului. Cabina era echipată cu un scaun ejectabil, comenzile și comenzile necesare. Ca și prototipul planorului anterior, M2-F3 a primit un mâner în stil avion și o pereche de pedale. Mânerul era legat de planurile orizontale, pedalele - de cele verticale.

În cadrul proiectului de modernizare, sistemele de control la bord au suferit modificări serioase. Pe tot parcursul testării probei de bază, piloții s-au plâns de lipsa de eficiență a cârmelor situate la mică distanță de axa longitudinală a utilajului. Această problemă a fost parțial rezolvată prin schimbarea cablajului și a designului cârmelor.

Ca și mașinile experimentale anterioare, noua aeronavă a primit un motor auxiliar, care este necesar pentru o creștere bruscă a vitezei în anumite situații. În coada fuzelajului a fost instalat un motor de rachetă cu propulsie lichidă XLR-11, cu patru camere, cu o tracțiune de 3600 kgf. O cantitate mică de combustibil și oxidant în rezervoare a făcut posibilă pornirea motorului doar pentru câteva secunde și obținerea doar o singură dată accelerația dorită. Pe lateralele blocului de duze al motorului principal a fost amplasată o pereche de duze cu duze de cârmă cu gaz, necesare unor cercetări.

M2-F3 se pregătește să zboare. În avionul de transport aerian B-52. Fotografie USAF din 1972

Fiind proba experimentala, M2-F3 a primit un set de echipamente de înregistrare. Cele mai multe dintre date au fost colectate de senzorii standard ai aeronavei. În special, mai mulți parametri au fost determinați folosind un receptor de presiune a aerului plasat înainte pe o tijă lungă.

În ciuda îmbunătățirilor semnificative aduse structurii și comenzilor, noul avion experimental a păstrat dimensiunile și parametrii de greutate ai configurației de bază. Experimentatul Northrop M2-F3 avea o lungime de 6,75 m cu o lățime maximă de 2,94 m și o înălțime de parcare de 2,89 m. Suprafața portantă a fuzelajului era de 14,9 mp. Mașina goală cântărea 2,3 tone. Greutatea normală la decolare a ajuns la 2,72 tone, greutatea maximă a fost de 3,6 tone. Conform calculelor, planorul putea atinge viteze de peste 1700 km/h și putea zbura la altitudini de peste 21 km. Raza de zbor planant a ajuns la 72 km.

Dezvoltarea unui nou proiect, precum și repararea și modernizarea ulterioară a aeronavei stricate, a durat mult timp. M2-F3 cu experiență a reușit să pună la încercare abia în primăvara anului 1970. S-a propus să iasă în aer cu ajutorul unui avion de transport reconstruit dintr-un bombardier în serie B-52. A trebuit să ridice planorul la o înălțime dată și să-l accelereze până la viteza necesară. Totodată, ca și în cazul programului de testare anterior, verificările au început cu simple demontări ale unui planor experimental pe o sling externă, terminându-se cu o aterizare împreună cu transportorul.

Pe 2 iulie 1970, pilotul de testare William Dana a deconectat pentru prima dată planorul experimental de la transportator și a intrat în zbor liber. Zborul a început la o altitudine de 13,7 km și a durat 3 minute și 38 de secunde. În zbor, M2-F3 a atins o viteză maximă de 755 km/h. Deja în primul zbor de testare, a fost posibil să se confirme o creștere vizibilă a principalelor caracteristici și o îmbunătățire a performanței de zbor a prototipului. A treia chilă a avut un efect pozitiv asupra stabilității direcționale, iar cârmele îmbunătățite au facilitat efectuarea manevrelor necesare.

Pilotul de testare John Manke lângă mașina experimentală, 1 ianuarie 1972. Fotografie NASA

La sfârșitul lunii iulie și începutul lunii noiembrie, U. Dana a mai efectuat două zboruri, timp în care concluziile anterioare au fost pe deplin confirmate. În această etapă, a apărut o propunere de a schimba treptat principalii parametri de zbor și de a determina caracteristicile maxime ale mașinii existente. Astfel, s-a propus utilizarea celor existente motor lichid nu numai pentru a crește viteza în anumite moduri, ci și ca mijloc standard de overclocking în zbor. Astfel, un planor experimentat urma să devină un avion-rachetă cu drepturi depline.

Pe 25 noiembrie 1970, W. Dana s-a dezamorsat la o altitudine de 15,8 km și a pornit în curând motorul. Zborul a durat mai mult de 6 minute, iar în acest timp avionul-rachetă a reușit să dezvolte o viteză de 859 km/h. Ulterior, au mai fost efectuate câteva zboruri de testare cu motorul și nu toate au avut succes. Al șaselea zbor, care a avut loc pe 26 februarie 1971, nu a decurs conform planului. Din cele patru camere ale motorului, doar două au pornit, din cauza cărora zborul a durat mai puțin de 6 minute și viteza maxima nu a depășit 820 km/h.

Cu puțin timp înainte de acest zbor, pilotul Jerry Gentry a fost implicat în teste. Mai târziu, John Manke și Cecil Powell au început să testeze prototipul de mașină. În același timp, cea mai mare parte a zborurilor a fost efectuată de W. Dana, care a lucrat încă de la început în cadrul proiectului M2-F3.

Vehiculul experimental se separă de transportator, 10 august 1971. Fotografie NASA

Pe 25 august 1971, W. Dana a stabilit câteva recorduri. În cel de-al nouălea zbor de probă, pentru prima dată, a fost posibil să se depășească viteza sunetului. Avionul-rachetă a dezvoltat o viteză de 1164 km/h și a urcat la o înălțime de 20,5 km. În ciuda vitezei mari, mașina s-a comportat cu încredere. După depășire bariera de sunet Pilotul a încetinit încet și a făcut o aterizare normală.

Scopul testelor ulterioare a fost obținerea performanțelor maxime, în special a vitezei. Treptat, avionul-rachetă s-a arătat din ce în ce mai mult viteze mari, cu toate acestea, nu a fost lipsită de unele probleme. Așadar, în al 10-lea zbor din 24 septembrie 1971, un motor a luat foc. Din fericire, focul a fost doborât, iar mașina s-a întors pe aerodrom în modul planor. Al doilea incendiu la motor a avut loc aproximativ un an mai târziu - 12 septembrie 1972. În ambele incidente, prototipul nu a fost grav deteriorat și, după reparații minore, a putut continua testarea.

Pe 5 octombrie 1972, W. Dana a finalizat al 19-lea zbor în cadrul programului M2-F3. În acest zbor, s-a putut atinge o viteză de 1455 km/h și o altitudine de 20,2 km. După aterizare, testerii și oamenii de știință au organizat o mică sărbătoare - acesta a fost al suta-lea zbor al unui prototip cu drepturi depline construit conform schemei Lifting body. Un astfel de eveniment pur și simplu nu putea trece neobservat.

Sărbătorirea celui de-al 100-lea zbor al mașinii de ridicare a corpului, 5 octombrie 1972. Fotografie NASA

Pe 13 decembrie a aceluiași an a avut loc cel de-al 26-lea zbor, în cadrul căruia s-au obținut valorile maxime de viteză pentru întreg proiectul actual. U. Dana a accelerat avionul rachetă la 1712 km/h. Altitudinea de zbor a depășit 20,3 km. Pe lângă recordul de viteză, acest zbor a fost amintit pentru cealaltă caracteristică. Aceasta a fost ultima misiune a lui William Dana în cadrul programului M2-F3.

Următorul 27 zbor o săptămână mai târziu a fost făcut de J. Manke. El a reușit să dezvolte o viteză de 1378 km și să urce la o înălțime de 21,8 km. Astfel, în cadrul proiect de cercetare A fost stabilit un nou record de altitudine de zbor. Nu a mai fost planificată o creștere a vitezei și a înălțimii. Zborul din 20 decembrie, cu atingerea unei înălțimi record, a fost ultimul din întregul program.

În timpul a 27 de zboruri solo, atât planare, cât și motorizate, prototipul Northrop M2-F3 și-a arătat toate capacitățile și a demonstrat, de asemenea, performanțe maxime de zbor. Specialiștii NASA au reușit să adune toate informațiile necesare și să dobândească multă experiență necesară pentru lucrările ulterioare. Programul de cercetare pentru aeronave cu fuselaj monococă a fost continuat. Cu toate acestea, acum trebuia efectuat un studiu suplimentar al unei direcții promițătoare folosind alte aeronave. M2-F3 și-a făcut treaba și s-ar putea pensiona.

Cu experiență M2-F3 în muzeu. Foto Airandspace.si.edu

Timp de aproximativ un an, singurul M2-F3 cu experiență a rămas într-unul din hangarele NASA. La sfârșitul anului 1973, a fost transferat la Instituția Smithsonian. Puțin mai târziu, o mașină experimentală unică a fost trimisă la Muzeul Național al Aerului și Spațiului. Prototipul este încă acolo. Este de remarcat faptul că planorul rachetă cu un fuselaj de susținere este situat în pavilionul muzeului lângă o altă dezvoltare interesantă - aeronava rachetă experimentală nord-americană X-15.

Scopul proiectului M2-F3 a fost de a corecta deficiențele M2-F2 anterioare prin testarea ulterioară a ideilor și soluțiilor noi. Testarea practică a noilor soluții tehnice urma să fie efectuată folosind un prototip construit pe baza unei mașini reparate a modelului anterior. În forma actualizată, aeronava experimentală s-a arătat bine și a permis efectuarea tuturor testelor necesare. În timpul verificărilor sale, au fost obținute noi informații, care i-au permis să continue cercetările în cadrul programului Lifting body.

Conform site-urilor:
https://nasa.gov/
http://airwar.ru/
https://airandspace.si.edu/
https://space.com/

Avioanele și elicopterele nu sunt singurele aeronave care pot fi văzute pe cer. Și în recenzia noastră de astăzi, puteți colecta 7 dintre cele mai bune și mai neobișnuite aeronave care au fost cu adevărat create pe planeta noastră în momente diferite.

1. Nava spațială - NASA „M2-F1”

NASA „M2-F1” este o aeronavă neobișnuită care a fost concepută special pentru a fi utilizată de astronauți în cercetare spatiala. Acest avion a efectuat primul zbor în august 1963.

2. Luptător american - Northrop XP-79B

Northrop XP-79B este un avion de luptă american fabricat de Northrop în 1945. Din păcate, acest model a decolat o singură dată și a putut să stea pe cer timp de 15 minute, după care s-a prăbușit.

3. Avioane futuriste - Hyper III

Hyper III este poate cea mai neobișnuită aeronavă care a fost proiectată de Centrul spațial de cercetare al Administrației Naționale pentru Aeronautică și Spațiu în 1969.

4. Aeronavă de testare - Vought V-173

Vought V-173 este un avion de testare american proiectat de inginerul Charles Zimmerman. Caracteristica principală a acestui model este decolarea verticală și aterizarea scurtă. Este de remarcat faptul că, pentru aspectul său neobișnuit, aeronava a fost numită clătită zburătoare.

5. Modul de zbor, parte a proiectului Apollo

Acest modul de zbor face parte din proiectul Apollo, care a fost conceput special pentru prima aterizare pe Lună. Este de remarcat faptul că acest model a fost echipat cu un motor cu reacție, dar și-a putut îndeplini cu succes misiunea.

6. Farfurie zburătoare - VZ-9-AV Avrocar

VZ-9-AV Avrocar este o farfurie zburătoare neobișnuită fabricată în Canada de Avro Aircraft Ltd. Aeronava a făcut primul zbor în 1961, dar, din păcate, proiectul nu a îndeplinit așteptările creatorilor și a fost în scurt timp închis.

7. Prima aeronavă - Boeing Vertol VZ-2

Boeing Vertol VZ-2 este prima aeronavă care folosește decolarea și aterizarea pe verticală, scurtă. Această copie a făcut primul zbor la mijlocul anului 1957 și, după ce a trecut cu succes toate testele, a fost transferată la Centrul de știință NASA.

Iar fanii aviației militare ar trebui să arunce o privire

Majoritatea acestor avioane sunt modele experimentale care nu au decolat niciodată de la sol. În selecția de astăzi veți găsi o prezentare generală a celor mai nestandardizate structuri de zbor create în momente diferite de dezvoltatorii de avioane din diferite țări.

Dezvoltarea NASA „M2-F1” a fost supranumită „Flying Bath”. Trebuia să fie folosit ca o capsulă pentru aterizarea astronauților. Primul zbor de probă a avut loc pe 16 august 1963. Și în 1966 - ultimul.

De la mijlocul anului 1979 până în ianuarie 1983, două avioane telecomandate au fost testate la baza forțelor aeriene NASA. În comparație cu luptătorii convenționali, erau semnificativ mai mici, mai manevrabili și puteau rezista la forțe G mai mari.

Prototipul de aeronave McDonell Douglas X-36, proiectanții de aeronave au venit cu doar pentru a se asigura că abilitățile de zbor ale aeronavelor fără coadă. A fost dezvoltat în 1977. Telecomandă.

Ames AD-1 (Ames AD-1) - primul avion cu aripi oblice din lume. Model experimental 1979. Testele lui au fost efectuate timp de aproximativ trei ani. După aceea, avionul a fost plasat în muzeul orașului San Carlos.

Aripile Boeing Vertol VZ-2 se rotesc. O caracteristică distinctivă față de alte aeronave similare este capacitatea sa de a decola vertical și de a pluti în aer. A fost dezvoltat în 1957. După o serie de teste de succes care au durat trei ani întregi, a fost transferat la centrul de cercetare NASA.

Cel mai greu și mai ridicat elicopter construit vreodată în lume a fost dezvoltat de oamenii de știință sovietici - angajați ai biroului de proiectare. M. L. Mil în 1969. Este capabil să ridice o încărcătură cu o greutate de 40 de tone până la o înălțime de 2250 de metri. Nimeni nu a reușit încă să doboare acest record.

Avrocar este o aeronavă dezvoltată în 1952 în Canada. Oamenii de știință au lucrat la crearea acestuia timp de șapte ani, dar proiectul a fost un eșec. Înălțimea maximă, pe care „placa” a putut să-l urce nu a depășit un metru și jumătate.

Northrop XP-79B avea două motoare cu reacție și un aspect foarte ciudat. Conform ideii dezvoltatorilor americani, luptătorul trebuia să se arunce pe bombardierele inamice și să le spargă, tăind secțiunea de coadă. Dar primul zbor din 1945 s-a încheiat cu un dezastru. S-a întâmplat în al cincisprezecelea minut al zborului.

În 2007, Boeing X-48 (Boeing X-48) a fost recunoscut drept cea mai bună invenție conform unui sondaj al Times. Acesta este rezultatul unei colaborări comune companie americană Agențiile Boeing și NASA. Primul zbor a avut loc în vara anului 2007. vehicul fără pilot a urcat la o înălțime de 2300 de metri și a aterizat în siguranță după 31 de minute.

O altă dezvoltare non-standard a NASA este aeronava NASA Hyper III.

Legendarul avion Vought V-173, creat de inginerul american Charles Zimmerman, a fost adesea numit „Flying Pancake” pentru neobișnuitul său aspect. Dar, în ciuda acestui fapt, avea proprietăți de zbor excelente. Vought V-173 a devenit unul dintre primele vehicule verticale/scurte de decolare și aterizare.

HL-10 a fost folosit pentru a studia și a testa capacitatea de a manevra și ateriza în siguranță pe o navă cu portabilitate redusă pentru a glisa după ce s-a întors din spațiu. Dezvoltarea NASA.

Su-47 "Berkut" este un avion de luptă bazat pe portavion proiectat în 1997 la OKB im. Sukhoi (Rusia). Pentru a-l crea s-au folosit materiale compozite. semn distinctiv sunt aripile măturate înapoi. Pe acest moment se referă la modele experimentale.

Grumman X-29 este un design important din 1984 al Grumman Aerospace Corporation. Poate fi numit în siguranță prototipul Su-47 Berkut rusesc. În total, doi astfel de luptători au fost asamblați (comanda specială a Agenției de Cercetare și Dezvoltare Avansată a Apărării SUA).

LTV XC-142 este capabil de decolare verticală. El este proprietarul unor aripi pivotante. Primul său zbor a avut loc pe 29 septembrie 1964. În 1970, proiectul a fost înghețat. Din cele cinci aeronave construite, doar una a supraviețuit până în prezent. A devenit parte a expoziției Muzeului Forțelor Aeriene din SUA.

Ekranoplanul experimental, dezvoltat în biroul de proiectare al lui R. E. Alekseev, a fost denumit oficial „Ship-Layout” sau abreviat ca „KM”, dar a fost adesea numit pur și simplu „Monstrul Caspic”. Anvergura sa a fost de 37,6 m, lungime - 92 m, greutate maximă la decolare - 544 tone. Timp de 15 ani, au fost efectuate numeroase zboruri experimentale, dar în 1980, din cauza unei erori de pilot, gigantul s-a prăbușit. Din fericire, nu au fost victime. Dar nu au existat încercări de restabilire a KM-ului.

Super Guppy este supranumit „Balena de aer” și este folosit de NASA pentru a livra articole mari către ISS. Dezvoltarea aparține Aero Spacelines.

Firma de monoplan "Douglas" cu un nas ascuțit - un model experimental. Primul zbor de probă a avut loc în 1952.

Acest modul, creat în 1963, a făcut parte din grandiosul proiect Apollo. A fost planificat să fie folosit pentru aterizarea pe Lună. Avea un singur motor cu reacție.

Sikorsky S-72 a ieșit pe cer pentru prima dată pe 12 octombrie 1976. În 1987, deja modernizat S-72 a văzut lumina. Dar în curând proiectul a fost închis din cauza finanțării insuficiente.

Ryan X-13A-RY Vertijet a fost proiectat în 1950 în America. Acesta este un avion cu reacție VTOL comandat de Forțele Aeriene ale SUA.

Un alt modul pentru aterizarea pe Lună. De asemenea, a făcut parte din proiectul Apollo. Proiectat în 1964. Capabil de aterizare și decolare verticală.

Convair Pogo

Grumman X23 sau „Pogo” reprezintă o îndepărtare radicală de la normele ingineriei aeronautice, de la simpla excentricitate la absurdul complet. Coca a fost construită la fel ca o aeronavă normală, cu excepția rotorului atașat la conul nasului, care ridica aeronava vertical în aer. Spre deosebire de majoritatea aeronavelor VTOL, Pogo a luat nasul în sus ca o rachetă cu roți atașate de chila de coadă. Copertina cabina a fost proiectată într-o poziție de 90 de grade spre exterior, ceea ce a cerut pilotului să stea perpendicular pe sol în timp ce mașina ia în aer. Apoi, după ce s-a nivelat pe traiectoria de zbor, Pogo a continuat să zboare ca un avion normal. Această navă a trecut printr-o serie de teste de succes, dar, ca toate proiectele „ciudate”, nu a primit o dezvoltare ulterioară.

Convair V2 Sea Dart

Meseria de pilot nu se limitează întotdeauna la simple avioane. Iar controlul unui avion de luptă care poate ateriza pe apă chiar în mijlocul oceanului îl transformă pe pilot în șoferul unui jet ski gigant. Convair Sea Dart este un avion de luptă american experimental conceput în 1951 ca prototip pentru un hidroavion supersonic. Era echipat cu o carenă impermeabilă și două hidrofoile. Convair Sea Dart a fost întrerupt după un accident mortal. Cu toate acestea, înainte de aceasta, sub controlul lui Sam Shannon, această aeronavă a devenit primul (și până astăzi singurul) hidroavion care a spart bariera sunetului.

McDonnell Douglas X-15

X-15 este un design și mai vechi, dar a fost o descoperire atât de semnificativă și neobișnuită în construcția de avioane încât rămâne de neîntrecut până în prezent. Primele teste au avut loc în 1959. Avionul rachetă X-15 avea 15,5 metri lungime, cu aripi minuscule de trei metri pe ambele părți. În timpul unei serii de teste, aeronava a fost ridicată la o înălțime de 30,5 kilometri, iar două dintre ele au fost considerate zboruri spațiale. În timpul trecerii sale prin atmosferă, viteza sa a fost de șase ori viteza sunetului. Corpul aeronavei a fost acoperit cu un aliaj de nichel similar ca compoziție cu cel găsit în meteoriți. Acest lucru a permis aeronavei să nu ardă atunci când intră în atmosfera Pământului. greutate uriașă și putere mare X-15 a creat baza pentru descrierea caracteristicilor aeronavelor extreme.

Blohm und Voss BV 141

În natură, simetria este importantă în orice - de la ochi până la aripi. În principiile ingineriei inverse, inspirate de regulile naturii, această axiomă este la fel de valabilă pentru motoarele, chilele și cozile aeronavelor. Dar în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, constructorii germani de avioane Dornier au creat o aeronavă de recunoaștere și un bombardier ușor cu o singură aripă, un braț de coadă cu motor pe o parte și un cockpit chiar în spatele lor. Acest design, care are abateri semnificative de la norma acceptata, poate să nu pară de încredere, dar, cu toate acestea, amplasarea cockpitului pe partea dreaptă a elicei contracarează cuplul și ajută avionul să zboare drept. Acest avion ciudat nu numai că a decolat de la sol, dar a servit și drept inspirație pentru crearea unui proiect pentru o aeronavă sportivă modernă cu un design similar.

Imaginați-vă o barcă-casă combinată cu un avion. Această idee a stat la baza proiectului Caproni Ca.60 Noviplano. Machina, creată în 1920, a schimbat toate standardele existente pentru evaluarea aeronavelor cu aripi multiple. Și atât de mult încât Red Fokker Richtofen (Fokkerul Roșu al lui Richtofen) ar arăta doar obișnuit. Această aeronavă uriașă plutitoare (21,5 metri lungime și 55 de tone greutate) urma să fie prima aeronavă transatlantică din istoria aviației. Împrumuțând din teorie conceptul că suficiente aripi pot face orice să zboare, carcasa în formă de navă a fost atașată cu trei aripi în față, trei în mijloc și un al treilea set de aripi în spate în loc de o coadă. Acest aparat ciudat nepământesc poate fi descris ca un triplu triplan. Nimic asemănător nu a fost construit vreodată. Decolarea nu a fost o problemă pentru această aeronavă, dar primul zbor s-a încheiat cu un dezastru când avionul a câștigat o înălțime de 18 metri. Caprioni a spus că o va repara, dar epava avionului a fost arsă în noaptea aceea.

Black Swift Technologies a câștigat un contract NASA pentru dezvoltarea unui vehicul aerian fără pilot pentru a studia atmosfera superioară a lui Venus. Credit și drepturi de autor: Black Swift Technologies, NASA.

În următoarele decenii, NASA și alte agenții spațiale plănuiesc să lanseze misiuni ambițioase pentru a explora planetele din sistemul nostru solar. Pe lângă studierea lui Marte și a unor obiecte de pe marginile exterioare ale sistemului nostru, NASA intenționează să trimită o misiune pe Venus pentru a afla mai multe despre trecutul acestei planete. Misiunea va include studierea atmosferei superioare a lui Venus pentru a determina dacă apă lichidă (și posibil chiar viața) a existat pe suprafața planetei.

Pentru a face față acestei provocări descurajante, NASA a colaborat cu Black Swift Technologies, o companie din Boulder specializată în sisteme aeriene fără pilot, pentru a construi un vehicul aerian fără pilot care ar putea supraviețui în atmosfera superioară a lui Venus. Nu va fi o sarcină ușoară, dar dacă proiectele devin realitate, vom putea afla multe despre vecinul nostru.

NASA s-a interesat mult de Venus în ultimii ani din cauza modelelor climatice care au prezis că aceasta (precum Marte) ar putea avea apă lichidă la suprafața sa. Probabil a existat un ocean de mică adâncime care a acoperit cea mai mare parte a suprafeței planetei în urmă cu aproximativ 2 miliarde de ani, înainte de a începe efectul de seră pe Venus, ceea ce a făcut din aceasta o lume fierbinte și lipsită de viață.

Sonde precum Venus Atmospheric Maneuverable Platform (VAMP) vor putea sonda vârfurile norilor lui Venus pentru posibile semne de viață. Credit imagine și drepturi de autor: Northrop Grumman Corp.

În plus, un studiu recent realizat de oamenii de știință de la Centrul și Laboratorul de Cercetare Ames propulsie cu reacție, a arătat că viața microbiană ar putea exista în vârfurile norilor lui Venus. Deci are sens să trimiți vehicule aeriene la Venus, care va putea să-și studieze atmosfera și să detecteze orice urme de viață organică sau semne ale prezenței apei pe suprafața planetei.

Pentru a face față acestor provocări, Black Swift Technologies intenționează să creeze un vehicul aerian fără pilot care va folosi atmosfera turbulentă a lui Venus pentru a rămâne în aer, reducând în același timp cantitatea de electricitate pe care o consumă.

Până în prezent, NASA a atribuit companiei un contract inițial de șase luni pentru dezvoltarea vehiculului aerian fără pilot și a furnizat specificațiile. Acest contract include un grant de 125.000 USD finanțat de guvernul federal prin Programul de inovare a întreprinderilor mici.

La sfârșitul perioadei de șase luni, Black Swift Technologies își va prezenta prototipul la NASA pentru aprobare. Dacă agenția aprobă proiectul, finanțarea va dura încă doi ani. Contractul pentru a doua fază este de așteptat să fie de 750.000 USD.