Quanto costa l'aereo Tu 160. L'aereo White Swan: specifiche e foto

Continuerò l'argomento.

Il Tu-160 è uno dei pochi, se non l'unico aereo da combattimento dell'URSS, le cui informazioni sono trapelate alla stampa pochi anni prima della sua costruzione. Negli anni '70, durante i negoziati SALT-2 (limitazione delle armi strategiche), L.I. Brezhnev menzionò che un nuovo bombardiere pesante era stato progettato nell'Unione Sovietica per controbilanciare il B-1 americano. Altri dettagli, tranne che sarà prodotto da una fabbrica di aerei di Kazan ricostruita appositamente per questo scopo, non sono stati riportati.

Sono passati diversi anni. 25 novembre 1981 l'aereo si stava preparando per i test presso l'aeroporto LII nella città di Zhukovsky (Ramenskoye) vicino a Mosca. L'auto era parcheggiata alla stazione di servizio accanto a due Tu-144. In un tale ambiente, è stata catturata nella prima foto pubblicata in Occidente. La stampa ipotizzò che l'aereo fosse stato deliberatamente, per scopi propagandistici, esposto alle lenti dei satelliti da ricognizione americani (si presumeva che la foto fosse stata scattata dallo spazio). La realtà si è rivelata molto più prosaica: la foto è stata scattata da uno dei passeggeri dell'aereo che atterrava nel vicino aeroporto di Bykovo. Dalla sua pubblicazione, l'attentatore ha ricevuto il nome in codice Ram-P (Ram - dal nome Ramenskoye) e il codice NATO - Blakjack. Con questi nomi è stato presentato al mondo il bombardiere più pesante di tutti i tempi.

Valentin Bliznyuk - capo progettista del Tu-160

Creazione

La storia del Tu-160 risale al 1967. Durante la competizione per un bombardiere strategico, supervisionato dal comandante in capo dell'aviazione a lungo raggio (DA), colonnello generale V.V.V.M.Myasishcheva (M-20) . Tuttavia, il Sukhoi Design Bureau, non senza pressioni da parte del comandante in capo dell'aeronautica PS Kutakhov, concentrò presto i suoi sforzi sui suoi prodotti tradizionali: caccia e aerei da attacco tattico.
Nella seconda fase, il Design Bureau di AN Tupolev ha aderito al concorso con il progetto Tu-160. La "ditta" di Myasishchev ha escogitato un nuovo sviluppo: l'M-18, ma ancora una volta il team rianimato non aveva la forza reale per attuare un programma così ampio. Pertanto, nonostante la simpatia per l'M-18 da parte di VV Reshetnikov, il team Tupolev è diventato il vincitore della competizione.

Modello di bombardiere M-18

Il suo successo era in gran parte predeterminato dai precedenti risultati di Tupolev nell'aviazione di bombardieri pesanti e dalla disponibilità di un'adeguata base di produzione, che i rivali non avevano, quindi la concorrenza del progetto stesso era in gran parte condizionata. Tuttavia, la decisione è stata abbastanza ragionevole: nonostante tutto il coraggio, i progetti di Myasishchev non erano sufficientemente sviluppati e la stessa "azienda" aveva capacità molto limitate. Sperimentale impianto di costruzione di macchineè stato formato sulla base della base di sviluppo del volo a Zhukovsky, che in precedenza era stata impegnata solo nel supporto dei test, e in seguito anche il test di resistenza del cargo Atlant doveva essere effettuato a Novosibirsk. Per decisione del MAP, i materiali sui progetti M-18/20 sono stati trasferiti al Tupolev Design Bureau per essere utilizzati nei lavori sul Tu-160 (a proposito, il Tu-160 nella versione finale e l'M-18 a prima vista differiscono solo per il numero di carrelli di atterraggio principali: nell'M-18 ce n'erano tre).

All'inizio del 1975, l'ufficio di progettazione, guidato da Alexei Andreyevich Tupolev, iniziò a sviluppare una bozza del progetto dell'aeromobile. In questa fase, all'attentatore è stato assegnato il codice "prodotto 70" e la designazione interna "K". La prima versione del Tu-160 aveva un design aerodinamico "senza coda" con un accoppiamento regolare di ala e fusoliera ed era un tentativo di adattare "a buon mercato e allegramente" le basi dei progetti precedenti per nuovi compiti: il bombardiere Tu-135 ( non realizzato) e il passeggero Tu-144. Ma questo approccio ha portato alla creazione di un velivolo monomodale, ovvero ottimizzato per valori specifici di velocità e quota di volo. Ciò non soddisfaceva i requisiti dell'Aeronautica Militare, che prevedeva un'ampia gamma di capacità per la futura macchina: dal volo ad alta velocità vicino al suolo durante la rottura verso il bersaglio alla crociera a lungo termine in quota. Pertanto, sono iniziati i lavori su una versione del Tu-160M ​​​​(in seguito è stata rimossa la lettera M) con un'ala a geometria variabile. In questa fase, TsAGI ha svolto un ruolo enorme, con il quale il popolo Tupolev aveva tradizionalmente stretti legami, e prima di tutto G.S. Byushgens e G.P. Svishchev (nel 1975 hanno ricevuto il Premio di Stato dell'URSS per il loro lavoro su questo argomento). Tuttavia, l'ala a geometria variabile per un velivolo così pesante è molto difficile da implementare. Il suo utilizzo sul Tu-160 ha richiesto cambiamenti qualitativi nella tecnologia di produzione. A tale scopo, uno speciale Programma di governo nuove tecnologie in metallurgia, direttamente coordinate dall'allora ministro dell'industria aeronautica P.V. Dementyev.

Assemblaggio dell'analogo della resistenza del modello del Tu-160 in scala 1:3 alla MMZ "Experience", 1976-1977.

L'ala del "settanta" ha ereditato lo schema generale ei parametri dal Tu-22M. Ma la sua soluzione costruttiva e tecnologica per una macchina tre volte più pesante, ovviamente, era significativamente diversa: le console a cinque travi del Tu-160, assemblate da sette pannelli monolitici (quattro dal basso e tre dall'alto), sostenute da solo sei costole, erano appese ai nodi di rotazione della più potente trave a sezione centrale - la "cresta" in titanio interamente saldata, attorno alla quale era costruito l'intero velivolo. Nel senso letterale del termine, l'assemblaggio della coda è diventato il "collo di bottiglia": in condizioni di piccola altezza costruttiva, era necessario posizionare le cerniere per il fissaggio della parte mobile della chiglia e dello stabilizzatore, nonché il più potenti azionamenti idraulici (secondo i calcoli, il controllo di aerei con piumaggio multimetro richiedeva sette tonnellate di sforzo).

Nonostante il rifiuto sviluppo diretto Schemi Tu-144, alcuni dei risultati progettuali e tecnologici utilizzati su di esso hanno trovato applicazione sul Tu-160. Questi includono elementi di un layout aerodinamico integrale che combina la fusoliera e la parte gonfiata dell'ala in una singola unità. Una tale disposizione risolveva un problema trino: garantiva un'elevata perfezione del peso, migliorava le proprietà dei cuscinetti e consentiva, grazie ai grandi volumi interni, di ospitare una massa significativa di carico e carburante. Di conseguenza, con dimensioni vicine al Tu-95, il Tu-160 è più pesante del 50%.

La massima "compressione" delle forme del Tu-160 è stata raggiunta anche grazie a un razionale layout strutturale (per ridurre la sezione mediana della fusoliera, il vano del carrello di atterraggio anteriore si trova dietro l'abitacolo, e non sotto di esso, come sul B- 1, il carrello principale viene accorciato durante la pulizia). Un grande allungamento della fusoliera e contorni lisci del suo muso con parabrezza fortemente smussati contribuiscono alla riduzione della resistenza aerodinamica (inizialmente è stata elaborata l'installazione di una carenatura del muso deflessibile del tipo Tu-144). Queste misure hanno reso più facile raggiungere la velocità e l'autonomia di volo specificate e ... hanno reso l'aereo molto elegante.

Il Tu-160 è diventato il primo velivolo pesante russo prodotto in serie a utilizzare il sistema di controllo fly-by-wire (noto in Occidente come "fly by wire"), che ha permesso di implementare la "stabilità elettronica" con centratura del volo ravvicinata a neutro. Di conseguenza, l'autonomia di volo è aumentata, la controllabilità è migliorata e il carico sull'equipaggio in situazioni difficili è diminuito. Un altro elemento di novità nella progettazione della cellula e della centrale del Tu-160 è stata la notevole attenzione posta alla riduzione della visibilità radar e infrarossa del velivolo (la cosiddetta tecnologia "stealth").

Uno dei prototipi Tu-160 a LII

Nel 1977, l'ufficio di progettazione di N.D. Kuznetsov, con sede a Kuibyshev *, fu ordinato appositamente per i motori Tu-160 ("Prodotto R", in seguito NK-32). Nel progettarli, la "azienda" ha utilizzato l'esperienza nella creazione di NK-144, NK-22, NK-25, prestando particolare attenzione alla riduzione della radiazione infrarossa e del consumo di carburante. Nel 1980 iniziarono i test dell'NK-32 sul laboratorio di volo Tu-142M (i motori furono collocati in una gondola aerodinamica sotto la "pancia" del vettore). La produzione in serie dell'NK-32 iniziò contemporaneamente al Tu-160 - nel 1986.

Componendo i motori del Tu-160, i progettisti sono partiti dallo schema adottato sul Tu-144 (quattro motori in un unico pacchetto sotto la parte posteriore della sezione centrale, che ha permesso di utilizzare gli urti obliqui derivanti sotto l'ala per aumentare la qualità aerodinamica del volo supersonico). Tuttavia, un tale schema ha portato a eccessive perdite di pressione totale nei lunghi canali d'aria e in alcuni casi la regolazione individuale delle prese d'aria ha causato la loro reciproca influenza negativa.
L'affidabilità del "gruppo ristretto" di motori si è rivelata bassa: un incidente o un incendio in uno di essi potrebbe disabilitare il resto. Il motivo principale della loro separazione sui lati in due gondole bimotore era la necessità di fare spazio al vano bombe, che giustamente prendeva posizione vicino al baricentro. È interessante notare che le gondole sono state considerate sia con disposizione orizzontale che verticale (una sopra l'altra) dei motori.
È stato persino costruito un modello in scala reale della presa d'aria con due canali che giravano intorno alla trave della sezione centrale dall'alto e dal basso. Tale soluzione ha garantito il raggiungimento dei migliori parametri aerodinamici e la massima riduzione della visibilità, ma difficoltà tecnologiche e dubbi sul livello di sopravvivenza in combattimento del "fascio" verticale di motori non hanno consentito l'attuazione di questa opzione. In totale, nelle gallerie del vento TsAGI sono state fatte saltare 14 opzioni per il layout della centrale elettrica.

La prima copia del Tu-160 - aereo 70-01 basato sulla LII a Zhukovsky durante l'inizio dei test

Nella fase iniziale del lavoro sull'aereo, l'argomento è stato supervisionato da AA Tupolev e dal 1975 V.I. Bliznyuk è stato nominato capo progettista del bombardiere, che ha partecipato attivamente alla creazione del Tu-22 e del Tu-144. L.N. Bazenkov e A.L. Pukhov divennero i suoi vice. Molto lavoro sull'argomento del Tu-160 è stato svolto da: il capo della base di test di volo V.T. Klimov (ora - Amministratore delegato ASTC prende il nome da AN Tupolev), ingegnere collaudatore A.K. Yashchukov, Ingegnere capo impianto pilota OKB a Mosca A. Mozheykov, direttore dell'impianto aeronautico a Kazan V. Kopylov. Un enorme contributo alla creazione del prodotto "70" è stato dato da LII, NIAS, VIAM, NIAT, Trud, Raduga, Elektroavtomatika, MIEA e altri istituti e imprese del settore (più di 800 organizzazioni in totale).

Il progetto preliminare fu difeso a metà del 1976, dopodiché iniziò la costruzione del modello del bombardiere. In questa fase sono state dichiarate le seguenti caratteristiche:

Autonomia senza rifornimento con un carico di 9 tonnellate - 14000-16000 km;

Altitudine massima di volo - 18000-20000 m;

La massa massima di carburante è di 162200 kg.

Due missili Kh-45 a lungo raggio (uno in ciascun compartimento di carico) o 24 missili Kh-15 a corto raggio (6 su ciascuna delle quattro torrette MKU-6-1) avrebbero dovuto essere il principale armamento missilistico del Tu- 160. Queste opzioni di armamento hanno determinato le dimensioni dei compartimenti di carico e il ruolo principale è stato svolto dalle grandi dimensioni dell'X-45 (lunghezza - 10,8 m, altezza nella configurazione ripiegata - 1,92 m, peso di lancio - 4500 kg, portata - 1000 km, velocità - 9000 km/h). Il volume di ciascuno dei compartimenti di carico (43 metri cubi) si è rivelato esattamente uguale al volume del compartimento di carico del Tu-95.

Ironia della sorte, l'uso dell'X-45 è stato abbandonato già nella fase del layout, seguendo gli Stati Uniti, è stata data preferenza a una nuova arma: i missili da crociera. Tale missile Kh-55 aveva una lunghezza maggiore del Kh-15, che richiedeva la creazione di un nuovo revolver MKU-6-5U.

Alla fine del 1977 fu approvato il modello Tu-160 ea Mosca, con un'ampia collaborazione con Kazan, iniziò la costruzione di tre prototipi. Il primo di essi, denominato "70-01", era destinato ai test di volo, ma non era completamente equipaggiato con le apparecchiature di bordo. L'aereo "70-02" è servito per test statistici e "70-03" è diventato quasi un analogo completo dell'aereo di produzione.

Test

Nella seconda metà di novembre 1981, la macchina 70-01 iniziò il rullaggio di prova presso l'aeroporto di Zhukovsky (fu fotografata durante i test dei motori prima della seconda corsa). I piloti collaudatori erano B.I.Veremey, S.T.Agapov, V.N.Matveev, E.S.Pavlov e M.M.Kozel. Veremey ha effettuato il suo primo volo venerdì 18 dicembre 1981, alla vigilia del 75 ° anniversario di L.I. Breznev. Oggi i designer negano un collegamento diretto con questa data, sostenendo che l'ascesa al compleanno del "leader" è accidentale. Questo sembra essere vero. nella storia dell'aviazione sovietica, molti aerei hanno effettuato il loro primo volo a dicembre, che è associato alla chiusura dei piani annuali delle imprese. Un motivo ancora più prosaico della "produttività" di dicembre per i primi voli è il sereno clima invernale, che sta sostituendo le piogge e le nebbie autunnali (è opportuno ricordare che il Tu-144 è decollato per la prima volta l'ultimo giorno dell'anno - 31 dicembre 1968). Conoscendo la data dell'anniversario, la direzione non poteva che correggere il giorno del primo volo. Comunque sia, nell'incarico per il 18 dicembre era elencata solo una corsa ad alta velocità (dopo l'atterraggio, il pilota ha riferito che "l'auto stessa ha chiesto aria"). Il volo in cerchio ebbe successo e l'eroe dell'occasione Veremey ricevette presto la Stella dell'Eroe.

L'aereo "70-01" è stato testato per diversi anni, è servito per mettere a punto l'aerodinamica della macchina e prendere le caratteristiche di volo. Su di esso nel febbraio 1985 per la prima volta fu superata la barriera del suono. Esternamente, differiva leggermente dalle macchine seriali, ma molto di più internamente. Con il "sano conservatorismo" di Tupolev già elaborato, su di esso è stata installata la strumentazione seriale e le apparecchiature radio, rinviando gli inevitabili problemi con la messa a punto dell'elettronica complessa per le successive fasi di test.
Oltre all'assenza di parte dei complessi aerei, alcuni elementi strutturali sono stati realizzati con materiali sostitutivi. Sono state le difficoltà nell'ottenere nuovi materiali strutturali e i problemi con la tecnologia della loro lavorazione a diventare la ragione principale del ritardo nella costruzione della seconda copia di volo del 70-03, che ha preso il volo per la prima volta solo il 6 ottobre, 1984. "leccato" l'aerodinamica, in particolare i contorni della prua (S.M. Yeger ha detto: "L'aereo è aerodinamico dal muso!"). In ottobre è decollato anche il terzo Tu-160, la prima macchina dell'assemblea di Kazan.

In totale, sono stati portati alla prova 8 velivoli di due serie sperimentali. La prima fase dei test di fabbrica e statali è stata effettuata presso la base di sviluppo del volo del Design Bureau presso la LII, con l'espansione del programma, l'Air Force Research Institute e il suo sito di test ad Akhtubinsk (Vladimirovka), il cui luogo una volta è stato scelto per le stesse condizioni meteorologiche adeguate (il numero di "giorni di volo" sereni sul Basso Volga raggiunge i 320 all'anno). Il team di test dei piloti militari Tu-160 era guidato da L.I. Agurin e numerosi voli furono condotti dal futuro capo dell'Air Force Research Institute L.V.

Le sconfinate steppe Trans-Volga erano le più adatte per testare le principali armi d'attacco del Tu-160: missili da crociera autonomi X-55 con una portata fino a 3000 km. Durante i lanci, il bombardiere era accompagnato da uno speciale velivolo Il-76, un punto di comando e misurazione che riceveva informazioni di telemetria dal Tu-160 e dal missile stesso, e ne monitorava anche il volo. Più volte, in caso di guasti e malfunzionamenti del sistema di controllo dell'X-55, quando diventava "troppo indipendente" ed usciva di rotta, avvicinandosi pericolosamente ai confini del campo di addestramento, era necessario dare un comando per indebolirlo. Durante il lancio a lungo raggio, l'X-55 ha continuato ad andare verso il bersaglio dopo l'atterraggio dell'aereo stesso. La precisione del suo colpo (probabile deviazione circolare dal bersaglio) è stata portata a 18-26 m.

È stata richiesta molta attenzione per mettere a punto i sistemi elettronici dell'aeromobile: il complesso di avvistamento e navigazione (PRNK) "Obzor-K" e, in particolare, il complesso di difesa aerea (BKO) "Baikal", che ha sostituito le installazioni di fucili - un attributo indispensabile degli ex bombardieri. "Baikal" ti consente di rilevare i sistemi di difesa aerea nemici, rilevarne la posizione, soffocarli con interferenze o mettere una cortina di esche dietro l'aereo. Gli elementi BKO sono stati testati nei campi di prova radio vicino a Orenburg e in Asia centrale. In generale, durante i test di stato, a metà del 1989, il Tu-160 ha effettuato 150 voli, 4 dei quali con lanci Kh-55SM e uno con lancio simultaneo di missili da entrambi i compartimenti di carico.

Come già accennato, gli aerei di produzione sono stati assemblati a Kazan. Formalmente, avevano la designazione Tu-160S (seriale), ma in pratica - Tu-160. Lo stabilimento di Kazan è stato costituito nel 1941 sulla base dell'impianto aeronautico di Mosca n. 22 evacuato e dell'impianto locale n. 124. I suoi prodotti principali dopo la guerra furono gli aerei pesanti creati nel Design Bureau di AN Tupolev: Tu-4, Tu-22 e Tu-22M. Attualmente Kazan Aviation Associazione di produzione loro. sp. Gorbunova produce aerei passeggeri Tu-204.

La produzione del Tu-160 ha richiesto la costruzione di nuove officine specializzate incentrate sulla tecnologia della nuova macchina. L'impianto ha ricevuto attrezzature uniche per la produzione di pannelli compositi e a nido d'ape, stampaggio e fresatura di parti di grandi dimensioni, comprese lastre monolitiche di 20 metri di spessore variabile in titanio e leghe di alluminio ad alta resistenza, che hanno permesso di ridurre il numero dei giunti nella struttura dell'aeromobile, ridurre il peso e aumentare la durata. La colossale trave centrale dell'ala lunga 12,4 me larga 2,1 m è stata fresata da due metà in titanio, superiore e inferiore, quindi saldata in un unico pezzo in una camera a vuoto sotto speciali additivi e flussi ("know-how" dell'impianto di Kazan). Queste operazioni dovevano essere eseguite di notte, altrimenti il ​​\u200b\u200blavoro delle apparecchiature più potenti lasciava metà della città senza elettricità.

I primi Tu-160 seriali entrarono in servizio nel maggio 1987. Entrarono in servizio con il 184 ° reggimento dell'aviazione bombardieri pesanti della bandiera rossa Poltava-Berlino delle guardie con sede a Priluki, nella regione di Chernihiv. Durante gli anni del Grande Guerra patriottica tra l'altro, il reggimento si è distinto per i suoi successi in combattimento e, dopo il suo completamento, è rimasto un'unità d'élite dell'aeronautica militare dell'URSS. Fu il primo a padroneggiare il bombardiere strategico Tu-4, poi fu armato con varie modifiche del Tu-16 e nel 1984 apparve nel reggimento il Tu-22MZ. Per il Tu-160 è stato ricostruito l'aeroporto di Priluki, la pista è stata rafforzata ed estesa a 3000 m.

I piloti da combattimento dovevano padroneggiare il Tu-160 senza attendere il completamento dei test di stato, che minacciavano di essere ritardati a causa della grande mole di lavoro e del numero di voli di prova. La decisione di testare questo velivolo (essenzialmente, test militari) ha permesso di condurre un uso avanzato di esso, identificando i difetti nel lavoro quotidiano e acquisendo esperienza per altri reggimenti, che, seguendo il leader, avrebbero ricevuto nuovi bombardieri. Ovviamente operazione di prova ha fatto aumentare le richieste sulla professionalità di piloti e tecnici. Di solito riqualificazione personale tenuto a Ryazan centro di addestramento SÌ, questa volta ho dovuto studiare l'aereo direttamente nelle officine del Kazan Aviation Plant.

A mezzogiorno del 25 aprile 1987, il primo gruppo di due Tu-160, portato da Kozlov, sbarcò a Priluki. Uno degli aerei apparteneva alla seconda serie sperimentale, il secondo era il protagonista della serie militare. Il traghetto per la base è andato senza problemi, e all'aeroporto, oltre al tradizionale pane e sale, i piloti stavano aspettando una miriade di "segreti" e ufficiali speciali lanciati a guardia del nuovo equipaggiamento.

Due settimane dopo, il 12 maggio 1987, Kozlov "si imbatté" in un nuovo aereo dall'aeroporto di Priluksky e il 1 giugno decollò l'equipaggio di combattimento del comandante del reggimento V. Grebennikov. Seguendolo, il Tu-160 fu sollevato in aria da N. Studitsky, V. Lezhaev e A.S. Medvedev, noto nel reggimento come "come Medvedev" - prese il comando del primo distaccamento di queste macchine.

Per accelerare lo sviluppo del velivolo (e risparmiare risorse), nel reggimento è stata attrezzata una palestra. Per utilizzare la coppia di macchine esistente con la massima efficienza e preparare un numero sufficiente di piloti, diversi equipaggi successivi sono stati "passati" attraverso l'abitacolo del Tu-160, che aspettavano il loro turno a bordo pista.

Ai piloti è piaciuto l'aereo. L'auto bianca come la neve si è rivelata molto "volante", facile da manovrare, aveva ottime qualità di accelerazione e velocità di salita ("si è alzata da sola"), tenuta stabilmente a basse velocità, che ha semplificato l'atterraggio (la velocità minima era 260 km / h ed era persino inferiore a quello del Tu-22MZ). Una volta, una spinta del motore di cento tonnellate era persino sufficiente per decollare con gli spoiler rilasciati dalla disattenzione. L'aereo era lento, ma è salito, ma dopo averli puliti ha sobbalzato tanto che i piloti "hanno quasi schiacciato i sedili". Quando si accedeva a modalità pericolose, venivano attivati ​​\u200b\u200bun sistema di allarme e un limitatore automatico, che impedivano ai piloti di commettere errori grossolani.

L'atteggiamento nei confronti del Tu-160, soprannominato "l'orgoglio della nazione" (c'era anche una "passera" - per una sorta di "faccia piena" con una cabina dagli occhi stralunati), era molto rispettoso, e i suoi voli furono organizzati con le dovute attenzioni: per evitare l'aspirazione di immondizia da terra nelle prese d'aria, agli aeromobili nei primi mesi non era consentito virare autonomamente alla partenza. Dopo aver prima avviato i motori su un sito accuratamente spazzato e averli portati al minimo, gli aerei sono stati trainati da un trattore, davanti al quale si muoveva una fila di soldati, raccogliendo ciottoli e rami, e la pista stessa è stata quasi lavata prima che il voli.

Al parcheggio, il Tu-160 ha scoperto una caratteristica peculiare: con i pannelli alari piegati (posizione 65 °), poteva facilmente sedersi sul "quinto punto", ed era difficile riportarlo nella sua posizione normale. Ho dovuto lasciare l'ala a terra nella posizione di spazzata minima di 20 °, sebbene allo stesso tempo il Tu-160 aumentasse di portata e occupasse più spazio.

La parte interna del lembo con un aumento dell'ampiezza dell'ala è piegata, formando una cresta aerodinamica

Misure più serie furono richieste dal ritrovamento nella primavera del 1988, non lontano da Pryluky, di un container camuffato da ceppo con apparecchiature che ascoltavano le comunicazioni radio e registravano il funzionamento dei sistemi radio degli aerei. I suoi proprietari desideravano rimanere anonimi e il Tu-160 ricevette una sorta di "museruola": coperture in tessuto metallizzato che coprivano la carenatura del muso del radar a terra e non lasciavano uscire le radiazioni (proteggevano anche l'equipaggio tecnico dall'alto- radiazione di frequenza durante i test delle apparecchiature aeronautiche).

Entro la fine del 1987, il reggimento aveva un distaccamento completato di dieci Tu-160, ma per mantenere la prontezza al combattimento per il tempo della riqualificazione, mantenne gli attaccanti Tu-22M3 e i disturbatori Tu-16P. Con l'arrivo dei Tu-160, i vecchi velivoli furono trasferiti ad altri reggimenti e parte del Tu-16 fu smantellata e distrutta sul posto (in modo che il numero totale di aerei da combattimento rimanesse nell'ambito del Trattato sulla Riduzione dei Convenzionali Braccia). Per controllare gli stessi Tu-160, che passavano sotto un diverso "articolo" (il loro numero era stabilito dal Trattato sulle armi offensive strategiche), gli ispettori americani dovevano arrivare a Priluki, per il quale fu costruito un cottage accanto ai parcheggi e la pista. L'ultimo Tu-22M3 lasciò Priluki nel marzo 1991.

Con la crescita delle difficoltà della perestrojka nell'economia, la produzione di Tu-160 e il ritmo del loro dispiegamento sono leggermente diminuiti: alla fine del 1991, il reggimento era composto da 21 veicoli in due squadroni. Dall'inizio dello stesso anno, il terzo squadrone ha ricevuto Tu-134UBL (addestramento al combattimento per piloti), che ha controllabilità e comportamento nell'aria simile ai bombardieri pesanti. Venivano utilizzati per commissionare gli equipaggi e mantenere le capacità di volo, consentendo loro di risparmiare la risorsa dei veicoli da combattimento ed evitare i numerosi guasti che inizialmente accompagnavano il Tu-160 (inoltre l'uso delle "carcasse" era quasi quattro volte più economico).

Man mano che il Tu-160 veniva padroneggiato, anche l'ambito delle missioni di volo si espanse. I voli a lunga distanza hanno avuto luogo da Priluki al Lago Baikal e ritorno, o verso nord, dove gli aerei sono volati verso l'isola di Graham-Bem nel Mare di Barents. È capitato di raggiungere il Polo Nord, salendo anche "a nord", e il volo più lungo effettuato dall'equipaggio di V.Gorgol (dal 1989 comandante del reggimento) è durato 12 ore e 50 minuti. In alcuni voli, i Tu-160 hanno accompagnato i Su-27 della 10a armata di difesa aerea dagli aeroporti vicino a Murmansk e su Novaya Zemlya.

I bombardieri hanno effettuato voli sul mare in coppia, e in nessun modo secondo i requisiti del Manuale delle operazioni di volo. La presenza di un partner ha dato fiducia ai piloti sulle distese ghiacciate e, in caso di incidente, si poteva chiedere aiuto (fortunatamente ciò non è accaduto - dopotutto, gli equipaggi avevano solo cinture di salvataggio ASP-74 e solo i piloti di flotta ricevevano speciali tute impermeabili della Marina Militare: nella nostra economia pianificata la fornitura di SI andava ad un altro reparto).

Già due mesi dopo il primo volo, il 184 ° TBAP ha eseguito il primo lancio del missile da crociera Kh-55, effettuato dall'equipaggio del comandante del reggimento. Lo sviluppo del sistema missilistico è andato molto rapidamente, e in larga misura grazie all'elevata automazione del PRNK di bordo, che ha semplificato il lavoro del navigatore, il principale "attore" al momento del lancio. La designazione del bersaglio del Kh-55 viene eseguita da un programma pre-programmato, quindi il compito del navigatore è portare con precisione l'aereo al punto di tiro, controllare i sistemi missilistici e lanciarlo. Dalla sospensione nel vano di carico, il razzo viene lanciato da uno spintore pneumatico, e dopo essersi spostato a distanza di sicurezza, apre l'ala e il piumaggio (ripiegato per un posizionamento compatto), avvia il motore e si dirige verso il bersaglio, mentre il il tamburo del dispositivo di espulsione ruota, alimentando il razzo successivo nella posizione di partenza.

Coda orizzontale e verticale in movimento

Tutti i lanci pratici dell'X-55 sono stati effettuati presso il campo di addestramento dell'Air Force Research Institute e sono stati accompagnati da velivoli di strumentazione. Il lancio degli X-55 è stato effettuato in modo molto più intenso anche con i missili X-22N esauriti del Tu-22M3. Quindi, 14 missili sono stati lanciati da uno dei Tu-160, soprannominato "Cowboy". Uno dei "lanciatori" più efficaci è stato il maggiore I.N. Anisin, il capo dell'intelligence del 184° TBAP, che ha "gestito" i suoi potenziali obiettivi.

Con lo sviluppo di armi missilistiche, il Tu-160 è diventato pienamente possibile caratterizzare come un complesso di attacco globale. Se ricordiamo che la portata pratica di un aereo è di 12300 km, quando i missili da crociera vengono lanciati da metà di questa distanza, il raggio dell'impatto sarà pari a 9150 km. E questo valore può aumentare notevolmente quando si utilizza il rifornimento aereo.

Il lavoro delle guardie è stato ispezionato dal comandante del SI P.S. Deinekin, il comandante in capo dell'aeronautica militare E.I. Shaposhnikov, il ministro della difesa dell'URSS D.T. Yazov ha anche visitato il leader del reggimento.

Non importa quanto fosse buono l'aereo, l'operazione di prova all'inizio ha dato un generoso raccolto di carenze. Da quasi tutti i voli, il Tu-160 ha portato i fallimenti di più sistemi diversi e, prima di tutto, un'elettronica complessa e capricciosa (il fatto che lo sviluppo del B-1B da parte degli americani fosse accompagnato dalle stesse difficoltà non era molto confortante). Il multiplo grado di duplicazione e ridondanza ha aiutato (ad esempio, il sistema di controllo fly-by-wire del bombardiere ha quattro canali e cablaggio meccanico di emergenza).

Soprattutto molti problemi sono stati causati dal BKO "grezzo" (complesso di difesa di bordo), grazie alla sua affidabilità estremamente bassa, si è guadagnato la reputazione di "zavorra", di cui due tonnellate sono state portate con sé per niente. Dopo numerosi miglioramenti nell'aprile 1990, il BKO è riuscito a farlo funzionare (in occasione del quale A.A. Tupolev è venuto al reggimento), anche se i fallimenti lo hanno perseguitato in futuro.

I motori NK-32 avevano problemi con l'avviamento: la modalità di funzionamento più instabile, che l'automazione non riusciva a far fronte, c'erano anche guasti in volo (principalmente a causa del guasto del sistema di controllo elettronico ribelle, che una volta spegneva due motori subito in volo sull'aereo del maggiore Vasin). Tuttavia, la riserva di spinta ha permesso all'aereo di continuare a volare e persino di decollare con un motore non funzionante, che era quello che doveva essere utilizzato quando si mostrava il Tu-160 al Segretario alla Difesa americano F. Carlucci - entrambi gli aerei decollarono e fecero il passaggio su tre motori (naturalmente il ministro non ne è stato informato).
La vita utile dell'NK-32 è stata gradualmente triplicata e portata alle ore 750. Le prese d'aria si sono rivelate punti deboli nella cellula, la loro imperfetta dinamica del gas ha causato prurito e vibrazioni, a causa delle quali si sono formate crepe e sono volati fuori i rivetti. Questo difetto è stato eliminato sostituendo le prime sezioni dei canali dell'aria (dovevano essere estratte frontalmente “attraverso la gola”) e rafforzando la bordatura dei bordi d'attacco della presa d'aria.
La cinematica del carrello di atterraggio principale era troppo complicata: durante la pulizia, le cremagliere venivano accorciate per adattarsi a piccole nicchie e, una volta rilasciate, si allontanavano, spostandosi verso l'esterno e aumentando il binario di 1200 mm. La scarsa affidabilità del meccanismo di retrazione del carrello lo ha costretto a volare per diversi mesi nel 1988 senza ritrarlo, ma dalla serie successiva la cinematica è stata modificata, rimuovendo il puntone "extra", e tutti i velivoli precedenti sono stati finalizzati. Anche il sistema idraulico dell'aereo è stato migliorato.

Ad alte velocità di volo, i pannelli cellulari incollati dello stabilizzatore si sfaldavano e "applaudivano" (su uno degli aerei della LII, un solido pezzo di piumaggio si staccò addirittura nell'aria, la stessa cosa accadde nel reggimento con A. Medvedev ). Ho dovuto rafforzare il piumaggio, allo stesso tempo "tagliando" di mezzo metro per ridurre il carico. Stabilizzatori modificati, " carico sovradimensionato"Span di 13,25 m, consegnato dalla fabbrica all'unità sulla fusoliera una versione speciale dell'Il-76 -" triplano ". Durante una dimostrazione a Ryazan, il Tu-160 ha perso in aria una delle carenature della forcella in plastica (l'aereo sicuramente non amava i display).

Di norma, questi difetti non portavano a gravi conseguenze (l'operazione di prova della nuova macchina mirava solo a "catturarli"), e la cosa più spiacevole era l'inaspettato blocco dei freni al decollo, che una volta completamente "buffato" fuori” dall'aereo. Ci sono stati anche diversi casi in cui, durante gli atterraggi, i piloti hanno sottovalutato l'inerzia di una macchina da più tonnellate e, dopo aver sorvolato la pista, è rotolata a terra (nessuno scaricatore poteva fermare il Tu-160, ed è stato considerato " classe bassa” per rilasciare in tempo un paracadute frenante).

I guasti e i difetti identificati relativi a carenze di progettazione e produzione (secondo la colonna CPN, lo sviluppatore - l'ufficio di progettazione e il produttore sono responsabili) sono stati presi in considerazione nella progettazione di nuovi velivoli di serie. Il numero di flap di alimentazione del motore sulle pareti laterali delle prese d'aria è stato aumentato a sei per aumentare il margine di stabilità del compressore, il loro controllo è stato semplificato, alcuni pannelli a nido d'ape con riempitivo metallico sono stati sostituiti con pannelli compositi sulla cellula (questo ha dato un guadagno in peso e risorse), il cono di coda delle antenne BKO è stato accorciato della metà, il cui flusso ad alte velocità ha causato pericolose vibrazioni che hanno disabilitato l'apparecchiatura. Sui velivoli dell'ultima serie, i portelli superiori del navigatore e dell'operatore erano dotati di periscopi per l'ispezione dell'emisfero di coda (oltre al radar retrovisore). Allo stesso modo, i Tu-160 precedentemente rilasciati sono stati modificati dagli specialisti di fabbrica direttamente nel reggimento.

Lanciatore di espulsione multiposizione MKU-6-5U nel vano di carico del Tu-160

Anche l'equipaggiamento dell'aeromobile è stato modernizzato. RSDN migliorato, guidato da radiofari a terra. Il complesso di navigazione era dotato di un astro-correttore autonomo, che determina con elevata precisione le coordinate della macchina dal Sole e dalle stelle, particolarmente utile nei voli sopra l'oceano e alle alte latitudini. L'approvazione dei navigatori è stata ricevuta dal tracciatore di rotta PA-3 con una mappa mobile che indicava la posizione attuale dell'aeromobile. Per il Tu-160 è stato preparato anche un sistema di navigazione satellitare di bordo con una precisione di determinazione delle coordinate di 10-20 M. Il suo funzionamento è stato assicurato da diversi orbiter appositamente lanciati nello spazio nell'ambito di un programma statale per le esigenze dell'Aeronautica Militare , Marina e forze di terra. È stato anche possibile risolvere i problemi legati al software e all'ingegneria di sistema del PRC (in precedenza, tutti e quattro i suoi canali "parlavano" in lingue diverse).

In più fasi, è stata adottata una serie di misure per ridurre la visibilità radar del Tu-160: hanno applicato un rivestimento di grafite nera che assorbe la radio alle prese d'aria e ai canali dei motori, hanno coperto il muso dell'aereo con uno speciale organico- a base di vernice, schermava le palette di guida dei motori (e il segreto di questo sviluppo è ancora rigorosamente nascosto).

I filtri a rete sono stati introdotti nei vetri della cabina di pilotaggio, "bloccando" il fondo elettromagnetico dell'apparecchiatura all'interno, che potrebbe smascherare l'aereo. I filtri dovrebbero anche indebolire il flusso luminoso durante un'esplosione nucleare ravvicinata (per lo stesso scopo, gli occhiali sono dotati di persiane e tapparelle), e il filtro luminoso del casco ZSh-7AS può proteggere gli occhi dei piloti da un lampo accecante.

Il 2 agosto 1988, il Segretario alla Difesa degli Stati Uniti Frank Carlucci fu il primo straniero a vedere il Tu-160. Alla base aerea di Kubinka vicino a Mosca, gli fu mostrato l'aereo del 184 ° reggimento con il numero 12, e gli altri due erano in volo. Contestualmente sono state rese pubbliche per la prima volta alcune caratteristiche prestazionali del velivolo, tra cui l'autonomia di volo senza rifornimento, pari a 14.000 km. Il 13 giugno 1989, sempre a Kubinka, al presidente dei capi di stato maggiore degli Stati Uniti, l'ammiraglio W. Krau, fu mostrato il Priluk Tu-160 con il numero 21.

Il primo incontro in volo del Tu-160 con gli aerei occidentali ebbe luogo nel maggio 1991. sopra il Mare di Norvegia. I caccia F-16A del 331 ° squadrone dell'aeronautica militare norvegese alla latitudine della città di Tromso incontrarono e scortarono per qualche tempo una coppia di bombardieri Tupolev.

La primissima esposizione pubblica dell'aereo ebbe luogo il 20 agosto 1989, durante la celebrazione dell'Aviation Day, quando il Tu-160 passò a bassa quota sopra l'aeroporto di Tushino. Nel settembre 1994, giornalisti e aviatori professionisti hanno avuto l'opportunità di conoscere in dettaglio l'attentatore a Poltava durante gli eventi per celebrare il 50 ° anniversario delle incursioni della navetta sulla Germania, ea Priluki nel febbraio 1995.

Cabina Tu-160 "Valery Chkalov"

Aerei per piloti

Il Tu-160 divenne forse il primo aereo da combattimento sovietico, durante la cui creazione fu prestata la dovuta attenzione all'ergonomia. Infine, sono state ascoltate le richieste dei piloti, che in precedenza avevano sopportato una visibilità limitata dall'abitacolo del Tu-22 (meritatamente soprannominato "Blind Jack") e trascorso lunghe ore nel "denso imballaggio" del Tu-22M. . Sui voli lunghi, l'equipaggio del Tu-160, dopo aver lasciato il lavoro, può riscaldarsi e rilassarsi, anche su un materasso di gommapiuma steso nel corridoio tra i sedili dei navigatori. I servizi includono un armadio per riscaldare il cibo e una toilette che ha sostituito il "brutto secchio" utilizzato sul Tu-95. Intorno alla toilette scoppiò una vera battaglia: l'Aeronautica Militare si rifiutò di mettere in servizio l'aereo per diversi mesi a causa dell'incoerenza del suo design con il TTZ (nella toilette venivano usati sacchetti di polietilene, sciolti dopo l'uso: le affermazioni erano un insidioso dispositivo che ha dato una cucitura che perde). Il cliente, sentendo i suoi diritti, iniziò a mostrare un'adesione ai principi senza precedenti e il comandante in capo dell'aeronautica militare minacciò persino di rivolgersi all'ufficio del procuratore militare se queste carenze non fossero state eliminate.

Sui primi Tu-160 di produzione, c'erano lamentele sulle condizioni di lavoro dell'equipaggio. Quindi, i dispositivi principali e di backup erano di vario tipo; la pressione nella cabina di pilotaggio è stata mantenuta corrispondente alla pressione atmosferica a un'altitudine di 5000 m (l'equipaggio doveva essere sempre in maschere di ossigeno). Ora quasi tutte le macchine hanno eliminato queste carenze.

I piloti si sono abituati rapidamente a un elemento così insolito per una macchina pesante come una maniglia, e non un volante. All'inizio, questa innovazione non suscitò molto entusiasmo tra i militari. Ma presto è diventato chiaro che la nuova maniglia facilmente, senza molto sforzo fisico, consente di controllare l'aereo. I progettisti hanno anche creato una versione della cabina di pilotaggio con nuove attrezzature, ma il passaggio ad essa richiede l'ammodernamento della flotta di veicoli, tempo e, soprattutto, fondi. Pertanto, i Tu-160 continuano a volare con la vecchia cabina di pilotaggio.

I reclami sono stati causati dal rapido guasto dei meccanismi di regolazione dei sedili dei piloti, che li ha costretti a finalizzare la loro trazione elettrica. Gli stessi seggiolini eiettabili K-36DM nei primi mesi di funzionamento avevano restrizioni sul loro utilizzo (velocità non inferiore a 75 km / h). Quindi il loro sviluppatore, lo stabilimento Zvezda (progettista generale G.I. Severin), ha ampliato la gamma e l'espulsione è diventata possibile anche nel parcheggio. Le sedie erano dotate di un sistema di tensionamento della cinghia che si attiva durante i sovraccarichi. Nel corso dei lavori di finitura, il velivolo è stato testato in una situazione che simulava un volo con un parziale abbandono del suo equipaggio: il pilota N.Sh.

Le rivendicazioni degli equipaggi sono causate da tute destinate ai caccia e poco adatte ai lunghi voli, caschi, maschere di ossigeno. Sulla base del reggimento si sono svolte diverse conferenze sul "fattore umano", in cui sono stati presentati campioni di nuove attrezzature: caschi leggeri e confortevoli, cuffie, tute da salvataggio Cormorant, persino massaggiatori ed espansori che aiutano ad alleviare lo stress durante un lungo volo . Purtroppo, sono rimasti tutti nei prototipi. Solo sull'aereo dell'ultima serie è apparsa una passerella integrata, senza la quale l'equipaggio potrebbe trovarsi letteralmente in una situazione senza speranza in un aeroporto straniero.

Anche l'idoneità operativa del Tu-160 non è passata inosservata ai progettisti. Per facilitare l'accesso, i gruppi e le tubazioni degli impianti idraulici sono stati spostati sulle pareti del vano di carico e nelle nicchie del telaio sono stati collocati i quadri elettrici. Un buon accesso ai motori ha assicurato il loro "disimballaggio" quasi completo. Ripiani opportunamente disposti con attrezzature nel pozzetto e nel vano tecnico. Tuttavia, l'aereo si è rivelato piuttosto laborioso nella manutenzione, diventando un detentore del record in base a questo criterio: per ogni ora di volo del Tu-160, erano necessarie 64 ore di lavoro a terra. La sua preparazione per la partenza richiede 15-20 veicoli speciali con sistemi funzionanti, tra cui: impianti per la nitrurazione del carburante; KAMAZ-condizionatori d'aria, apparecchiature di raffreddamento; varie petroliere, tra cui tre enormi "Hurricane" TZ-60 (i serbatoi Tu-160 possono contenere 171.000 kg di carburante); un minibus per l'equipaggio, dotato di un sistema di ventilazione per tute da alta quota. Allo stesso tempo, il rumore nell'area di servizio dell'aeromobile supera molte volte tutte le norme consentite, raggiungendo i 130 dB (quando l'APU viene avviato, supera la soglia del dolore di 45 dB). La situazione è aggravata dalla mancanza di cuffie, scarpe antinfortunistiche e cinture antivibranti per i tecnici. I problemi sono aggiunti dall'uso del fluido di lavoro caustico 7-50S-3 nel sistema idraulico.

Per ridurre il rumore a terra, il Design Bureau ha proposto le stesse misure prese dagli americani per il B-1B: la costruzione di siti speciali con complessi di servizio costruiti in cemento, fonti di alimentazione e rifornimento. Tuttavia, l'Aeronautica Militare abbandonò questa opzione in quanto non rispondente alle condizioni di mobilità durante il trasferimento e la accettò solo in parte: furono attrezzati dei rifugi nelle caponiere che circondano il parcheggio, dove si trovavano il personale di terra, le armi, gli strumenti e le attrezzature per la manutenzione del velivolo .

Il lavoro continuo sulla messa a punto del Tu-160 ha dato buoni risultati. In termini di affidabilità, l'aereo ha superato anche il Tu-16 ed è stato significativamente avanti rispetto al Tu-22M2/M3.

Davanti, i piloti avevano voli a quote estremamente basse, rifornimento in aria, che avrebbero dovuto fornire al bombardiere un raggio intercontinentale (Kozlov, a quel tempo tenente generale, avrebbe volato in tutto il mondo su questa macchina). Era necessario modernizzare il PRNK (complesso di avvistamento e navigazione), per padroneggiarlo sistema missilistico Kh-15 e armi da bombardiere. Tuttavia, gli sconvolgimenti politici hanno apportato le proprie modifiche al destino dell'aereo.

Tu-160 e V-1: somiglianze e differenze

È già diventata una tradizione, parlando del Tu-160, confrontarlo con l '"avversario" americano, il bombardiere strategico B-1. In effetti, la somiglianza di queste macchine con lo stesso scopo e classe, evidente anche a un non professionista, un tempo portò al fatto che il Tu-160 (senza conoscerne il vero nome) fu chiamato "Soviet B-1" . Non c'è nulla di sorprendente nel fatto che i creatori di entrambi i velivoli concordassero sulla "moda dell'aviazione" per le macchine di questa classe, che includeva elementi di un layout integrale e un'ala variabile. Dopotutto, "pensieri simili vengono a galla" e la somiglianza dei requisiti delle specifiche tecniche per i nuovi bombardieri a un livello scientifico e industriale stretto dovrebbe inevitabilmente portare a soluzioni progettuali simili.

Ma l'attuazione del piano, accompagnata da un numero innumerevole di opzioni valutate, lascia solo la prossimità dei contorni esterni della precedente somiglianza. I creatori del velivolo devono fare affidamento non solo sulle leggi dell'aerodinamica e della resistenza comuni a tutti, ma anche, in misura crescente, sulla base produttiva esistente, sul livello della tecnologia, sulla propria esperienza e, infine, sulla tradizioni della società. I problemi politici da cui dipende il finanziamento dell'opera (e spesso le sorti del progetto) incidono anche sul "contenuto interno" e sulle capacità del futuro velivolo.

COME breve riferimento Ricordiamo: B-1 apparve prima e fece il suo primo volo il 23 dicembre 1974. Il 30 giugno 1977, il presidente J. Carter ordinò che i lavori sull'aereo fossero congelati e che i fondi liberati fossero destinati allo sviluppo di missili da crociera . Ben presto si è scoperto che il rapporto tra questi tipi di armi era ottimale. Nel novembre 1979 iniziò la conversione del V-1 nel vettore dei missili da crociera V-1 V, con una contemporanea diminuzione della sua visibilità radar e il taglio dei fondi per il programma. I militari e i "senatori dell'industria" non sono riusciti a difendere molti costosi "eccessi", e il progetto del bombardiere ha dovuto ridurre la proporzione di leghe di titanio e abbandonare le prese d'aria regolabili, che hanno ridotto la velocità massima a M = 1,25. L'armamento dell'aereo doveva essere missili da crociera ALCM, missili a corto raggio SRAM e bombe nucleari. Il 23 marzo 1983 fu lanciato il primo prototipo del B-1B (un secondo prototipo convertito del B-1) e il primo velivolo di produzione volò il 18 ottobre 1984. La produzione del B-1B terminò nel 1988 con l'uscita del centesimo bombardiere

Il "Seventy", creato in un'economia pianificata e non conosceva problemi di finanziamento, entrò in produzione e fu messo in servizio nella forma prevista (ovviamente adattato al livello tecnologico dell'industria aeronautica) - come multi velivolo in modalità in grado di fornire attacchi intercontinentali in un'ampia gamma di altitudini e velocità.

L'opportunità di confrontare davvero entrambi i velivoli si è presentata il 23-25 ​​settembre 1994 a Poltava, dove il Tu-160 e il B-1V, che si sono incontrati per la prima volta "faccia a faccia", sono arrivati ​​​​per celebrare il 50 ° anniversario dell'operazione Frentik - voli navetta di bombardieri americani su obiettivi in ​​\u200b\u200bGermania, che furono effettuati con l'atterraggio negli aeroporti sovietici. I piloti e i tecnici di entrambe le macchine hanno potuto ispezionare l'aereo, visitare l'interno e valutarlo in volo, farsi un'idea delle loro capacità pratiche.

Gli americani (il gruppo comprendeva, oltre al B-1B, il bombardiere B-52H e l'autocisterna KS-10A del 2° stormo di bombardieri della base di Barksdale in Louisiana) si sono "mostrati" subito dopo aver varcato il confine - se questo il turnover è appropriato qui, poiché il gruppo è qui scomparso dagli schermi dei radar terrestri (sebbene questo incidente dovrebbe essere attribuito non ai risultati della tecnologia stealth, ma piuttosto allo stato attuale della difesa aerea ucraina). Il B-1B apparso su Poltava, senza perdere tempo sulla solita "scatola" intorno all'aerodromo, subito dopo una brusca virata, si è tuffato energicamente (già a terra, il suo equipaggio parlava di esercitarsi con manovre con rollio fino a 45 gradi) - un tale approccio all'atterraggio viene utilizzato per risparmiare carburante ed è categoricamente inaccettabile per i nostri piloti, frenati da una moltitudine di istruzioni, istruzioni e regolamenti sulla sicurezza del volo.

* Il peso massimo consentito al decollo è di 216370 kg, tuttavia non sono state ricevute informazioni sul funzionamento di un bombardiere con un tale peso al decollo.
** M=0.77, 5% riserva carburante, sei missili Kh-55M sparati a metà rotta
*** Con armi composte da otto missili SRAM AGM-64, otto bombe nucleari M-61 e PTB per 9000 kg di carburante nel terzo vano bombe

A una conoscenza più ravvicinata, si è scoperto che il livello di affidabilità e il numero di guasti nel funzionamento del Tu-160 e del V-1 V sono quasi gli stessi. I problemi si sono rivelati simili: frequenti guasti al motore (alla mostra di Le Bourget, l'equipaggio del V-1V, non essendo riuscito ad avviarli, è stato costretto ad abbandonare il volo dimostrativo) e i capricci dell'elettronica complessa, in particolare BKO (gli americani non hanno nascosto il loro particolare interesse per Baikal ":" Funziona davvero per te?!). È stata la mancanza di affidabilità della centrale elettrica e delle apparecchiature di guerra elettronica di bordo AN / ALQ-161 e ALQ-153 che ha impedito l'uso del B-1 B nell'operazione Desert Storm, e gli allori sono andati ai veterani del B-52.

Per quanto riguarda le armi offensive, il Tu-160 si è rivelato "a cavallo": la sua arma principale, i missili da crociera, è ben padroneggiata, mentre gli americani, per motivi finanziari, non sono stati in grado di riattrezzare i loro aerei con loro ( il costoso complesso di sciopero ALCM ha richiesto non solo miglioramenti ai compartimenti di carico, ma anche un cambiamento significativo nell'elettronica di bordo). I missili a corto raggio SRAM, presi come "misura temporanea", nel 1994 avevano sviluppato una durata di conservazione (il combustibile solido dei loro motori iniziò a decomporsi, perdendo le sue proprietà) e furono ritirati dal servizio, e la loro sostituzione rimane una questione di futuro. Solo le bombe nucleari B61 e B83 rimasero in servizio con il B-1B; Gli americani hanno ricordato la possibilità di dotare l'aereo di bombe convenzionali solo alla vigilia della guerra con l'Iraq, avendo effettuato i test per sganciarli nel 1991, ma non hanno avuto il tempo di convertire l'aereo.

Devo dire che una tale raffinatezza sembra solo semplice: è necessario calcolare i metodi di bombardamento più efficaci, sviluppare e installare rastrelliere per bombe, argani per il sollevamento del carico, installare i cavi per fondere i dispositivi di armamento e gli sganciatori di bombe, rifare l'attrezzatura di mira, addestrare gli equipaggi in le sottigliezze della mira e delle tattiche e, infine, testare nuove armi in diverse modalità di volo.

Il progetto del Tu-160 prevedeva fin dall'inizio l'espansione della gamma di armi, compreso l'uso di bombe convenzionali, per le quali l'aereo era dotato di un mirino optoelettronico ad alta precisione OPB-15T. Hanno anche sviluppato un "pacchetto" di sospensione delle bombe con l'aiuto di un caricatore, che riduce i tempi di equipaggiamento dell'aeromobile. A differenza del B-1V, al fine di ridurre la visibilità radar e una maggiore autonomia di volo sul Tu-160, è stato previsto il posizionamento di tutti i tipi di munizioni sulla sospensione interna, in due vani di carico, di dimensioni maggiori rispetto a quelli dell'"americano" (che interessava il velivolo leggermente più grande). Tuttavia, l'attuazione pianificata di questi lavori è stata impedita dall'emergere di problemi ben noti, e il risultato è stato il "sottoarmo" dell'aeromobile, ancora una volta comune a entrambe le macchine e che ne ha impedito l'uso nel moltiplicare i conflitti locali.

La strumentazione e il design della cabina di pilotaggio V-1V, che, tra l'altro, è anche dotata di manopole di controllo, sono stati valutati all'unanimità dai nostri piloti come eccellenti. I display monocromatici, che visualizzano le informazioni all'equipaggio, sono molto comodi da usare e consentono di concentrarsi sul pilotaggio senza essere distratti dalle ricerche tra i "placer" degli indicatori a freccia. Gran parte dell'attrezzatura B-1B è stata vista solo con noi giochi per computer, e i veterani americani presenti all'incontro si sono commossi quando hanno trovato nella cabina di pilotaggio dei dispositivi analogici Tu-160 che hanno usato durante la guerra. Il livello di comfort e praticità dei posti di lavoro dell'aeromobile si è rivelato vicino, sebbene la stessa cabina del B-1B sia alquanto angusta - dal basso è "supportata" dal compartimento del carrello di atterraggio anteriore.

Avendo familiarizzato con le attrezzature e i sistemi dell '"americano", i nostri piloti e navigatori hanno convenuto che sia in termini di capacità potenziali che in termini di caratteristiche prestazionali - portata, velocità e massa del carico trasferito, il Tu-160 è superiore a il V-1V, invece, dalla parte del Comando Strategico USA conserva i vantaggi dello sviluppo pratico del bombardiere. Utilizzando le capacità del B-1B "al cento per cento", gli equipaggi americani sono andati molto avanti, mentre molti sistemi Tu-160 non sono completamente utilizzati e alcune modalità di volo rimangono vietate.

A causa dell'uso più intensivo della tecnologia, i piloti statunitensi mantengono un alto livello di classe (il tempo medio di volo su un B-1B è di 150-200 ore all'anno), anche nei voli a quote estremamente basse e durante il rifornimento in volo. Una delegazione dell'aeronautica russa che ha visitato gli Stati Uniti nel maggio 1992 ha potuto verificarlo.

All'incontro di Poltava, l'aspetto elegante del B-1B decorato con emblemi (sebbene volando in ordine, come evidenziato dai gradini consumati della scala incorporata) ha parlato a favore degli americani accanto al un po 'trascurato e frettolosamente sormontato con "tridenti" Tu-160. Era difficile credere che anche il telaio B-1B fosse stato lavato dai tecnici con shampoo speciali. Il più grande interesse degli americani pratici è stato causato dai guadagni del comandante del Tu-160 ucraino: “20 dollari? Un giorno?... Un mese!! Ooo!!!"

Stelle e tridenti

La richiesta iniziale dell'Air Force per il Tu-160 era di 100 veicoli, lo stesso numero di cui gli americani hanno ricevuto il B-1B. Con il crollo dell'URSS, la produzione del Tu-160, che ha richiesto la collaborazione di centinaia di imprese, si è trovata in una situazione difficile. La produzione di velivoli ha rallentato ed è stata praticamente ridotta all'assemblaggio dall'arretrato esistente. Anche l'ammodernamento di queste macchine, previsto dal programma di lavoro fino al 1996, è stato sospeso.

I problemi della "grande politica" non sono stati aggirati dal reggimento aereo di Priluki. Il 24 agosto 1991, il Parlamento dell'Ucraina ha trasferito sotto il suo controllo tutte le formazioni militari sul territorio dello stato, lo stesso giorno è stato formato il Ministero della Difesa dell'Ucraina. Tuttavia, all'inizio questi eventi non hanno avuto un impatto significativo sul servizio del 184 ° reggimento. Tuttavia, nella primavera del 1992, le unità militari ucraine iniziarono a prestare giuramento di fedeltà alla repubblica. L'8 maggio 1992 vi fu portato anche il 184 ° Reggimento Aviazione (circa il 25% del volo e fino al 60% del personale tecnico). Il primo a prestare giuramento fu il comandante del reggimento Valery Gorgol. Anche il 409 ° reggimento di aerei cisterna Il-78 presso la base aerea di Uzin passò sotto la giurisdizione dell'Ucraina.

L'equipaggio del 1096 ° TBAP dell'aeronautica russa, che per la prima volta ha sollevato il Tu-160 dalla base aerea di Engels. Da sinistra a destra: navigatore p / p-k Adamov, pom. com. nave Mr. Kolesnikov, navigatore p / p-k Karpov, stanza. spedire p / p-a Medvedev

Nel febbraio 1992, B.N. Eltsin annunciò un decreto sul completamento della produzione di bombardieri Tu-95MS e la possibilità di interrompere l'assemblaggio del Tu-160, a condizione che gli Stati Uniti cessassero la produzione di bombardieri B-2 (era previsto costruire 100 copie). Tuttavia, questa proposta non ha avuto una risposta adeguata. Inoltre, con il crollo dell'URSS, la Russia è rimasta effettivamente senza nuovi bombardieri strategici. Ciò la costrinse a continuare la produzione di aerei così costosi, che iniziarono ad entrare in servizio con il 1096° reggimento di bombardieri pesanti nella città di Engels. Anche gli ufficiali di Priluki iniziarono a essere trasferiti lì (in totale, nel 1992-93, l'aeronautica russa rifornì 720 piloti dall'Ucraina).

Va notato che inizialmente era previsto il trasferimento del primo aereo a Engels, il 184 ° reggimento aereo era considerato una riserva, ma la vita decretò diversamente. In precedenza, il 1096 ° TBAP era armato con bombardieri progettati da VM Myasishchev M-4 e 3M. Accanto ad esso c'era il 1230 ° reggimento di aerei cisterna 3MS-2. Il 16 febbraio 1992, il primo Tu-160 atterrò a Engels, che dovette essere messo fuori servizio per sei mesi: non c'era nessuno con cui volare. A maggio, il 1096 ° TBAP aveva già tre Tu-160, ma il primo volo è avvenuto solo il 29 luglio.

L'auto è stata sollevata in aria dall'ispettore SI tenente colonnello Medvedev. Allo stesso tempo, l'aerodromo veniva riattrezzato: tutte le attrezzature di terra, i simulatori e le strutture di addestramento degli aerei erano rimaste a Priluki, e ora tutto doveva essere riattrezzato.

La quarta macchina arrivò a Engels all'inizio di 1993. Per rafforzare il reggimento di veto "asset", si prevedeva di trasferire sei bombardieri dalla compagnia Tupolev e LII, anche se riuscirono a elaborare la loro risorsa in ordine nei voli di prova, ma questo non è accaduto. Il primo lancio del missile da crociera X-55 fu effettuato il 22 ottobre 1992 dall'equipaggio del comandante del reggimento, il tenente colonnello A. Zhikharev. Il giorno successivo, l'equipaggio del tenente colonnello A. Malyshev ha condotto la stessa pratica di fuoco.

Nonostante tutte le difficoltà, DA Russia è riuscita a mantenere una parvenza di capacità di combattimento. Anche nell'anno più difficile del 1992, gli aerei russi "a lungo raggio" hanno mantenuto la classe, con un tempo di volo di 80-90 ore all'anno, il doppio rispetto all'aviazione di prima linea. Per quanto riguarda il Tu-160, hanno preso parte alle esercitazioni Voskhod-93 su larga scala nel maggio 1993, durante le quali la manovra è stata praticata dalle forze aeree in una rapida risposta a una minaccia. Il lungo raggio del Tu-160 ha permesso loro di rafforzare uno dei direzioni strategiche e supportare un gruppo di Su-24 e Su-27 schierati in Lontano est(sebbene il lancio dei missili dovesse solo essere segnato - non c'erano campi di addestramento adatti per loro in Transbaikalia). Il vero lancio, inoltre, l'X-55M potenziato con una portata maggiore, è stato effettuato durante le esercitazioni delle forze nucleari strategiche del 21-22 giugno 1994, che sono state ispezionate dal presidente Eltsin. Oltre al gruppo Tu-160, il complesso di terra Topol e l'incrociatore sottomarino di classe Typhoon della Flotta del Nord hanno effettuato con successo lanci nel sito di prova di Kura in Kamchatka.

La posizione del Tu-160 nell'aeronautica russa non sembra essere senza nuvole. La produzione di queste macchine a Kazan, dopo il trasferimento di cinque velivoli al Reggimento Angelico, si fermò (in totale, nello stabilimento c'erano otto macchine con vari gradi di prontezza). Ai problemi economici si sono aggiunte le difficoltà finanziarie del Ministero della Difesa, il cui budget prevede principalmente il mantenimento della capacità di combattimento dell'esercito sul campo e il finanziamento di sviluppi promettenti. I costi colossali assorbiti dalla produzione in serie del Tu-160 sembrano più ragionevoli da indirizzare a un lavoro che soddisfi i requisiti Domani e consentendo di preservare il potenziale dell '"industria della difesa". Uno di opzioni Gli "anni settanta" possono essere un caccia di scorta pesante Tu-160P, armato di missili aria-aria a lungo e medio raggio.
Al salone aereo di Parigi del 1991, fu presentato il Tu-160SK, una variante uso civile aereo. In questa versione, può essere utilizzato come primo stadio del complesso aerospaziale Burlak, sviluppato dalla Raduga NPO (inizialmente, questo programma spaziale militare aveva lo scopo di ricostituire la costellazione orbitale quando i cosmodromi di Plesetsk e Baikonur furono disabilitati). Il booster è sospeso sotto la fusoliera e lanciato a un'altitudine di circa 12 km, il che lo rende più leggero. Il sistema sarà in grado di lanciare carichi di peso compreso tra 300 e 700 kg nell'orbita terrestre bassa ed è una risposta a sistema americano"Pegaso".

Nell'esercito ucraino, gli aviatori si sono trovati in una situazione ancora più difficile e, prima di tutto, i problemi hanno colpito gli aerei più complessi e costosi per mantenere la DA. Ho dovuto cancellare immediatamente i voli uso in combattimento(L'Ucraina non aveva campi di addestramento e l'equipaggiamento del centro di addestramento al combattimento DA nelle pianure alluvionali del Dnepr-Buga è rimasto solo sulla carta). La supervisione della progettazione da parte del Design Bureau e il supporto del produttore, che avrebbe dovuto fornire il servizio di garanzia per 10 anni, sono cessati.
La mancanza di carburante, pezzi di ricambio e la partenza di personale tecnico e di volo qualificato hanno rapidamente messo in attesa alcuni velivoli. Dopo tutto, speciale olio motore L'IP-50 per il Tu-160 è stato prodotto in Azerbaigian, le ruote sono state ricevute da Yaroslavl e i motori da Samara. Lo sviluppo di una risorsa da parte delle unità e la mancanza di nuove le ha costrette a ricorrere al "cannibalismo", togliendo quanto richiesto ad altri velivoli.
Tuttavia, negli ultimi anni, la necessità di tali eventi è quasi scomparsa: nel 184 ° TBAP dell'estate del 1994 c'erano solo pochi piloti in grado di sollevare il Tu-160 in aria. Sfortunatamente, hanno questa opportunità solo 4-5 volte l'anno. In pieno accordo con la teoria dell'affidabilità, il tempo di volo ridotto ha portato ad un aumento del numero di guasti, e Gorgol ha avuto il più difficile: nel maggio 1993 ha dovuto far atterrare un aereo con un carrello di atterraggio incompleto. Di conseguenza, 5 Tu-160 russi, forse, rappresentano una forza di combattimento più grande di 21 situati a Priluki.
A seguito di una serie di decisioni affrettate prese nei primi giorni dopo il crollo dell'URSS, il diritto di possedere forze strategiche è stato concesso solo alla Russia. La deplorevole situazione in cui si trovano i Tu-160 ucraini è il risultato diretto di questa politica. Nel marzo 1993, V. Zakharchenko, allora consigliere dell'addetto militare dell'Ucraina in Russia, disse: "Non ci sono compiti per le forze armate ucraine che richiedano tali aerei". Questa opinione è stata confermata dal comandante dell'aeronautica ucraina, V. Antonets, affermando nel suo discorso ai giornalisti a Priluki il 15 febbraio 1995, che la situazione critica dell'economia ucraina rende impossibile mantenere i suoi Tu-160 in condizioni adeguate condizione, quindi è interessata a vendere bombardieri alla Russia.
Tuttavia, c'erano problemi con la valutazione delle auto. La parte ucraina si è offerta di cancellare i debiti energetici a loro spese (cosa che ha sorpreso molto Gazprom) o di scambiarli con Il-76 al tasso di 1:2 (ma gli Ilya sono prodotti in Uzbekistan...). Finora le parti non hanno raggiunto un accordo. Oggi il destino del Tu-160 dipende interamente dalla situazione politica. Ma se c'è buona volontà si può raggiungere un accordo: per esempio, lo stabilimento Yuzhmash di Dnipropetrovsk, dal 1994, ha ripreso la manutenzione ordinaria dei suoi missili in servizio in Russia.

Breve descrizione tecnica Tu-160

Il Tu-160 è realizzato secondo il normale schema aerodinamico con un'ala a spazzata variabile. La disposizione della parte centrale della cellula è integrale. La cellula è realizzata principalmente in leghe di alluminio (B-95, trattato termicamente per aumentare la risorsa, così come AK-4). La quota di leghe di titanio nella massa della cellula è del 20%, anche i materiali compositi sono ampiamente utilizzati, vengono utilizzate strutture a tre strati incollate.

L'equipaggio di quattro persone si trova nella fusoliera anteriore in una cabina comune pressurizzata. Davanti - a sinistra - il comandante della nave, a destra - il copilota. Dietro di loro ci sono le sedie del navigatore (navigazione e armi offensive) e del navigatore-operatore (sistemi di difesa aerea, comunicazioni ed energia). Tutti i membri dell'equipaggio hanno sedili eiettabili K-36DM, che vengono lanciati verso l'alto dopo che i portelli sono stati abbassati. La cabina è dotata di una piccola cucina e di un bagno. L'ingresso al tabellone avviene tramite una scala a terra attraverso la nicchia della gamba anteriore del carrello di atterraggio (sull'aeromobile della settima serie è presente una passerella incorporata).

Fusoliera. Nella parte anteriore della fusoliera semi-monoscocca si trovano: un radar aviotrasportato, un vano equipaggiamento con unità avioniche e una cabina dell'equipaggio pressurizzata, compresi i vani tecnici, nonché una nicchia per la gamba del carrello di atterraggio anteriore. Dietro la cabina di pilotaggio, sono posizionati in serie due vani armi unificati lunghi 11,28 me larghi 1,92 m, che contengono un dispositivo di espulsione a revolver MKU-6-5U a carica multipla, che può trasportare 6 missili Kh-55. Peso MKU -1550 kg, azionamento - idraulico (su V-1V - da un motore passo-passo). Inoltre, nei compartimenti delle armi possono essere installate serrature per appendere l'intera gamma di armi aeronautiche, è anche montato un sistema di sollevamento delle armi e apparecchiature di commutazione elettrica. I gruppi dell'impianto idraulico sono posizionati sulle pareti terminali e laterali del vano. Tra i vani è presente una trave a sezione centrale. I serbatoi del cassone del carburante si trovano nelle parti di afflusso e di coda dell'aeromobile. Nella parte anteriore non pressurizzata dell'afflusso ci sono unità del sistema di supporto vitale.

L'ala - spazzata da un afflusso di radici e console rotanti - ha un grande allungamento. I nodi girevoli della console si trovano al 25% dell'apertura alare con uno sweep minimo. Strutturalmente, l'ala è suddivisa nelle seguenti unità:

Trave a sezione centrale interamente saldata in titanio lunga 12,4 m e larga 2,1 m con una serie trasversale di nervature in lega di alluminio. La trave della sezione centrale è integrata nella parte centrale della cellula e fornisce la percezione dei carichi provenienti dai pannelli alari;

Unità di tornitura in titanio a doppio taglio, che garantiscono il trasferimento dei carichi dall'ala alla sezione centrale;

Consolle alari realizzate in leghe di alluminio e titanio ad alta resistenza, rotanti nell'intervallo 20°-65°. Durante il decollo, l'angolo di rotazione delle console è di 20°, in volo di crociera -35° e in volo supersonico - 65°.

La base di potenza delle mensole è un cassone formato da sette pannelli fresati di venti metri, cinque longheroni prefabbricati e sei centine. Il cassone funge da contenitore per il carburante. Stecche a quattro sezioni, alette a doppia fessura a tre sezioni, spoiler e flaperoni a sei sezioni, terminazioni aerodinamiche sono attaccate direttamente ad esso.

Con un aumento dell'angolo di spazzata dell'ala, le parti della radice dei lembi non si ritraggono all'interno della fusoliera, ma ruotano in sincronia con il cambio di spazzata, formando una sorta di creste aerodinamiche.

L'unità di coda è realizzata secondo lo schema normale con uno stabilizzatore tutto mobile situato a 1/3 dell'altezza dell'unità di coda verticale (per rimuoverlo dalla zona di influenza dei getti del motore). Strutturalmente è costituito da un cassone con gruppi rotanti e pannelli a nido d'ape in alluminio o materiali compositi. La parte superiore della chiglia è mobile.

Il carrello di atterraggio ha un muso orientabile a due ruote e due montanti principali a sei ruote. Carreggiata telaio - 5400 mm, base - 17800 mm. La dimensione delle ruote principali - 1260x485 mm, arco - 1080x400 mm. Il puntone anteriore si trova sotto il vano tecnico in una nicchia non pressurizzata e dispone di un deflettore che impedisce a corpi estranei di entrare sotto le ruote nelle prese d'aria del motore. Il rack viene rimosso tornando indietro in volo.

Equipaggiamento La stazione radar "Obzor-K" nella parte anteriore della fusoliera viene utilizzata per la navigazione e il rilevamento di bersagli sia a terra che in aria. Il sistema di puntamento ottico "Groza" si trova in basso a prua sotto la carenatura. Esiste un sistema di navigazione astronomica per la navigazione a lungo raggio. Strumentazione - analogico classico. Il complesso di difesa aerea comprende sistemi per rilevare il nemico e contromisure radar attive. Il sistema di controllo è elettroremotizzato lungo i canali di beccheggio, rollio e imbardata con ridondanza quadrupla e cablaggio meccanico di emergenza. Il velivolo è staticamente instabile, quindi volare con l'impianto elettrico disabilitato è difficile e presenta una serie di limitazioni in termini di modalità. L'impianto idraulico del velivolo è a quattro canali, con una pressione di esercizio di 280 kg/cmq. Tutti i sistemi del velivolo sono controllati da circa 100 computer, di cui 12 servono il sistema di controllo delle armi.

La centrale è composta da quattro motori a turbogetto bypass NK-32, creati presso NPO Trud sotto la guida di N.D. Kuznetsov. Il rapporto di bypass del motore è 1,4, il rapporto di pressione è -28,4 e la spinta massima è -137,3 kN (14.000 kgf) senza postcombustore e 245,15 kN (25.000 kgf) con postcombustore. La massa del motore è di 3650 kg, lunghezza - 6,5 m, diametro di ingresso - 1455 mm. Il motore ha un compressore a tre stadi bassa pressione, un compressore a media pressione a cinque stadi e un compressore ad alta pressione a sette stadi. Le turbine a bassa e media pressione sono monostadio e alta - a due stadi. Pale della turbina - monocristallino raffreddato. La temperatura del gas davanti alla turbina è di 1375°C. Il motore è dotato di un ugello autocostruito regolabile. La camera di combustione è anulare con ugelli evaporativi, fornendo una combustione senza fumo e un regime di temperatura stabile. L'NK-32 è uno dei primi motori aeronautici al mondo, nello sviluppo del quale sono state ampiamente utilizzate tecnologie volte a ridurre i livelli di visibilità radar e infrarossa. Sull'aeromobile, i motori sono collocati in gondole motore a coppie, separati da barriere tagliafuoco e funzionano in modo completamente indipendente l'uno dall'altro.

Sistema di controllo del motore - elettrico, con duplicazione idromeccanica. Attualmente, il lavoro è in corso per creare sistema digitale gestione con piena responsabilità. Per garantire un'alimentazione autonoma, un'APU a turbina a gas è installata sull'aeromobile dietro la nicchia del carrello di atterraggio principale sinistro.

Il carburante si trova in 13 serbatoi nella fusoliera e nelle console delle ali rotanti. Il sistema di alimentazione include un trasferimento automatico del carburante per mantenere un determinato centraggio in tutte le modalità di volo. L'aereo ha un sistema di rifornimento in volo: la barra del carburante si estende dal muso.

Armamento. L'armamento principale è costituito da 12 missili da crociera Kh-55 o Kh-55M/SM, 6 ciascuno su due dispositivi MKU-6-5U.

Il missile Kh-55 ("prodotto 125", o RKV-500B, secondo il codice NATO AS-15b Kent, l'indice M / SM dipende dal tipo di testata) è stato sviluppato presso la NPO Raduga sotto la guida di I. Seleznev. Ha una lunghezza di 6040 mm, un diametro di 556 mm. Per aumentare il raggio di volo fino a 3000 km, il razzo può essere dotato di drop conformal serbatoi di carburante. Il peso di lancio del razzo è di 1210 kg (senza serbatoi) / 1500 kg (con serbatoi). Il Kh-55SM è dotato di una testata nucleare da 200 kT.

Un'arma alternativa è il missile a corto raggio Kh-15 (con homing inerziale) e le sue varianti: anti-nave Kh-15S e anti-radar Kh-15P. In totale, il Tu-160 può imbarcare 24 missili, sei su quattro MKU-6-1 (due dispositivi in ​​ogni compartimento delle armi).

Anche il missile Kh-15 ("prodotto 115", secondo il codice NATO AS-16 Kickback) è stato creato a Raduga NPO. La sua lunghezza - 4780 mm, diametro - 455 mm, apertura alare - 920 mm, peso - 1100 kg (testata - 150 kg). Velocità di volo del razzo M=5. Autonomia -150 km. Con 24 missili sospesi, la massa delle armi è di 28800 kg.

Con l'opportuna conversione, l'aereo può trasportare bombe nucleari a caduta libera e qualsiasi tipo di bomba convenzionale o mina marina.

Colorazione degli aerei. Il prototipo Tu-160, che è stato testato al FRI, non è stato dipinto. Aveva un aspetto piuttosto eterogeneo a causa dei diversi colori e sfumature dei fogli di guaina e degli elementi radiotrasparenti.

Gli aerei trasferiti alle unità sono stati dipinti nel tipico colore bianco per l'aviazione a lungo raggio dell'URSS, che, grazie alla sua capacità riflettente, è progettato per proteggere l'aereo dagli effetti delle radiazioni luminose durante un'esplosione nucleare. Alcuni elementi, in particolare i cofani superiori delle gondole motore e le carenature lungo la fusoliera posteriore, hanno il colore del metallo non verniciato.

I numeri tattici a due cifre sono segnati sulle ali del carrello anteriore e sulla parte superiore della chiglia. Inoltre, gli aerei con base a Priluki hanno numeri rossi e in Engels - blu.

Le stelle rosse sono state applicate sopra e sotto sulle ali e sulla chiglia. Nel 1993, furono ridipinti sui Tu-160 ucraini e per qualche tempo le auto non mostrarono alcun segno di proprietà statale. Successivamente, tra la fine del 1993 e l'inizio del 1994. gli aerei erano contrassegnati con segni di identificazione dell'aeronautica ucraina: cerchi giallo-blu sulle ali e un tridente giallo sullo sfondo di uno scudo blu sulla chiglia. I Tu-160 russi portano segni di identificazione ereditati dall'aviazione dell'URSS.

Il ministro della Difesa Sergei Shoigu ha annunciato l'intenzione di riprendere la produzione del Tu-160. Secondo il Ministero della Difesa, il Tu-160 nella versione "M2" sarà un velivolo completamente nuovo con una nuova "imbottitura", ma il vecchio aspetto della cellula, la sua efficienza aumenterà di 2,5 volte rispetto al suo predecessore.

Foto da fonti aperte

La paura e l'orrore degli americani: il vettore missilistico strategico russo Tu-160, in grado di demolire una dozzina di stati nordamericani con una salva, riceverà presto un nuovo sviluppo.

La sua versione aggiornata, il Tu-160M2, che è invulnerabile alla difesa aerea e missilistica nemica, inizierà dopo il 2021. Il ministro della Difesa russo Sergei Shoigu all '"ora del governo" nel Consiglio della Federazione ha confermato questa data e ha spiegato che il complesso militare-industriale russo è pronto per iniziare la produzione di un vettore missilistico aereo strategico migliorato che sarà in grado di sferrare attacchi al di fuori della difesa missilistica sistemi.

Ora le forze aerospaziali russe sono armate con 16 bombardieri supersonici strategici Tu-160. Questo è un "pezzo unico", ognuno di loro ha il suo nome: porta un nome personale in onore dei piloti russi e russi o degli eroi epici. Con un equipaggio di quattro persone, questa “fortezza volante” porta a bordo una carica di armi paragonabile alla potenza di un sottomarino nucleare in grado di distruggere almeno una delle coste statunitensi con bombe e missili da crociera.

La necessità di modernizzare questo "stratega" è dovuta alla tendenza dei tempi: si prevede di collocare a bordo nuovi tipi di armi, tra cui il missile a lungo raggio Kh-BD, in grado di trasportare la sua testata a una distanza di oltre 3.000 chilometri. Ora noi stiamo parlando sul rilascio di un velivolo praticamente nuovo, che, nonostante la sua somiglianza esteriore con il fratello maggiore, lo "stormo di cigni", differirà completamente da esso in termini di equipaggiamento, avionica e armi. La decisione di produrre il Tu160M2 aggiornato è stata presa quando era necessario creare una versione transitoria del vettore missilistico strategico. Prospettiva complesso aeronautico aviazione a lungo raggio (PAK DA): un vettore missilistico-bombardiere di nuova generazione, creato presso Tupolev PJSC, apparirà in servizio con le forze aerospaziali russe poco dopo, approssimativamente nel 2023. Si presume che questo velivolo dovrebbe sostituire i bombardieri Tu-95, Tu-160 e assumere parzialmente le funzioni del Tu-22M3. Il nuovo velivolo deve essere realizzato secondo lo schema "ala volante". Prima della sua apparizione, è il Tu-160M2 migliorato che assumerà le funzioni della forza d'attacco dell'ala aerea strategica.

"Il Tu-160M2 è un velivolo completamente nuovo", afferma l'esperto di aviazione Yuri Gavrilov. - Di più informazioni dettagliate le caratteristiche di questo "stratega" non sono state ancora rese note. Presumibilmente, PJSC Tupolev ha apportato modifiche al design di questo aereo da combattimento, che dovrebbero essere implementate durante il ciclo di produzione iniziale del bombardiere. È probabile che questi cambiamenti saranno minimi. È probabile che la maggior parte delle modifiche riguardi i sistemi elettronici di bordo del bombardiere. Lo sviluppo dell'avionica per il Tu-160M2 è effettuato dalla Russian Concern Radioelectronic Technologies. Nell'ambito del progetto di modernizzazione del nuovo velivolo, si presume che verranno creati nuovi sistemi di bordo, un sistema di navigazione inerziale strapdown, un complesso di guerra elettronica, sistemi di misurazione del carburante e del flusso e sistemi di controllo delle armi. È possibile che alcuni dei nuovi sistemi possano quindi essere utilizzati nel PAK DA, che viene sviluppato parallelamente al Tu-160M2.

La ripresa della produzione di "White Swans" richiederà senza dubbio la mobilitazione della ricerca e dello sviluppo capacità produttiva preoccupazione per l'aviazione e lo sviluppo di un approccio fondamentalmente nuovo alla creazione di velivoli strategici fondamentalmente nuovi. Il loro scopo rimane lo stesso. Allo stesso tempo, molti elementi del velivolo migliorato saranno completamente nuovi. E il Tu-160M2 rimarrà un potente mezzo di deterrenza nucleare, che si basa sulla velocità di volo supersonica e sui fulmini contro obiettivi da parte di missili, principalmente missili da crociera strategici in grado di trasportare testate nucleari.

Il nuovo bombardiere strategico dovrebbe anche ottenere nuove armi. Prima di tutto, stiamo parlando del missile Kh-BD, che dovrebbe superare sotto molti aspetti il ​​suo predecessore Kh-101 trasportato dall'attuale Tu-160. La sua portata è di 3.000 chilometri e si dice che il nuovo missile abbia una probabilità di colpire un bersaglio di 5.000 chilometri. Con la completa segretezza di questo sviluppo, si sostiene che avrà incredibili capacità di "ingannare" tutti i sistemi di difesa aerea e missilistica esistenti e promettenti. Il Tu-160M2 non avrà nemmeno bisogno di entrare nella zona di attacco della difesa aerea: è decollato, lanciato a distanza di sicurezza ed è tornato all'aeroporto di decollo per bere il tè. In linea di principio, questo è esattamente il modo in cui il Tu-160, che è in servizio, è ora in grado di agire.

"La posizione principale dei bombardieri strategici russi Tu-160 è la base aerea VKS a Engels, nella regione di Saratov", ricorda l'esperto di aviazione Yuri Pelyaev. “Tuttavia, questi velivoli, così come "strateghi" come il Tu-95, anch'essi basati qui, sono in grado di svolgere compiti di combattimento in quasi tutte le regioni del mondo. L'autonomia del loro volo pratico è di circa 12mila chilometri, durante il rifornimento in volo sono in grado di rimanere in volo per più di un giorno. E l'autonomia registrata nel 2010 è stata di 18mila chilometri! E, decollando vicino a Saratov, e poi facendo rifornimento, diciamo, nel Mar Cinese Meridionale, dove le nostre petroliere Il-78 sono in servizio presso la base vietnamita di Cam Ranh, possono rimanere vicino alla costa degli Stati Uniti per diverse ore.

Ebbene, non si può escludere l'uso dei cosiddetti "aerodromi di salto", ad esempio su Sakhalin o Kamchatka, da dove questi bombardieri possono volare rapidamente per la durata di un attacco calcolato su potenziali bersagli nemici. Allo stesso tempo, non è nemmeno necessario entrare nella zona di difesa aerea del nemico: le armi trasportate a bordo sono in grado di raggiungere il bersaglio a una distanza compresa tra due e cinquemila chilometri. Non è affatto necessario avvicinarsi alle coste di un Paese che si rivelerà ostile alla Russia”.

L'attuale Tu-160 è un aereo supersonico con geometria alare variabile, che è il miglior bombardiere strategico al mondo. Ha il carico utile più grande, la velocità più alta, non ha eguali in termini di altitudine massima di volo, in termini di raggio di combattimento, in termini di alimentazione, ha i missili a più lungo raggio. Per la prima volta, l'uso in combattimento del Tu-160 è stato utilizzato durante l'operazione militare delle forze aerospaziali russe in Siria nel novembre 2015. Decollando dal territorio della Russia, hanno attaccato gli oggetti dello Stato islamico (un'organizzazione terroristica bandita nella Federazione Russa) con missili da crociera Kh-555 e Kh-101 e, senza entrare nello spazio aereo siriano, sono tornati ai loro aeroporti di origine. Tutti i bersagli sono stati colpiti, il che è stato confermato dal controllo obiettivo.

La nuova generazione di bombardieri strategici Tu-160M2, come ha affermato il vice primo ministro Dmitry Rogozin, sarà prodotta nello stabilimento di aviazione di Kazan. SP Gorbunova. Qui c'è esperienza nella produzione, tra gli altri, di velivoli Tu-160. E ora è stata ripristinata la saldatura a fascio di elettroni del titanio, essenziale nella fabbricazione dei nuovi "White Swans".

L'efficacia in combattimento della nuova macchina, secondo il viceministro della Difesa Yuri Borisov, aumenterà di 2,5 volte rispetto al Tu-160, adottato dall'aviazione a lungo raggio dell'aeronautica militare nel 1987.

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Il Tu-160 (classificazione NATO Blackjack) è un bombardiere supersonico dotato di ala variabile, creato dal Tupolev Design Bureau negli anni '80. È in servizio dal 1987. L'aeronautica russa dispone attualmente di 16 vettori missilistici strategici Tu-160. Questo velivolo è il più grande aereo supersonico e aereo con ala a geometria variabile dell'aviazione militare, nonché il più pesante tra tutti gli aerei da combattimento del mondo. Tu-160 ha il più grande peso massimo al decollo tra tutti i bombardieri esistenti. Tra i piloti russi, l'aereo ha il soprannome di "White Swan".

I lavori per la creazione di un bombardiere strategico di nuova generazione furono avviati nel Design Bureau di A. N. Tupolev nel 1968. Nel 1972 era pronto il progetto di un bombardiere multimodale ad ala variabile; Kuznetsov iniziò a lavorare alla creazione di motori per il nuovo velivolo. Inizialmente, sarebbe stato armato con missili ad alta velocità Kh-45, ma in seguito questa idea è stata abbandonata, dando la preferenza a missili da crociera subsonici Kh-55 di piccole dimensioni, nonché missili ipersonici aerobalistici Kh-15, che sono stati posizionati su lanciatori multiposizione all'interno dello scafo.

Il layout in scala reale del nuovo bombardiere fu approvato nel 1977. Nello stesso anno, alla produzione sperimentale di MMZ "Experience" a Mosca, iniziarono ad assemblare un lotto di 3 macchine sperimentali. L'ala e gli stabilizzatori per loro sono stati fabbricati a Novosibirsk, la fusoliera è stata fabbricata a Kazan e il carrello di atterraggio è stato fabbricato a Gorky. L'assemblaggio finale del primo prototipo è stato effettuato nel gennaio 1981, l'aereo Tu-160 con i numeri "70-1" e "70-3" era destinato ai test di volo e l'aereo con il numero "70-02" per prove statiche.

Assemblaggio di un prototipo presso la MMZ "Experience"

Il primo volo dell'aereo con il numero di serie "70-01" ebbe luogo il 18 dicembre 1981 (il comandante dell'equipaggio era B. I. Veremey), e il 6 ottobre 1984 decollò un'auto con il numero di serie "70-03", che già avuto set completo equipaggiamento per bombardieri seriali. Dopo altri 2 anni, il 15 agosto 1986, il 4 ° bombardiere seriale lasciò i cancelli dell'officina di assemblaggio a Kazan, che divenne il primo combattente. In totale, 8 velivoli di due serie sperimentali sono stati coinvolti nell'esecuzione dei test di volo.

Durante i test di stato, che furono completati a metà del 1989, furono effettuati 4 lanci riusciti di missili da crociera Kh-55, che erano il veicolo principale, dal vettore missilistico bombardiere. È stata raggiunta anche la massima velocità di volo orizzontale, pari a quasi 2200 km / h. Allo stesso tempo, durante l'operazione, si è deciso di limitare la soglia di velocità a una velocità di 2000 km / h, dovuta principalmente alla conservazione della risorsa del sistema di propulsione e della cellula.

I primi 2 bombardieri strategici sperimentali Tu-160 furono inclusi nell'unità di combattimento dell'Air Force il 17 aprile 1987. Dopo il crollo dell'URSS, quasi tutti i veicoli di produzione disponibili in quel momento (19 bombardieri) rimasero sul territorio dell'Ucraina, presso la base aerea della città di Pryluky. Nel 1992, bombardieri di questo tipo iniziarono a entrare in servizio con il 1 ° TBAP dell'aeronautica russa, che aveva sede a Engels. Alla fine del 1999, c'erano 6 aerei Tu-160 in questa base aerea, un'altra parte dell'aereo era a Kazan (in fase di assemblaggio) e all'aeroporto di Zhukovsky. Attualmente, la maggior parte dei Tu-160 russi ha nomi individuali. Ad esempio, l'Air Force ha l'aereo Ilya Muromets (questo era il nome del primo bombardiere pesante al mondo, costruito in Russia nel 1913), Mikhail Gromov, Ivan Yarygin, Vasily Reshetnikov.

Le elevate prestazioni del bombardiere strategico russo sono state confermate stabilendo 44 record mondiali. In particolare, con un carico utile di 30 tonnellate, l'aereo ha volato lungo una rotta chiusa lunga 1000 km. ad una velocità di 1720 km / h. E in volo a una distanza di 2000 km., Con un peso al decollo di 275 tonnellate, l'aereo è stato in grado di raggiungere una velocità media di 1678 km / h, nonché un'altitudine di volo di 11.250 m.

Durante la produzione in serie, il bombardiere è stato sottoposto a numerosi miglioramenti, determinati dall'esperienza del suo funzionamento. Ad esempio, è stato aumentato il numero di valvole per l'alimentazione dei motori degli aerei, il che ha permesso di aumentare la stabilità del motore a turbogetto con un postcombustore e semplificarne la controllabilità. La sostituzione di una serie di elementi strutturali dal metallo alla fibra di carbonio ha permesso in una certa misura di ridurre il peso del velivolo. I portelli dell'operatore e del navigatore sono stati dotati di periscopi retrovisori, anche il software è stato finalizzato e sono state apportate modifiche all'impianto idraulico.

Nell'ambito dell'implementazione di un programma in più fasi per ridurre la visibilità del radar, è stato applicato uno speciale rivestimento in grafite che assorbe il radar ai canali delle prese d'aria e dei proiettili e anche il muso dell'aereo è stato coperto con vernice che assorbe il radar. È stato possibile attuare misure per schermare i motori. L'introduzione di filtri a rete nella vetratura del pozzetto ha permesso di eliminare il riflesso della radiazione radar dalle sue superfici interne.

Ad oggi, il vettore missilistico-bombardiere strategico Tu-160 è il veicolo da combattimento più potente al mondo. In termini di composizione delle armi e delle sue caratteristiche principali, supera significativamente la controparte americana: il bombardiere strategico multimodale V-1V "Lancer". Si presume che ulteriori lavori per migliorare il Tu-160, in particolare l'espansione e il rinnovo dell'armamento, nonché l'installazione di una nuova avionica, ne aumenteranno ulteriormente il potenziale.

Caratteristiche del progetto

Il bombardiere Tu-160 è realizzato secondo la normale configurazione aerodinamica con geometria alare variabile. Una caratteristica progettuale della cellula del velivolo è un circuito integrato del layout aerodinamico, secondo il quale la parte fissa dell'ala forma un tutt'uno con la fusoliera. Questa decisione ha permesso di sfruttare al meglio i volumi interni della cellula per l'alloggiamento di carburante, carico, attrezzature varie, nonché di ridurre il numero di giunti strutturali, che ha comportato una diminuzione del peso della struttura.

La cellula del bombardiere è realizzata principalmente con leghe di alluminio (B-95 e AK-4, trattate termicamente per aumentare la risorsa). Le console delle ali sono realizzate in titanio e leghe di alluminio ad alta resistenza e sono fissate a cerniere che consentono di modificare l'inclinazione delle ali nell'intervallo da 20 a 65 gradi. La percentuale di leghe di titanio nella massa della cellula del bombardiere è del 20%, viene utilizzata anche la fibra di vetro, le strutture a tre strati incollate sono ampiamente utilizzate.

L'equipaggio del bombardiere, composto da 4 persone, si trova in un'unica spaziosa cabina pressurizzata. Di fronte ci sono i posti per il primo e il secondo pilota, oltre che per il navigatore-operatore e il navigatore. Tutti i membri dell'equipaggio sono collocati nei seggiolini eiettabili del K-36DM. Per aumentare l'efficienza di operatori e piloti durante un lungo volo, gli schienali sono dotati di cuscini con aria pulsante per il massaggio. Nella parte posteriore del pozzetto si trova una cucina di piccole dimensioni, una cuccetta ribaltabile per il riposo e una toilette. Gli aerei dei modelli di ultima produzione erano dotati di una passerella incorporata.

Il carrello di atterraggio del velivolo è triciclo con 2 ruote sterzanti del supporto anteriore. Il carrello di atterraggio principale ha un puntone di sospensione oscillante ed è dietro il centro di massa del bombardiere. Hanno ammortizzatori pneumatici e carrelli a tre assi con 6 ruote. Il carrello di atterraggio si ritrae in piccole nicchie nella fusoliera lungo il volo del bombardiere. Scudi e deflettori aerodinamici, progettati per premere l'aria contro la pista, sono responsabili della protezione delle prese d'aria del motore da sporco e precipitazioni.

La centrale Tu-160 comprende 4 motori a turbogetto bypass con un postbruciatore NK-32 (creato dal Design Bureau di N. D. Kuznetsov). I motori sono stati prodotti in serie a Samara dal 1986, fino alla metà degli anni '90 non avevano analoghi al mondo. NK-32 è uno dei primi motori prodotti in serie al mondo, durante la cui progettazione sono state prese misure per ridurre la visibilità a infrarossi e radar. I motori degli aeromobili sono posizionati a coppie nelle gondole motore e sono separati l'uno dall'altro da apposite pareti divisorie ignifughe. I motori funzionano indipendentemente l'uno dall'altro. Per implementare un'alimentazione autonoma, sul Tu-160 è stata installata anche una centrale elettrica a turbina a gas ausiliaria separata.

Il bombardiere Tu-160 è dotato di un sistema di avvistamento e navigazione PRNA, costituito da un mirino optoelettronico per bombardieri, un radar di sorveglianza e avvistamento, un INS, un SNS, un astrocorrettore e il sistema di difesa aerea Baikal (contenitori con riflettori a dipolo e trappole IR , un cercatore di direzione del calore). È inoltre presente un complesso di comunicazione digitale multicanale, interfacciato con i sistemi satellitari. Più di 100 computer speciali sono coinvolti nell'avionica del bombardiere.

Il sistema di difesa di bordo del bombardiere strategico garantisce il rilevamento e la classificazione dei radar di difesa aerea nemici, la determinazione delle loro coordinate e il loro successivo disorientamento mediante esche o soppressione mediante potenti interferenze attive. Per i bombardamenti viene utilizzato il mirino Thunderstorm, che garantisce la sconfitta di vari bersagli con elevata precisione in condizioni di luce diurna e in condizioni di scarsa illuminazione. Il cercatore di direzione per rilevare missili e aerei nemici dall'emisfero posteriore si trova nella parte più arretrata della fusoliera. Nel cono di coda sono presenti contenitori con pula e trappole IR. Nella cabina di pilotaggio sono presenti dispositivi elettromeccanici standard, generalmente simili a quelli installati sul Tu-22M3. La macchina pesante è controllata utilizzando lo stick di controllo (joystick), come sui jet da combattimento.

L'armamento del velivolo si trova in 2 compartimenti di carico all'interno della fusoliera, che possono contenere una varietà di carichi target con un peso totale fino a 40 tonnellate. L'armamento può consistere in 12 missili da crociera subsonici X-55 su 2 lanciatori multiposizione a tamburo, nonché fino a 24 missili ipersonici X-15 su 4 lanciatori. Per distruggere bersagli tattici di piccole dimensioni, l'aereo può utilizzare bombe aeree corrette (KAB) che pesano fino a 1500 kg. Inoltre, l'aereo può trasportare fino a 40 tonnellate di bombe convenzionali a caduta libera. In futuro, il sistema d'arma di un bombardiere strategico può essere notevolmente migliorato includendo nuovi missili da crociera ad alta precisione, ad esempio l'X-555, progettato per distruggere bersagli terrestri e marittimi sia tattici che strategici di quasi tutte le classi possibili.

Caratteristiche tattiche e tecniche del Tu-160:
Dimensioni: apertura alare massima - 55,7 m, minima - 35,6 m, lunghezza - 54,1 m, altezza - 13,2 m.
Area alare - 360,0 mq. M.
Peso dell'aereo, kg.
- vuoto - 110 000
- decollo normale - 267 600
- decollo massimo - 275.000
Tipo di motore - 4 motori turbofan NK-32, spinta del postcombustore -4x137,2 kN, postcombustore - 4x247,5 kN.
massima velocità ad un'altitudine di 2230 km / h, crociera - 917 km / h.
Autonomia di volo pratica senza rifornimento: 12.300 km.
Raggio di combattimento: 6.000 km.
Soffitto pratico - 15.000 m.
Equipaggio - 4 persone
Armamento: in due compartimenti ventrali c'è un diverso carico target con una massa totale di 22.500 kg, massimo - fino a 40.000 kg. L'armamento comprende missili da crociera tattici e strategici X-55 e X-55M, nonché missili ipersonici aerobalistici a corto raggio X-15 (M = 5) con testate nucleari e non nucleari, nonché bombe aeree corrette KAB di vari tipi fino a KAB-1500 , tipi convenzionali di bombe e mine.

Fonti utilizzate:
www.arms-expo.ru/049049056050124055049050.html
www.worldweapon.ru/sam/tu160.php
www.militaryrussia.ru/blog/topic-262.html

Il bombardiere strategico Tu-160 "White Swan" o Blackjack (testimone) nella terminologia NATO, è un velivolo unico. Questa è la base dell'energia nucleare Russia moderna. Il TU-160 ha ottime caratteristiche tecniche: è il più formidabile bombardiere in grado di trasportare anche missili da crociera. Questo è il più grande aereo supersonico e grazioso del mondo. Sviluppato negli anni 1970-1980 presso il Tupolev Design Bureau e ha un'ala variabile. È in servizio dal 1987. Tu-160 "White Swan" - video

Il bombardiere Tu-160 era la "risposta" al programma statunitense AMSA ("Advanced Manned Strategic Aircraft"), in base al quale è stato creato il famigerato B-1 Lancer. Il vettore missilistico Tu-160, in quasi tutte le caratteristiche, era significativamente più avanti dei suoi principali concorrenti Lancieri. La velocità del Tu 160 è 1,5 volte superiore, il raggio di volo massimo e il raggio di combattimento sono altrettanto maggiori. E la spinta dei motori è quasi due volte più potente. Allo stesso tempo, l '"invisibile" B-2 Spirit non regge alcun confronto, in cui, per amore della furtività, è stato letteralmente sacrificato tutto, compresa la distanza, la stabilità del volo e il carico utile.

Quantità e costo del TU-160 Ogni vettore missilistico a lungo raggio TU-160 è un prodotto monoblocco e piuttosto costoso, ha caratteristiche tecniche uniche. Dal loro inizio, solo 35 di questi velivoli sono stati costruiti, mentre un ordine di grandezza in meno è rimasto intatto. Ma rimangono ancora una tempesta di nemici e il vero orgoglio della Russia. Questo aereo è l'unico prodotto che ha ricevuto il suo nome. Ciascuno degli aerei costruiti ha il proprio nome, sono stati assegnati in onore di campioni ("Ivan Yarygin"), progettisti ("Vitaly Kopylov"), eroi famosi ("Ilya Muromets") e, naturalmente, piloti ("Pavel Taran ", "Valery Chkalov " e altri).

Prima del crollo dell'URSS, furono costruiti 34 aerei, con 19 bombardieri rimasti in Ucraina, nella base di Priluki. Tuttavia, questi veicoli erano troppo costosi da utilizzare e il piccolo esercito ucraino semplicemente non ne aveva bisogno. L'Ucraina si è offerta di dare 19 TU-160 alla Russia in cambio di aerei Il-76 (da 1 a 2) o per cancellare il debito del gas. Ma per la Russia era inaccettabile. Inoltre, gli Stati Uniti hanno influenzato l'Ucraina, che ha effettivamente costretto la distruzione di 11 TU-160. 8 aerei sono stati consegnati alla Russia per la cancellazione del debito del gas. A partire dal 2013, l'Air Force aveva 16 Tu-160. C'erano proibitivamente pochi di questi velivoli in Russia, ma la loro costruzione sarebbe costata una cifra enorme. Pertanto, è stato deciso di aggiornare 10 bombardieri dei 16 disponibili allo standard Tu-160M. L'aviazione a lungo raggio nel 2015 dovrebbe ricevere 6 TU-160 modernizzati. Tuttavia, in condizioni moderne, anche la modernizzazione dell'attuale TU-160 non può risolvere i compiti militari assegnati. Pertanto, c'erano piani per costruire nuovi vettori missilistici.

Nel 2015, Kazan ha deciso di prendere in considerazione la possibilità di avviare la produzione del nuovo TU-160 presso le strutture di KAZ. Questi piani hanno preso forma come risultato della formazione dell'attuale situazione internazionale. Tuttavia, questo è un compito difficile ma risolvibile. Alcune tecnologie e personale sono andate perdute, ma, tuttavia, il compito è abbastanza fattibile, soprattutto perché c'è un arretrato: due velivoli incompiuti. Il costo di un vettore missilistico è di circa 250 milioni di dollari. La storia della creazione del TU-160 Il compito di progettazione è stato formulato nel 1967 dal Consiglio dei ministri dell'URSS. Gli uffici di progettazione di Myasishchev e Sukhoi sono stati coinvolti nel lavoro, che ha offerto le proprie opzioni alcuni anni dopo. Questi erano bombardieri in grado di sviluppare velocità supersonica e superare i sistemi di difesa aerea su di esso. Il Tupolev Design Bureau, che aveva esperienza nello sviluppo dei bombardieri Tu-22 e Tu-95, nonché dell'aereo supersonico Tu-144, non ha partecipato alla competizione. Di conseguenza, il progetto Myasishchev Design Bureau è stato riconosciuto come vincitore, ma i designer non hanno avuto il tempo di celebrare la vittoria: dopo un po 'il governo ha deciso di chiudere il progetto Myasishchev Design Bureau. Tutta la documentazione per l'M-18 è stata trasferita al Tupolev Design Bureau, che ha aderito alla competizione con il "Prodotto-70" (futuro velivolo TU-160).

Al futuro bombardiere furono imposti i seguenti requisiti: autonomia di volo ad un'altitudine di 18.000 metri ad una velocità di 2300-2500 km / h entro 13mila km; autonomia di volo a terra di 13mila km e ad un'altitudine di 18 km in modalità subsonica;l'aereo dovrebbe avvicinarsi al bersaglio a velocità di crociera subsonica, superare le difese aeree nemiche - a velocità di crociera vicino al suolo e in modalità supersonica ad alta quota.La massa totale del carico di combattimento dovrebbe essere di 45 tonnellate.Il primo volo del prototipo (Prodotto "70-01") è stato effettuato presso l'aeroporto di Ramenskoye a dicembre 1981 dell'anno. Il prodotto "70-01" è stato pilotato dal pilota collaudatore Boris Veremeev con il suo equipaggio. La seconda copia (prodotto "70-02") non ha volato, è stata utilizzata per test statici. Successivamente, un secondo velivolo (prodotto "70-03") si è unito ai test. Il vettore missilistico supersonico TU-160 è stato messo in produzione in serie nel 1984 presso lo stabilimento aeronautico di Kazan. Nell'ottobre 1984 decollò la prima macchina seriale, nel marzo 1985 - la seconda seriale, nel dicembre 1985 - la terza, nell'agosto 1986 - la quarta.

Nel 1992, Boris Eltsin decise di sospendere la produzione in serie in corso del Tu 160 se gli Stati Uniti avessero interrotto la produzione di massa del B-2. a quel punto erano stati prodotti 35 velivoli. KAPO nel 1994, KAPO ha consegnato sei bombardieri all'aeronautica russa. Erano di stanza nella regione di Saratov presso l'aeroporto di Engels. Il nuovo vettore missilistico TU-160 ("Alexander Molodchiy") nel maggio 2000 è entrato a far parte dell'Aeronautica Militare. Il complesso TU-160 è stato messo in servizio nel 2005. Nell'aprile 2006 è stato annunciato che i test dei motori NK-32 aggiornati, progettati per il TU-160, erano stati completati. I nuovi motori sono caratterizzati da una maggiore affidabilità e risorse notevolmente aumentate. Nel dicembre 2007 è stato effettuato il primo volo di un nuovo velivolo di produzione TU-160. Il colonnello generale Alexander Zelin, comandante in capo dell'aeronautica militare, ha annunciato nell'aprile 2008 che nel 2008 l'aeronautica ne avrebbe ricevuto un altro Bombardiere russo. Il nuovo velivolo è stato chiamato "Vitaly Kopylov". Era previsto che altri tre TU-160 combattenti sarebbero stati aggiornati nel 2008.

Caratteristiche del design Il velivolo White Swan è stato creato con un ampio utilizzo di soluzioni collaudate per le macchine già costruite nell'ufficio di progettazione: Tu-142MS, Tu-22M e Tu-144, e alcuni componenti, assiemi e parte dei sistemi sono stati trasferiti a l'aereo senza modifiche. "White Swan" ha un design in cui sono ampiamente utilizzati compositi, acciaio inossidabile, leghe di alluminio V-95 e AK-4, leghe di titanio VT-6 e OT-4. L'aereo "White Swan" è un velivolo integrale ad ala bassa con ala variabile, chiglia e stabilizzatore completamente mobili, carrello di atterraggio triciclo. La meccanizzazione dell'ala comprende alette a doppia fessura, lamelle, flaperoni e spoiler utilizzati per il controllo del rollio. Quattro motori NK-32 sono montati nella parte inferiore della fusoliera a coppie nelle gondole motore. L'APU TA-12 viene utilizzato come unità di potenza autonoma. L'aliante ha un circuito integrato. Tecnologicamente, si compone di sei parti principali, da F-1 a F-6. Un'antenna radar è installata nella prua che perde in una carenatura radiotrasparente, dietro di essa c'è un compartimento per apparecchiature radio che perde. La parte centrale monopezzo del bombardiere con una lunghezza di 47.368 m comprende la fusoliera, che comprende la cabina di pilotaggio e due compartimenti di carico. Tra di loro c'è la parte fissa dell'ala e il vano cassone della sezione centrale, la sezione di coda della fusoliera e le gondole del motore. La cabina è un unico compartimento pressurizzato, dove, oltre ai posti di lavoro dell'equipaggio, si trova l'apparecchiatura elettronica del velivolo.

Ala su un bombardiere a spazzata variabile. L'ala con uno sweep minimo ha un'apertura di 57,7 M. Il sistema di controllo e il gruppo rotante sono generalmente simili al Tu-22M, ma sono stati ricalcolati e rafforzati. Struttura a cassettoni alare, prevalentemente in leghe di alluminio. La parte rotante dell'ala si sposta da 20 a 65 gradi lungo il bordo d'attacco. Le alette a doppia scanalatura a tre sezioni sono installate lungo il bordo d'uscita e le lamelle a quattro sezioni sono installate lungo il bordo d'attacco. Per il controllo del rollio, ci sono spoiler a sei sezioni e flapperon. La cavità interna dell'ala è utilizzata come serbatoi di carburante. L'aeromobile è dotato di un sistema di controllo elettrico remoto a bordo automatico con cablaggio meccanico ridondante e ridondanza quadrupla. La gestione è doppia, le maniglie sono installate, non i volantini. L'aereo è controllato in beccheggio con l'ausilio di uno stabilizzatore tutto mobile, in rotta - con chiglia tutto mobile, in rollio - da spoiler e flaperoni. Sistema di navigazione - K-042K a due canali. "White Swan" - uno degli aerei da combattimento più comodi. Durante il volo di 14 ore, i piloti hanno l'opportunità di alzarsi e riscaldarsi. Sempre a bordo è presente una cucina con mobiletto che permette di scaldare i cibi. C'è anche un bagno, che prima non era sui bombardieri strategici. Fu intorno al bagno durante il trasferimento dell'aereo ai militari che scoppiò una vera guerra: non volevano accettare l'auto, poiché il design del bagno era imperfetto.

Armamento Tu-160Inizialmente, il Tu-160 è stato costruito come vettore missilistico, un vettore di missili da crociera con testate nucleari a lungo raggio, progettato per fornire massicci attacchi sulle aree. In futuro, si prevedeva di espandere e modernizzare la gamma di munizioni trasportabili, come evidenziato dagli stampini sulle porte dei compartimenti di carico con opzioni di sospensione per una vasta gamma di merci. Il TU-160 è armato con missili da crociera strategici Kh-55SM, che vengono utilizzati per distruggere bersagli fissi con determinate coordinate, il loro input viene effettuato prima che il bombardiere decolli nella memoria del missile. I missili si trovano in sei pezzi su due lanciatori di tamburi MKU-6-5U, nei compartimenti di carico dell'aereo. I missili aerobalistici ipersonici a corto raggio Kh-15S (12 per ogni MKU) possono essere inclusi nell'armamento per l'ingaggio a corto raggio.

Dopo un adeguato riequipaggiamento, il bombardiere può anche essere equipaggiato con bombe a caduta libera di vari calibri (fino a 40.000 kg), inclusi singoli ammassi di bombe, bombe nucleari, mine marine e altre armi. In futuro, si prevede di rafforzare in modo significativo la composizione delle armi del bombardiere attraverso l'uso di missili da crociera ad alta precisione dell'ultima generazione Kh-101 e Kh-555, che hanno una portata maggiore e sono progettati anche per distruggere sia tattiche mare e terra e obiettivi strategici di quasi tutte le classi.

Bombardiere russo supersonico White Swan (Tu-160)

Il bombardiere strategico supersonico Tu-160 (classificazione NATO "Black Jack") è stato sviluppato presso il Tupolev Design Bureau insieme alla Kazan Aviation Production Association intitolata a S.P. Gorbunov in Tatarstan dal 1980 al 1992.

Il primo volo del bombardiere fu effettuato nel dicembre 1981 e nell'aprile 1987 fu messo in servizio il Tu-160. Secondo alcuni rapporti, sono stati costruiti un totale di 35 velivoli, ma attualmente solo 16 velivoli sono operativi, il resto del velivolo è disabilitato.

L'aereo ha un raggio di combattimento di 6.000 km (senza rifornimento in volo) e una quota di servizio di 16.000 m La velocità massima di volo è di 2.000 km in alta quota e 1.030 km a bassa quota.
Il Tu-160 è stato chiamato White Swan per la sua manovrabilità e la speciale colorazione bianca.
Il principale scopo di combattimento dell'aeromobile è la consegna di bombe e missili nucleari e convenzionali nei profondi teatri di guerra continentali.

L'aereo è per tutte le stagioni, con capacità diurne e notturne illimitate e può essere utilizzato ed eseguire missioni di combattimento a tutte le latitudini geografiche.
I motori Tu-160 sono installati su due file sotto le ali. Le prese d'aria hanno valvole verticali - ali.
Il sistema di propulsione dell'aeromobile comprende quattro motori turbofan - NK-32, ciascuno dei quali fornisce una spinta massima di 25.000 kg.
Il bombardiere ha un sistema di rifornimento in volo. In posizione non operativa, la sonda di rifornimento si ritrae nella fusoliera anteriore davanti all'abitacolo.
L'aereo imbarca 150.000 kg di carburante.

Il Tu-160 è simile nell'aspetto al B-1B americano, ma è stato creato dopo la creazione del B1-B.
Tu-160, oggi il più moderno bombardiere pesante in Russia. Questo è un aereo da 267 tonnellate che può trasportare fino a 40 tonnellate di bombe e missili.
È stato creato principalmente per la consegna di missili da crociera. Riconoscendo il successo del B-1 in Afghanistan e Iraq con le bombe intelligenti, il Tu-160 è stato modificato in modo da poter utilizzare anche queste armi, ma senza compromettere la capacità di utilizzare missili da crociera.
Entro il 2020, l'aeronautica militare russa riceverà più di 10 Tu-160 aggiornati. Secondo i dati ufficiali, in Russia sono attualmente operativi almeno 16 bombardieri Tu-160.
Ci sono piani per aumentare il loro numero a 30.
Il Tu-160 è un bombardiere pesante supersonico ad ala variabile progettato per colpire obiettivi strategici con armi nucleari e convenzionali in profondi teatri di guerra continentali. La versione aggiornata si chiama Tu-160M, ha nuovo sistema armi, elettronica migliorata e avionica, che raddoppia efficacia in combattimento. Il velivolo è dotato di un sistema avionico altamente computerizzato, che comprende un sistema di puntamento integrato, sistema di navigazione e controllo di volo, sistema elettronico contromisure contro il rilevamento radar.

Specifiche Tu-160:

Equipaggio: 4 persone
Lunghezza del velivolo: 54,1 m
Apertura alare: 55,7 / 50,7 / 35,6 m
Altezza: 13,1 mt
Superficie alare: 232 m²
Peso a vuoto: 110.000 kg
Peso normale al decollo: 267.600 kg
Peso massimo al decollo: 275.000 kg
Motori: 4 × turbofan NK-32
Spinta massima: 4 × 18000 kgf
Spinta del postbruciatore: 4 × 25000 kgf
Massa di carburante, kg 148000

Caratteristiche di volo del bombardiere strategico Tu-160:

Velocità massima in quota: 2230 km/h (1.87 M)
Velocità di crociera: 917 km/h (0,77 M)
Massima autonomia di volo senza rifornimento: 13950 km
Autonomia di volo pratica senza rifornimento: 12300 km
Raggio di combattimento: 6000 km
Durata del volo: 25 ore
Massimale pratico: 15.000
Velocità di salita: 4400 m/min
Corsa di decollo 900 m
Lunghezza corsa 2000 m
al peso massimo al decollo: 1185 kg/m²
al normale peso al decollo: 1150 kg/m²
Rapporto spinta/peso:
al peso massimo al decollo: 0,37
al normale peso al decollo: 0,36