» »

Yak 1 armamento. L'aviazione russa a colpo d'occhio

Durante gli anni del Grande Guerra patriottica Furono costruiti circa 36.730 caccia Yak. Entrato in servizio come Yak-1, questo velivolo è stato gradualmente migliorato e trasformato in uno dei migliori veicoli da combattimento della seconda guerra mondiale.

Costruire un combattente

Il 22 giugno 1941 Adolf Hitler attaccò l'Unione Sovietica. La maggior parte di tutti i combattenti sovietici erano ormai obsoleti. Tra i nuovi combattenti, lo Yak-1 era forse il migliore, ma, come il resto dei nostri combattenti, presentava una serie di inconvenienti significativi, i principali dei quali erano la debole potenza di fuoco e la difficoltà di controllo. Quest'ultimo era letteralmente il flagello dei piloti inesperti che avevano bisogno di fare sortite dagli aeroporti di prima linea. Nonostante ciò, questi velivoli hanno svolto un ruolo importante nella sconfitta della Luftwaffe.

Il designer Alexander Sergeevich Yakovlev ha sempre sognato di costruire combattenti. La possibilità di realizzare il suo sogno gli si presentò nell'autunno del 1938, quando fu deciso di interrompere la produzione dell'aereo da ricognizione Yak-22 e al suo ufficio di progettazione fu affidato il compito di sviluppare un caccia di prima linea. La macchina progettata ha ricevuto l'indice I-26. Il progettista ha studiato a fondo il design e le caratteristiche dei caccia Me Bf 109E e Supermarine Spitfire, ma, sfortunatamente, non aveva esperienza con strutture interamente in metallo. Pertanto, durante la progettazione e la costruzione del suo aereo, ha utilizzato metodi e materiali tradizionali per l'URSS: legno, compensato e tela.

Poiché Yakovlev era amico del progettista di motori aeronautici V.Ya Klimov, accettò di installare il motore M-106-1 con una capacità di 1350 CV sulla sua futura auto, ma a causa di difficoltà con il motore, la serie andò Yak con un motore M-105 con una potenza di 1050 CV. Si è inoltre deciso di installare sull'aereo un carrello di atterraggio a scartamento largo, retrattile con l'ausilio di alette pneumatiche e scanalate in duralluminio da esso controllate. Sotto la fusoliera, dietro l'ala, ha posizionato i radiatori combinati (alcol e olio) e gli ugelli delle prese d'aria del carburatore - alla radice dell'ala. L'armamento consisteva in un cannone ShVAK da 20 mm, situato nel crollo del blocco cilindri e che sparava attraverso il manicotto cavo dell'elica VISH-61, e due mitragliatrici ShKAS di calibro 7,62 mm, situate sopra il motore.

La prima copia dell'I-26 era dipinta di rosso vivo e la chiglia era a strisce, rosse e bianche. Il primo volo del nuovo caccia ebbe luogo il 13 gennaio 1940 sotto il controllo del pilota collaudatore Yu.I. Piontkovsky, ma senza armi. Il nuovo carrello di atterraggio si è dimostrato efficace durante il decollo e l'atterraggio su una pista ricoperta di neve e ghiaccio. Ma il 27 aprile l'aereo è precipitato a causa di un difetto di fabbricazione. Ma il futuro era già stato determinato: l'aereo con la denominazione Yak-1 iniziò a essere prodotto in serie in due stabilimenti: Saratov e Mosca. Al momento dell'incidente della prima copia della macchina, la seconda era già pronta con significative modifiche al design. In particolare, il radiatore dell'olio è stato spostato sotto il muso, i condotti dell'aria sono stati divisi, la fusoliera è stata allargata sotto il tettuccio della cabina di pilotaggio, i tiranti sono stati rinforzati e la ruota di coda è stata resa non retrattile.

Finitura a macchina

Il secondo prototipo dello Yak-1 prese parte alla parata del maggio 1940 e già il 10 giugno dello stesso anno iniziarono i test ufficiali, condotti dal pilota collaudatore P.M. Stefanovsky.

L'auto era ancora "grezza" e necessitava di una messa a punto. La maggior parte dei problemi sono sorti con la linea del carburante in alluminio: ci sono stati molti incendi. La pneumatica non differiva in affidabilità, si verificavano guasti alle mitragliatrici quando sparavano a raffiche lunghe e il baldacchino scorrevole della cabina di pilotaggio si bloccava costantemente. Tuttavia, si è deciso di mettere in produzione il primo lotto di combattenti. Nelle ultime settimane del 1940, i primi 64 veicoli furono consegnati all'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa.

A questo punto, lo Yakovlev Design Bureau si era espanso e aveva iniziato a lavorare sulla finalizzazione dello Yak-1 e sulla progettazione di nuovi caccia. Dopo l'inizio della guerra, nell'autunno del 1941, la produzione di yak fu trasferita a Kamenets-Uralsky. Verso la fine del 1942 fu avviata la produzione a Novosibirsk.

Nonostante lo standard unico accettato per lo Yak-1, le auto con diversi stabilimenti presentava differenze causate dal processo di finitura.

Uno dei compiti più importanti è stato considerato ridurre il peso dell'aeromobile e aumentare l'autonomia di volo. Dal marzo 1942, invece di due mitragliatrici ShKAS, su alcuni aerei fu installato un UBS da 12,7 mm e su altri due UBS, uno dei quali sostituì il cannone ShVAK. Abbiamo sviluppato un design più semplice del carrello di atterraggio, migliorato il design della presa d'aria, creato sci rimovibili e installato uno scudo protettivo dietro la cabina. La lanterna stessa iniziò a essere realizzata sotto forma di una cornice con finestre laterali. Di conseguenza, il peso dell'auto è diminuito da 2917 kg a 2780 kg, e questo ha immediatamente migliorato la manovrabilità dello Yak.

Modifiche migliorate, Yak-1M

Molto più complesso era il programma per la creazione del caccia Yak-1M (modificato). Lo scopo della modifica era installare un motore Klimov VK-105PF più potente con una potenza di 1260 CV su un telaio Yak-1 leggero. Questo motore divenne standard per lo Yak-1 dal giugno 1942.

Molte lamentele da parte dei piloti hanno causato una scarsa visibilità posteriore. Uno dei motivi erano le cinture di sicurezza molto rigide che impedivano al pilota di girarsi sul sedile e il design insufficientemente ponderato del tettuccio della cabina di pilotaggio. I piloti nella parte anteriore hanno risolto questo problema a modo loro: hanno segato la piastra protettiva nella parte posteriore della fusoliera e hanno attaccato una carenatura trasparente dietro la lanterna scorrevole. Inoltre, il motivo della scarsa visibilità era la scarsa qualità del plexiglass, quindi i piloti preferivano volare con una cabina di pilotaggio aperta. Per migliorare la visibilità, sono state apportate numerose modifiche al design del velivolo, una delle quali è stata quella di ridurre l'altezza della carenatura dietro l'abitacolo, che ha permesso di installare un nuovo tettuccio a forma di lacrima.

Parallelamente, erano in corso lavori per creare nuovi modelli Yakov. Questi includevano I-28, intercettore ad alta quota I-30 (Yak-5) e I-33.

Addestramento Yak, che divenne uno Yak-7 da combattimento

Nel maggio 1940 iniziarono i test su un nuovo velivolo da addestramento per la Red Army Air Force UTI-26. Sebbene questa macchina sia stata sviluppata specificamente come velivolo da addestramento, si è scoperto che per molti aspetti è superiore al caccia Yak-1 adottato di recente. Il design dell'aereo è stato semplificato. Per bilanciare il baricentro con le armi rimosse, è stata installata una cabina di pilotaggio aggiuntiva e il radiatore è stato spostato in avanti sotto l'ala.

In piccoli lotti, l'UTI-26 fu messo in produzione nella primavera del 1941, ma si rivelò così affidabile e facile da usare che si decise di creare un nuovo caccia basato su questa macchina. La macchina ha ricevuto l'indice Yak-7M e si prevedeva di produrla dal giugno 1941, ma non è mai entrata in produzione, poiché a gennaio è iniziata la produzione dello Yak-7A migliorato presso la fabbrica di aeromobili di Novosibirsk. Poco dopo, hanno anche iniziato a produrre una nuova modifica: lo Yak-7B. Sulle spalle di questo aereo c'era l'esecuzione varie funzioni: un caccia, un aereo d'attacco, un bombardiere leggero, uno spotter (grazie a un serbatoio di carburante aggiuntivo dietro la cabina di pilotaggio) e un aereo da ricognizione: tutte le armi sono state rimosse da esso e il cinema e le telecamere sono state installate dietro la cabina di pilotaggio. Sebbene il design dello Yak-7B tenesse conto di tutte le innovazioni testate sullo Yak-7A. I progettisti non sono riusciti a eliminare le principali carenze dell'auto: velocità di salita insufficiente, elevato chilometraggio durante il decollo e l'atterraggio e scomodo tettuccio della cabina di pilotaggio. C'erano anche delaminazioni della pelle degli aerei. Lo Yak-7B è rimasto un modello "intermedio".

Creazione dello Yak-9

Più vicino alla fine produzione in serie una delle serie Yak-7B ha ricevuto ali con longheroni in alluminio e uno Yak è stato costruito con un'ala interamente in metallo. Ciò ha permesso di ridurre il peso dell'aeromobile e aumentare la quantità di carburante nei serbatoi alari. Di conseguenza, il raggio di volo è aumentato a 1000 km. Gli aerei della serie sperimentale sono stati sottoposti a test in prima linea sotto gli indici Yak-7D e Yak-7DI, la maggior parte dei quali aveva luci a forma di goccia, come sullo Yak-1B. Dalla metà del 1942, l'aereo fu messo in produzione come Yak-9.

Si distingueva dallo Yak-1 e dallo Yak-7 per un'ala con un longherone metallico, oltre a nuovi tubi di scarico, un supporto di coda retrattile, alettoni e flap migliorati e una migliore aerodinamica. L'armamento consisteva in un cannone ShVAK da 20 mm, una mitragliatrice UBS sincronizzata con esso, si prevedeva di installare due bombe FAB-100 o sei RS-82.

A maggio, tutte le fabbriche che producono Yak sono passate alla produzione di Yak-9. Sulla sua base sono state create diverse modifiche: l'anticarro Yak-9T con diverse versioni dei cannoni da 37,45 e 57 mm, il bombardiere Yak-9B, in grado di trasportare 4 piccole bombe FAB-100 o 128 da 1,5 a 2,5 kg nella fusoliera compartimento , Yak-9U migliorato, cannone Yak-9P con pistole sincrone B-20 invece di mitragliatrici, Yak-9D e Yak-9DD.

Lo Yak-9 divenne il più massiccio di tutti gli Yak costruiti durante la guerra: 16679 combattenti.

Sviluppo Yak-3

Già nel 1941 iniziarono i lavori per ridurre il peso dello Yak-1M per migliorarne l'efficacia in combattimento a media e bassa quota, che alla fine portò alla creazione dello Yak-3 (nel Design Bureau era designato I-30). Ma a causa dell'indisponibilità del motore, i lavori furono interrotti, ma nell'agosto 1943 tornarono su questo aereo. La macchina è stata testata su due Yak-1M. Su uno è stata installata un'ala più piccola (9,2 m), l'altro Yak ha ricevuto una nuova fusoliera con un supporto di coda retrattile, un nuovo tettuccio e forme aerodinamiche più morbide. Il motore VK-105PF-2 è stato installato sull'aereo, come su tutti gli Yak costruiti dopo il 1943. Il primo Yak-3 fu consegnato per i test presso l'Air Force Research Institute il 3 marzo 1943 e già a giugno fu messo in produzione. Gli aerei furono costruiti in tre stabilimenti: 115, 286 a Mosca e 124 a Gorky, parallelamente allo Yak-9. Furono costruiti un totale di 4848 velivoli.

Le capacità del nuovo velivolo furono subito apprezzate dalle parti in guerra. Ai piloti della Luftwaffe è stato consigliato di "evitare il combattimento con i caccia Yak che non hanno prese d'aria sotto lo spinner". Quando nel 1944 ai piloti del reggimento Normandy-Neman fu offerto di scegliere qualsiasi aereo per il combattimento, i francesi scelsero lo Yak-3 e non se ne pentirono mai. Nel 1945, il reggimento tornò a casa sui caccia Yak-3, che amavano così tanto che l'URSS, in riconoscimento dei meriti dei piloti, li regalò con questi velivoli.

In generale, più aerei nemici furono abbattuti sui caccia Yakovlev durante l'intera guerra che sui caccia di altri progettisti di aerei. Lo Yak-3 rimase in servizio con l'aviazione dell'URSS fino al 1948.

L'aereo del modello Yak-1 è un caccia sovietico, che è stato utilizzato attivamente sui fronti della guerra patriottica. Questo dispositivo monomotore è stato progettato sotto la stretta guida del famoso designer A.S. Jakovlev. Inizialmente il progetto aveva la designazione di caccia I-26 e, dopo i test di stato, fu accettato per la produzione di massa, dove ricevette la nota designazione Yak-1. Questa macchina è stata prodotta dal 1940 per quattro anni, durante tutto questo tempo sono stati creati 8734 dispositivi di questo marchio.

La storia della creazione dell'aereo Yak-1

Possiamo tranquillamente affermare che la ragione della creazione di questa macchina è stata l'apparizione dell'aereo tedesco Messerschmitt, che era un caccia con caratteristiche di volo e di combattimento molto elevate. È a causa dell'aspetto di questo apparato governo sovietico ha intrapreso attivamente la creazione di un contrappeso domestico. Inizialmente, avevano in programma di modernizzare l'I-16 già creato, ma ciò non ha portato alcun risultato positivo.

Pertanto, all'inizio del 39 ° anno del secolo scorso, il governo ha affidato ai progettisti il ​​\u200b\u200bcompito di produrre in breve tempo un combattente sovietico di alta qualità, in modo che non fosse inferiore alla controparte tedesca. migliori risultati a questo proposito, ha raggiunto un gruppo di designer guidati da Yakovlev. Il nuovo combattente era basato su un apparato sportivo leggero del tipo Ya-7. Questa macchina si distingueva per un'elevata velocità di volo, che raggiungeva i 330 km / h. La produzione di una macchina su vasta scala è stata effettuata presso la fabbrica di aeromobili n. 115 e il capo progettista K.V. Sinelschikov.

Per la prima volta, l'aereo Yak-1 decollò dalla pista all'inizio del 1940. Durante il secondo volo, questa macchina ha sviluppato una velocità massima di 587 km / he tutto questo ad un'altitudine di oltre 5mila metri. Durante i voli di prova, il dispositivo ha mostrato eccellenti caratteristiche di volo e alla fine della primavera dello stesso anno è stato trasferito ai test di stato. I funzionari governativi non hanno nemmeno aspettato la fine dei test. Alla fine di agosto 40, l'auto è stata messa in produzione in serie. È andato avanti a un ritmo accelerato, dall'inizio della guerra. A quel tempo, questa macchina era in quasi tutti i reggimenti dell'aviazione.

Caratteristiche del design del combattente Yak-1

Il corpo della macchina era realizzato secondo uno schema misto ed era un monoplano. Il telaio del traliccio è stato realizzato con tubi utilizzando saldature, una caratteristica era che usavano tubi chromansile. L'intero involucro dell'apparato era realizzato in duralluminio. Il muso dell'auto era costituito da fogli di metallo separati e la pelle della coda era più densa ed era montata su pungiglioni, che erano di legno. Anche le ali del caccia Yak-1 erano fatte di legno ed erano costruite da due longheroni. Le ali dell'aereo avevano un'apertura di dieci metri e l'area era di 17,15 metri.

Per quanto riguarda la centrale elettrica di questo velivolo, era rappresentata da un motore a 12 cilindri, che aveva una forma a V. Il motore aveva la designazione M-105 ed era dotato di un sistema di raffreddamento a liquido. Il suo volume era piuttosto grande e ammontava a 35 litri. Alla massima velocità, ha fornito all'aeromobile una capacità di 1,1 mila cavalli.

L'armamento iniziale di questo combattente era rappresentato da un cannone di tipo ShVAK, che aveva un calibro di 22 mm. Quest'arma è stata posizionata vicino al collasso dei cilindri. Oltre alla pistola, sono stati installati due sistemi ShKAS sincroni.

Durante la produzione, questa macchina è stata quasi costantemente migliorata e modernizzata. I designer domestici stavano attivamente sviluppando e modificando questo progetto. I caccia Yak-1 più avanzati erano equipaggiati con una nuova centrale elettrica più potente, che aveva 200 cavalli in più rispetto al primissimo velivolo di questo tipo. È stata inoltre installata un'elica più avanzata del tipo VISH-105SV, in grado di modificare automaticamente il passo di rotazione in volo. Anche il corpo della macchina è stato alleggerito. Queste metamorfosi hanno aumentato tutte le caratteristiche di volo del velivolo.

Inoltre, i nuovi combattenti avevano una grande potenza di combattimento, vale a dire una mitragliatrice da 12,7 mm era installata sull'ala, dalla quale potevano essere sparati 220 colpi. Per quanto riguarda il cannone di grosso calibro, aveva un set di combattimento notevolmente aumentato e poteva sparare 140 raffiche contro il nemico. Oltre ai vantaggi, lo Yak-1 presentava molti difetti, che progettisti e produttori hanno cercato di eliminare man mano che apparivano.

Con l'aiuto del caccia Yak-1, i nostri piloti durante la guerra potrebbero essere più numerosi del nemico in aria. È stata questa unità a ricevere un alto riconoscimento dai piloti. Un gran numero di piloti di questa macchina ha ricevuto i più alti riconoscimenti statali.

Nel 1941, la Germania attaccò l'URSS. Si può discutere a lungo sull'improvviso di questo attacco, ma il fatto che l'aviazione dell'URSS abbia subito pesanti perdite a causa delle azioni della Luftwaffe (Aeronautica tedesca) all'inizio della guerra è fuori dubbio. Tra le altre ragioni della sconfitta dell'aeronautica militare sovietica, si può citare l'arretratezza tecnica della parte materiale, in altre parole, velivoli obsoleti. All'inizio della guerra, il principale combattente dell'URSS era l'I-16, a quel tempo già obsoleto e significativamente inferiore nelle caratteristiche di velocità al tedesco Bf-109 entrambe le modifiche E ed F (all'inizio della guerra, il loro rapporto in unità tedesche era rispettivamente di circa 1 a 2).


In effetti, la velocità lo è l'indicatore più importante efficienza del combattente, poiché senza un vantaggio in velocità è impossibile imporre una battaglia con condizioni favorevoli, né allontanarsi da lui quando la situazione lo richiede, né intercettare i bombardieri nemici, né venire in aiuto dei suoi. Tuttavia, per rendersi conto di questo fatto, gli ingegneri sovietici avevano bisogno di una sanguinosa lezione.

Inoltre, a quel punto, nell'unità iniziarono ad arrivare veicoli più moderni, come Yak-1, MiG-3 e LaGG-3, ma nonostante le loro prestazioni di velocità più elevate in primo luogo, erano ancora inferiori al principale avversario tedesco - Bf-109F , sebbene abbiano già raggiunto e persino leggermente superato il Bf-109E. Inoltre, erano "grezzi", non finiti, e quindi presentavano molti guasti e guasti, che non contribuivano alla loro efficacia in combattimento. Tra l'intero trio, lo Yak-1, considerato in questo articolo, sembrava il più "decente".


Inizialmente, lo Yak-1 è stato sviluppato come caccia di prima linea per ottenere la superiorità aerea a bassa e media quota. Per questo motivo aveva un design leggero (rispetto al LaGG e al MiG), in parte a causa della scarsa scorta di carburante e delle armi indebolite. Il problema principale del MiG era il concetto stesso per il quale era stato sviluppato. Vale a dire, la battaglia ad alta quota (sopra i 5000 m), dove era davvero un ottimo combattente, ma il problema era che le battaglie a tale altitudine erano estremamente rare, perché aviazione strategica la Luftwaffe era praticamente assente e le battaglie si combattevano principalmente ad altitudini fino a 3000m, dove volavano aerei di appoggio diretto alle truppe. E a una tale altitudine, il MiG ha perso significativamente manovrabilità e velocità, ad es. diventato inutile.

Ma torniamo a Giacobbe. Sviluppato dall'ufficio di progettazione A.S. Yakovlev e messo in servizio nel 1940, all'inizio della guerra c'erano circa 800 Yak-1 nelle unità dell'aeronautica dell'Armata Rossa. L'aereo era equipaggiato con un motore M-105PA, con una potenza massima di 1100 CV, aveva un'autonomia pratica di 650 km, l'armamento consisteva in un cannone ShVAK da 20 mm e due mitragliatrici ShKAS da 7,62 mm montate nel muso dell'aereo. La maggior parte dei caccia furono persi nelle prime settimane di guerra, a causa del volo irregolare dell'Armata Rossa insieme all'Aeronautica Militare, e pochissimi di questi aerei presero effettivamente parte ai combattimenti. Ma quelli che hanno accettato hanno dimostrato che lo Yakovlev Design Bureau ha creato un aereo promettente, perché il vantaggio del Bf-109F in velocità rispetto allo Yak-1 vicino al suolo era di circa 40 km / he la manovrabilità, che diventa importante quando la differenza di gli indicatori di velocità dei caccia dei paesi opposti sono insignificanti, era approssimativamente uguale per entrambi i caccia e dipendeva già più dall'abilità del pilota che dalle capacità dell'aeromobile.


E questo nonostante il fatto che lo Yak-1 fosse realizzato in parte in legno, in parte in tessuto e una piccola quantità di duralluminio (contro l'avversario tedesco interamente in metallo). Raccolto tutto era tutt'altro il livello più alto, sfortunatamente, le fabbriche di aeromobili nazionali dell'epoca non differivano per l'accuratezza dell'assemblaggio, perché lo slogan era la frase "Diamo al fronte più aerei!" e non "Diamo al velivolo assemblato anteriore di alta qualità!" (Inutile dire che la qualità costruttiva del Bf-109 era di prim'ordine). Sì, e molto spesso in queste fabbriche lavoravano bambini e donne, e non specialisti addestrati per questo, ma arruolati nell'esercito ...

Inoltre, un grosso problema di quel tempo era la mancanza di motori potenti e affidabili. Ma le caratteristiche prestazionali dell'aeromobile sono determinate principalmente dal suo motore (un vivido esempio è il fallito LaGG-3, che improvvisamente ebbe molto successo dopo che fu installato su di esso un motore ASh-82 sufficientemente potente e l'aereo divenne noto come La-5 ). Lo Yak-1 aveva a sua disposizione 200 cavalli in meno di Bf-109F . Va anche notato che l'inizio dell'operazione del Messer avvenne nel 1937, al tempo della guerra con l'URSS, aveva attraversato una guerra civile in Spagna, una campagna in Polonia, Francia e la battaglia per la Gran Bretagna. Ciò ha rivelato, se non tutti, la maggior parte dei suoi difetti, che sono stati eliminati, e il frutto dell'ingegno di Willy Messerschmidt si è avvicinato alle battaglie aeree con l'aviazione dell'URSS "nel pieno della sua vita", mentre l'aereo di Yakovlev era ancora umido e "non sparato ".


Al fine di eliminare le suddette carenze, sono state prese misure serie, che consistevano in:

  • - installazione del motore forzato M-105PF, con una capacità di 1210 CV
  • - installazione di una nuova vetratura della cabina di pilotaggio a forma di lacrima, questa ha migliorato la visibilità, l'aerodinamica e, attraverso l'uso di vetri blindati, anche la protezione del pilota
  • - sostituzione di due mitragliatrici ShKAS con UB, che ha aumentato significativamente la potenza di fuoco
  • - miglioramento generale dell'aerodinamica degli aeromobili
  • - alleggerimento dovuto alla sostituzione degli elementi strutturali in legno e lino con duralluminio

Caratteristiche dello Yak-1

Parametro / Modifica Yak-1M-105PF Yak-1 M-106P
Equipaggio, pers. 1
Primo volo 1940 1941 1942 1942 1942 1943
Geometria
Lunghezza, m 8.48 8.48 8.60
Apertura alare, m 10.00 10.00 9.20
Superficie alare, m 2 17.15 17.15 14.85
Peso
Peso a vuoto, kg 2445 2490 2394 2412 2427 2133
Peso al decollo normale, kg 2950 2995 2883 2917 2927 2655
Presa della corrente
tipo di motore M-105PA M-105PA M-105PF M-105PF M-106-1sk M-105PF
Potenza nominale, h.p. 1020 1210 1250 1210
Potenza al decollo, hp 1100 1210 1350 1210
dati di volo
Velocità massima al suolo, km/h 472 437 531 510 535 545
Velocità massima in quota, km/h 569 528 592 571 610 632
Gamma pratica, km 650 760 700 650 650 585
Velocità massima di salita, m/min 877 806 926 833 893 1220
Soffitto pratico, m 10000 9500 10050 10000 9900 10700
Armamento
Tiro e cannone 1 pistola ShVAK da 20 mm
2 mitragliatrici ShKAS da 7,62 mm		 1 pistola ShVAK da 20 mm
1 mitragliatrice UBS da 12,7 mm

Dopo i miglioramenti, l'aereo ha ricevuto la designazione Yak-1B. La produzione in serie del caccia iniziò nel settembre 1942. Tuttavia, nonostante i significativi miglioramenti nelle caratteristiche del velivolo, la sua produzione fu presto sospesa a causa del passaggio alla produzione dello Yak-9, che aveva prestazioni di volo ancora più elevate ed era già superiore per certi aspetti al suo rivale del suo tempo - il Bf-109G. Per tutto il tempo sono stati prodotti 8734 Yak-1, tra i quali sono state prodotte le modifiche "B" 4188 unità.

Descrizione tecnica degli aerei Yak-1 e Yak-3

L'aereo era un cantilever monoposto di progettazione mista. La fusoliera era costituita da un telaio realizzato con tubi SZOHGSA. I tubi avevano un diametro compreso tra 20 e 50 mm. La parte anteriore della fusoliera è ricoperta da sette pannelli, il cui spessore è di 1 mm. Questi erano tre pannelli in alto, due laterali e due in basso. I pannelli erano fissati con serrature speciali, grazie alle quali potevano essere rimossi e installati in modo abbastanza semplice. Lo Yak-1b aveva solo due coperture del pannello superiore. Il rivestimento della fusoliera vicino all'abitacolo era costituito da compensato nelle altre due parti, il rivestimento era di materiale. Oltre ai pannelli, l'aereo aveva quattro portelli vicino al motore: sui lati sinistro e destro dell'abitacolo, vicino al radiatore e anche in corrispondenza dell'unità di coda.

Il baldacchino nella cabina di pilotaggio era in plexiglass. Il centro del tettuccio si muoveva lungo i pattini, che erano incassati nella pelle della fusoliera. A causa della scarsa qualità del plexiglass, i piloti dovevano volare con una cabina di pilotaggio aperta. Per una visuale più ampia, la fusoliera aveva "finestre" aggiuntive. Successivamente, a partire dalla 49ª serie, a causa della mancanza di plexiglass, la superficie vetrata fu ridotta a due finestre. La lanterna del velivolo Yak-1b era a forma di lacrima e dotata di vetro blindato anteriore e posteriore, il cui spessore raggiungeva i 65 mm.

A partire dalla 163a serie, su velivoli di questo tipo è stato installato un sistema di espulsione del tettuccio di emergenza. Il pilota nella cabina di pilotaggio sedeva su una sedia, la cui altezza poteva essere regolata. Uno schienale corazzato è stato integrato nel sedile del pilota, lo spessore dell'armatura era di 9 mm. Nelle prime modifiche del velivolo ha influito l'inconveniente del volante, che doveva essere tenuto con entrambe le mani. Questo era abbastanza problematico e rendeva difficile usare l'acceleratore. A partire dalla 158a serie, l'aereo iniziò ad essere equipaggiato con il timone R-1, che era una copia del timone del velivolo Bf 109.

Il cruscotto dell'aereo Yak-1 era composto da due parti. Per pilotare l'aereo in quota è stato utilizzato l'apparato KPA-3 (KPA-3bis). L'apparecchiatura radio era composta dal ricevitore RSI-4 Malyutka, dal trasmettitore RSI-3 e dalla semi-bussola radio RPK-10. Naturalmente, non tutti gli aerei erano completamente equipaggiati. L'aereo era dotato di un ricevitore, che veniva installato su ogni quinta macchina, ea partire dal 20 agosto 1942, su ogni terza. I trasmettitori sono stati installati su ogni decima macchina. I comandanti di reggimenti e squadroni volavano su questi aerei. La situazione migliorò leggermente nell'estate del 1942, quando furono installati trasmettitori su ogni quinta vettura. A partire dall'ottobre 1942, il trasmettitore fu installato su velivoli con numeri di serie pari. Dietro la cabina di pilotaggio c'era un'antenna radio, che non era presente su tutti gli aerei. Oltre all'RSI-4, è stata utilizzata anche la stazione radio RPK-10, installata su una macchina ogni tre. A partire dall'ottobre 1942, l'RPK-10 iniziò ad essere installato su ogni decimo veicolo.

L'ala del velivolo di tipo Yak era doppia, realizzata in legno con un profilo Clark YH. I longheroni erano di tipo scatolato, realizzati in compensato. Il longherone principale era la parte anteriore. I longheroni erano collegati da 46 costole. Tra 0 e 7 costole, di fronte al longherone, c'era una nicchia del telaio principale. I serbatoi di carburante erano situati tra i longheroni da 1 a 12 costole. Dal lato inferiore, i serbatoi erano protetti da lastre di duralluminio. Anche gli alettoni di Frieze erano realizzati in duralluminio con rivestimento in tessuto. Sull'alettone di sinistra c'era un trimmer regolato a terra. Nell'aereo Yak-1b, il trimmer è stato sostituito con un compensatore. Anche i lembi di Shrenk erano realizzati in duralluminio. Il rivestimento dell'ala era in compensato, che era incollato al longherone e inoltre fissato con viti. Il compensato aveva uno spessore da 3 a 5 mm. Il bordo dell'ala anteriore era realizzato in compensato a tre strati, il cui spessore era di 8 mm. Sul lato superiore l'ala era rivestita di tela, che veniva stuccata e anch'essa dipinta. L'ala destra aveva il verde e l'ala sinistra aveva le luci di posizione rosse. Gli aerei prodotti nello stabilimento 301, così come i primi aerei realizzati a Saratov, avevano una zavorra anti-svolazzamento alle estremità delle ali - 5 kg di piombo ciascuno.

Il carrello principale aveva dimensioni di 600x180 mm, si ripiegava sotto la fusoliera in modo pneumatico. Quando retratte, le ruote erano trattenute da blocchi, anch'essi controllati pneumaticamente. Per garantire una piegatura regolare del carrello di atterraggio, sull'aeromobile è stato installato un ammortizzatore idraulico. Successivamente è stato sostituito da un cilindro di alleggerimento. La copertura della nicchia del carrello di atterraggio principale era composta da due parti. La copertura che copriva la ghiandaia del telaio era fissata al portapacchi e la copertura della ruota era fissata all'asse della ruota. Gli aerei, fabbricati nello stabilimento n. 301, e anche inizialmente a Saratov, erano dotati di una copertura a tre foglie per la nicchia del carrello di atterraggio principale, che copriva completamente la ruota. La ruota nella sezione di coda, sulle prime modifiche dello Yak, era in posizione libera e ruotava liberamente. Prima del decollo e dell'atterraggio, la ruota è stata fissata in posizione neutra utilizzando una maniglia situata nella cabina di pilotaggio. Circa la metà di tutti i velivoli disponeva di un dispositivo che permetteva di girare la ruota entro 20 gradi. La capacità di ritrarre la ruota era sul primo aereo prodotto a Saratov, così come sugli aerei prodotti dalle fabbriche 301, dopo qualche tempo la ruota è stata sostituita da una non retrattile. Nelle prime modifiche del velivolo Yak, la copertura della nicchia della ruota di coda era nella parte anteriore. Per le macchine, a partire dalla 87ª serie e oltre, il coperchio era del tipo a doppia anta. La ruota di coda misurava 255x110 mm.

Negli inverni, soprattutto nel 1941 e nel 1942, lo Yak-1 era dotato di un telaio da sci, la cui dimensione era di 1650x620 mm. Gli sci del carrello di atterraggio principale furono sviluppati dallo Yakovlev Design Bureau e lo sci, che si trovava sul retro dell'aereo, era universale per tutti i combattenti domestici dell'epoca. Lo Yak-1 era equipaggiato con il motore raffreddato a liquido M-105 di varie modifiche. Fino alla 36a modifica del velivolo, è stato utilizzato il motore M-105P, dopodiché -1 05P A, e dal decimo velivolo della 79a serie - M-105PF. Al secondo limite di altitudine, la potenza del motore era rispettivamente di 1050,1050 e 1180 cavalli. Il motore è stato avviato con aria compressa fornita da bombole. La pressione dell'aria deve essere di almeno 50 kg/cm2. Il sistema pneumatico era alimentato da quattro cilindri: principale, aggiuntivo, di emergenza, nonché un cilindro di ricarica dell'arma. C'erano solo due cilindri sull'aereo Yak-1b. A terra, i cilindri sono stati riempiti con una gru e in aria con un compressore AK-50. Le valvole pneumatiche sono state sviluppate da diversi uffici di progettazione e non erano intercambiabili, il che ha causato alcuni problemi. A volte capitava che lo Yak, atterrato all'aeroporto di Lavochkin, non avesse l'opportunità di rifornire le scorte di aria compressa. Le leve che controllavano il motore erano situate sul lato sinistro del cruscotto e il regolatore del passo dell'elica era sul lato sinistro. Il motore potrebbe ancora essere avviato utilizzando un avviatore automatico. L'estremità dell'albero di avviamento automatico era fuori dal mozzo dell'elica. Gli aerei, prodotti nello stabilimento n. 301, nonché tra i primi modelli realizzati a Saratov, non avevano un mozzo a vite.

Lo Yak era equipaggiato con un'elica a tre pale VISH-105P e lo Yak-1b VISH-105SV (metallo) o VISH-105D-50 (legno). La vite aveva un diametro di tre metri. Il carburante dell'aereo Yak era in quattro serbatoi di carburante, oltre che nelle ali. In due serbatoi vicini sono stati collocati 130 litri di carburante, in due serbatoi esterni, da 74 litri ciascuno, per un totale di 408 litri di carburante che potevano entrare nell'aereo. I serbatoi del carburante erano appesi a fasce metalliche fissate alle costole. Il carburante veniva versato nel collo dall'esterno dei serbatoi, il carburante veniva versato nei serbatoi interni per gravità. La valvola di scarico del carburante era situata sotto i serbatoi inferiori. Sul lato sinistro c'era un rubinetto che permetteva di utilizzare il carburante di tutti i serbatoi o serbatoi di un lato. I serbatoi erano pieni di gas di scarico, il che riduceva al minimo la probabilità di un incendio quando venivano perforati. Il sistema di iniezione non è stato modificato e ha portato al fatto che il motore potrebbe spegnersi. Dopo questo sistema cessò di essere utilizzato nelle unità di combattimento. Solo nell'autunno del 1942 i progettisti dell'impianto n. 156 riuscirono ad aumentare l'affidabilità di questo sistema. Nuovo sistema installato sullo Yak-1 a partire dalla 102a serie. Il serbatoio dell'olio aveva una capacità di 37 litri, il radiatore dell'olio era davanti alla fusoliera. In inverno, l'olio veniva diluito con benzina. Il sistema di raffreddamento era costituito da un radiatore ad acqua OP-203 situato sotto la cabina. Dalla posizione del radiatore dell'acqua, è abbastanza facile distinguere lo Yak-1/3 dallo Yak-7/9. Il sistema di raffreddamento aveva una capacità di 75 litri, vi veniva versata acqua o antigelo.

Gli aerei Yak erano armati con pistole ShVAK da 20 mm e due mitragliatrici ShKAS da 7,62 mm. La pistola aveva 130 colpi di munizioni. Le cartucce esaurite, così come le cinture vuote, furono gettate sotto l'ala. Il peso della pistola era di 42 kg, la velocità del proiettile era di 800 m / s, la velocità di fuoco era di 800 colpi al minuto. Le munizioni per ShKAS hanno 1500 colpi (per gli aerei prodotti negli stabilimenti n. 301-1240). I nastri, insieme ai proiettili, sono stati raccolti in sacchi sotto la cabina. ShKAS aveva un peso di 11,1 kg, la velocità iniziale del proiettile raggiungeva gli 800-850 m / s, la velocità di fuoco era di 1650 colpi al minuto. Lo Yak-1b aveva armi leggermente diverse. Il cannone ShVAK si trovava tra i blocchi cilindri e la mitragliatrice UBS, dove la lettera C significa sincronizzata, aveva un calibro di 12,7 ed era un motore. L'UB pesava 21,45 kg, la sua velocità di fuoco raggiungeva i 700-800 colpi al minuto, la velocità iniziale era di 814-850 m/s.

Al cannone ShKAS, metà dei proiettili incendiari perforanti erano sul nastro. A una distanza di 200 metri, ShKAS ha perforato un'armatura di 8-9 mm di spessore. Un quarto del set da combattimento erano proiettili traccianti incendiari perforanti, che penetravano in armature da 6 mm a una distanza di 1000 M. Un altro quarto del carico di munizioni era costituito da proiettili incendiari che, una volta sparati, semplificavano la guida. Per le armi automatiche, lo sviluppo delle munizioni è stato effettuato dall'ingegnere N. Elizarov. Anche le mitragliatrici UBS erano per metà equipaggiate con munizioni incendiarie perforanti. A una distanza di 200 metri, un proiettile perforante poteva facilmente penetrare armature il cui spessore raggiungeva i 20 mm. Le cartucce traccianti incendiarie perforanti rappresentavano circa il 10% del kit da combattimento. Il resto dello spazio del nastro era incendiario perforante, così come proiettili incendiari ad alto esplosivo, che lasciavano buchi nella pelle, di 40 centimetri quando sparati a una distanza di 200 metri.

Non ci sono informazioni sul sistema di controllo delle munizioni. Parecchi piloti hanno ricordato che non era insolito per loro scoprire di aver esaurito tutte le loro munizioni. Aerei separati di tipo Yak potrebbero lanciare razzi RS-82. La loro lunghezza era di 622 mm, peso 6,82 kg, peso della testata 2,52, peso della carica esplosiva 0,45 kg. Il raggio era di 5-6 km, il poligono di tiro pratico era di 500-800 m, quindi funzionava l'autoliquidatore. Il raggio di distruzione era di 6-7 metri.

La guerra lascia possibilità di sopravvivenza agli aerei da combattimento più opportuni. Molti aerei da combattimento della seconda guerra mondiale hanno lasciato la corsa prima del traguardo, molti sono entrati in guerra già "prima della fine". E solo pochi hanno attraversato l'intero percorso sanguinoso e glorioso dall'inizio alla fine. Lo Yak-1 sovietico, che entrò in battaglia il 22 giugno 1941 e lo concluse nel vittorioso 1945 con il titolo onorifico di uno dei migliori combattenti dell'Aeronautica dell'Armata Rossa, divenne un tale lavoratore del cielo di prima linea.

Sviluppo

Design Bureau A.S. Yakovlev ricevette l'incarico di progettare un caccia di prima linea ad alta velocità nel 1939, poco dopo la parata del Primo Maggio, durante la quale il primo aereo da combattimento del Design Bureau, il bimotore BB-22 ad alta velocità a corto raggio bombardiere a distanza (aereo n. 22), è stato effettivamente dimostrato. Oltre allo Yakovlev Design Bureau, hanno partecipato al concorso del progetto anche altri team, per lo più nuovi. Una situazione del genere, secondo la leadership del Paese, avrebbe dovuto contribuire all'intensificazione dei lavori alla vigilia dell'inevitabile guerra mondiale. Inoltre, ha minato il "monopolio dei caccia" di Polikarpov, che è caduto in disgrazia a causa del suo impegno nei caccia con motori raffreddati ad aria e di una serie di incidenti di volo con queste macchine sperimentali. Successivamente, il tempo ha dato ragione a Polikarpov, ma alla fine degli anni '30 le "stelle" sembravano meno promettenti e incoerenti con le tendenze mondiali nella creazione di combattenti (il "Messerschmitt" Bf.109 era allora come un pugno nell'occhio per tutta l'Europa). Inoltre, a quel tempo non c'erano motori a forma di stella esausti di potenza sufficiente per un combattente. Pertanto, la lotta principale si sviluppò presto tra lo Yakovlev Design Bureau, Mikoyan e Lavochkin, che presentarono progetti per combattenti con motori raffreddati a liquido.

L'ordine dell'NKAP n. 131, che ha avviato l'inizio dei lavori sull'aeromobile n. 26, è stato già emesso il 9 maggio e il 29 luglio, dopo l'approvazione dei requisiti tattici e tecnici dell'Aeronautica Militare, un decreto GKO è stato emesso ordinando la costruzione di due prototipi del caccia I-26 con il motore M-106. L'armamento del primo prototipo doveva consistere in una mitragliatrice BS (12,7 mm) e due ShKAS (7,62 mm). Il secondo prototipo avrebbe dovuto avere un turbocompressore e armi di due ShKAS. Il progetto I-26 è stato sviluppato sotto la guida del capo progettista K.V. Sinelshchikov e del vice Yakovlev KA Vigant. Le specifiche "sportive" dell'ufficio di progettazione, nonché la pratica delle soluzioni ingegneristiche e progettuali prevalenti in quegli anni, hanno lasciato il segno nel progetto: l'aereo aveva un design misto con una fusoliera a traliccio saldata da tubi d'acciaio e un integrale ala in legno con rivestimento in compensato funzionante. Il velivolo si distingueva per la purezza delle forme aerodinamiche e il layout razionale con il posizionamento di tutte le grandi masse vicino al baricentro, e la posizione media della cabina di pilotaggio, non ancora del tutto tipica per quegli anni, migliorava notevolmente la visibilità.

Lo sviluppo del motore M-106 è stato ritardato, quindi il prototipo (I-26-I) è stato equipaggiato con il motore M-105P e la mitragliatrice ShVAK (20 mm). Il nuovo caccia, soprannominato "bello" per il suo colore rosso vivo e le sue forme nobili, fece il suo primo volo il 13 gennaio 1940 all'Aerodromo Centrale di Mosca. Il pilota collaudatore Yu.I.Piontkovsky ha notato la buona controllabilità della macchina, ma c'erano problemi con il raffreddamento dell'olio. Nonostante tutti gli sforzi, non fu possibile terminare l'I-26-I: il 27 aprile 1940 subì una catastrofe in cui morì Yu.I. Sull'I-26-II sono proseguiti i test di stato, ma l'aereo non li ha superati a causa di numerosi difetti, il più grave dei quali era l'insufficiente resistenza della cellula (i fornitori non hanno mantenuto il peso delle unità entro i limiti specificati , e la massa dell'aereo superava notevolmente quella calcolata), costante surriscaldamento dell'olio, mancanza di conoscenza del VMG e dei sistemi d'arma, mancanza di stabilità longitudinale. Tuttavia, i militari hanno valutato positivamente l'I-26 nel suo insieme, notando la facilità di pilotaggio e la facilità di padroneggiare il nuovo caccia da parte dei piloti combattenti. A questo proposito, l'I-26 si è rivelato una piacevole eccezione: i concorrenti - l'I-200 (futuro MiG-1) e l'I-301 (LaGG-1), erano molto più severi e soffrivano persino della stessa "infanzia malattie", e il principale combattente di quel periodo, l'I-16 divenne generalmente sinonimo (i piloti dicevano: "Chiunque abbia dominato l'asino volerà su qualsiasi cosa."). Il 7 ottobre 1940 fu testato il terzo prototipo, I-26-III, che teneva conto delle carenze dei precedenti. I piloti hanno ritenuto che l'aereo fosse notevolmente migliorato e, nonostante il continuo surriscaldamento dell'olio, le difficoltà nel retrarre il carrello di atterraggio, l'assenza di apparecchiature radio, aiuti per l'atterraggio notturno, un generatore e indicatori di carburante, sono comunque riusciti a trascinarlo attraverso la cruna dell'ago dei test di Stato.

Produzione di massa

La produzione dell'I-26, successivamente ribattezzata Yak-1, fu avviata da due fabbriche: la n. 292 (l'ex Sarcombine) e la n. 301 (l'ex Khimki fabbrica di mobili), ma il 301esimo nel 1941 fu trasferito alla produzione di UTI-26 (Yak-7UTI), e lo stabilimento n. 292 a Saratov rimase l'unico produttore dello Yak-1 per tutta la guerra. Il primo velivolo seriale fu assemblato nello stabilimento 301 il 22 marzo 1940, molto prima che i test I-26-III fossero completati. Durante lo sviluppo della produzione, è stato necessario apportare molte modifiche al design. Inoltre, c'era una grave carenza di pistole, mitragliatrici, eliche. Tuttavia, nel settembre 1940, i primi 10 I-26 furono accettati dall'accettazione militare e immediatamente inviati per i processi militari all'11 ° IAP, con sede a Kubinka vicino a Mosca. A causa di difetti dell'arma, prova l'I-26 uso in combattimento fallito, ma nel complesso i test sono stati soddisfacenti, rivelando elevate qualità di volo tattico e confermando la facilità di padroneggiare la macchina da parte dell'equipaggio di volo (il passaggio dall'I-16 all'I-26 è stato possibile senza effettuare voli sull'UTI- 26 "scintilla").

Con lo scoppio della guerra, lo stabilimento di Saratov aumentò notevolmente il ritmo di produzione dello Yak-1, apportando numerose modifiche al design lungo il percorso. Uno di questi è legato all'installazione di una luce di atterraggio: salvando lo scarso plexiglass necessario per la fabbricazione di pannelli trasparenti nella punta dell'ala, l'impianto è stato costretto a sostituire la parte posteriore del tettuccio della cabina di pilotaggio con due finestre del LaGG-3 tipo. Tale Yak-1 è rimasto fino all'introduzione di una modifica con una carenatura ridotta. Secondo una delle risoluzioni GKO, 6 (in seguito 4) lanciatori per RS-82 furono installati sullo Yak-1 e dotati di una sospensione esterna fino a 200 kg di bombe, ma le bombe non furono quasi mai utilizzate in parti e i portabombe venivano solitamente smantellati. Ma soprattutto i reclami sono stati causati dalla mancanza di apparecchiature radio, che tuttavia avevano una grande massa e scarso rendimento. A causa della carenza della base dell'elemento, l'installazione di apparecchiature radio poté essere avviata solo nel novembre 1941.

Durante il processo di produzione, lo Yak-1 è stato continuamente migliorato e perfezionato, poiché gli avversari dall'altra parte del fronte non sono rimasti a guardare. Nel giugno 1942, lo stabilimento di Saratov passò alla produzione di una modifica con un motore M-105PF a bassa quota più potente, e quindi con un'aerodinamica migliorata. Ma la modernizzazione più significativa della macchina fu l'apparizione nel settembre 1942 della modifica Yak-1 (a volte chiamata Yak-1b) con visibilità, armature e armi migliorate. Le principali differenze tra lo Yak-1b erano l'armamento rinforzato (invece di ShKAS, è stato installato un BS con un calibro di 12,7 mm), una carenatura della fusoliera ribassata e un nuovo tettuccio della cabina di pilotaggio con una sezione posteriore a forma di goccia e vetro blindato anteriore e posteriore . In questa forma, lo Yak-1 con il motore M-105PF fu prodotto fino a quando non fu interrotto nel 1944. Dal 1940 al luglio 1944 furono prodotti 8721 Yak-1 di varie modifiche.

Yak-1 in combattimento

All'inizio della guerra, l'industria aveva prodotto 451 Yak-1, ma non tutti riuscirono ad arrivare al fronte: molti erano in arrivo e quelli che tuttavia raggiunsero le loro destinazioni erano per lo più pronti per il cielo. Le perdite delle prime settimane di guerra furono enormi, la maggior parte degli Yak-1 furono persi in battaglie aeree, distrutti a terra o abbandonati durante la ritirata. IN in misura non trascurabile questo stato di cose è stato facilitato dal coinvolgimento di tutti i combattenti disponibili negli attacchi contro bersagli terrestri, per i quali i nuovi tipi di velivoli con motori raffreddati a liquido erano del tutto inadatti: danni al sistema di raffreddamento da parte di un proiettile o scheggia durante i bombardamenti da terra messi l'aereo fuori combattimento, ed evacuarlo per riparazioni, anche in caso di atterraggio sul suo territorio, era estremamente raro. Ma il problema principale dell'aeronautica militare sovietica era il debole addestramento acrobatico, del fucile e tattico del personale di volo, che non consentiva il pieno utilizzo delle capacità della tecnologia. Anche la tattica dell'uso in combattimento dei combattenti non ha resistito alle critiche: priva di comunicazioni radio aereo sovietico volavano in voli di tre, il che rendeva quasi impossibile controllare il volo. I tedeschi, che usavano tattiche a vapore e disponevano di radio, erano più liberi di manovrare e imposero una battaglia difensiva ai nostri piloti.

Fin dai primi giorni della guerra aerea sul fronte sovietico-tedesco, divenne chiara la sua caratteristica principale: lo svolgimento di battaglie aeree a bassa e media quota (1000-4000 m), che si spiegava con la natura predominante delle azioni di bombardieri e aerei d'attacco su entrambi i lati. Il MiG-3 ad alta quota, che aveva anche armi relativamente deboli (due mitragliatrici), era nella posizione peggiore. L'altitudine del motore M-105P installato su LaGG-3 e Yak-1 era inferiore, il che in una certa misura eliminava il problema, ma il LaGG perdeva comunque contro lo Yak in termini di velocità, velocità di salita e manovrabilità, essendo anche incline allo stallo in una coda. Lo Yak-1, il cui profilo alare aveva uno spessore relativo maggiore di quello del LaGG-3 e del MiG-3, poteva manovrare ad angoli di attacco elevati quasi alla pari con il Bf.109, ma cadeva anche poco prima di il Messerschmitt, dotato di doghe. I motori Bf.109 dotati di un sistema di iniezione diretta del carburante non temevano sovraccarichi negativi ei piloti sovietici su caccia con motori a carburatore evitavano tali manovre. Tuttavia, nel 1941 questo problema fu risolto installando il motore M-105PA sullo Yak-1.

In generale, possiamo dire che in termini di caratteristiche di volo, lo Yak-1 con l'M-105PA corrispondeva approssimativamente al Bf.109E, perdendogli leggermente in velocità di salita, ma superandolo in velocità di 50-55 km / h e manovrabilità orizzontale. La battaglia con il Bf.109F, e soprattutto l'F-2, apparso al fronte nell'autunno del 1941, richiese già grandi sforzi, qui il nemico aveva un notevole vantaggio nella manovrabilità verticale. Punti di forza Anche Yaka aveva un peso maggiore di una seconda raffica ad alta velocità(soprattutto nel raggio di 3000-6000 m) e manovrabilità orizzontale, quindi i tedeschi cercarono di non farsi coinvolgere nelle battaglie con lo Yak-1 nei turni e nelle rotte in arrivo.

I piloti adoravano lo Yak-1, facile da pilotare, affidabile e senza pretese. La facilità di pilotaggio si è rivelata quasi il fattore decisivo nella valutazione del combattente in condizioni in cui la maggior parte dei piloti di prima linea erano principianti inesperti addestrati nell'ambito di un programma accelerato. In mani abili, lo Yak-1 divenne un'arma efficace, consentendo al pilota di realizzare il vantaggio della macchina in manovra orizzontale, per utilizzare attacchi frontali. E per rendere difficile ai tedeschi l'uso di manovre verticali, i nostri piloti hanno cercato di trascinarli sotto le nuvole o di elevare le loro formazioni di battaglia in altezza.

Nel 1941-1942. Yak-1 lo era il miglior combattente nuova generazione, sebbene all'inizio non la più numerosa (nel 1941 il MiG-3 deteneva ancora il palmo). Naturalmente, nelle condizioni di funzionamento in prima linea, i difetti "strisciavano fuori" produzione di massa come resistenza insufficiente delle ruote del carrello di atterraggio, screpolature e rugosità della vernice (soprattutto vernice gessosa invernale), montaggio allentato di portelli, scudi e cofani, perdite di carburante, perdite di olio e schizzi di olio sui vetri della cabina di pilotaggio, allentamento delle viti, deformazione e in ritardo della pelle di compensato dell'ala. Ma tali difficoltà erano comuni a tutti i combattenti sovietici di quel tempo. La velocità dei veicoli seriali era inferiore a quella di quelli sperimentali, ma ancora non tanto quanto, ad esempio, quella del LaGG-3, i cui campioni seriali perdevano rispetto a quelli sperimentali da 30 a 100 km / h.

Nell'estate del 1942, gli Yak-1 con motori M-105PF potenziati a bassa quota apparvero al fronte, praticamente eguagliando il Bf.109F-2 in tutto, anche in velocità di salita. Di conseguenza, oltre agli attacchi frontali e al combattimento a turni, i nostri piloti hanno beneficiato della tattica dei turni di combattimento per trascinare il nemico a un'altitudine di circa 3000 m, dove il vantaggio dello Yak era maggiore. Ma all'inizio della battaglia di Stalingrado, la situazione si è complicata: sul fronte è apparso Bf.109G, che aveva un motore più potente, armature rinforzate e armi - fino a cinque punti, a seconda della modifica. Il combattimento in rotta di collisione divenne non redditizio per lo Yak-1, che aveva perso il vantaggio nel peso di una seconda salva. Aggiunti problemi Bf.109F-4 e Bf.109G-2, i cui motori erano 200 CV. più potente e persino dotato di un sistema che fornisce una modalità postbruciatore di tre minuti. L'eccesso di potenza risultante ha dato nuovo combattenti tedeschi una decisa superiorità nel rateo di salita, anche se il peso (soprattutto Bf.109G-2) e il deterioramento dell'aerodinamica non hanno avuto il miglior effetto su velocità massima, manovrabilità orizzontale e stabilità. Tuttavia, il nemico era formidabile e cercarono di superarlo migliorando l'aerodinamica dello Yak-1 (questi aerei apparvero più vicini all'autunno del 1942). L'effetto si è rivelato modesto: a quel punto la qualità della produzione di massa era migliorata, quindi le riserve per migliorare le caratteristiche di volo senza un cambiamento significativo nel design e processi di produzione generalmente non esisteva. Quindi restava da seguire la strada per aumentare l'efficacia delle armi (ShKAS non perforava più l'armatura dei nuovi Messerschmitt) e aumentare la sopravvivenza in combattimento.

Il punto più alto nell'evoluzione dello Yak-1 è stata la modifica dello Yak-1b: un aumento della capacità di colpire dell'arma di questo combattente ha aumentato la probabilità di distruggere un bersaglio dalla prima corsa e l'armatura potenziata lo ha reso possibile per tornare alla tattica degli attacchi frontali. Questo era tutto ciò che si poteva fare, e ora il successo delle battaglie aeree dipendeva maggiormente dall'equipaggio. Lo Yak-1 raggiunse il suo limite, ma i tempi non erano più gli stessi: nel 1943 l'equipaggiamento dimostrò la sua capacità di combattimento e, soprattutto, la paralizzante incredulità nella propria forza, che, purtroppo, era stata così caratteristica fino a poco tempo fa, è scomparso. Grazie all'aumento del numero di caccia, al loro miglioramento tecnico, all'introduzione di nuove tattiche (tra cui un volo di quattro caccia, divergenti in due coppie in battaglia) e ad un generale aumento del morale e della professionalità dei piloti, l'efficacia di L'aviazione da combattimento sovietica è stata restaurata. Anche i nuovi caccia tedeschi FW-190, apparsi nel 1943, non riuscirono a ribaltare le sorti della guerra aerea. Ben corazzati e armati, i Fokkewulf erano inferiori allo Yak-1 in termini di massima velocità e manovrabilità, il che li costringeva persino a essere usati insieme al Bf.109.

L'apice della carriera di combattimento dello Yak-1 fu la loro massiccia partecipazione alla battaglia di Stalingrado e alle battaglie per il Kuban, che passarono alla storia della guerra come la battaglia dei combattenti. Il più tecnologicamente avanzato e prodotto in serie, il più dominato dall'industria e dal personale di volo, lo Yak-1 soddisfaceva pienamente i requisiti di quel periodo, essendo una sorta di "mezzo aureo", il compromesso ottimale tra le esigenze della guerra, il capacità dell'industria aeronautica sovietica e il livello di addestramento al combattimento dei piloti di caccia. Sullo Yak-1 sono state testate soluzioni tecniche, tecniche tattiche e il livello professionale dell'equipaggio di volo, che hanno permesso ai giovani di "fuggire" rapidamente e continuare la guerra contro i nuovi combattenti Yakovlev e Lavochkin che erano apparsi a quel tempo. Possiamo tranquillamente affermare che lo Yak-1 non è stato solo il principale combattente del periodo critico della guerra, ma anche una sorta di fucina di personale in prima linea.

Il maggior volume di produzione in serie dello Yak-1 cade nel 1942-1943. (rispettivamente 3192 e 2852 copie), che corrisponde al picco del loro utilizzo in combattimento. Ma alla fine del 1943, lo Yak-1 stava già sostituendo attivamente il più moderno Yak-7 e (soprattutto) lo Yak-9, e l'uso del La-5 si stava espandendo. Le riserve per la modernizzazione dello Yak-1 erano ormai esaurite e nel 1944 la produzione di questi velivoli fu ridotta a favore dello Yak-3. In alcune parti dello Yak-1, furono ampiamente utilizzati fino agli ultimi giorni di guerra, ma con la sua fine seguì un'altrettanto massiccia cancellazione.

Breve descrizione tecnica combattente Yak-1

Lo Yak-1 è un caccia monoplano monoposto monomotore dal design misto con un'ala a sbalzo bassa e un carrello di atterraggio triciclo con supporto di coda. La fusoliera è un traliccio saldato realizzato con tubi chromansile con un supporto motore saldato nella parte anteriore. La pelle della fusoliera anteriore è formata dai cofani del motore, la sezione della coda è rivestita di tela, la superficie superiore è formata da una carenatura in compensato. Sulla modifica dello Yak-1b, la carenatura viene abbassata. Nella parte centrale della fusoliera, la cabina di pilotaggio è dotata di un baldacchino a tre sezioni con una sezione centrale scorrevole. Dalla 49a serie, la sezione posteriore è stata sostituita da due finestre, sullo Yak-1b è stato installato un cappuccio trasparente. Il pilota è protetto da dietro da un dorso corazzato in acciaio di 9 mm di spessore, sullo Yak-1b il dorso corazzato è abbassato, il vetro blindato è installato nella sezione posteriore e la visiera della lanterna, mano sinistra pilot, un nuovo stick di comando del tipo Bf.109, un sistema di riarmo di emergenza per la sezione mobile del tettuccio.

L'ala dell'aereo è monoblocco, a due travi, di costruzione in legno, con rivestimento di lavoro in compensato. Profilo Clark YH spessore relativo dal 15 al 7%. La guaina è incollata al telaio con colla di caseina, ulteriormente rinforzata con viti nelle asole dei longheroni e ricoperta di tela all'esterno. Meccanizzazione - alettoni del tipo "Frise" e flap di atterraggio del tipo "Schrenk" con azionamento pneumatico. Il gruppo di coda è a sbalzo, lo stabilizzatore e la chiglia sono interamente in legno. I timoni e gli alettoni sono in metallo con rivestimento in lino. Il comando degli alettoni e dell'elevatore è rigido, il timone è cavo.

Il carrello principale con smorzamento olio-aria, retratto nell'ala mediante un attuatore pneumatico. Dall'87a serie, anche il supporto della coda è stato reso retrattile. Sugli aerei prodotti nell'inverno 1941-1942. le ruote potevano essere sostituite da sci, il cui design consentiva di retrarre il carrello di atterraggio.

Il gruppo propulsore è costituito da un motore M-105P raffreddato ad acqua a 12 cilindri a forma di V con una potenza nominale di 1050 CV. e l'elica automatica VISH-61P. Dalla 36a serie fu installato il motore M-105PA (1050 CV), da giugno 1942 (incluso sullo Yak-1b) - M-105PF (1180 CV) e l'elica automatica VISH -105. L'approvvigionamento forzato di carburante viene effettuato da quattro serbatoi alari protetti con una capacità totale di 408 litri, dotati di un sistema di gas neutro. L'acqua e l'olio vengono raffreddati in due radiatori a tunnel con potenza regolabile. In inverno l'olio viene diluito con benzina, l'acqua viene sostituita con antigelo.

Apparecchiature radio: ricevitore RSI-4 "Baby" (installato dalla 59a serie ogni 10, ogni 5, ogni 3, dall'agosto 1942 su tutti gli aerei), trasmettitore RSI-3 "Eagle" (è stato installato dalla 59a serie su ogni 10° velivolo con ricevitore, ogni 5, dall'ottobre 1942 su ogni 2° velivolo) e la semibussola radio RPK-10 “Chayok” (installata dalla 59a serie su ogni 10° velivolo e su ordine speciale per la difesa aerea).

L'armamento è costituito da una mitragliatrice ShVAK da 20 mm e due mitragliatrici sincrone ShKAS da 7,62 mm. La pistola è installata nel collasso dei cilindri del motore e spara attraverso l'albero cavo del cambio e il mozzo dell'elica. Munizioni: 130 proiettili incendiari a frammentazione e perforanti. Le mitragliatrici ShKAS sono montate sopra il motore, per evitare che l'elica spari, i grilletti sono collegati al sincronizzatore. Il carico totale di munizioni è di 1500 cartucce con incendiario perforante, tracciante incendiario perforante e proiettili di avvistamento e incendiari. Controllo del fuoco meccanico. Sullo Yak-1b, invece di due ShKAS, è installata una mitragliatrice BS con un calibro di 12,7 mm, il carico di munizioni è di 220 colpi di tracciante incendiario perforante, incendiario perforante altamente esplosivo e incendiario (o incendiario- proiettili esplosivi). Il carico di munizioni della pistola è stato aumentato a 140 colpi, il controllo meccanico del fuoco dell'arma è stato sostituito con un grilletto elettrico. Vista - PBP-1A. Dall'ottobre 1941, sei cannoni a razzo RO-82 furono installati sullo Yak-1, dal maggio 1942 il loro numero fu ridotto a quattro, quindi l'installazione fu interrotta. Dall'80a alla 127a serie, furono montati portabombe per appendere due bombe aeree con un calibro di 25, 50 o 100 kg. Il controllo della caduta è meccanico. Dal settembre 1943 fu ripresa l'installazione di armi da bombardiere.

22 giugno 2004 00:18 Categoria , Visualizzazioni: 3919

OKB Jakovlev

Nel 1939, l'industria aeronautica sperimentale sovietica si trovò in una situazione prossima alla crisi. Colpì il ruolo disorganizzatore delle repressioni che colpirono l'industria nel 1937-1938. Inoltre, un livello tecnologico qualitativamente nuovo richiedeva nuove tecnologie e materiali, nuova organizzazione produzione e più ampio sviluppo sperimentale. Nel campo della tecnologia e dei materiali aeronautici Unione Sovietica ancora in ritardo rispetto ai paesi avanzati, che hanno avuto un impatto particolarmente forte sull'industria dei motori, poiché il percorso di produzione su licenza e successivo miglioramento dei migliori motori stranieri, molto comune in tutto il mondo, era già escluso a causa del forte aggravamento internazionale situazione. Inoltre, l'aviazione leader centro scientifico- Tsagi. creato negli anni '20 a Mosca non poteva più fornire completamente ai designer materiale sperimentale. Il nuovo TsAGI, con le sue esclusive gallerie del vento e banchi di prova di resistenza, era ancora in costruzione. Era pronto solo nel 1939-1940.

Nel 1939 divenne evidente il ritardo dell'aviazione sovietica. Consisteva non tanto nell'assenza di nuovi velivoli nell'Aeronautica Militare, ma nel fatto che tali velivoli, con poche eccezioni, non erano nemmeno sviluppati e testati. Nella prima metà del 1939, la leadership del paese tenne due ampi incontri con il coinvolgimento dei lavoratori del Commissariato del popolo dell'industria aeronautica, istituti scientifici, piloti e specialisti militari. Di conseguenza, è stata sviluppata una serie di misure per la rapida eliminazione dell'arretrato nel settore dell'aviazione. Uno di questi eventi è stata l'organizzazione di una serie di nuovi uffici di progettazione. Sono iniziati i lavori estremamente intensi, si potrebbe anche dire di emergenza, per la creazione di una nuova generazione di aerei sovietici.

Uno dei primi nuovi velivoli di successo fu il caccia A.S. Jakovlev I-26. Entrò in prova nel gennaio 1940. L'aereo era un monoplano a sbalzo di progettazione mista, ben adattato alle condizioni di produzione di massa. Motore con raffreddamento a liquido M-105P. L'armamento consisteva in un cannone ShVAK da 20 mm, che sparava attraverso l'albero cavo del cambio dell'elica, e due mitragliatrici sincrone a fuoco rapido ShKAS da 7,62 mm. Caratteristica distintiva questo aereo, così come altri aerei da combattimento di A.S. Yakovlev durante la guerra, era leggero, buona stabilità e facilità di pilotaggio.

Dopo i test e i miglioramenti necessari, l'I-26 è stato lanciato in una serie e presto è stato dato il marchio Yak-1. Nella prima metà della Grande Guerra Patriottica, questo aereo divenne uno dei principali nuovi combattenti sovietici, e solo nel 1940-1944. Sono stati prodotti 8720 velivoli di questo tipo.

Nel primo anno e mezzo di guerra, lo Yak-1 era il miglior combattente sovietico. Combinava armoniosamente caratteristiche di volo elevate e armamento. Rispetto al principale combattente della Germania nazista, il Messerschmitt Bf-109E, lo Yak-1 aveva la superiorità in velocità e tutti i tipi di manovra. Tuttavia, con l'avvento del più avanzato Bf-109F, i dati di volo dello Yak-1 sono diventati insufficienti. Quindi, su iniziativa dell'A.S. Yakovlev Design Bureau e dell'Air Force Research Institute, è stata effettuata una modifica del motore, grazie alla quale a bassa quota, ad es. proprio dove si combattevano principalmente battaglie aeree, la potenza del motore aumentava notevolmente. Il caccia Yak-1 con un nuovo motore potenziato, designato M-105PF, è stato prodotto in serie dall'estate del 1942. In termini di velocità a bassa e media quota, questo velivolo non era inferiore al principale Bf-109F tedesco e G, li superava in manovrabilità, ma era leggermente inferiore in salita.

Armamento. Un cannone ShVAK da 20 mm con 220 colpi di munizioni, 2 mitragliatrici ShKAS da 7,62 mm con 1500 colpi di munizioni.

Durante la produzione in serie, lo Yak-1 è stato ripetutamente modificato. Contemporaneamente al cambio del motore, è stato cambiato anche l'armamento: invece di due ShKAS, è stata installata una mitragliatrice UB di grosso calibro (12,7 mm) molto più efficace. Quindi hanno migliorato l'aerodinamica, installato una radio e migliorato la visuale dell'emisfero superiore dall'abitacolo. Tutte le attività in corso hanno permesso di mantenere costantemente le elevate qualità di combattimento dello Yak-1, e questo combattente è stato in servizio con l'Aeronautica Sovietica fino alla fine della guerra.

Combattenti dell'inizio della seconda guerra mondiale
Yak-7b MiG-3 LaGG-3 LaGG-3
Anno di emissione 1941 1943 1943 1941 1941 1943
Geometria
Lunghezza del velivolo, m 8.48 8.48 8.48 8.25 8.81 8.81
Apertura alare, m 10.0 10.0 10.0 10.2 9.81 9.81
Superficie alare, m² 17.15 17.15 17.15 17.44 17.62 17.62
Masse, kg
Peso al decollo 2858 2884 3005 3300 3280 2990
Presa della corrente
Il motore M-105P M-105PF M-105PF AM-35A M-105P M-105PF
Potenza, cv 1100 1210 1210 1350 1100 1210
dati di volo
Velocità massima, km/h vicino al suolo 480 501 531 472 474 542
in alto 577 592 588 622 549 591
M 4950 4100 3860 7800 5000 3560
Tempo di salita 5 km, min 9.2 6.2 6.6 5.7 7.4 5.8
Soffitto pratico, m 10000 12500 10200 11500 9300 9500
Autonomia di volo * , km 700 625 600 630 700 650
Armamento
Numero pistole 1 1 1 - 1 1
mitragliatrici 2 1 2 3 3 1

* Al 90% della velocità massima.