Gli aerei da guerra sono rapaci nel cielo. Da più di cento anni brillano nei guerrieri e negli spettacoli aerei. D'accordo, è difficile distogliere lo sguardo dai moderni dispositivi multiuso imbottiti di elettronica e materiali compositi. Ma c'è qualcosa di speciale negli aerei della seconda guerra mondiale. Era un'epoca di grandi vittorie e grandi assi che si combattevano nell'aria, guardandosi negli occhi. Ingegneri e progettisti di aeromobili di paesi diversi ha inventato molti aerei leggendari. Oggi presentiamo alla vostra attenzione un elenco dei dieci aerei più famosi, riconoscibili, popolari e migliori della seconda guerra mondiale, secondo gli editori di [email protected].

Supermarine Spitfire (Supermarine Spitfire)

L'elenco dei migliori aerei della seconda guerra mondiale si apre con il caccia britannico Supermarine Spitfire. Ha un aspetto classico, ma un po' goffo. Ali: pale, naso pesante, lanterna a forma di bolla. Tuttavia, fu lo Spitfire a salvare la Royal Air Force fermando i bombardieri tedeschi durante la battaglia d'Inghilterra. I piloti di caccia tedeschi, con grande dispiacere, scoprirono che gli aerei britannici non erano in alcun modo inferiori a loro, e persino superiori nella manovrabilità.
Lo Spitfire è stato sviluppato e messo in servizio appena in tempo, poco prima dello scoppio della seconda guerra mondiale. È vero, è venuto fuori un incidente con la prima battaglia. A causa di un guasto al radar, gli Spitfire furono mandati in battaglia con un nemico fantasma e spararono contro i loro stessi combattenti britannici. Ma poi, quando gli inglesi assaporarono i vantaggi del nuovo velivolo, non lo usarono non appena furono usati. E per l'intercettazione, per la ricognizione e persino come bombardieri. Sono stati prodotti un totale di 20.000 Spitfire. Per tutte le cose buone e, prima di tutto, per aver salvato l'isola durante la Battaglia d'Inghilterra, questo aereo occupa un onorevole decimo posto.

Heinkel He 111 è esattamente l'aereo che i combattenti britannici hanno combattuto. Questo è il bombardiere tedesco più riconoscibile. Non può essere confuso con nessun altro velivolo per la caratteristica forma delle ampie ali. Sono state le ali a dare all'Heinkel He 111 il soprannome di "pala volante".
Questo bombardiere è stato creato molto prima della guerra sotto le spoglie di un aereo passeggeri. Si è mostrato molto bene negli anni '30, ma all'inizio della seconda guerra mondiale ha cominciato a diventare obsoleto, sia in velocità che in manovrabilità. Per un po 'ha resistito a causa della capacità di resistere a gravi danni, ma quando gli Alleati hanno conquistato il cielo, l'Heinkel He 111 è stato "degradato" a un normale trasporto. Questo velivolo incarna la definizione stessa di bombardiere della Luftwaffe, per il quale riceve il nono posto nella nostra classifica.

All'inizio del Grande Guerra patriottica L'aviazione tedesca ha fatto quello che voleva nel cielo dell'URSS. Solo nel 1942 apparve un combattente sovietico che poteva combattere su un piano di parità con i Messerschmitt e i Focke-Wulf. Era "La-5" sviluppato nell'ufficio di progettazione Lavochkin. È stato creato in gran fretta. L'aereo è così semplice che la cabina di pilotaggio non ha nemmeno gli strumenti più elementari come l'orizzonte artificiale. Ma ai piloti di La-5 è piaciuto subito. Nei primissimi voli di prova, 16 aerei nemici furono abbattuti su di esso.
"La-5" ha sopportato il peso maggiore delle battaglie nel cielo sopra Stalingrado e il saliente di Kursk. L'asso Ivan Kozhedub ci ha combattuto, è stato su di lui che il famoso Alexei Maresyev ha volato con le protesi. L'unico problema di La-5 che gli ha impedito di salire più in alto nella nostra classifica è il suo aspetto. È completamente senza volto e senza espressione. Quando i tedeschi videro per la prima volta questo combattente, gli diedero immediatamente il soprannome di "nuovo topo". E questo è tutto, perché somigliava molto al leggendario aereo I-16, soprannominato il "topo".

Mustang P-51 nordamericano (Mustang P-51 nordamericano)

Gli americani nella seconda guerra mondiale hanno partecipato a molti tipi di combattenti, ma il più famoso tra loro era, ovviamente, il P-51 Mustang. La storia della sua creazione è insolita. Gli inglesi già al culmine della guerra nel 1940 ordinarono aerei agli americani. L'ordine fu eseguito e nel 1942 entrarono in battaglia i primi Mustang della Royal Air Force britannica. E poi si è scoperto che gli aerei sono così buoni che saranno utili agli stessi americani.
La caratteristica più notevole dell'R-51 Mustang sono i suoi enormi serbatoi di carburante. Questo li ha resi combattenti ideali per la scorta di bombardieri, cosa che hanno fatto con successo in Europa e nel Pacifico. Erano anche usati per ricognizioni e assalti. Hanno anche bombardato un po '. Soprattutto dai "Mustang" ai giapponesi.

Il bombardiere statunitense più famoso di quegli anni è, ovviamente, il Boeing B-17 "Flying Fortress". Il bombardiere Boeing B-17 Flying Fortress a quattro motori, pesante e mitragliato ha generato molte storie eroiche e fanatiche. Da un lato i piloti lo adoravano per la sua facilità di controllo e sopravvivenza, dall'altro le perdite tra questi bombardieri erano indecentemente alte. In una delle sortite, su 300 fortezze volanti, 77 non sono tornate, perché? Qui possiamo menzionare la completa e indifesa dell'equipaggio dal fuoco frontale e un aumento del rischio di incendio. Tuttavia, il problema principale era la persuasione dei generali americani. All'inizio della guerra pensavano che se ci fossero molti bombardieri e volassero in alto, allora avrebbero potuto fare a meno di qualsiasi scorta. I combattenti della Luftwaffe hanno smentito questo malinteso. Le lezioni che davano erano dure. Gli americani e gli inglesi hanno dovuto imparare molto rapidamente, cambiare tattica, strategia e progettazione degli aerei. I bombardieri strategici hanno contribuito alla vittoria, ma il costo è stato elevato. Un terzo delle "Fortezze Volanti" non è tornato negli aeroporti.

Al quinto posto nella nostra classifica dei migliori aerei della seconda guerra mondiale c'è il principale cacciatore di aerei tedeschi Yak-9. Se il La-5 era un cavallo di battaglia che ha sopportato il peso delle battaglie del punto di svolta della guerra, allora lo Yak-9 è l'aereo della vittoria. È stato creato sulla base dei precedenti modelli di caccia Yak, ma invece del legno pesante, nel design è stato utilizzato il duralluminio. Ciò ha reso l'aereo più leggero e ha lasciato spazio a modifiche. Quello che non hanno fatto con lo Yak-9. Combattente di prima linea, cacciabombardiere, intercettore, scorta, ricognizione e persino corriere.
Sullo Yak-9, i piloti sovietici combatterono ad armi pari con gli assi tedeschi, che erano molto spaventati dai suoi potenti cannoni. Basti pensare che i nostri piloti hanno soprannominato affettuosamente la migliore modifica dello Yak-9U "Killer". "Yak-9" è diventato un simbolo Aviazione sovietica e il più massiccio combattente sovietico della seconda guerra mondiale. Nelle fabbriche venivano assemblati a volte 20 velivoli al giorno e in totale ne furono prodotti quasi 15.000 durante la guerra.

Junkers Ju-87 (Junkers Ju-87)

Junkers Yu-87 "Stuka" - Bombardiere tedesco in picchiata. Grazie alla capacità di cadere verticalmente sul bersaglio, gli Junkers piazzavano bombe con precisione millimetrica. Supportando l'offensiva del combattente, tutto nel design Stuka è subordinato a una cosa: colpire il bersaglio. I freni ad aria compressa non consentivano di accelerare durante un'immersione, meccanismi speciali deviavano la bomba lanciata lontano dall'elica e portavano automaticamente l'aereo fuori dall'immersione.
Junkers Yu-87 - l'aereo principale del Blitzkrieg. Ha brillato proprio all'inizio della guerra, quando la Germania stava marciando vittoriosamente attraverso l'Europa. È vero, in seguito si è scoperto che i Junkers erano molto vulnerabili ai combattenti, quindi il loro uso è gradualmente svanito. È vero, in Russia, grazie al vantaggio dei tedeschi in aria, gli Stuka riuscirono comunque a fare la guerra. Per il loro caratteristico carrello di atterraggio non retrattile, erano soprannominati "faldette". Ulteriore fama "Stukam" ha portato pilota tedesco nel ruolo di Hans-Ulrich Rudel. Ma nonostante la sua fama mondiale, il Junkers Ju-87 era al quarto posto nella lista dei migliori aerei della seconda guerra mondiale.

Nell'onorevole terzo posto nella classifica dei migliori aerei della seconda guerra mondiale c'è il caccia giapponese Mitsubishi A6M Zero. Questo è l'aereo più famoso della guerra del Pacifico. La storia di questo aereo è molto rivelatrice. All'inizio della guerra, era quasi l'aereo più avanzato: leggero, manovrabile, ad alta tecnologia, con una portata incredibile. Per gli americani, Zero è stata una sorpresa estremamente spiacevole, era una spanna sopra tutto ciò che avevano in quel momento.
Tuttavia, la visione del mondo giapponese ha giocato uno scherzo crudele con Zero, nessuno ha pensato alla sua protezione nel combattimento aereo: i serbatoi di gas bruciavano facilmente, i piloti non erano coperti dall'armatura e nessuno pensava ai paracadute. Quando è stato colpito, il Mitsubishi A6M Zero è divampato come fiammiferi ei piloti giapponesi non hanno avuto alcuna possibilità di scappare. Gli americani alla fine impararono come affrontare Zero, volarono in coppia e attaccarono dall'alto, evitando il combattimento a turno. Hanno rilasciato i nuovi caccia Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning e Grumman F6F Hellcat. Gli americani hanno ammesso i loro errori e si sono adattati, ma gli orgogliosi giapponesi no. Obsoleto alla fine della guerra, Zero divenne un aereo kamikaze, simbolo di una resistenza insensata.

Il famoso Messerschmitt Bf.109 è il principale combattente della seconda guerra mondiale. Fu lui a regnare supremo nel cielo sovietico fino al 1942. Il design eccezionalmente riuscito ha permesso al Messerschmitt di imporre le sue tattiche su altri velivoli. Ha guadagnato un'eccellente velocità in picchiata. La tecnica preferita dei piloti tedeschi era il "colpo del falco", in cui il combattente si abbatte sul nemico e, dopo un rapido attacco, torna in quota.
Anche questo aereo aveva i suoi difetti. Gli fu impedito di conquistare i cieli dell'Inghilterra da un raggio di volo basso. Inoltre, non è stato facile scortare i bombardieri Messerschmitt. A bassa quota, ha perso il suo vantaggio in velocità. Alla fine della guerra, i Messer furono duramente colpiti sia dai combattenti sovietici da est che dai bombardieri alleati da ovest. Ma il Messerschmitt Bf.109, tuttavia, è entrato nelle leggende come il miglior combattente della Luftwaffe. In totale sono stati realizzati quasi 34.000 pezzi. Questo è il secondo aereo più grande della storia.

Quindi, incontra il vincitore nella nostra classifica degli aerei più leggendari della seconda guerra mondiale. Aereo d'attacco "IL-2" alias "Gobba", alias "carro armato volante", i tedeschi lo chiamavano più spesso "morte nera". L'IL-2 è un velivolo speciale, è stato subito concepito come un velivolo d'attacco ben protetto, quindi è stato molte volte più difficile abbatterlo rispetto ad altri velivoli. C'è stato un caso in cui un aereo d'attacco è tornato da un volo e su di esso sono stati contati più di 600 colpi. Dopo una rapida riparazione, i "Gobbi" tornarono in battaglia. Anche se l'aereo veniva abbattuto, spesso rimaneva intatto, il ventre corazzato gli permetteva di atterrare in campo aperto senza problemi.
"IL-2" ha attraversato l'intera guerra. In totale, sono stati prodotti 36.000 aerei d'attacco. Ciò ha reso il "Gobbo" il detentore del record, l'aereo da combattimento più massiccio di tutti i tempi. Per le sue eccezionali qualità, il design originale e un ruolo enorme nella seconda guerra mondiale, il famoso Il-2 occupa giustamente il primo posto nella classifica dei migliori velivoli di quegli anni.

Nonostante la scia di sangue lasciata dalla Germania nazista nella storia, oggi usiamo invenzioni e mangiamo cibi prodotti da corporazioni che devono il loro successo ai nazisti.
Tuttavia, ci sono diversi progetti militari nazisti che potrebbero aver cambiato la storia.

Carro super pesante del peso di oltre 1500 tonnellate
- arma a getto
- pistola "Dora", la lunghezza della canna era di 30 metri, il peso totale era di oltre 1300 tonnellate. I proiettili pesavano oltre 7 tonnellate.
- aviazione fantastica: prototipo di tecnologia stealth Horten Ho 229 e altre invenzioni
- Tecnologie UFO e loro principio di funzionamento
- MANPADS (sistema missilistico antiaereo portatile)
- bombardiere suborbitale
E altro ancora

"I tedeschi non possono ricordare senza dolore quali risultati straordinari hanno ottenuto i loro ricercatori, ingegneri e specialisti durante la guerra e come questi risultati si sono rivelati vani, soprattutto perché i loro avversari non potevano opporsi a questi nuovi tipi di armi con qualcosa che potesse in qualche misura eguagliarli".
Tenente generale in pensione, ingegnere Erich Schneider-Hamburg, 1953

WunderWaffe - Carro armato super pesante

Il 23 giugno 1942, il Ministero degli armamenti tedesco, che, tra l'altro, era impegnato nello sviluppo di sottomarini, propose ad Adolf Hitler progetti per enormi carri armati, del peso di 1000 e 1500 tonnellate ciascuno. Hitler, che in ogni modo possibile ha incoraggiato ogni sorta di idee innovative nel campo degli armamenti, ha assegnato il compito di realizzare questi progetti per il gigante dell'ingegneria tedesca, Krupp. Il primo monster tank doveva essere chiamato Landkreuzer P1000 Ratte.

Il serbatoio P1000 doveva essere lungo 35 metri, largo 14 metri e alto 11 metri. I bruchi su cui si supponeva si muovesse questo mostro avevano una larghezza di 3,6 metri, ed erano formati da tre sezioni, larghe 1,2 metri. Una tale larghezza dei binari forniva al serbatoio un'area di contatto con la superficie sufficiente a garantire che il serbatoio non cadesse nel terreno sotto l'influenza del proprio peso.

Il carro armato P1000 e i suoi cannoni erano presidiati da un equipaggio di 20 persone e alimentati da due motori MAN V12Z32/44 a 24 cilindri da 8.500 cavalli. Questi motori, utilizzati nei sottomarini, fornivano al carro armato una potenza totale di 17.000 cavalli. Ma in seguito, già durante i calcoli ingegneristici, fu avanzata la proposta di sostituire i due motori sopra menzionati con otto motori Daimler-Benz MB501 a 20 cilindri, con una capacità di 2000 cavalli ciascuno, che all'epoca erano installati sulle torpediniere.
Gli ingegneri tedeschi hanno lavorato su molti progetti per carri armati pesanti. Il Panzerkampfwagen VIII Maus era il modello più pesante prodotto come prototipo durante la guerra. Questo carro armato pesava circa 180 tonnellate.

La versione Bear, del peso di 1500 tonnellate, trasportava 2 cannoni da 800 mm, oltre a 2 torrette girevoli aggiuntive da 150 mm situate nella parte posteriore. Per mettere in moto questo gigante, erano necessari 4 motori diesel di sottomarini tedeschi.

Arma a razzo

Dopo l'incontro delle truppe tedesche con le installazioni di mortaio russe "Katyusha" all'inizio della seconda guerra mondiale, gli ufficiali si resero conto che era urgente fare qualcosa in risposta. E presto, quasi tutti i reggimenti furono armati di tali lanciarazzi, soprannominati dai soldati russi "Violinisti" per il suono particolare durante i bombardamenti.

Lo sviluppo di armi a reazione è stato avviato in Germania nel 1929, perché. secondo il Trattato di Versailles, alla Germania era vietato sviluppare e produrre sistemi di artiglieria, ma come in ogni legge c'è sempre una scappatoia: nell'accordo non c'era una parola sui lanciarazzi. In primo luogo, furono sviluppate e messe in servizio malte da 105 mm Nebelwerfer 35-40 da 10 mm, sostituite da più efficaci Nebelwerfer 41 da 15 cm a sei canne. Furono create anche forze speciali, che portavano il nome di Nebeltruppen (truppe del fumo). Ma è ufficiale.

Il loro vero scopo era sparare proiettili chimici contenenti sostanze tossiche. Ma anche per lo scopo previsto, i mortai non venivano usati, perché. la leadership della Germania fu avvertita in modo informale dalla leadership degli alleati e dell'Unione Sovietica che l'uso di armi chimiche avrebbe comportato misure di ritorsione e che la piccola Germania sarebbe stata inondata di letame chimico. Data la densità di popolazione dell'Europa centrale, le conseguenze sono facilmente prevedibili. Ma i tedeschi non persero la testa e svilupparono mine a frammentazione ad alto potenziale esplosivo, che sono un razzo, con un motore a propellente solido situato di fronte con 26 fori di ugelli inclinati. La carica di combattimento era situata nella parte posteriore del razzo. L'onda d'urto era il principale fattore dannoso, l'effetto di frammentazione era piccolo, poiché il corpo del razzo era a pareti sottili e non produceva abbastanza frammenti letali a seguito dell'esplosione.
(del peso minimo di 5 grammi). Successivamente, nel 1942, fu sviluppato e adottato un mortaio da 210 mm a cinque canne, in cui fu aumentata la massa della testata.

Tra i soldati tedeschi, 15 cm Nb.W 41 era chiamato "Stuka zu Fuß" - "land "Thing" Sturzkampfflugzeug (bombardiere in picchiata) abbreviato "Stuka" (leggi "cosa") - Junkers Yu-87 - era uno dei più tipi efficaci armi della Luftwaffe grazie alla capacità di bombardare in picchiata. Tuttavia, il soprannome Nb.W 41 non è dovuto alla somiglianza nelle caratteristiche di combattimento con questo velivolo, ma allo specifico ululato emesso sia quando Junkers si tuffa sia quando spara da un lanciarazzi. Per la stessa analogia, anche le truppe "Nebelwerfer 41" ricevettero il nome "Heulende Kuh" - "mucca che ulula". I soldati russi chiamavano questo mortaio "Vanyusha" (simile a "Katyusha") o più spesso "Ishak" - per lo stesso stridio acuto al lancio.

Il mortaio a sei canne era montato sul carrello del cannone anticarro Pak-37. Quando si sparava, le ruote erano sporgenti e la carrozza poggiava sui coltri dei letti scorrevoli e sul fermo ribaltabile anteriore.
Le prime unità armate con il Nebelwerfer 41 da 150 mm furono formate nel 1940. Due anni dopo, tre reggimenti (Nebelwerferregiment) - il 51°, 52° e 53°, oltre a nove divisioni separate (Nebelwerfeabteilung) - dal 1° al 9° furono schierati come parte delle forze armate. Tutte queste unità erano armate con mortai da 150 mm. Ogni divisione comprendeva 18 lanciatori, il reggimento era composto da tre divisioni (54 "Nebelwerfer").
Il primo utilizzo sul fronte orientale - durante l'assalto Fortezza di Brest. Il supporto antincendio per le truppe d'assalto è stato fornito da 9 batterie di mortai pesanti del 4 ° reggimento di mortai per scopi speciali. Si noti che il primo utilizzo del BM-13 (popolarmente "Katyusha") è stato quasi un mese dopo, vicino a Orsha.

Il lancio di 6 mine a getto è stato effettuato alternativamente utilizzando un fusibile elettrico, azionato da una batteria elettrica o una dinamo manuale, per 7-10 secondi. Dopo il lancio era necessario cambiare urgentemente posizione, poiché la scia di fumo le smascherava molto fortemente ed era un'ottima guida per l'artiglieria nemica.
Qui influiva negativamente la scarsa mobilità delle installazioni, per cui potevano diventare facile preda dell'artiglieria. Nelle istruzioni per l'uso dei mortai a razzo c'era persino una clausola in cui si affermava che il fuoco di avvistamento era proibito.
In totale, dal 1940 al 1945, per loro furono prodotte 5769 installazioni di 15 cm Nb.W 41 e più di 5 milioni di mine. Alla fine della guerra, le truppe (comprese le unità delle SS) avevano 2295 installazioni e 650mila munizioni per loro.

Caratteristiche tattiche e tecniche:

Calibro - 158,5 mm
Velocità iniziale del proiettile - 340 m / s
Peso in posizione di combattimento - 770 kg
Numero di guide - 6 pezzi
Calcolo - 5 persone
Velocità di fuoco: 6 colpi in 10 secondi
Poligono di tiro - 6900 m
Peso della miniera a frammentazione altamente esplosiva - 34,15 kg

Golia e macchine ingegneristiche

Soldati britannici con Golia tedeschi catturati

Eccolo: il progenitore dei droni moderni e dei robot di terra controllati! Il Golia è stato utilizzato dall'esercito tedesco durante la seconda guerra mondiale. Il dispositivo era un tankette senza equipaggio, controllato da un operatore tramite una connessione cablata e trasportava 75-100 chilogrammi di esplosivo. La portata della macchina era fino a 1,5 km. L'obiettivo principale del Golia erano i carri armati nemici, le fitte formazioni di fanteria e gli edifici.
Vale la pena notare che quest'arma è stata utilizzata principalmente sul fronte occidentale. A causa del costo elevato e delle basse prestazioni di guida, il Golia era considerato un'arma insufficientemente efficace.

Un telewagon siluro sviluppato nel 1941 sulla base di un modello francese catturato da Kegresse.
Appuntamento.
Lo scopo principale di queste tankette era considerato l'indebolimento delle fortificazioni, la ricognizione del sistema antincendio anticarro, lo sgombero di campi minati e la lotta contro i carri armati.

Torri antiaeree naziste

Si trattava di grandi bunker di cemento a terra armati di artiglieria di difesa aerea, utilizzati dalla Luftwaffe durante la seconda guerra mondiale per il piazzamento concentrato di gruppi di cannoni antiaerei di grosso calibro al fine di proteggere città strategicamente importanti dai bombardamenti aerei della coalizione anti-hitleriana. Erano anche usati per coordinare la difesa aerea e servivano come rifugi antiaerei.

gigante di cemento
1) Ingresso 2) Serrande corazzate 3) Deposito munizioni 4) Piattaforma di combattimento principale 5) Posto di comando e telemetro 6) Torrette mitragliatrici 7) Cannone antiaereo doppio da 128 mm 8) Cannone antiaereo leggero da 20 mm

Torre "G"
La più imponente di tutte le torri antiaeree - le torri "G" di prima generazione - si trovava a Berlino e Amburgo. L'unico edificio sopravvissuto di questa serie. L'edificio si trova nel distretto di Heiligengeistfeld (Amburgo) ed è utilizzato come edificio residenziale.

Naturalmente, queste potenti e solide fortezze stupirono l'immaginazione, ispirarono rispetto per lo stato nazionalsocialista e instillarono nei tedeschi la fiducia che il genio di Hitler, i combattenti e i cannoni antiaerei di Goering, i costruttori di Todt e Speer avrebbero garantito la loro sicurezza e invulnerabilità.

WunderWaffe 4 - "Carro armato ambulante", dragamine terrestre

MinenRaumers - sviluppato da Krupp nel 1944 per distruggere i campi minati. 130 tonnellate, ruote in acciaio con un diametro di 2,7 m. Due sezioni, in ciascuna sezione motore Maybach HL90. Catturato dagli Alleati, in particolare dagli Stati Uniti.

ALKETT VsKfz 617 MINENRÄUMER a Kubinka. Fu trovato dalle truppe sovietiche nel 1945 presso il campo di addestramento di Kumersdorf e nel 1947 consegnato a Kubinka

Anfibio Landwasserschlepper

Le caratteristiche prestazionali dell'anfibio Landwasserschlepper
Peso in combattimento 16 tonnellate
Equipaggio 3 persone + 20 truppe
Dimensioni
Lunghezza 8600 mm.
Larghezza 3160 mm.
Altezza 3130 mm.
Velocità massima
a terra 35 km. alle h
sull'acqua 12,5 km. alle h
Riserva di carica
280 km (secondo I. Moshchansky)
630 km (secondo M. Baryatinsky)

Sembrerebbe un esercito invincibile, ma ci siamo rivelati più forti

Cannone "Dora"

Per la prima volta questo tipo di arma fu utilizzato nel XIX secolo, tuttavia, vale la pena menzionare separatamente i sistemi ferroviari di artiglieria dei nazisti a causa delle loro dimensioni e potenza di fuoco. Alla fine degli anni '30, Adolf Hitler chiese agli ingegneri Krupp di creare un'arma super potente in grado di distruggere la linea di difesa francese Maginot, così come i forti difensivi fortificati dell'esercito belga.
Nel 1941 fu realizzata la prima pistola - "Dora", che prese il nome in onore della moglie del capo progettista, e successivamente la seconda - "Fat Gustav", dal nome del direttore dell'azienda Gustav Krupp.

Le armi erano davvero colossali. La lunghezza della canna della Dora era di circa 30 metri e il suo peso totale superava le 1300 tonnellate. I proiettili pesavano oltre 7 tonnellate. Il calcolo della pistola era di 250 persone e il personale aggiuntivo superava le 2500 mila persone. Il poligono di tiro era di 35-45 km.
Un fatto interessante: nel 1942 il cannone Dora prese parte all'assedio di Sebastopoli, ma si rivelò di scarsa utilità. I proiettili pesanti hanno colpito con successo solo una volta un deposito di munizioni sotterraneo. Quando è stata colpita da molti altri proiettili, tutta l'energia dell'esplosione è andata sottoterra, formando gigantesche cavità sotterranee (profonde fino a 32 metri!) - mimetiche.

Data l'enorme quantità di denaro spesa per la produzione di pistole di questo tipo, l'idea di pistole ultra lunghe è quasi fallita.

Fantastici aerei del Terzo Reich

Il bombardiere stealth ultraveloce Horten No-229 avrebbe potuto benissimo cambiare il corso della seconda guerra mondiale. I primi prototipi volarono il 26 maggio 1942:

Horten_Go-9_ricostruzione

Aereo ad ala tedesco Horten-Vc in volo sopra Göttingen. Ed è a terra:

Un ulteriore sviluppo è stato l'Horten Go.229 mostrato sopra, equipaggiato con due motori turbojet Junkers Jumo-004В-1:

Questo velivolo prevedeva l'installazione di quattro cannoni MK-103 o MK-108 accanto ai motori. Sotto la sezione centrale potevano essere appese due bombe da 1000 kg o due carri armati da 1250 litri.
Mentre si svolgeva la produzione di massa, a Gottinga nel gennaio 1945. Go.229-V2 è stato completato e trasportato a Oranienberg per i test di volo. La gestione ha giustificato le ipotesi più ottimistiche. È stata raggiunta una velocità di 795 km / h, ma durante l'atterraggio il motore destro si è spento. Il pilota, il tenente Ziller, si è espulso (sì, la cabina era dotata di una catapulta), l'aereo si è ribaltato, è caduto a terra e si è bruciato. In totale, un aereo esperto ha volato per due ore.
L'assemblaggio del prossimo prototipo di velivolo a Friedrichsrod stava già terminando. Go.229-VЗ doveva essere il primo prototipo del seriale Go.229a il 12 marzo 1945. in un incontro con Goering, Go.229 fu incluso nel "programma di caccia urgente", ma due mesi dopo gli americani conquistarono la fabbrica di Friedrichsrod:

Design aerodinamico - ala volante. Progettato dai fratelli Horten dal 1931. Il primo velivolo al mondo "ala volante" a propulsione a reazione.

Prestazioni di volo Horten Ho 229:
Apertura alare: 16,75 m
Lunghezza: 7,45 mt
Altezza: 2,80 mt
Superficie alare: 50,80 mq
Peso a vuoto: 4600 kg
Peso normale al decollo: 7515 kg
Peso massimo al decollo: 9000 kg
Tipo di motore: 2 Junkers Jumo-004В-1, 2, 3 motori a turbogetto
Spinta: 2 x 890 kgf
Velocità massima: 970 km/h
Velocità di crociera: 685 km/h
Autonomia pratica senza PTB: 1880 km
Autonomia pratica con PTB: 3150 km
Velocità massima di salita: 1320 m/min
Soffitto pratico: 16000 m
Equipaggio: 1 persona
Armamento: quattro cannoni da 30 mm MK-103, MK-108; 2 bombe da 1000 kg

L'Horten Ho 229 è il primo aereo a turbogetto costruito secondo il design aerodinamico "Flying Wing" ("Unsichtbar"). È stato il risultato di oltre un decennio di lavoro di progettazione dei fratelli Reimar e Walter Horten (Valter und Reimar Horten), il cui obiettivo principale era creare un aereo con una resistenza minima. Di conseguenza, l'Horten Ho 229 non aveva una fusoliera in quanto tale. Lo spessore della sezione centrale era sufficiente per accogliere il pilota e il motore. Non c'era piumaggio verticale. La rotta era controllata da spoiler montati sull'ala. Nel marzo 1945 l'aereo, con alcune modifiche, era pronto per la produzione di massa.
Fino ad ora, gli esperti dubitavano che l'innovazione proposta dagli Horton avrebbe aiutato a nascondere l'aereo ai radar. Tuttavia, ora la società di difesa Northrop-Grumman (che ha partecipato allo sviluppo del B-2 "invisibile") è stata in grado di creare una copia a grandezza naturale dell'Ho 229 dai disegni e dell'unico prototipo sopravvissuto e testarlo sperimentalmente. La costruzione del modello è costata 250mila dollari e 2,5mila ore uomo. Si è scoperto che l'aereo non era completamente invisibile ai radar che esistevano durante la seconda guerra mondiale. Tuttavia, era furtivo e veloce, ad esempio, volare a Londra prima che i combattenti britannici venissero allertati.

"Se i tedeschi avessero avuto il tempo di costruire questo aereo, avrebbe potuto benissimo essere un successo", ha detto il britannico Peter Marton, uno specialista di aviazione presso l'Imperial War Museum di Duxford.Poteva raggiungere velocità molto elevate e aveva una portata straordinaria".

WunderWaffe 7 - il primo aereo a reazione

Messerschmitt Me 163
Il primo caccia a turbogetto, il Messerschmitt Me 262, fu utilizzato per la prima volta nel 1944. Circa 100 di questi caccia abbatterono 500 aerei alleati di vario tipo. Ma non potevano più influenzare l'esito della guerra.

Combattente Messerschmitt Me-163 Komet

I tedeschi furono i primi a superare la barriera dei 1.000 km/h su un aereo a reazione.

Nell'aprile 1941, i test sugli aerei a reazione erano in pieno svolgimento in Germania. Nel sito di prova di Peenemünde, il pilota collaudatore tedesco Dietmann su un aereo a reazione Messerschmit 163 Me 163 ha raggiunto una velocità di 1000 (!!!) km / h. È stata una pietra miliare importante nello sviluppo dell'aviazione mondiale.

Il Focke-Wulf Ta-183, che non ha avuto il tempo di entrare nella serie, è servito da cellula come prototipo per il MIG-15 sovietico.

Progetti fantastici

Aliante ad ala delta Lippisch DM-1 catturato dagli Stati Uniti

Focke-Wulf Fw 42 apparteneva al velivolo più particolare del suo tempo. La macchina è stata sviluppata nel 1929. come parte di un concorso indetto dal quartier generale dell'aeronautica militare della Reichswehr. Nonostante le caratteristiche ben calcolate, l'Fw 42 non ha trovato sostenitori nel Reichswehr.

Schema dell'invasione nazista degli Stati Uniti d'America

arado-ar-e.555

Nell'autunno del 1944, gli uffici di progettazione di tutte le compagnie aeree furono incaricati di creare un aereo per effettuare attacchi strategici contro l'America e l'Unione Sovietica. Così è nato il progetto completamente segreto Arado E.555. IN importo totale con la designazione E.555 è stata costruita un'intera gamma di design, composta da 15 diversi sviluppi.

Elicotteri del Terzo Reich

Elicottero Fletner

Il 10 aprile 1940, il generale Franz Halder tornò dal test della nuova tecnologia. L'elicottero di Fletner ha fatto una buona impressione su Halder. Halder si offrì persino di equipaggiare tutte le sue unità di terra con tali elicotteri per supportare gli aerei d'attacco.
I test si sono svolti in mare e sono state dimostrate le capacità dell'elicottero. I piloti hanno sganciato bombe da un elicottero su sottomarini e bersagli terrestri. In generale, l'invenzione di Fletner è piaciuta a molti generali.

Focke-Wulf Fw-190TL

Tecnologia UFO

Motore ufo Schauberg

Questo dispositivo è considerato il primo aereo a decollo verticale al mondo. Il primo prototipo - "ruota con un'ala" fu testato vicino a Praga nel febbraio 1941. Aveva motori a pistoni e il motore a razzo liquido di Walther.
Il design ricordava una ruota di bicicletta. Un ampio anello ruotava attorno all'abitacolo, il cui ruolo dei raggi era svolto da lame regolabili. Potrebbero essere installati nelle posizioni richieste sia per il volo orizzontale che per quello verticale. Il pilota si trovava come su un aereo convenzionale, quindi la sua posizione è stata modificata in quasi sdraiata. Il principale svantaggio dell'apparato era la notevole vibrazione causata dallo squilibrio del rotore. Un tentativo di rendere più pesante il bordo esterno non ha portato i risultati sperati e il concetto è stato abbandonato a favore del "velivolo verticale" o V-7 (V-7) sviluppato nell'ambito del programma "Vengeance Weapons", il VergeltungsWaffen.

In questo modello è stato utilizzato un meccanismo di sterzo simile a quello di un aereo (coda verticale) per la stabilizzazione e la potenza dei motori è stata aumentata. Il modello testato nel maggio 1944 vicino a Praga aveva un diametro di 21 m; velocità di salita 288 km / h (ad esempio, il Me-163, l'aereo più veloce della seconda guerra mondiale, 360 km / h); velocità di volo orizzontale 200 km/h;
Questo concetto è stato ulteriormente sviluppato in un velivolo a disco assemblato nel 1945 nello stabilimento di Česko Morava. Era simile ai modelli precedenti, aveva un diametro di 42 m. Il rotore era azionato da ugelli situati alle estremità delle pale. Il motore utilizzato era un impianto a reazione Walther, alimentato dalla decomposizione del perossido di idrogeno.
Un ampio anello piatto ruotava attorno all'abitacolo a cupola, alimentato da ugelli controllati. Il 14 febbraio 1945 l'auto raggiunse un'altitudine di 12400 m, la velocità di volo orizzontale era di circa 200 km / h. Secondo altre fonti, questa vettura (o una di esse) fu testata nella regione delle Svalbard alla fine del 1944, dove andò perduta. La cosa più interessante è che nel 1952 vi fu infatti ritrovato un apparato a forma di disco.
Il destino postbellico dei designer non è esattamente noto. Otto Habermol, come affermò in seguito il suo collega designer tedesco Andreas Epp, finì in URSS. Shriver, morto in un incidente d'auto nel 1953, riuscì a sfuggire alla prigionia sovietica e fu visto negli Stati Uniti.

"Frittella Volante" Zimmerman.

È stato testato negli anni 42-43 presso il campo di allenamento di Peenemünde. Aveva motori a turbina a gas Jumo-004B. Sviluppava una velocità orizzontale di circa 700 km/he aveva una velocità di atterraggio di 60 km/h.
Il dispositivo sembrava un bacino capovolto, di 5-6 m di diametro, rotondo lungo il perimetro, al centro aveva una cabina trasparente a forma di lacrima. A terra poggiava su piccole ruote gommate. Per il decollo e il volo orizzontale molto probabilmente usavano ugelli controllati.
A causa dell'incapacità di controllare con precisione la spinta dei motori a turbina a gas o per qualche altro motivo, era estremamente instabile in volo.

Dopo la sconfitta della Germania, i disegni e le copie conservate nelle casseforti di Keitel non furono ritrovati. Sono sopravvissute diverse fotografie dello strano disco della cabina di pilotaggio. Se non fosse per la svastica dipinta a bordo, l'ordigno, appeso a un metro da terra accanto a un gruppo di ufficiali fascisti, potrebbe benissimo passare per un UFO. Questo versione ufficiale. Secondo altre fonti, parte della documentazione, o anche quasi tutte le descrizioni e i disegni, sarebbero stati trovati da ufficiali sovietici, il che, tra l'altro, è confermato dal noto accademico V. P. Mishin, che all'epoca prese parte alla ricerca. Da lui si sa anche che i documenti sui dischi volanti tedeschi sono stati studiati con molta attenzione dai nostri progettisti.

Omega CD di Andreas Epp

Elicottero a forma di disco con 8 pistoni radiali e 2 motori ramjet. Fu sviluppato nel 1945, catturato dagli americani e testato già negli Stati Uniti, nel 1946. Lo stesso sviluppatore A. Epp, sospeso dal lavoro nel 1942, fu catturato dai sovietici.
L'imbarcazione era una combinazione della tecnologia dei ventilatori intubati con un rotore a rotazione libera azionato da motori a reazione Focke-Wulf "Triebflugel" a impulsi e maggiore portanza grazie a un "effetto di galleggiamento".

Il velivolo era costituito da: una cabina di pilotaggio circolare con un diametro di 4 m, circondata da una fusoliera a disco con un diametro di 19 M. La fusoliera conteneva otto ventole a quattro pale in carenature anulari collegate a otto motori Argus Ar 8A a forma di stella con una spinta assiale di 80 CV. Questi ultimi sono stati installati all'interno di otto tubi conici del diametro di 3 m.
Il rotore principale era fissato sull'asse del disco. Il rotore aveva due pale con un ramjet Pabst alle estremità e un diametro di rotazione di 22 m.
Quando si cambiava il passo delle pale nei motori ausiliari, il rotore accelerava, emettendo un forte flusso d'aria. I motori a reazione sono stati avviati a 220 giri al minuto. e il pilota ha cambiato di 3 gradi il passo dei motori ausiliari e del rotore principale. È bastato alzarsi.
La vite principale era del tipo autorotante e non generava alcuna coppia. A differenza degli elicotteri, non era fissato in cardini, ma era montato rigidamente, come l'elica di un aereo convenzionale.
L'ulteriore accelerazione dei motori ausiliari ha inclinato l'auto nella direzione desiderata. Ciò ha deviato la portanza del rotore principale e di conseguenza ha cambiato la direzione del volo.
Se alla fine uno dei motori ausiliari smetteva di funzionare, la macchina manteneva un controllo sufficiente per completare l'operazione. Se uno dei ramjet si fermava, la fornitura di carburante all'altro veniva automaticamente interrotta e il pilota entrava in autorotazione per tentare l'atterraggio.
Volando a bassa quota, l'auto riceveva, grazie all'"influenza del suolo", ulteriore portanza (schermo), un principio attualmente utilizzato dai velivoli ad alta velocità (ekranoplani).
Diversi dischi Omega sono stati creati dopo la guerra. Erano modelli in scala 1:10 assemblati per i test aerodinamici. Sono stati realizzati anche quattro prototipi.
Il sistema di propulsione è stato brevettato in Germania il 22 aprile 1956 ed è stato offerto alla US Air Force per la produzione. L'ultimo modello di disco è stato progettato per un equipaggio di 10 persone.

[b]Focke-Wulf.500 "Ball Lightning" di Kurt Tank (Kurt Tank)

L'elicottero a forma di disco progettato da Kurt Tank, uno degli ultimi modelli di un nuovo tipo di velivolo sviluppato nel Terzo Reich, non fu mai testato. Sotto l'alta cabina di pilotaggio blindata c'erano le pale rotanti di un grande motore a turboelica. Lo scafo dell'ala volante conteneva due prese d'aria, nelle sezioni anteriore superiore e inferiore della fusoliera. Il discolet potrebbe volare come un normale aereo o, come un elicottero, muoversi in qualsiasi direzione e librarsi in aria.
Si prevedeva di utilizzare sei cannoni Mayaeg MS-213 (20 mm, velocità di fuoco 1200 colpi al minuto) e quattro razzi incendiari a frammentazione aria-aria K100V8 da 8 pollici come armi sul fulmine globulare.

Rappresentazione schematica del sottomarino "Trout" con un motore a vortice Schauberger

Aviazione e astronautica 2013 04

Aereo a reazione tedesco. Potrebbero cambiare il corso della guerra?

Vittorio BAKURSKY

Come sapete, durante la seconda guerra mondiale in Germania furono creati e messi in produzione i caccia a reazione Messerschmitt Me-262 e Heinkel He 162, l'intercettore missilistico Me 163 e il bombardiere a reazione Arado Ag 234. Alcuni veicoli da combattimento erano in fase di test di volo. sulla loro creazione e uso in combattimento molto è stato scritto. Ma ecco cosa è interessante...

Durante i decenni del dopoguerra fino ad oggi, molti ricercatori che si considerano grandi esperti nel campo della storia dell'aviazione hanno discusso di come sarebbe cambiata la situazione durante la guerra se i tedeschi non avessero tardato così tanto con la decisione di lanciare in produzione aerei a reazione (in primis il Me-262). Di recente, tali idee si sono diffuse tra le giovani generazioni, che "conoscono bene" la tecnologia dei jet tedeschi grazie a ... giochi per computer. Ho dovuto affrontare questo problema più di una volta durante le riunioni periodiche tenute con scolari e studenti. Molti credono seriamente che se Hitler fin dall'inizio, nel 1942, avesse valutato il Me-262 e ne avesse ordinato l'introduzione urgente nella produzione di massa, la Luftwaffe avrebbe ricevuto non mille di questi veicoli da combattimento, ma decine di migliaia. E questo potrebbe aver cambiato l'esito della guerra...

In realtà non sarebbe cambiato nulla. Il jet Me 262 non era affatto un aereo così buono come viene solitamente presentato nella letteratura popolare da autori poco esperti di tecnologia aeronautica. Tutta la sua superiorità rispetto ad altri aerei da combattimento dell'epoca fu raggiunta esclusivamente grazie alla velocità, assicurata da motori a reazione fondamentalmente nuovi per quel tempo. L'unico problema era portare i motori a uno stato funzionante, organizzando la loro produzione in serie. E questo fu incredibilmente difficile e praticamente impossibile fino al 1944. E poi nessun ordine del Fuhrer, nessun ordine dei capi del Ministero dell'Aviazione o dei generali della Luftwaffe avrebbe aiutato i tedeschi a farlo. E senza motori, l'aereo non volerà. I vantaggi di diverse migliaia di caccia "jet", anche se furono "rivettati" nel 1943, sono come rottami metallici.

Durante la guerra, la società Messerschmitt ricevette molte lettere di contenuto simile: “Oberfanrich Cord avrebbe dovuto volare intorno a Me 262 Ne 110564 dopo la riparazione del motore e del generatore. Dopo aver volato in linea retta a un'altitudine di 600 m, l'aereo è andato improvvisamente in picchiata e si è schiantato. Cord era un pilota esperto e disciplinato che aveva completato un corso sul Me 262...”; “Oberfanrich Ast stava eseguendo turni su Me 262 Ne 110479 a un'altitudine di 4500 m, quando improvvisamente l'aereo è andato in tilt. Per colpa di ad alta velocità rotazione, l'aereo ha perso il controllo ed è precipitato.

Allo stesso tempo, non bisogna dimenticarlo: anche se ci fossero motori, se Hitler costringesse l'industria aeronautica tedesca a passare alla produzione in serie di aerei a reazione, allora la produzione di caccia e bombardieri a pistoni convenzionali, così richiesti sul fronte orientale, diminuirebbe immediatamente drasticamente. E senza questi aerei, molto probabilmente la Germania avrebbe perso la guerra ancora più velocemente.

Ma non è tutto...

Pochi storici-sognatori pensano al fatto che i motori a turbogetto di prima generazione siano unità estremamente voraci. Quindi, se il principale combattente della Luftwaffe Messerschmitt Bf 109 costava 400 litri di carburante, allora una tonnellata e mezza doveva essere versata nel Me 262! Inoltre, i motori a reazione non necessitavano solo di benzina per aviazione, ma di cherosene speciale di alta qualità. E dove lo prenderebbero i tedeschi nelle giuste quantità? Come sapete, in Germania c'era pochissimo petrolio proprio.

Fino all'agosto 1944, quando l'Armata Rossa occupò i giacimenti petroliferi di Ploiesti, i tedeschi furono salvati dalla Romania, da cui circa la metà dei prodotti petroliferi qui prodotti veniva fornita alla Germania. Dopodiché, rimase solo l'Ungheria.

Sì, i tedeschi furono poi salvati dalla benzina sintetica di loro produzione, ottenuta dal carbone. Ma la benzina non era adatta per i motori a reazione. Il cherosene per aviazione veniva prodotto solo dal petrolio. E a differenza della benzina sintetica, la sua produzione in Germania è cresciuta molto lentamente. E presto per il petrolio tedesco industria chimica sono arrivati ​​tempi bui. Dal 12 maggio 1944 (e fino al marzo 1945), l'aviazione alleata iniziò a effettuare massicce incursioni nelle raffinerie di petrolio e negli impianti di produzione di combustibili sintetici. Già nel settembre dello stesso anno c'erano giorni in cui l'esercito tedesco non riceveva affatto una sola tonnellata di carburante dall'industria chimica! Che tipo di cherosene c'è per gli aerei a reazione in quantità sufficienti?

La mancanza di carburante costrinse i tedeschi a utilizzare anche veicoli trainati da cavalli negli aeroporti.

Bombardieri Ar 234 all'aeroporto

Raffineria di petrolio a Kiel distrutta da aerei alleati

Rifornimento Ar 234

In questo caso vale la pena ricordare l'aereo Arado Ag 234. Per l'epoca era davvero un ottimo bombardiere. Sebbene fosse meno veloce del Me 262, poteva trasportare bombe di grosso calibro (fino a una tonnellata e mezza) e la sua velocità di 740 km / h superava ancora la velocità di volo dei migliori caccia a pistoni del nemico. Inoltre, il mirino installato nella cabina di pilotaggio ha fornito una sconfitta abbastanza accurata dei bersagli a terra. A proposito, uno dei motivi per cui Hitler permise di produrre il Me 262 non in versione bombardiere, ma in versione caccia, fu proprio l'aspetto dell'Ag 234, che è più adatto al ruolo di "arma di rappresaglia". In totale, i tedeschi riuscirono a produrre poco più di duecento di questi velivoli entro la fine della guerra, compresi diversi velivoli dotati di quattro motori. Ma gli Ag 234 venivano usati sporadicamente, perché uno dei problemi principali era fornire loro carburante. Dopotutto, uno di questi bombardieri ha richiesto quasi 4 tonnellate di cherosene estremamente scarso per il suo rifornimento.

Vale la pena ricordare un fatto abbastanza noto: quando alla fine della guerra l'Armata Rossa e le truppe alleate catturarono un gran numero di aerei a reazione come trofei negli aeroporti tedeschi, si scoprì che non c'era nemmeno una goccia di carburante nei loro serbatoi. Da qui la conclusione suggerisce se stessa: sì, se i tedeschi fossero in grado di produrre anche diecimila aerei a reazione, la maggior parte di loro non "annuserebbe" mai nemmeno il cherosene.

E chi ha pensato al problema di formare un numero sufficiente di tecnici e meccanici aeronautici in grado di gestire apparecchiature così complesse? Non c'è niente da dire sui piloti. Semplicemente non ci sarebbe nessuno a pilotare aerei a reazione se fossero prodotti a migliaia.

C'è un'opinione secondo cui il caccia leggero He 162 Salamander potrebbe salvare lo stato delle cose se fosse apparso un po 'prima. Questo leggerissimo caccia (il suo peso al decollo era di sole 2,5 tonnellate), contrariamente all'intercettore Me 262 da sette tonnellate, mirato alla fine della guerra esclusivamente a distruggere le "fortezze volanti", secondo i piani di Hitler, doveva riconquistare la supremazia aerea, liberando i cieli della Germania non solo dai bombardieri pesanti nemici, ma anche dagli aerei di prima linea.

Non 162 "Volksjager"

Durante l'addestramento sull'He 162, morirono circa 20 piloti e l'aereo non entrò mai in battaglia

Impianto catturato dagli alleati per la produzione di He 162

Si presumeva che il semplice ed economico He 162 sarebbe diventato l'aereo più massiccio della Luftwaffe. Per la produzione di questo caccia i tedeschi attrezzarono diversi impianti di assemblaggio nascosti nelle ex gallerie del sale. Queste fabbriche erano in grado di produrre fino a 2.000 aerei al mese. Non è un caso che Not 162 abbia ricevuto il secondo nome molto più popolare "Volksjager" - il combattente del popolo.

Tuttavia, i Volksjager non dovevano fare la guerra. La loro produzione in serie fu lanciata già negli ultimi mesi di guerra e la Luftwaffe riuscì a ottenere non più di duecento velivoli di questo tipo. Tuttavia, come sappiamo, non c'era carburante per loro. Ma non è tutto...

Una sorpresa molto spiacevole per i tedeschi fu che, a causa delle peculiarità della loro aerodinamica e disposizione (un'ala molto piccola e un motore sul "retro"), le "salamandre" si rivelarono così difficili da pilotare che non era possibile inviare in battaglia i nuovi arrivati, come era praticato nel caso del Me 262. La ragione di ciò è il frettoloso lancio dell'aereo nella produzione di massa. È difficile da credere, ma accadde quanto segue: i tedeschi erano così fiduciosi nel loro Volksjager che ne lanciarono la produzione in serie ancor prima del volo del primo prototipo. E quando il primo aereo costruito ha preso il volo, si è scoperto che non poteva volare normalmente! I progettisti tedeschi non sembravano aspettarsi che un motore montato sul "dorso" di un aereo leggero potesse avere un effetto così forte sulla sua stabilità e controllabilità.

Come si è scoperto, al decollo, la spinta del motore sopraelevato dell'Heinkel ha letteralmente spinto l'aereo a terra, impedendo al pilota di sollevare il muso dell'aereo durante la corsa di decollo. Se in volo il pilota perdeva la spinta /, o se il motore a reazione si fermava (e in una fase iniziale dello sviluppo della tecnologia a reazione ciò accadeva abbastanza spesso), il motore opponeva una resistenza così forte al flusso d'aria in arrivo che iniziava a "riempire" l'aereo sul dorso. Allo stesso tempo, He 162 ha alzato il naso, ha perso ancora di più velocità e ... è caduto in tilt. Il pilota non poteva più farcela. Poi ci fu un incontrollabile "rotolamento" a terra. E non è un caso che il Non-162 (a differenza del più complesso Me 262) fosse dotato di seggiolino eiettabile. Era l'ultima speranza del pilota.

In qualche modo divagando dall'argomento, vale la pena ricordare che il primo caccia a reazione sovietico Yak-15 con un motore a reazione di tipo simile, ma installato nella parte inferiore della fusoliera, volò perfettamente. Non è un caso che sia diventato il principale combattente di addestramento dell'aeronautica militare sovietica nei primi anni del dopoguerra.

Il primo jet da combattimento britannico esperto "Meteor" si sta preparando per il decollo

Jet da combattimento britannico "Vampire"

Il primo jet da combattimento americano Bell P-59 "Aerkomet" non brillava per le caratteristiche di volo, ma consentiva al pilota americano di padroneggiare la nuova tecnica

In generale, i tedeschi hanno sofferto piuttosto male con l'He 162. E quando le prime unità che in qualche modo dominarono questi combattenti divennero più o meno pronte al combattimento, la Germania capitolò. La guerra è finita.

E, infine, un altro aspetto, che ancora una volta, per qualche motivo, molte persone dimenticano: se i tedeschi avessero avuto aerei a reazione almeno uno o due anni prima, presto sarebbero stati contrastati da simili veicoli da combattimento con motori a turbogetto creati in altri paesi.

Prendi, ad esempio, gli inglesi. Come sappiamo, durante la seconda guerra mondiale avevano in servizio anche un jet da combattimento Meteor, che fino al 1945 semplicemente non era autorizzato a entrare nello spazio aereo tedesco. Gli inglesi temevano che la tecnologia top secret potesse cadere nelle mani del nemico. I voli di jet "meteore" sul territorio nemico iniziarono solo nel 1945, quando divenne chiaro a tutti che la guerra stava per finire e non c'era nulla di cui aver paura. Ma oltre al Meteor in Inghilterra, dal settembre 1943 fu testato un analogo del Salamander: il caccia leggero Vampire, che fu messo in servizio poco dopo la guerra e si rivelò un aereo di eccezionale successo.

Gli americani non sono rimasti indietro rispetto ai tedeschi. Dal 1942, i caccia R-59 Erkomet volano negli Stati Uniti, dal 1944 - l'R-80 Shooting Star, e nel gennaio 1945 decollò anche il caccia basato su portaerei Phantom (il primo aereo con questo nome).

Gli alleati gradualmente, senza fretta, ricordarono tutti questi aerei a reazione, addestrarono piloti e tecnici per loro. In generale, per il momento, non si sono lanciati in battaglia, credendo giustamente che avrebbero vinto la guerra con l'aiuto delle armi disponibili.

E cosa sarebbe successo se i tedeschi fossero stati ancora in grado di anticipare gli eventi? Cambieranno la storia? Avrebbero vinto la guerra?

Ovviamente no. In effetti, secondo la legge del genere, gli oppositori del Terzo Reich potrebbero quindi fare lo stesso. E se i nazisti avessero lanciato in battaglia un numero enorme di aerei a reazione nel bel mezzo della guerra, allora la risposta sarebbe stata adeguata e chiaramente non a favore dei tedeschi. Dopotutto, il tedesco Me 262 era chiaramente inferiore all'americano P-80. Le "Shooting Stars" "vissero" nel futuro (anche nella versione di addestramento al combattimento del T-33) per diversi decenni, ma il Me 262, che divenne i trofei dei paesi vittoriosi, studiato a fondo e pilotato da piloti collaudatori sovietici, britannici, americani e francesi, fu riconosciuto come velivolo di scarso successo. Nessuno dei paesi ha osato nemmeno per un breve periodo di utilizzare questa "arma miracolosa" come parte delle proprie forze aeree. Solo un piccolo numero di trainer biposto di questo tipo ha volato per qualche tempo in Cecoslovacchia.

Il primo modello di produzione del jet da combattimento americano P-80 "Shooting Star"

Caccia a reazione americano basato su portaerei PH-1 "Phantom"

Me 262 sui processi in URSS

C'è solo una conclusione da tutto questo: se la storia fosse andata secondo uno scenario diverso, né il Me 262 né altri jet della Luftwaffe avrebbero comunque cambiato nulla. E il Me 262 è diventato famoso solo perché è diventato il primo aereo da combattimento con motore a turbogetto ad andare in battaglia, aprendo così una nuova pagina nella storia della guerra aerea.

Per quanto riguarda l'enorme numero di progetti di aerei a reazione apparsi alla fine della guerra, ciò non indica affatto alcun genio eccezionale dei progettisti tedeschi. Una così netta intensificazione dell'attività "creativa" degli specialisti dell'aviazione alla vigilia del crollo del Terzo Reich non fu dovuta a nient'altro che a un banale tentativo di "pendenza" dal fronte orientale in condizioni in cui fu dichiarata la mobilitazione totale e quando tutti furono messi sotto le armi indiscriminatamente (qui sostengo pienamente il punto di vista di Gennady Serov, uno storico dell'aviazione che si basa esclusivamente su documenti d'archivio). Era già chiaro a tutte le persone sane in Germania che la sconfitta in guerra era inevitabile, che la fine era vicina, e quindi era necessario in qualche modo sopravvivere questa volta, salvandosi la vita in ogni modo. Emettendo fantastici progetti che "garantivano" un cambiamento nel corso della guerra, i progettisti dell'aeromobile diedero così non solo un'illusoria speranza di salvezza al mezzo pazzo Hitler e alla sua cerchia ristretta, ma fornirono anche l'opportunità di "rimanere in affari" per molti ingegneri e lavoratori, così come per quei piccoli capi politici e rappresentanti di altre organizzazioni di supervisione (ad esempio, le SS) che erano seduti a terra (e con loro un'intera coorte di "specialisti" dell'apparato di supporto). E non c'è nulla di sorprendente nel fatto che tali opere, nonostante il loro evidente fallimento, abbiano trovato il più ardente sostegno da parte di tutti coloro che in un modo o nell'altro vi erano associati.

L'aereo più famoso con motori a turbogetto, creato durante la seconda guerra mondiale

Combattente Messerschmitt Me 262А-1

Combattente Gloster "Meteor" F.Mk.I

Combattente esperto De Havilland DH-100 "Vampire"

Caccia Bell P-59A "Erkomet"

Combattente esperto Lockheed XP-80A "Shooting Star"

Caccia Heinkel Not 162A-1

Bombardiere Arado Ag 234V-2

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All'inizio degli anni '40, gli aerei con motore a pistoni con eliche si avvicinarono al limite del loro sviluppo. L'ulteriore aumento dell'alimentazione e il miglioramento dell'aerodinamica sono stati dati sempre più difficili e hanno avuto sempre meno effetto. Un aumento della potenza delle centrali elettriche di centinaia di cavalli ha portato a un leggerissimo aumento dei dati di volo, poiché il peso e le dimensioni della macchina sono cresciuti contemporaneamente e l'efficienza dell'elica è diminuita ad alte velocità e altitudini. La via d'uscita da questa impasse è stata promessa da un cambiamento radicale nel principio di creazione della spinta: il passaggio dalle centrali elettriche a vite a quelle a getto.

A quel tempo, erano già noti diversi tipi di motori a reazione per aeromobili: turbojet (TRD), ramjet (ramjet), getto d'aria pulsato (PuVRD) e razzo a propellente liquido (LRE). I motori a turbogetto erano considerati i più promettenti (tutti i moderni aerei a reazione volano su di essi), ma sono anche i più complessi.

Al contrario, i motori ramjet e puramjet sono molto semplici, ma hanno una piccola gamma di spinta, un'efficienza relativamente bassa e, soprattutto, a causa delle loro caratteristiche di progettazione, hanno bisogno di una forte pressione dell'aria per accendersi. Pertanto, un decollo indipendente di un aereo con un tale motore è impossibile, necessita di un vettore esterno o di un acceleratore di avviamento.

Un motore a razzo è leggero, abbastanza semplice, può fornire una spinta molto elevata, quindi un aereo con un tale motore ha velocità e velocità di salita eccezionali, ma ha anche un grave inconveniente: un enorme consumo di carburante, a causa del quale il tempo di volo degli aerei a razzo è limitato a pochi minuti. Inoltre, il carburante LRE è bicomponente: è costituito da un carburante e un ossidante, che è un liquido estremamente aggressivo e tossico.

Tuttavia, alla vigilia della seconda guerra mondiale, la dirigenza dell'aeronautica militare sovietica riteneva che esistesse una classe di aerei da combattimento per i quali le carenze del motore a razzo non erano critiche. Questa classe è caccia-intercettori. Secondo il piano dell'esercito, quando i bombardieri nemici apparivano nel cielo, un tale combattente doveva decollare alla velocità della luce, guadagnare quota e attaccare, quindi atterrare con un motore inattivo, come un aliante. A causa del grande vantaggio in termini di velocità e velocità di salita, si stimava che le sue possibilità di raggiungere e distruggere il nemico fossero molto più alte di quelle degli intercettori a pistoni convenzionali. Un ulteriore argomento a favore dell'LRE era che alla fine degli anni '30 diversi modelli di tali centrali elettriche erano stati testati con successo in URSS. Il più adatto di loro era considerato il motore sviluppato sotto la direzione di L.A. Dushkin con la denominazione D-1-A-1100.

L'unico velivolo alleato con un motore a turbogetto a vedere l'azione nella seconda guerra mondiale, il Gloucester Meteor progettato da George Carter.

Di recente, l'interesse per gli aerei a reazione del Terzo Reich è stato particolarmente grande. Dopotutto, può essere considerato il capostipite degli aerei moderni.

I piloti sovietici, così come i piloti dei loro alleati, furono molto fortunati che la leadership della Germania nazista, sperando in un blitzkrieg, si rese conto un po 'in ritardo della logica conclusione della "battaglia per l'Inghilterra": la guerra si stava trascinando e la Luftwaffe aveva bisogno di aerei con prestazioni di volo più elevate per ottenere la qualità di ciò che non si poteva ottenere con i numeri. Quando questo fatto fu finalmente realizzato, l'industria aeronautica tedesca aveva già compiuto un passo impressionante nel campo della ricerca e dello sviluppo di velivoli fondamentalmente nuovi, ma questi sforzi furono vanificati dalla mancanza di coordinamento del lavoro e dall'esitazione dell'alta dirigenza e non poterono più influenzare l'esito della guerra.

Ciò si è manifestato più chiaramente nella creazione di caccia a turbogetto: una triste storia segnata da lotte politiche, meschina invidia e timidezza da una parte all'altra. Fino al suo suicidio, il colonnello generale Ernst Udet era ostinatamente convinto che i caccia a reazione non soddisfacessero i requisiti della Luftwaffe. Queste opinioni sono state condivise dal generale, il feldmaresciallo Erhard Milch, che ha sollevato la questione dell'interruzione del lavoro in generale. Di conseguenza, sebbene il primo caccia a reazione non 280 volò con successo il 2 aprile 1941 e dimostrò il suo completo vantaggio rispetto ai caccia convenzionali in una serie di aspetti, la completa apatia degli alti funzionari e l'antipatia personale di Ernst Heinkel da parte di alcuni funzionari del dipartimento tecnico della RLM vanificarono il successo della creazione dell'aereo da combattimento più avanzato di quel tempo. Il vero supporto per gli aerei a reazione fu fornito solo nel 1944.

Ernst Heinkel mostrò il suo interesse per una turbina a gas adatta per l'installazione su un aereo nella primavera del 1936, quando Hans-Joachim Pabst von Ohain, ex assistente professore all'Università di Göttingen, iniziò a creare turbine a gas di sua progettazione. Il suo primo motore "HeS-2A" fu dimostrato con successo nel settembre 1937. La sua spinta era di 80 kg. È stato seguito da "HeS-2B" con una spinta di 130 kg e sono iniziati i lavori su "HeS-3A". Allo stesso tempo, è stato selezionato un aereo adatto per i suoi test. "HeS-ZA" sviluppò una spinta di 450 kg e fu testato nella primavera del 1939 in volo sotto la fusoliera dell'He-118 V2. Il secondo motore "HeS-3B" ha sviluppato una spinta di 500 kg. È stato installato su un esperto Non-178 V1. Il primo volo dell'auto ebbe luogo il 24 agosto 1939 e il volo in cerchio ebbe luogo il 27 agosto a Marien sotto il controllo di Erich Warzitz. Questo è stato il primo volo di un aereo con un motore a turbogetto.

Durante la progettazione del Non-178, i progettisti hanno "spremuto" l'auto il più possibile. La sua lunghezza è di 7,48 metri, l'apertura alare è di 7,2 metri, la sua area è di 9,1 metri quadrati. metri, mentre il carico specifico sull'ala era di 219 kg/mq. Peso a vuoto - 1620 kg, decollo - 1998 kg. Durante i test è stata raggiunta una velocità massima di 700 km/h.

A questo punto erano già in corso i lavori sul turbogetto "HeS-8A" con compressore centrifugo, che aveva un diametro inferiore e una spinta maggiore, e il direttore tecnico di "Heinkel" Robert Lusser nella primavera del 1939 condusse uno studio su un caccia bimotore monoposto per questo motore. Tutto il lavoro è stato quindi svolto su iniziativa. L'ufficio tecnico non è stato nemmeno informato. Il Non-178 V1 fu dimostrato a Udet e Milch il 1 novembre 1939 a Marien, ma entrambi erano molto scettici sull'uso di un motore a turbogetto come principale sistema di propulsione dell'aereo.

Successivamente, i lavori su jet e razzi verranno eseguiti su scala più ampia. Ogni ufficio di progettazione presenterà i suoi sviluppi agli esperti. I risultati raggiunti dai tedeschi durante questo periodo, come risulterà chiaro dopo aver elaborato tutti i documenti e i campioni catturati, ci permetteranno di concludere che la Germania nella seconda metà degli anni '30 e all'inizio degli anni '40 era il leader indiscusso in questo settore.

Ma la leadership del Terzo Reich non aveva fretta di finanziare attivamente il progetto del jet. La Germania, che nel 1939 aveva l'esercito più pronto al combattimento, sviluppò la teoria del "Blitzkrieg", in cui non c'era posto per gli aerei a reazione.

Nonostante la mancanza di comprensione nel dipartimento di Milch, il lavoro è progredito sia sul caccia che sul motore. Nel marzo 1940, Messerschmitt ricevette un contratto per 3 velivoli sperimentali nell'ambito del Progetto 1065, sviluppato indipendentemente da Heinkel. Alla fine, l'Ernst Heinkel Flygzeugwerke ricevette il supporto ufficiale per il suo caccia, chiamato Non-280.

Nel settembre 1940, la cellula del primo aereo He-280 V1 (DL+AS) era pronta. Erano in corso lavori su altri due velivoli. Oltre ai motori a turbogetto di Pabst von Ohain, il Non-280 aveva una serie di idee non standard, se non rivoluzionarie. La cabina di pilotaggio era dotata di un sedile eiettabile che utilizzava aria compressa, il primo sviluppo del suo genere al mondo.

La cabina stessa doveva essere ermetica. Il caccia aveva una ruota anteriore retrattile, che permetteva al velivolo di sterzare orizzontalmente sul terreno, evitando così i problemi riscontrati sui primi Me-262, che avevano i motori puntati direttamente nel terreno. Il design era interamente in metallo con una pelle funzionante, con fusoliera monoscocca a sezione ovale e piumaggio a due chiglie. I motori erano fissati sotto il longherone dell'ala principale, proprio dietro la cerniera del carrello di atterraggio, che era retratta idraulicamente sulla linea di simmetria. C'erano lembi su entrambi i lati della navicella del motore.

Per valutare le qualità aerodinamiche del V1 Non-280 prima del primo volo a motore, sono state installate carenature con zavorra al posto delle gondole del motore per simulare il peso del motore e del carburante. L'11 settembre 1940, l'aereo fu sollevato in aria al seguito dietro un Non-111H. I test sugli alianti sono stati condotti da un pilota di Rechlin Bader. In totale, furono effettuati 41 voli di alianti fino al 17 marzo 1941, dopodiché l'He-280 V1 fu riportato nell'hangar per installare due motori a turbogetto HeS-8A con una spinta di 585 kg ciascuno.

Nel serbatoio della fusoliera potevano essere riempiti fino a 1000 litri di carburante, ma durante il primo volo del 2 aprile 1941, il serbatoio era pieno solo a metà, sufficiente per il decollo e un sorvolo dell'aerodromo a velocità moderata. L'aereo non 280 V1 è stato sollevato in aria da Fritz Schafer. Voltandosi sopra la foce di Varnov, fece un giro all'aeroporto e andò ad atterrare quando il carburante stava quasi per esaurirsi. Durante il primo volo, i motori erano senza cappottature, poiché le corse a terra mostravano che il carburante si accumulava sul fondo delle gondole del motore, minacciando un incendio. Il carrello di atterraggio non è stato rimosso e l'altitudine di volo non ha superato i 300 metri.

Tre giorni dopo, il 5 aprile, con i motori già incappucciati, l'aereo sollevò Bader in aria: il V1 Non-280 fu mostrato davanti a Udet, il capo del dipartimento di ingegneria della Luftwaffe Lucht e il capo della LC3 (dipartimento di propulsione) Eissenlohr. Hanno mostrato un certo interesse per l'aereo, anche se non per molto. Udet dubitava della necessità di un combattente così insolito fino alla fine del suo mandato, e questa opinione fu condivisa da Milch, che lo sostituì.

Con un peso totale di 4285 kg, l'He-280 V1 raggiungeva una velocità di 775 km/h ad un'altitudine di 6000 metri, tuttavia si prevedeva che i motori HeS-8A avrebbero prodotto fino a 720 kg di spinta e la velocità sarebbe stata fino a 925 km/h - stime molto ottimistiche. Il secondo sperimentale Non-280 V2 (GJ+CA) era pronto nel maggio 1941. A luglio ha terminato l'He-280 V3 (GJ+CB). Sono state ordinate altre 6 auto.

Nel frattempo, si sono incontrate serie difficoltà nella messa a punto del motore HeS-8A, noto anche come Heinkel-Hirth 001 (la società Heinkel ha acquisito l'ex stabilimento Hirta a Zuffenhausen il 9 aprile 1941). I motori montati sul Non-280 V1 producevano 600 kg di spinta, che consentivano di raggiungere una velocità di 800 km/h, ma in uno dei primi voli di questo velivolo, sotto il controllo di Fritz Schafer, si staccò una delle pale della turbina. Il motore ha tremato, le fiamme sono esplose da esso. Schafer ha fatto atterrare con successo l'aereo sulla "pancia", il danno è stato minore e l'aereo è volato dopo le riparazioni dopo 3 giorni.

Nel gennaio 1942, l'He-280 V1 fu trasferito al centro di prova di Rechlin, dove gli HeS-8A furono sostituiti da 4 motori a impulsi Argus As 014: furono testati nell'ambito del programma Fi-103. Con questi motori, il V1 Non-280 non poteva nemmeno decollare.

Nonostante i problemi con l'HeS-8A, nella primavera del 1942, Ernst Heinkel credeva già che l'He-280 fosse pronto per il servizio, in un momento in cui il suo rivale Me-262 non aveva ancora nemmeno volato con la propulsione a reazione. Ma il Ministero dell'Aviazione ha ignorato la sua proposta. Per accelerare la decisione, Heinkel organizzò una battaglia di addestramento tra l'FW-190A, decollato dall'aeroporto di Arado vicino a Warnemünden, e il Non-280. Il caccia a reazione ha vinto il combattimento contro il suo avversario senza problemi.

Dopo diverse importanti sconfitte, nel 1942 la Germania ha finalmente intensificato il suo programma di jet. Di conseguenza, l'RLM ha accettato di rilasciare 13 He-280A-0 di pre-produzione.

All'inizio dell'estate del 1942, i test dell'aereo He-280 furono trasferiti da Mariene a Schwechat. A questo punto, l'ufficio tecnico ha convenuto che il motore a turbogetto Jumo 004 presentava vantaggi significativi rispetto all'Heinkel-Hirt 001, che non ha mai prodotto la spinta prevista. Di conseguenza, nel giugno 1942, l'He-280 V2 fu riequipaggiato con il "Jumo 004A" con una spinta di 840 kg.

Il peso al decollo dell'auto è aumentato a 5200 kg e la velocità ha raggiunto i 785 km / h. I test di volo sono ripresi a luglio. Allo stesso tempo, l'armamento di tre cannoni MG 151 da 20 mm fu installato per la prima volta nella fusoliera anteriore.

Nel frattempo, sono stati completati gli He-280 V4 (GJ+CC) e V5 (CJ+CD). Quest'ultimo conservava i motori Heinkel-Hirt 001, mentre il primo montava il BMW 003A-0 con una spinta di 750 kg. Il Non-280 V5 è stato proposto da Heinkel come prototipo per il seriale Non-280A-1, che aveva un peso a vuoto di 3060 kg e un peso al decollo di 4300 kg. È stato affermato che la velocità massima ha raggiunto 815 km / h (tuttavia, questo è dubbio), l'autonomia di volo a questa velocità e un'altitudine di 6000 metri è di 650 km, e ad un'altitudine di 10.000 metri - 950 km, la velocità di salita è di 19 m / s, il soffitto è di 11500 metri. La velocità di atterraggio era - 140 km / h.

L'aereo non-280 V6 (NU+EA) fin dall'inizio ha ricevuto armi e motori "Jumo 004". Fu testato a Rechlin all'inizio del 1943. Heinkel propose all'Ufficio Tecnico un cacciabombardiere He-280V-1 con due "Jumo 004B" da 900 kg di spinta. La velocità massima è stata stimata in 875 km / h. L'armamento del Non-280A doveva essere raddoppiato immediatamente, installando fino a 6 cannoni MG 151 da 20 mm e il piumaggio a due chiglie fu sostituito con uno a chiglia singola. L'RLM e il dipartimento Milch, avendo concluso solo 3 mesi fa che i preparativi per la produzione in serie dell'Me-262 sono prematuri e che, dato il pesante carico di lavoro di Heinkel con altri lavori, la produzione dell'He-280 non è realistica, hanno improvvisamente fatto un "giro di rotta", ordinando 300 macchine He-280V-1. Poiché Heinkel non disponeva della capacità necessaria, si decise di trasferire il contratto a Siebel.

Tuttavia, a quel punto i test del Me-262 V2 hanno dimostrato che il caccia Messerschmitt aveva prestazioni di volo superiori rispetto all'He-280 con lo stesso sistema di propulsione, soprattutto in termini di autonomia di volo, il principale svantaggio del caccia Heinkel. Di conseguenza, il 27 marzo 1943, il dipartimento tecnico ordinò a Ernst Heinkel di interrompere tutti i lavori sul Non-280. È stato permesso di finire solo 9 velivoli sperimentali ...

* * *

Nel 1944 furono formati i centri di addestramento per l'addestramento dei piloti di aerei a reazione e le prime unità da combattimento. Gli aerei a reazione hanno preso parte attiva alle operazioni di combattimento quasi fino alla fine della guerra.

L'obiettivo principale dei jet della Luftwaffe erano i bombardieri alleati, che attaccavano costantemente città e siti industriali in Germania. Gli aerei dell'aeronautica sovietica incontrarono gli ultimi sviluppi dei tedeschi solo alla fine della guerra, quando il fronte era già in Germania.

E la guerra stava volgendo al termine, gli aerei a reazione della Luftwaffe "grezzi" e incompiuti non potevano resistere a quelli perfetti: La-7, Yak-9 e così via. E l'addestramento dei piloti tedeschi lasciava molto a desiderare ... L'assenza di aerei a reazione permanenti sul fronte orientale è spiegata dal fatto che tutti gli assi del jet erano in direzione ovest e proteggevano il cielo tedesco dai continui bombardamenti degli Alleati.

I piloti del 176th Guards Fighter Aviation Regiment furono i primi a incontrare aerei a reazione sul fronte orientale.

Questo incontro ebbe luogo il 14 febbraio 1945. A. S. Kumanichkin, insieme al comandante del reggimento P. F. Chupikov, si incontrò in aria con un aereo insolito. Le guardie cercarono di attaccare il nemico, ma l'aereo tedesco si staccò inaspettatamente rapidamente dai loro inseguitori. Dopo aver sviluppato il film della mitragliatrice fotografica, è diventato chiaro che i piloti del 176 ° GIAP si sono incontrati con l'ultimo caccia a reazione Me-262. Questo è stato il primo, ma non l'ultimo incontro dei piloti del 176° GIAP con la tecnologia jet tedesca.

Il famoso asso Eroe dell'Unione Sovietica Ivan Nikitovich Kozhedub ha registrato il primo jet a proprie spese.

Kozhedub Ivan Nikitovich Era nato l'8 giugno 1920 nel villaggio di Obrazhievka, ora nel distretto di Shostka della regione di Sumy, in una famiglia di contadini. Si è laureato al liceo chimico-tecnologico. Dal 1940 nell'Armata Rossa. Nel 1941 si diplomò alla Chuguev Military Aviation Pilot School. Sul fronte della Grande Guerra Patriottica dal marzo 1943. Il comandante dello squadrone del 240 ° reggimento dell'aviazione da combattimento (302a divisione dell'aviazione da combattimento, 5a armata aerea, fronte della steppa) Il tenente senior I.N. Kozhedub nell'ottobre 1943 fece 146 sortite, abbattendo 20 aerei nemici. Il titolo di Eroe dell'Unione Sovietica è stato assegnato il 4 febbraio 1944. Entro la metà del 1944, il vice comandante del 176 ° reggimento dell'aviazione da combattimento delle guardie (302a divisione dell'aviazione da combattimento, 16a armata aerea, 1 ° fronte bielorusso) della guardia, il capitano I.N. Alla fine della guerra, il maggiore I.N. Kozhedub portò il suo resoconto delle sortite a 330 e abbatté gli aerei 62. Per l'elevata abilità militare, coraggio personale e coraggio il 18.8.1945 gli fu assegnata la terza medaglia Gold Star. Nel 1949 si diplomò all'Accademia dell'Aeronautica Militare, nel 1956 all'Accademia Militare di Stato Maggiore. Dal 1971 nell'Ufficio Centrale dell'Aeronautica Militare, dal 1978 - nel Gruppo di Ispezione Generale del Ministero della Difesa dell'URSS. Maresciallo dell'Aeronautica. Deputato del Soviet Supremo dell'URSS della 2a - 5a convocazione. Membro del Presidio del Comitato Centrale del DOSAAF. Ha ricevuto gli Ordini di Lenin (due volte), la Bandiera Rossa (sette), Alexander Nevsky, la Guerra Patriottica di 1 ° grado, la Stella Rossa (due volte), "Per il servizio alla Patria nelle Forze Armate dell'URSS" di 3 ° grado, medaglie, nonché ordini e medaglie straniere. Cittadino onorario delle città di Balti, Chuguev, Kaluga, Kupyansk, Sumy e altri. Un busto in bronzo è stato eretto nel villaggio di Obrazhievka.

Questo evento ebbe luogo il 19 febbraio 1945 nel cielo sopra l'Oder e, secondo la descrizione dello stesso I. Kozhedub, accadde così:

"Era così. Abbiamo condotto una caccia aerea non lontano dalla linea del fronte. Controllo attentamente l'aria. Da sud, da Francoforte, a quota 3500 metri, appare all'improvviso un aereo. Vola lungo l'Oder al limite di velocità per i nostri Lavochkin. Sì, è un aereo a reazione! "Velocità massima dall'auto, cerco di ridurre la distanza e avvicinarmi con una leggera diminuzione sotto la "pancia" dell'aereo nemico. giù. Mi avvicino dalla coda a una distanza di 500 metri. Una manovra riuscita, velocità di azione, velocità mi ha permesso di avvicinarmi all'aereo a reazione. Ma che cos'è? Ma le sue tracce improvvisamente e inaspettatamente mi hanno aiutato: l'aereo tedesco ha iniziato a virare a sinistra, nella mia direzione. La distanza si è accorciata bruscamente e mi sono avvicinato al nemico. Con eccitazione involontaria, apro il fuoco. E il jet, cadendo a pezzi, cade".

In questa battaglia aerea, I.N. Kozhedub ha abbattuto un Me-262. Fonti tedesche confermano la perdita, anche il numero dell'aeromobile è WNr.900284.

Proviamo a guardare quell'incontro con il jet da combattimento della Luftwaffe, che si concluse con uno dei misteri della storia dell'aviazione.

Molti, e spesso tutti, credono che I. N. Kozhedub abbia abbattuto il sottufficiale Kurt Lange di I. / KG (j) 54. Ma questo è improbabile, poiché I / KG (j) 54 a quel tempo (22/02/1945 - 28/03/1945) aveva sede presso l'aeroporto di Giebelstat vicino a Würzburg. E la battaglia di Ivan Nikitovich con un aereo a reazione ebbe luogo a nord di Francoforte sull'Oder. Se uno dei lettori non ha l'opportunità di guardare la mappa della Germania, mi permetterò di ricordarti che Würzburg è la Baviera, che significa la parte meridionale della Germania. Francoforte sull'Oder - settentrionale. E la distanza tra loro è abbastanza decente. Circa 600 km (l'autonomia pratica del Me-262 è di 1040 km). La domanda è: perché KG (j) 54 dovrebbe inviare un aereo attraverso la Germania a "cacciare" quando il JV44 più esperto (in termini di composizione del pilota) opera periodicamente lì (il fatto è che c'era una cosiddetta "zona di addestramento" di questa unità vicino all'Oder, lì i giovani piloti venivano addestrati al volo)? Ma aspetta, JV44 è stato ufficialmente formato il 24 febbraio 1945 e la battaglia del caccia a reazione ha avuto luogo il 19 febbraio 1945. Bene, JV44 non va bene. Diamo un'occhiata alle parti successive.

Forse JG7. Consideriamo questa opzione. A febbraio, questa unità era impegnata a respingere gli attacchi di aerei alleati dalla direzione occidentale, ma c'erano frequenti casi di JG7 che volava vicino al fronte orientale. Fortunatamente, la posizione lo ha permesso: Brandeburgo - Brist.

Ciò significa che molto probabilmente l'aereo di JG7 ha incontrato Ivan Nikitovich. È noto che la mimetizzazione di questo caccia consisteva in punti casuali e con un numero dietro l'abitacolo: il numero "9" in rosso. Richiama le designazioni nella Luftwaffe. Il numero rosso indica l'appartenenza al 2° squadrone di ogni gruppo. Quindi Ivan Nikitich, molto probabilmente, ha abbattuto il Me-262 del 2 ° squadrone JG7. Ma anche gli scettici hanno motivo di dubitare, ad esempio: perché Ivan Nikitich non ha dichiarato la vittoria subito dopo l'atterraggio all'aeroporto. Oppure, dov'è il film FKP che ha filmato il Me-262? Perché non c'è una parola su un aereo a reazione nei documenti del reggimento, almeno nel riepilogo mensile. E un altro argomento: nell'elenco dattiloscritto delle vittorie, la vittoria sul Me-262 è inscritta a margine con una penna, il che solleva dubbi sull'autenticità di questo documento.

Bene, questo problema è molto complesso e richiede una considerazione separata. E ho solo provato ad aprire leggermente il velo di questo mistero.

Ma anche altri piloti hanno avuto incontri con il Me-262, qualcuno ha abbattuto questa "miracolosa arma di rappresaglia" e qualcuno è morto per le sue "mani".

Merkviladze Garry Alexandrovich. Era nato il 17 febbraio 1923 nella città di Batumi (Adjar ASSR). Laureato in 9 classi. Dal 1941 nell'Armata Rossa. Nello stesso anno si diplomò alla Tbilisi e nel 1942 alla scuola di pilotaggio dell'aviazione militare Armavir. Dal marzo 1943 sui fronti della Grande Guerra Patriottica. Il vice comandante dello squadrone del 152 ° reggimento dell'aviazione da combattimento delle guardie (12a divisione dell'aviazione da combattimento delle guardie, 1 ° corpo dell'aviazione d'assalto delle guardie, 2 ° esercito aereo, 1 ° fronte ucraino) del tenente anziano della guardia G. A. Merkviladze nel maggio 1945 fece 386 sortite, abbattendo personalmente 1 3 e nel gruppo 2 aerei nemici. Il titolo di Eroe dei Gufi. L'unione è stata assegnata il 27.6.1945. Nel 1952 si diplomò all'Accademia dell'aeronautica, nel 1961 all'Accademia militare di stato maggiore. Dal 1970, il maggiore generale dell'aviazione G. A. Merkviladze è stato di riserva. Ha vissuto nella città di Tbilisi. È stato insignito degli Ordini di Lenin, della Bandiera Rossa (tre volte), di Alexander Nevsky, della Guerra Patriottica di 1 ° grado, della Stella Rossa (tre volte) e di medaglie. Morì il 2 aprile 1971.

Anche il pilota del 152 ° GvIAP, Garry Aleksandrovich Merkviladze, ha un Me-262 abbattuto sul suo conto. La battaglia si è svolta come segue: Harry Alexandrovich, durante il volo, ha notato un nuovo aereo nemico, secondo la descrizione, adatto al Me-262. Anche il pilota tedesco individuò il caccia sovietico e si preparò ad attaccare. Merkviladze si rese conto che senza astuzia questo aereo "dal cielo alla terra" non poteva essere abbassato.

Il combattente nemico entrò nella coda del combattente Merkviladze e si preparò a sparare, il pilota sovietico approfittò della manovrabilità del suo combattente e quando il Me-262 si precipitò ad alta velocità verso la coda dell'aereo di Harry Alexandrovich, applicò lo stesso trucco, facendo uno scatto acuto di lato.

Merkviladze ha cambiato la traiettoria di volo del suo aereo e il combattente nemico si è precipitato oltre a una velocità vertiginosa ed è andato avanti. Il pilota sovietico doveva solo cogliere in vista il combattente nemico e sparare contro il nemico con una linea di mitragliatrice e cannone, cosa che fece Garry Alexandrovich, definendo il "miracolo dell'ingegneria tedesca".

Aereo a reazione bimotore tedesco Messerschmitt Me-262.

Il 27 febbraio 1945 si tenne una conferenza nella 16a Armata aerea sul tema: "La lotta dei caccia a pistoni dell'Aeronautica dell'Armata Rossa contro la nuova tecnologia a reazione nemica". Alla conferenza hanno partecipato piloti che si erano già incontrati in cielo con il Me-262, tutti hanno condiviso le loro impressioni sulla nuova creazione della Luftwaffe. A proposito, anche Ivan Nikitich Kozhedub ha parlato lì, ma non ha detto nulla sull'Me-262 abbattuto, ha solo descritto come è stato possibile abbatterlo.

La conferenza è stata aperta dal comandante della 16a armata aerea, generale - comandante dell'aviazione S.I. Rudenko con le seguenti parole:

"Ci siamo riuniti per parlare di alcune delle caratteristiche della lotta contro gli aerei tedeschi ad alta velocità, incluso il Messerschmitt-262, che ha motori a reazione. Alcuni dei compagni qui presenti hanno già incontrato tali aerei in volo. Vorrei che questi piloti condividessero le loro impressioni sulle battaglie aeree, raccontassero come appaiono i nuovi aerei nemici in volo, quali tattiche sono necessarie per colpirli e abbatterli meglio. Ciò è richiesto dagli interessi della vittoria finale sulla Germania nazista tedesca".

Novikov Alexey Ivanovich. Nato il 7 novembre 1916 a Mosca in una famiglia della classe operaia. Si diplomò alle classi 7, alla scuola FZU, al club di volo e nel 1936 - alla scuola di piloti di Ulyanovsk - istruttori. Dal 1939 era nell'Armata Rossa, nello stesso anno si diplomò alla scuola di aviazione militare per piloti di Borisoglebsk. Sul fronte della Grande Guerra Patriottica dal primo giorno. Nell'agosto 1942, il comandante dello squadrone del 17 ° reggimento dell'aviazione da combattimento (205a divisione dell'aviazione da combattimento, 2a armata aerea, fronte di Voronezh), il capitano A. I. Novikov, fece 242 sortite, abbattendo 11 aerei nemici in 34 battaglie aeree. Il 4 febbraio 1943 gli fu conferito il titolo di Eroe dell'Unione Sovietica. In totale, durante la guerra fece circa 500 sortite, abbattendo personalmente 22 aerei nemici e 5 di gruppo. Dopo la guerra continuò a prestare servizio nell'Aeronautica Militare. Nel 1960 si è diplomato all'Accademia Militare di Stato Maggiore. Dal 1970, il maggiore generale dell'aviazione AI Novikov è andato in pensione. Ha vissuto e lavorato a Mosca. È stato insignito degli Ordini di Lenin, della Bandiera Rossa (tre volte), della Guerra Patriottica di 1 ° grado (due volte), della Stella Rossa (quattro volte) e di medaglie. Morì il 23 ottobre 1986.

Il primo a parlare fu l'assistente comandante del 3° Corpo Aereo da Combattimento, il tenente colonnello AI Novikov. Ha parlato dell'incontro con l'aereo a reazione:

"L'aereo aveva una coda lunga e sottile e un muso allungato con una sospensione bassa di due gondole sotto le ali. L'incontro ebbe luogo su corsi intersecanti. Il nemico mi passò rapidamente accanto e scomparve alla vista. Durante la ricerca, l'ho incontrato di nuovo e mi sono avvicinato.

Girandomi, ho preso una velocità di 570 km orari e sono andato ad avvicinarmi. Tuttavia, l'aereo a reazione mi ha lasciato di nuovo. Il generale E. Ya Savitsky ha cercato di attaccarlo. Ma anche questo tentativo non ha avuto successo: la velocità dell'auto tedesca ha raggiunto gli 800 km orari. Tracce del lavoro dei suoi motori a reazione non erano visibili a causa della fitta foschia".

Riassumendo il suo discorso, Alexei Ivanovich ha dato alcuni consigli sulla tecnica per affrontare i nuovi aerei. Innanzitutto, per attaccare solo usando il metodo della sorpresa, è meglio dalla direzione del sole. In secondo luogo, quando si conduce una battaglia, è necessario utilizzare la manovra del proprio aereo, indipendentemente da cosa consentire il fuoco mirato del nemico. Durante l'attacco del nemico, è necessario fare una svolta e quando l'attaccante scivola in avanti, solo allora apri il fuoco dei cannoni.

Alexei Ivanovich ha anche notato la manovrabilità piuttosto scarsa di questo velivolo a causa della sua velocità molto elevata. Stranamente, ma una delle caratteristiche deboli di questo combattente era proprio la sua velocità. Secondo Novikov, il mirino che era sugli aerei sovietici era adatto per sparare contro nuovi aerei nemici solo da brevi distanze. Era inutile sparare a lunghe distanze. Tuttavia, non ha senso rifare il mirino appositamente per il nuovo aereo nemico. Il volume del confronto tra il Me-262 e l'aviazione sovietica era così piccolo e inefficace che il jet "Messer" non poteva più influenzare il corso della guerra.

Makarov Valentin Nikolaevich Nato il 30 agosto 1919 a Sebastopoli in una famiglia della classe operaia. Si è laureato in 7 classi e nel club di volo di Simferopol. Dal 1937 nell'Armata Rossa. Nel 1938 si diplomò alla Kachin Military Aviation Pilot School. Membro della Grande Guerra Patriottica dal giugno 1941. Comandante di squadrone del 511 ° reggimento dell'aviazione da combattimento (220a divisione dell'aviazione da combattimento, 16a armata aerea, Don Front) Capitano V.N. Il 28 gennaio 1943 gli fu conferito il titolo di Eroe dell'Unione Sovietica. In totale, ha completato 635 sortite, condotto 150 battaglie aeree, abbattuto personalmente 30 aerei e 9 di gruppo. Nel 1947 si diplomò ai Corsi di Volo e Tattici per Ufficiali Superiori, nel 1956 all'Accademia Militare di Stato Maggiore. Dal 1975, il maggiore generale dell'aviazione V. N. Makarov è stato in riserva. Ha ricevuto gli Ordini di Lenin (due volte), la Bandiera Rossa (tre volte), Alexander Nevsky, l'Ordine della Guerra Patriottica di 1 ° grado, la Stella Rossa (due volte), "Per il servizio alla Patria nelle forze armate dell'URSS" di 3 ° grado e medaglie. Morì il 20 maggio 1978.

"Mentre coprivo le truppe di terra sulla testa di ponte settentrionale del fiume Oder, ho anche incontrato un aereo sconosciuto. All'inizio l'ho riconosciuto come il Rama, ma quando mi sono voltato e sono andato all'attacco, ero convinto che non fosse il Focke-Wulf. Le installazioni della gondola erano sospese sotto i piani dell'auto. Probabilmente erano motori a reazione, mentre il fumo bianco usciva dalle gondole. L'aereo sconosciuto si è allontanato rapidamente da me e l'ho perso di vista. "

Valentin Nikolaevich era d'accordo con Novikov: per abbattere un aereo del genere, è necessario utilizzare il fattore sorpresa usando il sole e le nuvole. Secondo Makarov, una delle caratteristiche deboli della nuova vettura era la scarsa visibilità del pilota, e soprattutto dell'emisfero inferiore. Le opinioni dei relatori concordavano anche sul fatto che non era necessario cambiare il mirino, ma sparare solo da piccole angolazioni.

Inoltre, Makarov ha proposto che sia necessario inviare coppie o quattro per distruggere l'Me-262, poiché sono più facili da gestire rispetto ai grandi gruppi. E che l'ordine di battaglia, se scortato da aerei d'attacco e bombardieri, deve essere costruito in modo tale da impedire al nemico di attaccare improvvisamente. I gruppi dovrebbero essere rafforzati e tirati indietro.

Kobyletsky Ivan Ivanovich Nato il 10 agosto 1916 nella città di Birzula (ora Kotovsk, regione di Odessa) in una famiglia della classe operaia. Si è laureato in 7 classi, scuola FZU. Ha lavorato come assistente alla guida. Dal 1936 nell'Armata Rossa. Nel 1938 si diplomò alla Orenburg Military Aviation Pilot School. Ha partecipato alla guerra di liberazione nazionale del popolo cinese contro gli invasori giapponesi. Membro della Grande Guerra Patriottica dal giugno 1941. Vice comandante dello squadrone del 43 ° reggimento dell'aviazione da combattimento (220a divisione dell'aviazione da combattimento, 8a armata aerea, fronte sud-orientale) Il tenente senior I.I. Ha fatto un atterraggio all'aeroporto. Ha combattuto sui fronti sud-occidentale, Don, centrale e bielorusso. Vice comandante del 53 ° reggimento dell'aviazione da combattimento delle guardie (1a divisione dell'aviazione da combattimento delle guardie, 16a armata aerea, 1o fronte bielorusso) Maggiore I.I. Il 15 maggio 1946 gli fu conferito il titolo di Eroe dell'Unione Sovietica. Dal settembre 1948, il tenente colonnello I. I. Kobyletsky - si ritirò a causa di una malattia. Ha vissuto a Kiev. Ha lavorato come fabbro - modellista, caposquadra senior del controllo, ingegnere. È stato insignito degli Ordini di Lenin (due volte), dell'Ordine della Bandiera Rossa (due volte), di Alexander Nevsky, dell'Ordine della Guerra Patriottica di 1 ° grado, della Stella Rossa e di medaglie. Morì il 25 luglio 1986.

Dalla 53a guardia IAP, il maggiore Ivan Ivanovich Kobyletsky e il capitano Gennady Sergeevich Dubenok hanno preso parte alla conferenza.

I. I. Kobyletsky ha dato un'idea interessante. Proponeva di organizzare qualcosa come un "agguato", o meglio, di studiare le rotte del nemico e organizzare un'imboscata, così il nemico sarebbe stato colto di sorpresa e, prendendo in mano l'iniziativa del combattimento aereo, abbattere o costringere l'aereo nemico ad atterrare.

Il capitano G.S. Dubenok, al contrario, ha sviluppato l'idea del tenente colonnello V.N. Makarov che per combattere con successo il nemico, è necessario utilizzare tutti i vantaggi della costruzione di una formazione di aerei d'attacco e caccia.

Inoltre, una o due coppie di combattenti devono seguire il gruppo principale e distruggere i combattenti nemici, che saranno trasportati ad alta velocità attraverso la formazione di bombardieri o aerei d'attacco. Gli attacchi frontali da parte di piloti inesperti non hanno successo, perché la durata di questi attacchi è così breve che un pilota inesperto non sarà in grado di mirare e colpire il bersaglio.

Riassumendo i risultati della conferenza, il comandante della 16a armata aerea, colonnello generale dell'aviazione S. I. Rudenko, ha raccomandato al comando delle unità di continuare il processo di addestramento nelle tattiche di combattimento degli aerei a reazione della Luftwaffe. Ha anche espresso la speranza che le battaglie con aerei a reazione vengano combattute a breve distanza (da 20 a 600 metri).

Alla fine del suo discorso, il generale ha esortato tutti a mantenere il nome orgoglioso: i falchi del paese dei sovietici.

La conferenza era finita, la vittoriosa primavera del 1945 era in fiamme. Ma la resistenza dell'esercito di Hitler continuò, nel cielo c'erano frequenti scontri con aerei nemici. I nuovi incontri con la tecnologia dei jet della Luftwaffe non hanno fatto eccezione.

Dubenok Gennady Sergeevich. Nato il 1 gennaio 1920 nel villaggio di Kraskovo, distretto di Pustoshkinsky, regione di Tver. Dopo essersi diplomato alla Chuguev Military Aviation School nel 1939, fu inviato alla posizione di pilota di caccia sul fronte sudoccidentale. Membro della battaglia di Stalingrado. Era un comandante dell'aviazione, e poi vice comandante di squadriglia del 512th Fighter Aviation Regiment, vice comandante di squadriglia del 55th Guards Fighter Aviation Regiment della 16a armata aerea. Ha combattuto sul Don, sul fronte centrale e sul primo fronte bielorusso. Ha effettuato 372 sortite in totale. Dopo più di 100 battaglie aeree, ha abbattuto personalmente 12 aerei nemici e 11 in gruppo. Il 24 agosto 1943 gli fu conferito il titolo di Eroe dell'Unione Sovietica. Dopo la guerra, ha completato gli studi post-laurea presso la Red Banner Air Force Academy. Ha servito come insegnante e docente senior presso l'Accademia. Ha ricevuto gli Ordini di Lenin, la Bandiera Rossa (due volte), la Guerra Patriottica di 1° e 2° grado, la Stella Rossa, "Per il servizio alla Patria nelle Forze Armate dell'URSS" di 3° grado, la medaglia "Per la difesa di Stalingrado" e molti altri.

Così il 22 marzo 1945, in una battaglia con un paio di Me-262, il pilota Lev Ivanovich Sivko (foto fornita da A.V. Stankov) abbatté un "jet". Vorrei soffermarmi un attimo su questo episodio.

La battaglia ebbe luogo la sera alle 18:20 vicino alla città di Tsekhin. Quattro Yak-9 dell'812 ° IAP, che coprivano le truppe di terra, erano a un'altitudine di 2000 metri e la velocità di volo era di 550 km / h. A capo di questi quattro c'era il capitano V. I. Melnikov. All'improvviso, il tenente L. I. Sivko, che stava volando in gruppo a sinistra, vide come il fuoco esplodeva da sotto il suo "Yak" verso il capo. Un attimo dopo, un aereo sconosciuto senza eliche è passato da loro ad alta velocità, con una salita.

Quando l'aereo nemico iniziò a virare, Lev Ivanovich danneggiò l'aereo dell'ala destra del Me-262, tra il motore e la consolle, con una raffica da 100 metri. Il combattente nemico si è ribaltato e si è schiantato al suolo 5 km a ovest di Tsekhin.

Secondo alcune fonti, lo stesso L. I. Sivko morì presto:

"Ma anche l'auto di L. Sivko è stata danneggiata, il pilota non ha potuto lasciarla ed è morto da eroe. Ora combattere gli amici nei cieli di Berlino ha vendicato la morte di un coraggioso membro del Komsomol".

Il 22 marzo, l'aeronautica americana ha fatto irruzione in obiettivi in ​​​​Germania. In questo giorno, i tedeschi hanno annunciato 3 combattenti tedeschi abbattuti. Forse questi erano aerei del JG7 dell'aeroporto di Bradenbug-Brist.

Quindi, in questo giorno, sono stati persi 3 aerei della flotta di jet della Luftwaffe. Il primo aereo da 11./JG7 è stato perso durante un attacco di bombardieri (pilota August Lübking, WNr. 111541), il secondo tra Cottbus e Bautzen vicino ad Alt-Döbern (pilota Heinz Eichner, WNr. 500462). E per quanto riguarda il terzo, chiedi? Risponderò che ci sono pochissimi dati su questa perdita, si conosce solo il numero di serie Me-262. WNr. 900192. E il fatto che questo aereo sia stato perso nell'area di Tsekhin il 22 marzo 1945. Coincidenza? Difficilmente, considerando che questo è il territorio in cui i piloti sovietici "cacciavano". Quindi molto probabilmente Lev Sivko ha abbattuto questo particolare Me-262. Un altro argomento per la verità di questa vittoria è la conferma della battaglia da terra.

E dov'è andato il secondo Me-262 di una coppia di aggressori? Se è tornato all'aeroporto, perché non ha annunciato che il suo compagno è stato abbattuto da un combattente sovietico? Anche se potrebbe averlo notificato, ma questo è già il marzo 1945, meno di 2 mesi prima della fine della guerra. Forse il messaggio del pilota del secondo caccia si è semplicemente perso nella confusione dei documenti militari tedeschi. È la fine della guerra...

Aereo a reazione bimotore tedesco Messerschmitt Me-262A.

Mancava meno di un mese alla fine della guerra, ma la resistenza dei piloti della Luftwaffe non cessò di indebolirsi (bisogna rendere omaggio ai piloti tedeschi, continuarono a resistere al nemico, come si suol dire, fino all'ultima "goccia di sangue").

Nella primavera del 1945, i piloti sovietici ebbero la fortuna di abbattere altri Me-262. Uno di questi fortunati si è rivelato essere Yegorovich Vladimir Alekseevich. Nell'aprile 1945, nei cieli di Berlino, abbatté il Me-262 con il suo Yak-9T.

Nacque il 19 maggio 1919 nel villaggio di Sutiski, ora villaggio nel distretto di Tyvrovsky della regione di Vinnitsa, da una famiglia di contadini. Ha studiato alla scuola di costruzione. Dal 1939 nell'Armata Rossa. Nel 1940 si diplomò alla Odessa Military Aviation School. Dall'aprile 1943 sui fronti della Grande Guerra Patriottica. Comandante di squadriglia del 402° reggimento dell'aviazione da combattimento (265° divisione dell'aviazione da combattimento, 3° corpo dell'aviazione da combattimento, 16° armata aerea, 1° fronte bielorusso) Capitano V.A. Il 15 maggio 1946 gli fu conferito il titolo di Eroe dell'Unione Sovietica. Dopo la guerra continuò a prestare servizio nell'Aeronautica Militare. Dal 1949 era a capo del dipartimento di volo del club di volo DOSAAF nella regione di Zaporozhye. È stato insignito degli Ordini di Lenin, della Bandiera Rossa (tre volte), di Alexander Nevsky, dell'Ordine della Guerra Patriottica di 2 ° grado e di medaglie. Morì tragicamente il 27 aprile 1953.

Un altro "aprile fortunato" Kuznetsov Ivan Alexandrovich.

La battaglia si svolse come segue: il gruppo Me-262 desiderava attaccare l'aereo d'attacco Il-2 quando i caccia di copertura decollarono. "Messers" ha iniziato a cercare di uscire dalla battaglia. E poi il comandante del reggimento ha dato l'ordine: "Abbatti un aereo a reazione!" I. A. Kuznetsov ha diretto il suo "Yak" per intercettare il jet e ha sparato una lunga raffica contro l'aereo tedesco. Il motore destro di Messer fumava. Ma il jet "Messer" stava ancora cercando di uscire dalla battaglia, prendendo velocità. Ma altri 3 combattenti sono decollati per aiutare il loro comandante. Contemporaneamente hanno aperto il fuoco sul Me-262. Il pilota tedesco non è riuscito a sfuggire a un simile attacco, il suo aereo si è inclinato e si è schiantato al suolo.

Questa vittoria è stata registrata sul conto personale di Ivan Kuznetsov, sebbene fosse di gruppo. Questo evento ebbe luogo il 30 aprile 1945 vicino a Berlino.

Ed ecco come descrive questa battaglia il pilota - aereo d'attacco Eroe dell'Unione Sovietica, l'unico detentore a pieno titolo degli Ordini di Gloria di tutti e 3 i gradi (tra i piloti), Ivan Grigoryevich Drachenko, che lui stesso ha abbattuto 5 aerei nemici in battaglie aeree (di cui 1 - speronando) nel suo libro "Sulle ali del coraggio":

È nato il 01/05/1917 nel villaggio di Repnoye, ora distretto di Uvarovsky della regione di Tambov, in una famiglia di contadini. Diplomato a 2 corsi di istituto tecnico agrario. Nel 1936-1938 e dal 1942 nell'Armata Rossa. Nel 1938 si diplomò alla Kachin Military Aviation School. Ha lavorato come istruttore pilota del club di volo di Donetsk. Sul fronte della Grande Guerra Patriottica dal dicembre 1942. Il comandante di squadrone del 107 ° reggimento dell'aviazione da combattimento delle guardie (11a divisione dell'aviazione da combattimento delle guardie, 2a armata aerea, 1 ° fronte ucraino) Il tenente senior I. A. Kuznetsov fece 219 sortite entro maggio 1945. In 59 battaglie aeree, ha abbattuto 10 aerei nemici, ha distrutto molta forza lavoro nemica e equipaggiamento militare con attacchi d'assalto. 27/06/1945 è stato insignito del titolo di Eroe dell'Unione Sovietica. Dopo la guerra continuò a prestare servizio nell'Aeronautica Militare. Nel 1953 si diplomò ai corsi di volo e tattici per ufficiali superiori, prestò servizio nelle forze di difesa aerea del paese, comandò un'unità. Dal 1972, il maggiore generale dell'aviazione I. A. Kuznetsov è stato di riserva. Vivendo ad Astrakhan, è stato presidente del comitato regionale del DOSAAF. È stato insignito degli Ordini di Lenin, della Bandiera Rossa (quattro volte), di Alexander Nevsky, della Guerra Patriottica di 1 ° e 2 ° grado, della Stella Rossa (due volte), di medaglie sovietiche e straniere.

"Era molto più difficile per noi, aerei d'attacco, combattere il Me-262. Gli aerei a reazione hanno sorvolato la nostra formazione, osservando Ilys nei turni quando si avvicinava a un bersaglio o quando lasciava un attacco. Hanno anche attaccato gli aerei danneggiati che stavano per atterrare.

Una coppia si è abituata a intercettare gli Ilyushin in modo tale che almeno non tornassero dalla missione da soli. Il comandante del corpo ordinò di fermare questi impudenti attacchi di cacciatori. Abbiamo escogitato un piano semplice: hanno deciso di usare me e il mio compagno come esca, per ingannare il nemico con l'apparenza di una facile preda.

Una mattina, alle 8, ho alzato in aria il mio Il. Le munizioni sono piene, ma senza bombe. Tre coppie di "Yakov" sono salite fino a 5000 metri. Ho iniziato a camminare velocemente sull'aerodromo. All'improvviso, dal lato della linea del fronte, iniziarono a crescere 2 punti d'argento. Il principale Me-262 è andato all'attacco. Manovrando, gli ho sparato contro una raffica di cannone. Poi i nostri combattenti sono arrivati ​​​​dall'alto.

Il "Messer" che mi ha attaccato è salito rapidamente ei nostri hanno coperto ancora il secondo. Il fascista non aveva altra scelta che espellere.

Drachenko Ivan Grigorevich Nato il 15/11/1922 nel villaggio di Velyka Sevastyanovka, ora distretto Khristinovsky della regione di Cherkasy, da una famiglia di contadini. Si è diplomato al liceo e al club di volo di Leningrado. Dall'aprile 1942 nell'Armata Rossa. Nel 1943 si laureò alla Tambov Military Aviation Pilot School e fu inviato al fronte. Pilota senior del 140 ° reggimento dell'aviazione d'assalto delle guardie (8a divisione dell'aviazione d'assalto delle guardie, 1 ° corpo dell'aviazione d'assalto delle guardie, 2a armata aerea, 1 ° fronte ucraino) Il tenente minore delle guardie I. G. Drachenko nell'agosto 1944 fece 100 sortite per ricognizione, distruzione della forza lavoro e delle attrezzature nemiche. Ha partecipato a 14 battaglie aeree. Il 14 agosto 1944, durante una missione di combattimento, fu gravemente ferito e fatto prigioniero. Riuscito a correre. Dopo essersi ripreso, è tornato al fronte. Il 26 ottobre 1944 gli fu conferito il titolo di Eroe dell'Unione Sovietica. Dopo la guerra, il tenente anziano I. G. Drachenko si ritirò. Nel 1953 si è laureato alla facoltà di giurisprudenza dell'Università di Kiev, ha lavorato come direttore della serata Scuola superiore, Vicedirettore del Palazzo della Cultura "Ucraina" a Kiev. È stato insignito degli Ordini di Lenin, della Bandiera Rossa, della Guerra Patriottica di 1 ° grado, della Stella Rossa, della Gloria (tutti e tre i gradi), delle medaglie. Autore di libri: "Per il bene della vita sulla terra", "Sulle ali del coraggio".

Perché il suo paracadute non si è aperto? Quando siamo arrivati ​​\u200b\u200bnel luogo in cui era caduto il pilota di Nesetsk, abbiamo subito notato che il paracadute era fuori uso. Quindi, il pilota è stato condannato a morte in anticipo ... "

Ma forse lo scontro più interessante è avvenuto con il maggiore AV Vorozheikin.

Arseny Vasilyevich è l'unico pilota dell'aeronautica sovietica che ha abbattuto un bombardiere a reazione tedesco Arado Ar-234. Inoltre, Vorozheykin è anche uno scrittore meraviglioso: dalla sua penna sono uscite opere meravigliose come: "Soldiers of the Sky", "Private Aviation", "Berlin Under Us". È nel suo libro "Soldiers of the Sky" che Arseniy Vasilyevich descrive come ha abbattuto un jet "Arada". Riporto all'attenzione del lettore lo stesso brano:

"Una specie di aereo sta scivolando insolitamente velocemente sotto di noi. I miei occhi sono fermamente aggrappati ad esso. Sotto le ali vedo 4 motori gemelli. Jet. Ho sentito parlare di un aereo del genere. "Arada", un cacciabombardiere. Ha 4 cannoni da 30 mm e potrebbe avere missili.

La velocità di questa vettura è di circa 900 km/h. Questa è l'ultima novità dell'equipaggiamento militare tedesco. Sebbene abbiamo volato sui migliori "Yak" - lo Yak-3, sono alimentati a pistoni e sono inferiori ai nuovi jet tedeschi a una velocità di chilometri 200. Non puoi prendere questo fascista con i vecchi trucchi. L'esperienza gli ha suggerito il modo migliore per attaccarlo.

Vorozheikin Arseny Vasilievich Nato il 28 ottobre 1912 nel villaggio di Prokofievo, ora distretto Gorodetsky della regione di Gorky, da una famiglia di contadini. Dal 1931 nell'Armata Rossa. Nel 1937 si diplomò alla Kharkov Military Aviation Pilot School. Ha partecipato alle battaglie sul fiume Khalkhin-Gol nel 1939. Ha trascorso 30 battaglie aeree, abbattuto personalmente 6 aerei giapponesi e 12 - nel gruppo. Durante la guerra sovietico-finlandese del 1939-1940 fu commissario militare di uno squadrone dell'aviazione. Nel 1942 si diplomò all'Accademia aeronautica. Sul fronte della Grande Guerra Patriottica dal 1942. Il comandante dello squadrone del 728 ° reggimento dell'aviazione da combattimento (256a divisione dell'aviazione da combattimento, 5 ° corpo dell'aviazione da combattimento, 2a armata aerea, 1 ° fronte ucraino) per 78 sortite e partecipazione a 32 battaglie aeree, in cui distrusse personalmente 19 aerei nemici, ricevette il titolo di Eroe dell'Unione Sovietica il 4 febbraio 1944. La seconda medaglia "Gold Star" è stata assegnata al Capitano AV Vorozheikin il 19.8.1944 per 28 sortite, 14 battaglie aeree e 11 aerei abbattuti. Dal 1944 è un istruttore senior, un pilota nel dipartimento di addestramento al combattimento dell'aviazione di prima linea. Dopo la guerra, comandò un reggimento di aviazione, divisione, fu il primo vice comandante della difesa aerea della flotta del Mar Nero. Nel 1952 si laureò all'Accademia Militare di Stato Maggiore. Dal 1957, il maggiore generale dell'aviazione AV Vorozheykin è stato in riserva. È stato insignito degli Ordini di Lenin, della Bandiera Rossa (quattro volte), di 3 ° grado di Suvorov, di Alexander Nevsky, di 1 ° grado della Guerra Patriottica, della Stella Rossa (due volte), di ordini stranieri.

"Arada" si precipita verso. Ho un'altitudine di 6000 metri. Quando il nemico reattivo è di fronte a me con un angolo di 45 gradi, scenderò dritto e lo intercetterò lì.

Come sempre, "Yak" facilmente, come un giocattolo, si è ribaltato ed è caduto ripidamente a terra, prendendo rapidamente velocità. Il nemico era dietro. Perché non escogita e mi colpisce con 4 cannoni, e forse anche con i razzi? Deve solo alzare il naso e lui, avendo una grande velocità, mi raggiungerà immediatamente. E giro bruscamente la macchina in picchiata per vedere come reagisce l'Arada a me.

L'aereo sta ancora volando basso e presto mi raggiungerà. È qui che devo prenderlo. E faccio girare di nuovo la macchina. "Yak" obbedisce con difficoltà, come se si lamentasse: "Basta mettermi alla prova" - ed è ansioso di uscire dall'immersione. Mi tengo stretto mentre continuo a perdere altezza. La lancetta del tachimetro sta già vibrando al numero tondo e pericoloso - "700". E il mio "Yak", come se avesse rinunciato alla vita, ha perso la sua agilità e non si precipita più in cielo, ma con freddo destino va a terra.

L'auto non è progettata per una velocità così elevata: può cadere a pezzi. E se c'è abbastanza forza, non uscirà da un tuffo: farà schifo.

Con la piena tensione muscolare, comincio a ritirarmi. Ascolta bene, ma ascolta. È vero, si oscura negli occhi per il sovraccarico, ma so per esperienza che passerà, basta allentare la pressione sulla maniglia. Solo un piccolo sforzo in più. Se solo lo "Yak" potesse sopportarlo! Dovere! Così io voglio. E tiro. Anche se agli occhi della notte, ma sento che è tutto in ordine.

"Yak" ben fatto, sopravvissuto! Si schiarisce nei miei occhi, vedo l'orizzonte, il cielo, la terra. Deve esserci "Arad" qui da qualche parte. Eccola qui! Vicino. Calcolato bene. E poi è successo qualcosa che non temevo più. Ci fu un'esplosione, un colpo alla testa. Mi sono soffocato con qualcosa di denso e freddo. I suoi occhi si oscurarono di nuovo. La coscienza ha chiaramente notato: questo è l'ultimo attacco. Un proiettile è esploso nella cabina di pilotaggio... Ma perché faceva freddo e non caldo, e non sento né dolore né fuoco ardente? L'aereo è crollato?.. Tuttavia, ho di nuovo il cielo, la terra, l'orizzonte e l'"Arad" davanti a me. Il mio "Yak" è intatto. E per quanto riguarda l'esplosione, il colpo? .. Ecco fatto: la lanterna è stata strappata dalla cabina di pilotaggio e l'aria fredda è sferzata in faccia. Prendo "Arada" sotto la minaccia delle armi!

Ecco un fallimento. Già lontano, non posso arrivare. sto sparando. Favoloso! Corde di traccianti e proiettili raggiunsero il nemico e scavarono nel suo corpo. Scintille, fuoco, fumo denso si riversarono dall'Arada e l'aereo scomparve nella Berlino in fiamme ... "

È molto difficile rintracciare questa perdita da fonti tedesche. Ma in realtà è impossibile, perché non si sa nemmeno se questo aereo sia stato abbattuto, visto che i suoi resti non sono stati ritrovati. E non ci sono nemmeno testimoni. Si può solo immaginare cosa sia successo a quel jet "Arada". Certo, la probabilità che l'Ar-234 sia atterrato è praticamente nulla, poiché atterrare in città non è molto conveniente, soprattutto su un bombardiere. Ma se il relitto dell'aereo non è stato trovato e non ci sono testimoni della vittoria, la vittoria non verrà conteggiata. Hanno fatto lo stesso con Arseny Vasilyevich. Questa vittoria semplicemente non è stata conteggiata.

I piloti sovietici hanno indubbiamente acquisito esperienza nell'affrontare l'equipaggiamento dei jet nemici (che è tornato utile poco dopo nella guerra con gli Stati Uniti in Corea del Nord), ma per quanto riguarda gli stessi tedeschi? Hanno qualche menzione di tali incidenti nella storia dell'aviazione a reazione in prima linea? Proviamo a capirlo.

Certo, è improbabile che sia possibile scoprire chi ha abbattuto il primo combattente sovietico. Cercheremo di considerare tutti gli episodi di incontri con aerei sovietici sul fronte orientale.

Quindi cominciamo, e inizieremo con un pilota così eminente come Johannes Steinhof.

Nelle sue memorie "At the Last Hour", Oberst Steinhof descrive gli incontri con i piloti sovietici nei cieli sopra l'Oder nel febbraio 1945:

"Stiamo volando verso est in direzione dell'autostrada che portava a Francoforte sull'Oder. All'improvviso, un combattente russo appare di fronte a me, e non ho avuto il tempo di coordinare la posizione del Me-262 e fissare il bersaglio nel mirino in pochi secondi. Solo pochi metri mi separavano dal combattente russo quando sono scivolato oltre e sono salito. Guardando indietro, ho visto i lampi delle sue armi. Ha continuamente tirato su il suo combattente.

C'erano molti combattenti che manovravano intorno a me, era una tentazione prendere uno dei loro cannoni, ma non appena sono volato verso di loro, hanno iniziato a manovrare ancora più vigorosamente, il che ha reso estremamente difficile l'attacco. E sono stato costretto a nascondermi dalla loro vista".

Me-262A jet da combattimento, primavera 1945.

"Volando verso ovest a un'altitudine di 1000 metri, ho attraversato l'Oder. Ora devo salire di nuovo per essere tra i combattenti russi. Quando ho messo il Me-262 sull'ala e ho spostato le leve del settore del gas per voltarmi, ho visto un gruppo di IL-2, ce n'erano 7 o 8, nonostante la colorazione mimetica, le loro sagome erano chiaramente visibili. sparpagliati in direzioni diverse. Ho catturato uno degli aerei d'attacco nel mirino, ho premuto il pulsante per i cannoni, la raffica è stata breve e ho subito tirato la leva di comando verso di me per non toccare le cime degli alberi.

A poche centinaia di metri davanti al limite della foresta, ha toccato la neve con un'elica, un'enorme nuvola di neve si è alzata nascondendo completamente l'IL-2, ma quando la neve è stata spazzata via da una folata di vento, ho visto una sagoma distinta di un aereo d'attacco nella neve, e in quel momento una piccola figura nera del pilota è scesa dall'aereo, che prima è saltato sull'ala e poi è corso attraverso la neve profonda fino alla foresta.

Cannone da 30 mm, che era sul Me-262.

Questo incontro ebbe luogo il 25 febbraio 1945. Steinhof è decollato dall'aerodromo di Brandeburgo - Brist. A marzo menziona anche gli incontri con i piloti dell'Aeronautica dell'Armata Rossa. Ecco un'altra citazione dalle sue memorie:

"In uno dei giorni di marzo, volevo insegnare a uno dei nuovi arrivati ​​a volare in coppia. Dopo il decollo, ci siamo diretti verso la "zona di addestramento" vicino all'Oder. Abbiamo sorvolato il fiume e abbiamo visto un gruppo di combattenti russi dall'altra parte. qualcosa che si è rivelato essere un combattente russo. Istintivamente, ho sparato con quattro cannoni da 30 mm. Come un fulmine, i resti di un combattente russo sono volati intorno alla mia cabina di pilotaggio. Si è letteralmente sbriciolato in aria!

Guardando indietro, ho visto il resto dei combattenti russi tornare a casa a tutto gas. Mi giro, scendo e vedo sotto di me un combattente solitario con stelle rosse che volano verso ovest. Lo prendo nel mirino e sparo. Il suo pilota sussultò, cercò di scappare a bassa quota, ma si schiantò contro la cima della collina".

Come possiamo vedere dalle citazioni di cui sopra, Steinhof afferma che due aerei russi sono stati abbattuti.

Tuttavia, Steinhof non era il solo a rivendicare caccia sovietici abbattuti, c'erano altri piloti della Luftwaffe che volavano sul Me-262, che rivendicarono anche vittorie vinte sul fronte orientale.

Così, negli ultimi giorni di aprile, Ober - il tenente Herbert Schluter ha abbattuto uno Yak-9 vicino alla città di Breslau, e Ober - Fenrich Günther Wittbold ha distrutto 2 aerei d'attacco Il-2 sovietici nelle vicinanze di Baerwalde. In seguito ha ricordato:

"Tutto è successo molto rapidamente ea bassa quota. Sono stato molto sorpreso di incontrare lì i russi. L'artigliere del primo Il non ha nemmeno avuto il tempo di aprire il fuoco. Ho iniziato una virata di 360 gradi quando il secondo Il-2 era sulla mia strada. Non l'ho visto fino a quando i proiettili traccianti dei suoi cannoni non mi sono volati oltre le orecchie. Dopo aver ricevuto diversi colpi, l'Il-2 è caduto a pezzi in molte piccole parti. "

Durante le ultime settimane di guerra, i piloti del JG7 distrussero circa 20 aerei sovietici.

Ma la cosa più interessante è che l'ultima vittoria nella seconda guerra mondiale, vinta dai piloti della Luftwaffe, fu su un aereo a reazione e inoltre un caccia sovietico fu abbattuto. Presumibilmente, questo è un pilota del 129 ° GvIAP G. G. Stepanov. Questa vittoria è stata vinta l'8 maggio alle 15:20.

In conclusione, vorrei dire che l'aereo a reazione della Luftwaffe non ha portato a Hitler il risultato desiderato. Troppo tardi, ha "dato il via libera" alla produzione in serie di aerei con motori a reazione e a razzo. Niente potrebbe salvare la Germania.

I piloti sono morti non tanto per essere stati abbattuti da aerei nemici, ma perché sono diventati vittime di disastri causati dall'uomo.

Sul fronte orientale, gli aerei a reazione non hanno portato alcun successo e il loro uso è paragonabile alle convulsioni morenti di un uomo morente. In questo caso, il ruolo dei morenti era il Terzo Reich e la sua macchina da guerra.

Tuttavia, l'esperienza, il coraggio e la lealtà alla Patria non hanno nemmeno spezzato psicologicamente i piloti dell'Aeronautica dell'Armata Rossa di fronte al "mostro a reazione" della Luftwaffe, i piloti russi hanno scacciato questa bestia e posto fine alle ambizioni della Luftwaffe.

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L'aereo Me-262 non era l'unico caccia a reazione seriale della Luftwaffe che prese parte alle battaglie della seconda guerra mondiale. E sebbene un altro velivolo della stessa compagnia, stiamo parlando del missile Me-163 "Kometa", non si sia incontrato in battaglie aeree con piloti sovietici, vale la pena parlarne un po '.

Questo velivolo è noto nella storia dell'aviazione mondiale come "Messerschmitt-163". Tuttavia, il suo creatore non era Willy Messerschmitt, di cui iniziò a portare il nome, ma Alexander Lippish, uno scienziato di grande talento nel campo dell'aviazione. Questa macchina è stata ideata e progettata da Lippisch, ma costruita negli stabilimenti Messerschmitt. L'idea di Lippisch, incarnata nel metallo, iniziò a portare la designazione Me-163. Ci sono innumerevoli bambini nel mondo che portano i nomi non dei loro genitori, ma di coloro che si sono presi cura di loro. La cosa principale in questo caso è l'essenza, non il nome.

Tutti coloro che hanno volato su questo jet miracoloso hanno sentito "calore al petto e freddo alla schiena". Questo aereo in breve tempo potrebbe sollevare una persona a grande altezza o gettarla negli inferi. Era per questo carattere che era amato. Ecco cosa scrive nelle sue memorie il pilota collaudatore Mano Ziegler:

"Quasi non è passato un solo giorno di volo senza la perdita di uno di noi. Ma stranamente, tutti noi amavamo questo mostro missilistico, come una donna ventosa che poteva ingannarti e lasciarti in qualsiasi momento, ma nonostante ciò gli siamo rimasti fedeli."

Il caccia-intercettore tedesco Me-163, entrato in servizio con l'aeronautica tedesca nel maggio 1944, era uno dei caccia più insoliti, ma allo stesso tempo più promettenti del mondo. Nei successivi decenni di sviluppo dell'aviazione, non è stato creato un solo velivolo seriale che potesse essere confrontato direttamente con questo caccia.

L'aereo prototipo aveva la designazione DFS-194. Piuttosto, era un aliante DFS-33, sviluppato dal German Research Institute of Gliding Technology, dotato di un motore a razzo. Allo stesso tempo, il progetto del velivolo doveva essere completamente rifatto, dopo di che ricevette la designazione DFS-194. Mentre veniva costruito a Darmstadt, Alexander Lippisch e molti dei suoi dipendenti dovettero trasferirsi ad Augsburg presso la ditta Willy Messerschmitt (poiché l'istituto era principalmente un istituto di ricerca, si decise di avviare la produzione in serie dell'aereo sulla base della ditta Messerschmitt, il principale sviluppatore e produttore di caccia tedeschi). All'aereo è stata assegnata la designazione aziendale Me-163. I lavori su questo aereo iniziarono il 2 gennaio 1939. Un team di 6 persone ha iniziato a lavorarci. Heini Dittmar ha accettato di diventare un pilota collaudatore.

Nel frattempo, il DFS-194 costruito a Darmstadt ha iniziato a sottoporsi a test di traino. Quindi è stato installato un motore a razzo, funzionante con "T-fuel" (perossido di idrogeno) e "Z-fuel" (permanganato di potassio). I voli di prova con una tale centrale elettrica sono stati effettuati presso la base missilistica di Peenemünde. Nonostante le grandi difficoltà che hanno accompagnato le prove, sono stati ottenuti risultati incoraggianti. Su un aliante a razzo DFS-194, Heini Dittmar ha raggiunto una velocità di 550 km/h.

I test del primo velivolo sperimentale Me-163 V1 in volo planato iniziarono nella primavera del 1941. I test di volo del velivolo sono stati inizialmente effettuati al seguito. Il velivolo bimotore Me-110 è stato scelto come veicolo trainante. I primi voli di traino hanno mostrato che il Me-163 aveva un angolo di planata troppo piccolo. Non c'era abbastanza pista di atterraggio al primo atterraggio e Dittmar fu costretto a scivolare tra due hangar all'estremità dell'aerodromo. Tutti quelli che hanno visto questo sbarco avevano i capelli dritti. Seguirono una serie di miglioramenti nella progettazione del velivolo e di nuovo test di traino per la pianificazione.

Fino a quel momento, nessun aereo che non avesse la coda aveva volato a una velocità superiore a 350 km / h. A velocità superiori a questa, c'era un pericoloso battito del timone. Quando sono riusciti a far fronte a questo, si è scoperto che a una velocità superiore a 520 km / h, è apparso sull'ascensore. Ci sono voluti più di 15 voli di traino prima che questi problemi fossero risolti. In generale, in termini di proprietà aerodinamiche, l'aereo Me-163 si è rivelato insolitamente buono e affidabile. Con un volo dolce, ha raggiunto facilmente una velocità di circa 900 km / h.

Una volta, Ernst Udet, che era responsabile delle nuove attrezzature presso il Ministero dell'Aviazione, venne a testare l'aereo. In quel momento Dittmar, a quota 5000 metri, stava svolgendo un altro programma sul Me-163, che vi fu sollevato al seguito. Lippisch, vedendo l'arrivo di Udet, gli mostrò il dito alzato.

Che c'è Lippisch? chiese Udet.

Il nostro esperto Me-163...

In quel momento, Dittmar ha fatto scendere l'auto ea grande velocità, circa 800 km / h, dopo averla livellata, ha sorvolato l'aerodromo, per poi salire come una candela.

Che motore c'è in questa macchina? chiese Udet.

Non c'è ancora un motore su questo aereo", ha risposto Lippisch.

Nessun motore? - chiese Udet. - Mi prendi per uno stupido, Lippisch?

Durante questo volo di prova, Dittmar ha effettuato diversi voli in immersione ed è salito.

Questo non può essere, - ogni volta che l'aereo veniva sollevato, Udet diceva: - Mi stai mentendo, Lippisch!

Quando Dittmar atterrò, Udet si avvicinò all'aereo e iniziò a esaminarlo attentamente. Alla fine, assicurandosi di non essere ingannato, disse:

In effetti, non c'è motore ...

Il volo senza motore visto da Udet gli fece una forte impressione. Da quel momento iniziò a promuovere vigorosamente ulteriori lavori su di esso e non lo perse di vista fino alla sua morte.

Il motore a razzo creato da Walter per il Me-163 aveva una spinta di 750 kg. I primi voli con un tale motore furono effettuati presso la base missilistica di Peenemünde. L'auto ha mostrato una velocità di salita senza precedenti. Ma, poiché il decollo abbandonato Iassi non disponeva di dispositivi di assorbimento degli urti, il pilota è stato sottoposto a forti sovraccarichi di vibrazioni durante il lancio. La stessa cosa è successa all'atterraggio. Era urgente creare un sedile per il pilota, in grado di sopportare tali sovraccarichi. I voli di prova sono stati temporaneamente sospesi.

Nonostante non fosse stato realizzato un posto di pilotaggio sufficientemente affidabile, sono stati ripresi i voli di prova: già nel 4 ° volo, Dittmar è riuscito a raggiungere una velocità di 800 km / h. Ma questo non è ancora il limite. Dopo aver raggiunto una velocità di 920 km / h sull'aereo a causa del flutter, il timone è volato via. Far atterrare l'aereo era fuori questione. Dittmar ha dovuto lasciarlo e saltare fuori con il paracadute.

Sul prossimo velivolo sperimentale Me-163 V4, Heini Dittmar ha effettuato un volo record e ha raggiunto una velocità di oltre 1000 km / h. Se i voli non fossero effettuati nella massima segretezza, potrebbero diventare un successo mondiale. Lo stesso Dittmar ha parlato di questi voli come segue:

"Raggiungere velocità record non è stato facile. Il motore si spegneva ogni volta, era a malapena possibile raggiungere una velocità di circa 500 km / h. Quando sono riuscito a scoprire il suo capriccio, ho deciso di condurre voli ad alta velocità a un'altitudine di 4000 metri. È stata fatta una distanza misurata speciale. Sorvolandolo, ho monitorato attentamente l'indicatore di velocità. Il manometro mostrava una pressione normale. A questa altitudine, il motore non mi ha deluso. strisciare su: 950 - 960 - 970 ... Ho guardato il manometro, il motore è in ordine. Non appena ho guardato l'indicatore di velocità, la freccia era già oltre i 1000 km / h. L'aereo ha iniziato a vibrare fortemente. Ho sentito che smetteva di obbedire alle levette di controllo. Ho immediatamente spento il motore e ho aspettato che l'aereo crollasse. Passò del tempo. / h. "

Uno dei primi voli di prova del velivolo a razzo Me-163.

Così, già nel 1941, aereo con un uomo a bordo ha superato la soglia dei 1000 km. Dopo aver raggiunto tale successo, Heini Dittmar ha ricevuto il Premio Lilienthal per la ricerca nel campo dell'aviazione. Questa è stata una meritata ricompensa per i suoi test di volo, durante i quali è stato sull'orlo della morte più di una volta.

Questo velivolo è stato anche il primo velivolo nella storia dell'aviazione ad incontrare problemi di compressibilità del flusso d'aria ad alte velocità in volo livellato. Pertanto, durante lo sviluppo della macchina, è stato necessario risolvere una serie di nuovi problemi aerodinamici. Lo schema scelto per il "Kometa" - "senza coda" con un'ala spazzata - ha facilitato la loro decisione. Da quel momento, l'uso delle ali a freccia è diventato una delle soluzioni tradizionali ai problemi del volo ad alta velocità.

La modifica del velivolo Me-163, che ha ricevuto la designazione "B", aveva una spinta del getto, quasi 2 volte maggiore della prima. La velocità aumentò e con essa il pericolo. Sapendo benissimo che ogni volo poteva finire con la morte, Dittmar si rivolse a Udet chiedendogli un partner a cui insegnare a pilotare un aereo a razzo. Goes si assicurò che l'amico di Dittmar, Rudolf Opitz, fosse trasferito dal fronte alla compagnia Messerschmitt come pilota collaudatore.

I progettisti hanno ancora affrontato il problema dell'ammortizzazione del sedile del pilota. Già al termine dei test dell'aereo a razzo con Heini Dittmar, si è verificato un incidente che lo ha incatenato a un letto d'ospedale per 2 anni. Durante l'atterraggio, l'ammortizzatore sullo sci da atterraggio non lo sopportava. L'aereo è rimasto illeso, ma Dittmar si è rotto la spina dorsale. I test dell'aereo sono continuati Opitz. Ben presto fu raggiunto dal famoso asso dei piloti Wolfgang Spathe, richiamato dal fronte. Quando i test furono completati, nell'estate del 1943, fu formato a Bad Zwischenahn il "Distaccamento di prova n. 16" per l'addestramento al pilotaggio di un aereo a razzo.

Possiamo dire che i membri della coalizione anti-Hitler sono stati fortunati in questo difficoltà tecniche, sorto durante lo sviluppo del velivolo (associato principalmente alla creazione di un motore a razzo a combustibile liquido), nonché le difficoltà politiche dell'epoca, resero difficile l'ingresso del Comet nell'arsenale dell'Aeronautica militare fascista.

Secondo il suo schema, il Me-163 era un "senza coda" piuttosto conservatore con un'ala spazzata, progettato da Alexander Lippisch, che a quel tempo aveva acquisito una notevole esperienza. Gli elevoni a sezione singola sono stati installati sull'ala (di una struttura in legno) e sulla sezione di coda di una fusoliera corta interamente in metallo (lega di alluminio): una coda verticale con un timone. I progettisti hanno risolto il problema del carrello retrattile abbandonandolo del tutto. L'aereo è decollato da un carrello staccabile a due ruote e l'atterraggio è stato effettuato su un unico sci, simile al carrello di atterraggio degli alianti. L'aereo non aveva supporti alari di supporto di tipo sci o ruota, quindi quasi ogni atterraggio terminava con una virata dell'aereo e spesso con un colpo di stato.

L'aereo a razzo Me-163 è stato trasportato da terra su un carrello di trasporto.

Tutti i volumi disponibili della fusoliera sono stati assegnati ai serbatoi, che ospitavano il carburante LRE. I componenti del carburante del caccia Me-163 erano una miscela di alcool metilico, idrazina e acqua (carburante) e perossido di idrogeno (ossidante). Diversi incidenti Me-163 si sono verificati a causa del contatto di componenti del carburante per missili all'esterno della camera di combustione del motore (Walter HW 509 C-1, spinta 20 kN). A volte il motore esplodeva anche solo per un brusco atterraggio.

Nonostante una notevole riserva di carburante (2000 kg), l'efficienza del motore era molto bassa, tanto da poter funzionare solo per 12 minuti; ciò significa che l'intercettore doveva essere basato direttamente sotto i corridoi aerei seguito dai bombardieri nemici. Quando il Me-163 raggiunse un'altitudine di 9760 metri, gli rimanevano solo 6,5 minuti di carburante. In alcuni casi, le "comete" completamente rifornite venivano rimorchiate ad un'altezza dietro pesanti aerei tedeschi, dopodiché il motore veniva avviato in aria e il caccia-intercettore iniziò ad attaccare il bombardiere.

Combattente seriale - intercettore Me-163V, primavera 1945.

L'armamento del velivolo consisteva in 2 cannoni di calibro 20 mm, installati nell'ala. Me-163 è stato uno dei più piccoli combattenti della seconda guerra mondiale. L'apertura alare dell'aereo era di 9,81 m, l'area alare dell'aereo era di 20,37 mq, il peso al decollo era di 5299,8 kg, il carico per unità di superficie dell'ala era di 260,9 kg / mq. La velocità massima del seriale Me-163S era di 858 km / h, l'aereo era in grado di salire di 12.100 metri in 3 minuti e 20 secondi; la velocità di salita vicino al suolo era di 60 m / s.

364 velivoli sono stati prodotti in serie. Successivamente, furono creati numerosi velivoli con motori a razzo, ma nessuno di loro divenne mai un aereo da combattimento seriale dell'Aeronautica Militare.

L'aereo Me-163 era in servizio con un solo squadrone di caccia: JG400 [comandante - famoso asso pilota tedesco Wolfrang Spate; pose fine alla guerra volando sul Me-262, ebbe al suo attivo 99 vittorie aeree] ed è stato utilizzato esclusivamente per combattere i bombardieri pesanti nemici sul fronte occidentale. Entro la fine del 1944, l'attività di combattimento del JG400 diminuì drasticamente a causa del costante bombardamento degli aeroporti, dello scarso addestramento dei piloti e di una situazione critica con la consegna del carburante. In realtà combatteva solo il 1° gruppo, che riuscì a ottenere 9 vittorie con la perdita di 14 aerei. Il 2 ° gruppo, per mancanza di carburante, pose fine alla guerra senza fare una sola sortita ...

L'aereo a razzo Me-163 non era coperto dalla gloria delle vittorie. Molti veicoli sono stati persi a causa di un guasto al motore. Molti di loro sono morti in battaglie aeree. Il resto fu catturato dagli Alleati e per qualche tempo fu testato negli istituti di ricerca delle Forze aeree dei paesi vittoriosi. Ciò indicava che le sue prestazioni di volo erano interessanti.

Nel nostro paese sono stati effettuati voli di prova di una versione da addestramento a due posti della macchina - Me-163S.

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Negli anni in cui la velocità di 700 - 750 km / h era considerata molto buona per i caccia prodotti in serie, in Germania i progettisti sapevano già cosa sarebbe successo all'aereo quando avesse raggiunto una velocità di due, quattro volte maggiore, come si sarebbe comportata l'auto nella zona di velocità del suono e ben oltre. Per tutti gli anni della guerra, i tedeschi, si scopre, hanno condotto ostinatamente ricerche rilevanti, e non solo teoriche, ma già nei laboratori e nei siti di prova, "spurgando" nelle gallerie del vento di Gottinga, Amburgo, Volkenrode, Detmold, Travemünde, Pienemünde, nel gigantesco tubo di Otzale nelle Alpi, hanno filmato dettagliati sui voli dei missili da crociera, sulla caduta di bombe sperimentali da una grande altezza (in modo che, cadendo, abbiano avuto il tempo di accelerare fino al desiderato velocità). Hanno imparato a determinare in modo affidabile, con un errore non superiore all'1%, i parametri di un flusso d'aria supersonico in qualsiasi punto del profilo che scorre attorno ad esso, tenere conto dell'influenza di vari fattori fisici e geometrici su tale flusso e molto altro ancora - e di conseguenza, nel 1944 almeno 8 aerei a reazione sperimentali erano già in costruzione in Germania, almeno 7 erano in fase di progettazione.

Nel 1944-1945, i nostri alleati occidentali scoprirono in Germania un modello aerodinamico già pronto del caccia Jaeger R-13 (capo progettista Alexander Lippisch) e un aliante sperimentale DM-1 - un "analogo" semplificato di questo caccia, uno stretto triangolo senza coda.

Gli americani hanno già volato sul DM-1. La velocità dell'R-13 sarebbe, secondo alcune fonti, 1650, secondo altre - 1955, secondo altre - 2410 km / h. Nella potente galleria del vento di Göttingen, i tedeschi hanno fatto esplodere il modello R-13 in un flusso più di 2,5 volte la velocità del suono.

Progettato da Alexander Lippisch, l'aliante DM-1 aveva uno sweep del bordo d'attacco di 60° e uno sweep del bordo d'uscita di 15°. L'aliante è stato creato alla fine della seconda guerra mondiale come modello planante in scala reale dell'aereo da caccia proiettato con un ramjet. Il DM-1 è stato sviluppato per testare la possibilità di fornire caratteristiche di volo accettabili di un velivolo di tale schema a basse velocità di volo. In assenza di un prototipo di velivolo dotato di una centrale elettrica sufficientemente potente, si prevedeva di ottenere dati aerodinamici ad alta velocità in una galleria del vento. I dati aerodinamici nella regione delle velocità intermedie sono stati ottenuti durante i test di volo, durante i quali il DM-1 è stato rimorchiato ad alta quota (circa 7600 metri o più), dopodiché l'aereo si è separato e ha volato liberamente. Il DM-1 avrebbe dovuto accelerare alla velocità richiesta dal programma di test durante un'immersione prolungata. La massa relativamente piccola di questo aliante non gli ha permesso di sviluppare una velocità molto elevata in picchiata. La velocità massima in picchiata era di circa 558,7 km/h.

Aliante in legno A. Lippisha DM-1, creato alla fine della guerra.

Durante la creazione dell'aliante DM-1, Lippisch è stato assistito da due gruppi di ingegneri: appassionati di tecnologia aeronautica delle università di Darmstadt e Monaco (l'aliante ha preso il nome dalle lettere iniziali di queste città).

A parte la mancanza di un motore, il DM-1 era un velivolo completamente completato, incluso un carrello di atterraggio retrattile per triciclo. Per garantire la massa minima della struttura, l'aeromobile era realizzato in legno e come rivestimento veniva utilizzato un sottile compensato aeronautico. Oltre all'innovativa forma dell'ala, una caratteristica di design unica era che la cabina di pilotaggio era una parte fondamentale del bordo d'attacco della coda verticale di grande spessore relativo.

Il DM-1 cadde nelle mani delle forze di occupazione americane, dopodiché fu utilizzato negli Stati Uniti per i test nel 1945. I risultati ottenuti sono stati così incoraggianti che Conver ha ricevuto un contratto per progettare e costruire una modifica a reazione di questa cellula. Il DM-1 è attualmente nel Museo dell'aeronautica americana vicino a Dayton, Ohio.

Immediatamente dopo la guerra, gli Stati Uniti rimossero dalla Germania 86 progettisti e scienziati militari tedeschi. Un elenco incompleto di essi (sono elencati solo i "leader") fu fornito nel dicembre 1946 dalla rivista Aviation News. Tra questi fu nominato Wernher von Braun, il capo progettista del razzo V-2, in seguito capo dello sviluppo dei veicoli di lancio americani Saturn e della navicella spaziale della serie Apollo, e il primo fu il Dr. Alexander Lippisch ...

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In conclusione della nostra storia, vorrei tornare agli sviluppi nel campo della tecnologia dei jet del designer Ernst Heinkel, o meglio, al velivolo Heinkel He-162 "Salamander".

La storia di questa vettura è molto interessante. Nell'ultimo anno di guerra, quando l'inevitabilità della sconfitta della Germania era già evidente, Hitler possedeva due "grandi idee": la creazione di un'arma di rappresaglia totale e la mobilitazione totale dell'intero paese. Durante questo periodo, uno dopo l'altro, compaiono mezzi "estremamente semplici" e allo stesso tempo, sembrerebbe, molto efficaci per combattere il nemico. Uno di questi era il combattente "totale" He-162. Uno dei vertici del Ministero degli Armamenti ebbe l'idea di creare un piccolo jet da combattimento, poi chiamato "popolare", destinato a "difendere la patria". Era necessario che fosse facile da gestire. Doveva volare, dopo un breve addestramento, per lo più ragazzi delle scuole di alianti della "Gioventù Hitleriana".

L'incarico per lo sviluppo e i requisiti tattici e tecnici per un tale velivolo è stato assegnato contemporaneamente a cinque società: Blom e Foss, Heinkel, Junkers, Arado e Focke-Wulf. Secondo i requisiti, la velocità dell'aereo doveva essere di 750 km / h, armamento - 2 pistole, tempo di volo 20 minuti, peso 2000 kg., Centrale elettrica - un motore turbojet BMW 003 con una spinta di 810 kg.

L'8 settembre 1944, i dipendenti Heinkel ricevettero un ordine per la progettazione dell'aeromobile. Ancor prima di procedere con il suo layout, sapevano già che non era consigliabile posizionare un solo motore nella fusoliera. Avendo esperienza nella costruzione di un aereo He-178 monomotore, hanno capito quanti diversi collegamenti sarebbero stati necessari con questo posizionamento del motore. Era più facile installare il motore sopra la fusoliera, come già fatto dai progettisti Fizler sul proiettile Fi-103. Per semplificare la produzione, si decise di realizzare l'ala e il piumaggio in legno. Anche il serbatoio del carburante è stato impiallacciato. Si è deciso di realizzare il carrello di atterraggio con una ruota anteriore, che avrebbe dovuto fornire buone qualità di decollo e atterraggio dell'auto.

Caccia a reazione seriale tedesco Heinkel He-162А.

Lo studio del progetto del velivolo Non-162 iniziò il 24 settembre 1944 e già il 6 dicembre, cioè solo 2 mesi dopo, il primo prototipo del velivolo fu lanciato in aria dal pilota Peters, che aveva una formazione in ingegneria. Quando è stato testato, è stata ottenuta una velocità di volo massima di 840 km / h ad un'altitudine di 6000 metri. Sfortunatamente, questo talentuoso pilota morì in seguito durante i test del secondo prototipo di velivolo He-162 a causa della distruzione dell'ala in volo. Tuttavia, Hitler affrettò Heinkel e quindi, dopo un leggero rafforzamento della struttura alare, anche senza ulteriori test di volo, l'aereo fu messo in produzione contemporaneamente in diversi stabilimenti Heinkel e Junkers.

Il 17 luglio 1945 si svolse una parata aerea presso l'aeroporto inglese di Farnborough, alla quale parteciparono anche aerei di fabbricazione tedesca catturati. Tra gli altri, sono stati mostrati 8 velivoli He-162. Secondo il rapporto di un pilota inglese che ha testato il seriale He-162, la velocità della macchina non ha superato i 750 km / h, il che è stato spiegato dalla fretta di lanciare l'aereo nella produzione di massa. A proposito del volo e delle proprietà acrobatiche di questo combattente, si è espresso in sole due parole: "Il migliore del mondo!"

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L'articolo originale di Andrey Lyubushkin è sul sito "Aviators of World War II". Mi sono preso la libertà di inserire ulteriori informazioni sugli aerei He-178, He-280, He-162, Me-163, sviluppi sperimentali di A. Lippisch, integrandole con alcuni interessanti disegni e fotografie.

Per coloro che sono interessati alla storia della creazione di aerei a reazione nell'ufficio di progettazione di Ernst Heinkel, suggerisco di leggere uno dei capitoli del suo libro "Nella mia vita frenetica ..." -