Carico bomba su 24. Design e caratteristiche tecniche del modello base
Su-24 (Prodotto T-6, secondo la codificazione NATO: Fencer - Rus. Spadaccino) - Bombardiere di prima linea sovietico / russo con ala variabile, progettato per lanciare attacchi missilistici e bombe in condizioni meteorologiche semplici e difficili, giorno e notte, anche a bassa quota con distruzione mirata di bersagli terrestri e di superficie.
A partire dal 2011, l'età media dei Su-24 in servizio con l'aeronautica russa era di 25-27 anni. Inizialmente, si prevedeva di sostituire il 60-70% della flotta di aerei Su-24 con l'ultimo Su-34 e di aggiornare il resto alla variante Su-24M2. Tuttavia, dopo una serie di disastri, è stato deciso di disattivare tutti i Su-24 entro il 2020. Sempre nel febbraio 2012 è stata annunciata la rimozione dei bombardieri Su-24 dalle forze armate della Repubblica di Bielorussia. Fino al 2015 verranno smaltiti 103 Su-24 dell'aeronautica militare russa.
Storia della creazione e della produzione
Inizialmente, dopo l'adozione del caccia Su-7B, si prevedeva di creare una modifica di un velivolo per tutte le stagioni per distruggere piccoli bersagli, ma lo sviluppo sulla base del Su-7, con l'adempimento dei requisiti TTT, era impossibile, quindi il Sukhoi Design Bureau iniziò a sviluppare un aereo con il codice S-6, un aereo con ala delta e motori R21F-300 e disposizione dell'equipaggio in tandem.
Nel 1963 fu costruito un modello in scala reale, un anno dopo il progetto fu cambiato nel codice T-58M - una modifica del Su-15, il concetto di aereo cambiò, ora, su richiesta del TTT, lo avrebbe dovuto creare un bombardiere a bassa quota con un breve decollo / atterraggio (richiede volo supersonico a bassa quota con superamento della difesa aerea ).
Dal 1965, la posizione dell'equipaggio è cambiata, invece di un tandem, i piloti si trovavano fianco a fianco, a causa dei grandi volumi del radar Orion, dei motori R-27F-300, sono stati installati altri 4 RD36-35 per garantire un breve decollo/atterraggio.
Il 24 agosto 1965 l'aereo ricevette il codice T-6, il 2 luglio 1967 Ilyushin fece il primo volo di un aereo d'attacco.
Nell'ottobre 1967 furono installati AL-21F più potenti, che permisero di sbarazzarsi di 4 RD36-35.
Dalla metà di 1967 è iniziata la progettazione di un aereo con un'ala variabile. I motori, la cabina di pilotaggio, il radome radar e l'ala spazzata sono stati copiati dagli F-111 fuori uso che all'epoca stavano combattendo in Vietnam.
17 gennaio 1970 Su-24 fece il suo primo volo. I GSI si sono svolti dal gennaio 1970 al luglio 1974. Il Su-24 entrò in servizio il 4 febbraio 1975.
I test di stato del velivolo T-6 terminarono solo nel 1976. 4 febbraio 1975 è stato emanato un Decreto speciale del Comitato Centrale del PCUS e del Consiglio dei Ministri dell'URSS sull'adozione di un nuovo velivolo d'attacco per il servizio con l'Aeronautica Militare e l'Aviazione della Marina con il nome Su-24 (prodotto "41" , Designazione del codice NATO - Fencer-A). L'Estremo Oriente è stato coinvolto nella sua costruzione impianto di costruzione di macchine loro. Yu.A. Gagarin a Komsomolsk-on-Amur, che ha prodotto le principali unità aeronautiche in collaborazione con NAZ, ma l'assemblaggio finale è stato effettuato solo a Novosibirsk.
I primi velivoli di produzione erano equipaggiati con motori AL-21F (ed. 85) con una spinta del postbruciatore di 87,3 kN. Una caratteristica di questo motore era l'uso del titanio nel compressore con uno stadio di ingresso supersonico. Uno svantaggio caratteristico di questo compressore, le cui caratteristiche gasdinamiche si sono rivelate molto buone, erano i cosiddetti fuochi "titanio". Allo stesso tempo, l'aereo è andato a fuoco alla velocità di un fiammifero e per molto tempo non è stato possibile scoprire la causa del loro verificarsi. Anche questo mistero è stato risolto.
Durante la consegna di uno dei primi velivoli di produzione, si è verificato un incendio al titanio dovuto al fatto che le pale del compressore si sono allungate sotto l'azione dei carichi e hanno colpito lo scafo. Nel punto di contatto la temperatura è balzata all'istante e in condizioni di eccesso di ossigeno (ecco perché lui e il compressore) il metallo è divampato. Quando il titanio brucia, la temperatura raggiunge i 3000 ° C e ciò ha portato alla rapida distruzione dell'aeromobile. L'equipaggio ha lasciato l'auto, ma il navigatore è morto.
Per risolvere il problema, è stato proposto di utilizzare i motori a turbogetto bialbero R-29B-Z00 del velivolo MiG-23, offerti anche per la versione da esportazione del velivolo Su-17M2 (Su-22). Ciò potrebbe anche accelerare il processo di creazione di una modifica speciale del velivolo Su-24 per le consegne all'estero. Le consegne dell'AL-21F erano quindi severamente vietate, apparentemente a causa del suo pedigree da "trofeo" - come ricordiamo, il J79 ricevuto dal Vietnam ha avuto una grande influenza sulla nascita di questo motore turbofan. Nel 1974 fu testato il velivolo T6-1-8D, equipaggiato con la sua variante R-29T-ZOO ("T" - equipaggiamento per il velivolo T-6). Ma le peggiori caratteristiche di consumo di carburante li hanno costretti a concentrarsi sulla messa a punto dell'economico AL-21F.
Quando è stata stabilita la causa degli incendi di titanio, che è diventato un problema serio durante i test del velivolo S-32M (Su-17M), (KB Saturn ha ridisegnato il compressore. La massa e le dimensioni del motore sono leggermente aumentate, ma la sua affidabilità e anche la spinta è aumentata in modo significativo Dopo i test sul velivolo T6-3 Su-24 ha iniziato ad essere equipaggiato con motori AL-21F-3 modificati (prodotto 89), quindi AL-21F-ZA (unificato con il velivolo Su-17M) e AL -21F-ZAT (opzione per il velivolo T-6 con piccole differenze di progettazione).
Va notato che il sistema di fuga di emergenza con sedili K-36D installato sul Su-24, sviluppato sotto la guida del progettista generale GI Severin, ha mostrato un'affidabilità molto elevata e più di una volta ha salvato la vita ai tester nelle situazioni più critiche. Il Su-24 è stato il primo velivolo dell'Aeronautica Militare ad utilizzare un sistema di espulsione che assicurava il salvataggio dell'equipaggio in quasi tutte le modalità di volo, compresi gli stadi a terra. Secondo i documenti normativi, il sistema di fuga di emergenza dell'aeromobile con sedili K-36D garantisce un'espulsione sicura a tutte le altitudini di volo e velocità superiori a 70 km/h. L'elevata affidabilità del sistema è stata confermata da un curioso incidente avvenuto l'11 novembre 1975 nel 63 ° bap, che stava controllando il funzionamento di un nuovo velivolo. È successo quanto segue: l'equipaggio del Su-24 era nella cabina di pilotaggio e si stava preparando per il volo. Fu dato il comando di avviare i motori. Quando il rotore del motore gira, la pressione nel sistema idraulico dell'aereo ha iniziato ad aumentare e gli stick di controllo dell'aereo, che in precedenza si trovavano sul fermo posteriore, sono andati avanti in posizione neutra. Allo stesso tempo, il RUS destro si è agganciato al sistema di espulsione ed ha estratto il perno, che ha portato all'attivazione del meccanismo di sparo del sedile destro. L'ignaro navigatore V. M. Osmanov era nell'aria. Secondo il programma regolare, il paracadute si è aperto e Osmanov è atterrato sano e salvo non lontano dall'aereo. Il sistema di soccorso ha funzionato perfettamente a velocità e quota zero (modalità "0 - 0"), cosa che non è ancora avvenuta nella pratica dell'aviazione domestica.
La causa dell'incidente è stata una serie di caratteristiche progettuali del sistema di controllo del velivolo Su-24. A causa del fatto che il baricentro della coda orizzontale si trova davanti all'asse di rotazione, in assenza di pressione nel sistema idraulico, le console stabilizzatrici deviano verso il basso sotto il proprio peso (per inclinarsi verso l'alto), il che porta a il movimento del comando del velivolo arretra, come dicono i piloti, "verso se stessi". Per aumentare la sopravvivenza in combattimento, i controlli sul Su-24 sono duplicati. Ciò consente al navigatore di effettuare limitate manovre del velivolo in caso di perdita di efficienza da parte del pilota (ad esempio in caso di infortunio). E poiché lo stick di controllo del navigatore è più corto di quello del pilota (l'impugnatura della solita lunghezza è stata installata solo quando il tubo dell'indicatore del radar Orion e dell'EOV Chaika è stato rimosso per i voli di addestramento), è diventato possibile farlo impegnarlo nel ritardo del seggiolino eiettabile, avvenuto nel caso sopra descritto.
Dopo l'espulsione involontaria di Osmanov, si consigliava di utilizzare nel parcheggio uno speciale fermo (una drizza di nylon con due cilindri di schiuma rossa alle estremità), che mantiene la coda orizzontale in posizione neutra quando viene rilasciata la pressione nel sistema idraulico. Per un test così particolare dell'aeromobile, l'equipaggio è stato premiato dal General Designer P.O. Un numero piuttosto elevato di incidenti di volo durante i test del Su-24, soprattutto nelle prime fasi, è spiegato dal fatto che nella progettazione dell'aeromobile sono state incorporate contemporaneamente molte nuove soluzioni che non erano state precedentemente utilizzate nell'aviazione domestica. Per la prima volta è stato creato un complesso complesso di combattimento aereo, che integra gli ultimi risultati nella costruzione di aeromobili e motori, aerodinamica, equipaggiamento aeronautico e armi.
In primo luogo, la mancanza di conoscenza dei singoli elementi strutturali e in particolare della centrale elettrica, la mancanza di informazioni sul possibile comportamento della macchina in alcune modalità di volo colpite. Ogni incidente o catastrofe forniva informazioni molto importanti, che a volte non potevano essere ottenute nei calcoli o previste durante la progettazione di una struttura. Il prezzo di tali informazioni a volte era la vita dei tester. Sulla base dei risultati di ciascun incidente, l'ufficio di progettazione e l'impianto seriale hanno immediatamente adottato misure per eliminare i difetti identificati e perfezionare il progetto. Tutto ciò ha permesso, nel tempo, di portare la sua progettazione a un determinato livello di affidabilità e di ridurre al minimo la probabilità di guasti della parte materiale durante il funzionamento per motivi tecnici.
Sulla base del velivolo sono state create modifiche della ricognizione e del jammer. I Su-24M/MR/MP/M2 sono dotati di un sistema di rifornimento in volo.
I test Su-24 sono stati effettuati in oltre 2000 voli. CSI Su-24M effettuato dal dicembre 1976 al maggio 1981. Con decreto governativo del 22 giugno 1983, l'aereo Su-24M è stato messo in servizio.
Prodotto nello stabilimento di aviazione di Novosibirsk e KnAAPO. La produzione in serie di tutte le modifiche è stata interrotta nel 1993. In totale, sono state prodotte circa 1200 di queste macchine.
Il Su-24M2 aggiornato ha effettuato il suo primo volo nel 2001. La fase preliminare dei test è iniziata nel 2004. Nel 2006, l'aereo aggiornato era nella fase finale dei test. Nel 2007, i primi 2 Su-24M2 sono stati trasferiti al Centro di Lipetsk uso in combattimento. La consegna di tutti i Su-24M2 ordinati del primo lotto per l'aviazione russa è stata completata nel dicembre 2009.
Progetto
L'aereo è un bimotore ad ala alta con ala variabile. A seconda della modalità di volo, le parti anteriori dell'ala (console) sono impostate in una delle quattro posizioni: 16° - in decollo e atterraggio, 35° - in volo subsonico di crociera, 45° - durante le manovre di combattimento e 69° - quando si vola a velocità transoniche e supersoniche. L'aereo ha un carrello di atterraggio retrattile a tre montanti. Fusoliera semi-monoscocca, cabina doppia. Il pilota e il navigatore si trovano fianco a fianco, "spalla a spalla", doppio comando. Seggiolini eiettabili tipo K-36DM.
L'aereo è equipaggiato con due motori turbofan AL-21F-3 con spinta postbruciatore di 2 × 11500 kgf. Il sistema di alimentazione ha una capacità di 11.700 litri, più due serbatoi aggiuntivi da 3.000 litri ciascuno possono essere sospesi, il che aumenta l'autonomia del traghetto a 2.850 km. Nella parte anteriore della macchina è presente una barra di raccolta del carburante retrattile per il rifornimento di aria utilizzando il sistema "tubo-cono".
Sistema di avvistamento e navigazione digitale di bordo PNS-24 "Puma" del peso di 837 kg con radar lungimirante "Orion-A" e radar di avviso di collisione a bassa quota "Relief" fornisce l'uscita automatica dell'aeromobile in una determinata area, volo lungo un percorso programmato, ritorno automatico al tuo aeroporto e avvicinamento all'atterraggio a un'altezza di 40-50 metri. C'è anche una modalità di volo automatica a bassa quota con evitamento del terreno.
Il peso massimo al decollo della macchina è di 39,7 tonnellate, la velocità massima di volo in quota è di 1700 km / h, il soffitto è di 11.500 m.
Il Su-24 e il motore AL-21 (realizzato sulla base del General Electric J79 e AL-7) sono quasi completamente copiati dagli F-111 abbattuti in Vietnam.
Modifiche
- Su-24- modifica di base
- Su-24M- bombardiere modernizzato, ha effettuato il suo primo volo nel 1976. È stato installato un nuovo sistema di avvistamento e navigazione PNS-24M "Tiger". In grado di volare in modalità automatica e semiautomatica avvolgendo il terreno ad un'altitudine di 50 M. Sono stati prodotti 770 pezzi.
- Su-24MP- Jammer, primo volo nel dicembre 1979. 10 velivoli prodotti
- Su-24MR- aereo da ricognizione, ha effettuato il suo primo volo nel settembre 1980. 130 velivoli prodotti
- Su-24MK- versione da esportazione del Su-24M, fece il suo primo volo nel 1987.
- Su-24M2- modernizzazione moderna. È stato installato un nuovo sistema di navigazione che, grazie all'integrazione di dati provenienti da varie fonti, consente voli a lungo termine ad altitudini di 30-50 m (a breve termine - 10-30 m). La gamma di armi ad alta precisione è stata ampliata, che ora include i missili Kh-31P e Kh-59M.
Armamento ed equipaggiamento
Lo speciale equipaggiamento di bordo del Su-24 è costituito da:
- sistema di avvistamento e navigazione;
- apparecchiature di radionavigazione;
- apparecchiature di comunicazione radio;
- attrezzature per l'identificazione della nazionalità;
- apparecchiature di allarme radiazioni e contromisure elettroniche;
- apparecchiature per il controllo e la registrazione dei parametri;
- equipaggiamento da ricognizione.
Il sistema di avvistamento e navigazione PNS-24 "Puma" è progettato per risolvere i seguenti compiti:
- rilevamento 24 ore su 24 e distruzione mirata di bersagli tattici a terra da parte di tutti i tipi di armi aeronautiche;
- soluzione autonoma ed automatica di problemi di navigazione aerea con programmazione di una data rotta;
- garantire un volo sicuro a bassa quota con prevenzione delle collisioni e sorvolo di ostacoli a terra sul piano verticale;
- garantire la distruzione mirata di bersagli aerei a bassa manovrabilità (velivoli da trasporto, di comunicazione, ecc.) Quando vengono rilevati visivamente o con l'aiuto di un cercatore di direzione del calore.
L'equipaggiamento di radionavigazione dell'aeromobile fornisce una soluzione ai problemi della navigazione a corto e lungo raggio e dell'atterraggio in condizioni meteorologiche avverse. La composizione delle apparecchiature di radionavigazione comprende:
- sistema radio di bordo di navigazione a corto raggio RSBN-bs "Romb-1K";
- bussola radio automatica ARK-10 (sui velivoli della serie successiva - ARK-15M) per guidare l'aereo su stazioni di trasmissione e radiofari;
- transponder aeronautico SO-63B, che fornisce la soluzione dei problemi del controllo del traffico aereo nell'area dell'aerodromo;
- sistema di alimentazione dell'antenna (AFS) "Pion-GT-b", che garantisce il funzionamento di RSBN-bs e SO-63B;
- ricevitore radio marcatore MRP-56P.
- comandare la stazione radio VHF / DTSV R-832M "Evcalyptus";
- ricetrasmittente stazione radio a onde corte R-847 "Prisma" (o R-846; su aeromobili con N 15-28 - R-864), che fornisce comunicazioni radiotelefoniche con stazioni di terra e altri aeromobili;
- citofono aereo SPU-9 per la comunicazione interna tra i membri dell'equipaggio e l'accesso a comunicazione esterna attraverso una stazione radio
- registratore a nastro MS-61 per documentare informazioni di comunicazione esterna e interna.
Le apparecchiature di avviso di esposizione e disturbo sono progettate per rilevare il fatto dell'esposizione di aeromobili da parte di stazioni radar a sistemi antiaerei e caccia nemici, per creare interferenze attive e passive ai mezzi di guida per missili guidati antiaerei e missili aria-aria. L'aeromobile è dotato di una stazione di allarme radiazioni Sirena-ZM e di una stazione di disturbo della risposta della sirena, progettata per la protezione individuale dell'aeromobile dagli attacchi di missili guidati mediante il disturbo delle stazioni radar a radiazione pulsata e continua. Inoltre, i velivoli delle serie successive sono dotati di dispositivi di espulsione automatica per cartucce anti-radar e infrarossi - riflettori a dipolo e falsi bersagli termici, il cui tiro riduce la probabilità di una guida efficace di missili guidati con teste di ricerca termica e radar; invece della stazione Sirena, alcuni di loro hanno installato l'apparecchiatura di allarme radiazioni Bereza con capacità potenziate.
L'apparecchiatura di controllo sull'aeromobile è rappresentata da un sistema di controllo obiettivo e registrazione dei parametri di volo del tipo "Tester-UZ" (prima dell'aeromobile N 8-11 era installata l'apparecchiatura SARPP), progettato per registrare in volo lo stato, le modalità e i parametri dei principali sistemi dell'aeromobile e dei suoi equipaggiamenti, l'ora corrente e i dati di servizio e garantisce la conservazione delle informazioni registrate in caso di incidente di volo.
apparecchiature di intelligence bombardiere in prima linea Il Su-24 include una telecamera aerea installata nella parte centrale della fusoliera e progettata per risolvere i compiti di ricognizione fotografica aerea diurna.
L'armamento del bombardiere di prima linea Su-24 comprende:
- armi leggere e da cannone;
- bombardieri aerei non guidati;
- missili aerei non guidati;
- missili aerei guidati delle classi aria-superficie e aria-radar;
- missili aria-aria guidati.
L'armamento di armi leggere e cannoni è rappresentato da un'installazione integrata con una pistola a sei canne GSh-b-23 o GSh-6-23M (AO-19, prodotto 9A-620 o 9A-768) di calibro 23 mm, con un carico di munizioni di 500 proiettili. La pistola si trova sulla superficie inferiore della fusoliera all'incrocio con la presa d'aria destra. Grazie alla presenza di un blocco rotante di canne, si otteneva un'elevata cadenza di fuoco del cannone, raggiungendo i 6-9mila colpi al minuto. La velocità iniziale del proiettile è di 715 m/s, il rinculo è di -4500 kgf (44 kN), la massa del cannone è di 73 kg. La stessa pistola è utilizzata nei supporti per pistole mobili rimovibili SPPU-6. Tre di queste installazioni possono essere sospese su un aereo. Il carico di munizioni SPPU-b è di 400 colpi, ha due gradi di libertà: l'arma può essere deviata ad angoli fino a 30" verso il basso e fino a 45" in entrambe le direzioni.
L'armamento del bombardiere del velivolo è costituito da bombe aeree non guidate di calibro 1500, 500, 250 e 100 kg, ammassi di bombe usa e getta (RBK-500 e RBK-250), carri armati incendiari (ZB-500) posti su sospensioni esterne su supporti per travi di il 4° e 3° gruppo. Il velivolo può trasportare 3 bombe ad alto potenziale esplosivo FAB-1500 su supporti per raggi BD4-U, 8 bombe FAB-500M-62 su supporti per raggi BDZ-U, 16 bombe FAB-250M-62 o 28 bombe FAB-250M-54 (opzione con carico massimo di bombe) su supporti multi-serratura MBDZ-U6, 38 bombe a frammentazione ad alto potenziale esplosivo OFAB-100-120 su supporti MBDZ-Ub. L'armamento a razzo non guidato è costituito da missili calibro 57, 80, 240 e 266/340 (420) mm con frammentazione, frammentazione altamente esplosiva, testate cumulative e penetranti, nonché testate speciali.
Missili aerei non guidati di calibro 57 mm sono utilizzati da unità UB-32A-73 con 32 tubi di lancio e NAR dei tipi S-5M, S-5MO, S-5K, S-5KO(KP) con alto esplosivo, alto - testate a frammentazione esplosiva , tipi cumulativi e a frammentazione cumulativa, rispettivamente, missili illuminanti specializzati (S-5-O) e anti-radar (S-5P). I missili non guidati da 80 mm sono utilizzati da blocchi da 20 barili B-8M e possono essere equipaggiati con frammentazione cumulativa (NAR S-8, S-8V, S-8A, S-8M) o ad alta penetrazione esplosiva (S-8B) testate, elementi di impatto a forma di freccia (NAR S-8VS, S-8AS). I missili pesanti non guidati del tipo S-24 (S-24 B), calibro 240 mm, hanno una testata a frammentazione altamente esplosiva e sono utilizzati dai lanciatori di aerei APU-68UM2. I razzi non guidati S-25 di calibro 266 mm hanno una testata di frammentazione di calibro superiore (S-25-O) o un'azione di frammentazione altamente esplosiva (S-25-OF) con un diametro di 420 e 340 mm, rispettivamente, e sono lanciato da dispositivi monouso O-25. Allo stesso tempo, sull'aereo possono essere sospesi fino a 6 blocchi UB-32 e B-8M, 4 missili S-24 o 6 dispositivi O-25 con S-25 NAR.
Le armi missilistiche di attacco guidato includono missili guidati tattici aria-superficie Kh-23 (UR) e missili guidati anti-radar Kh-28 e Kh-58. UR X-23 (prodotto "68") dispone di un sistema di guida ai comandi radio con la trasmissione di comandi di controllo tramite il collegamento radio "Delta", la cui apparecchiatura è installata a bordo dell'aeromobile da trasporto e del missile. La massa del razzo è di 288 kg, la portata massima di lancio è di 10 km. Il missile è dotato di una testata cumulativa a frammentazione altamente esplosiva del peso di 111 kg. Sull'aereo Su-24 è possibile sospendere 4 missili X-23 sui lanciatori APU-68UM2. Il missile guidato radar aereo Kh-28 (prodotto D-8) ha una testa radar passiva, pesa 715 kg e ha un raggio di lancio fino a 65 km ed è dotato di una testata altamente esplosiva del peso di 140 kg. UR X-58 (prodotto "D-7") ha uno scopo e un sistema di guida simili. Il missile pesa 640 kg, ha una testata altamente esplosiva del peso di 150 kg e un raggio di lancio fino a 70 km. Due missili Kh-28 (su lanciatori PU-28) o due missili Kh-58 (su dispositivi di espulsione di aeromobili del tipo AKU-58-1) possono essere appesi all'aereo.
L'armamento missilistico guidato aria-aria è costituito da due missili R-55 (prodotto "67") con teste di homing termico, sospesi su lanciatori sotto i piloni rotanti delle parti mobili dell'ala.
Uso in combattimento
Nella guerra afghana (1979-1989), i Su-24 sovietici furono usati in misura limitata. Sono stati coinvolti nel lavoro di combattimento solo durante l'operazione Panshir del 1984 e il ritiro delle truppe sovietiche nel 1988-1989. I Su-24 non sono mai stati basati in Afghanistan, operando dalle basi aeree sovietiche in Asia centrale. Non ci sono state perdite in combattimento.
I Su-24 iracheni non hanno effettuato sortite di combattimento durante la Guerra del Golfo e sono stati trasferiti all'Iran (che si è appropriato di questi aerei dopo la fine della guerra).
Gli aerei ereditati dall'Azerbaigian furono utilizzati in misura limitata durante la guerra del Karabakh.
I Su-24 uzbeki hanno partecipato alla guerra civile in Tagikistan, una macchina è stata abbattuta.
L'uso in combattimento più intenso è stato con gli aerei russi durante entrambe le guerre cecene. In totale, tre auto sono andate perse nel Caucaso settentrionale per vari motivi.
Inoltre, i Su-24 russi sono stati utilizzati durante la guerra in Ossezia del Sud nel 2008. I rapporti ufficiali sulla perdita del Su-24 russo non sono stati menzionati, tuttavia, alcuni esperti hanno indicato la perdita di due velivoli di questo tipo. Nel 2012, il tenente colonnello Vladimir Bogodukhov, che ha ricevuto il titolo di Eroe della Russia per le sortite nell'Ossezia del Sud, ha dichiarato in un'intervista al quotidiano Arguments and Facts che durante la guerra un Su-24 è stato abbattuto da un missile antiaereo , l'equipaggio dell'aereo è stato espulso ed è atterrato nella posizione delle truppe russe.
Un Su-24 libico è stato abbattuto dal fuoco dei ribelli durante la guerra civile libica del 2011.
| LTH: |
| Modifica | Su-24 |
| Apertura alare, m | |
| massimo (69 gradi) | 17,64 |
| minimo (16 gradi) | 10,37 |
| Lunghezza del velivolo, m | 22,67 |
| Altezza aereo, m | 5,92 |
| Superficie alare, m2 | |
| con un angolo di 69 gradi. | 51,02 |
| con un angolo di 16 gradi. | 55,16 |
| Peso (kg | |
| aereo vuoto | 21200 |
| decollo normale | 32300 |
| decollo massimo | 39700 |
| Carburante | |
| carburante interno, kg | 9800 |
| carburante interno, l | 13000 |
| PTB | 4 x 1250 o 2 x 3000 |
| tipo di motore | 2 turbofan NPO Saturn AL-21-FZ |
| Spinta, kgf | |
| non forzato | 2 x 7800 |
| costretto | 2 x 11200 |
| Velocità massima, km/h | |
| in alto | 1700 (M=1.6) |
| a livello del mare | 1400 (M=1,15) |
| Autonomia traghetti, km | 3055 |
| Raggio di combattimento, km | 600 |
| Soffitto pratico, m | 11000 |
| Massimo. sovraccarico di funzionamento | 6.5 |
| Equipaggio, gente | 2 |
| Armamento: |
un cannone a sei canne da 23 mm GSh-6-23M (500 colpi) Carico di combattimento: 7000 kg su 8 punti di fissaggio Bombe da 100 a 1500 kg, cartucce di bombe una tantum o contenitori di piccolo carico KMGU-2. Blocchi NAR con calibro da 57 a 370 mm. Classe UR "aria-aria" R-55 UR aria-superficie Kh-23 e anti-radar UR Kh-28 e Kh-58. fino a tre unità mobili SPPU-6 con GSh-6-23M. |
Il Su-24, chiamato "Fencer" dal codice NATO, è un aereo d'attacco russo in prima linea con un'ala mobile, il cui compito era di lanciare bombardamenti e attacchi missilistici in qualsiasi momento della giornata e in qualsiasi condizione meteorologica condizioni. Era anche possibile l'uso in prima linea del Su-24 a bassa quota per distruggere bersagli di superficie e di terra.
Nel 2011, l'età media del Su-24, che si trovava nell'aeronautica russa, era di circa 25 anni. Inizialmente, si prevedeva di inserire nuovi Su-34 al loro posto e aggiornare i Su-24 di base alla versione Su-24M2. Ma a causa dell'elevato numero di incidenti, il Su-24 è stato deciso di essere completamente disattivato entro il 2020. Nel febbraio 2012 sono stati dismessi in Bielorussia. Fino al 2015, 103 bombardieri Su-24 sono stati inviati per il riciclaggio in Russia.
Storia del Su-24
Dopo che il caccia Su-7B è entrato in servizio, è stato sviluppato un progetto per creare un aereo basato su di esso, in grado di colpire piccoli bersagli in qualsiasi condizione meteorologica. Sfortunatamente, il Su-7 non soddisfaceva i requisiti tattici e tecnici, quindi i progettisti del Sukhoi Design Bureau hanno dovuto sviluppare una macchina completamente nuova. Al nuovo velivolo è stato assegnato il codice C-6. Nel design, aveva un'ala delta, motori R21F-300 e una disposizione dell'equipaggio in tandem.
Il primo esemplare a grandezza naturale fu costruito nel 1963. Questa copia ha ricevuto il codice T-58M ed era essenzialmente una modifica del Su-15. Anche l'approccio allo scopo del velivolo di prima linea è cambiato: ora si prevedeva di ottenere un bombardiere a bassa quota con un breve decollo / atterraggio (era necessario raggiungere e superare la velocità supersonica).
Dal 1965 i sedili dei piloti sono stati affiancati a causa delle grandi dimensioni della stazione radar Orion. Per ottenere un breve decollo / atterraggio, sono stati aggiunti altri 4 RD36-35 ai motori standard R-27F-300.
Dall'agosto 1965, il bombardiere è stato chiamato T-6.
Il primo volo sul T-6 è stato effettuato il 07/02/1967. Al timone quel giorno c'era l'onorato pilota V.S. Ilyushin.
Nell'autunno del 1967, il T-6 era equipaggiato con motori AL-21F più potenti e non era più necessario utilizzare 4 RD36-35.
La sostituzione della struttura alare nel T-6 con un'ala a spazzamento variabile fu effettuata per la prima volta nel 1967. Questa parte del lavoro è stata supervisionata dal progettista di aeromobili O. S. Samoylovich. Il fondatore dell'ufficio P.O. Sukhoi è stato direttamente coinvolto in tutte le fasi dello sviluppo. Questo velivolo è stato il primo in URSS, il posizionamento dei piloni su cui è stato eseguito sugli elementi mobili delle ali.
La versione modificata, chiamata T-6-2I, come il primo prototipo, è stata sollevata in aria dal tester V.S. Ilyushin 17/01/1970. T-6 ha ricevuto il nome ufficiale Su-24.
Il modello risultante del caccia ricorda molto la versione americana dell'F-111, creata alla fine degli anni '60, ma non si può sostenere che il Su-24 ne sia una copia.
Il primo volo del Su-24 ebbe luogo il 17/01/1970. Il programma di test statali è durato dal 1970 al 1974. Il Su-24 è stato adottato il 4 febbraio 1975. I voli di prova erano talvolta accompagnati da problemi ed emergenze. In particolare, è stato rivelato un difetto nel design del motore. A causa del fatto che il suo corpo è realizzato in titanio, è stato osservato un fenomeno come gli incendi di "titanio": le pale del compressore si sono accese, il che ha portato alla rapida distruzione dell'aereo d'attacco in aria.
Su-24 servito modello base per creare modifiche del jammer e della ricognizione. Successive modifiche iniziarono ad essere dotate di complessi di rifornimento aereo.
Nel corso dei test di stato, ci sono più di 2000 voli. Sul Su-24M, gli HSI furono eseguiti dal 1976 al 1981. Il 22 giugno 1983, il Su-24M fu messo in servizio dalla leadership dell'URSS. Prodotto in serie a Novosibirsk nello stabilimento aeronautico. Chkalov ea Komsomolsk-on-Amur nello stabilimento. Y.Gagarin. Nel 1993, la produzione in serie del Su-24 e tutte le sue modifiche furono interrotte. Fino a quel momento, sono riusciti a rilasciare circa 1200 bombardieri.
La versione aggiornata del Su-24M-2 è stata lanciata per la prima volta nel 2001. La prima fase dei test statali di questo modello di aeromobile è iniziata nel 2004. Nel 2006 si è conclusa con successo la fase finale dei test. In 2007, 2 copie del Su-24M2 sono state trasferite nella città di Lipetsk per i test di combattimento di un aereo di prima linea lì. Il primo lotto di serie Su-24M2 è entrato in servizio con l'aeronautica russa alla fine del 2009.
Progetto Su-24
Il bombardiere di prima linea Su-24 ha 2 motori e ali a freccia variabile. La posizione delle ali dipende dal compito che l'aeromobile svolge: 16° - decollo/atterraggio, 35° - volo di crociera subsonico, 45° - manovre di combattimento, 69° - volo a velocità transonica e supersoniche. L'aeromobile è dotato di un carrello di atterraggio retrattile triciclo. La fusoliera ha un design semi-monoscocca, la cabina è progettata per due persone. Il comando è doppio, l'equipaggio è composto da un navigatore e da un pilota, che siedono fianco a fianco. La cabina di pilotaggio ha sedili eiettabili K-36DM.
Il velivolo è equipaggiato con due motori a turbogetto AL-21F-3, che durante il postbruciatore producono una spinta pari a 2 × 11.500 kgf. La capacità totale dei serbatoi carburante è di 11.700 litri, altri due serbatoi aggiuntivi da 3.000 litri ciascuno possono essere posizionati sull'imbracatura esterna. Pertanto, il raggio di volo massimo del Su-24 è di 2850 km.
Il muso dell'aereo d'attacco è occupato da una barra del ricevitore del carburante, che effettua il rifornimento aereo dell'aeromobile.
L'equipaggiamento del Su-24 include il sistema di avvistamento e navigazione digitale di bordo Puma, che pesa 837 kg. L'equipaggiamento di bordo comprende anche il radar previsionale Orion e il radar Relief, che segnala una possibile collisione durante il volo a bassa quota. Quest'ultimo è responsabile del pilotaggio dell'aeromobile lungo una determinata rotta, deviando automaticamente l'aeromobile in una determinata direzione, tornando all'aeroporto di base e scendendo a un'altezza di 40-50 m durante l'atterraggio.
Il bombardiere supersonico di prima linea dell'aviazione sovietica (russa) è in servizio dal 1978.
Una caratteristica del design è un'ala con geometria variabile in volo. L'angolo delle mensole spostate è di 16-68°.
Centrale elettrica: due motori a turbogetto progettati da S. K. Tumansky R-295 con una spinta di 7850 kg ciascuno, con un postbruciatore in funzione - 11.280 kg ciascuno.
Le caratteristiche prestazionali del Su-24
- - la lunghezza del decollo è ridotta del 45%;
- - la lunghezza della corsa è ridotta del 40%;
- - autonomia di volo ad un'altitudine di 10-12 km a F 1.0 - aumenta del 38%.
- - la velocità di separazione è ridotta del 26%;
- - la velocità di atterraggio è ridotta del 26%;
- - Aumento della forza G vicino al suolo ad una velocità di "OOO km/h con una raffica verticale di 10 m/s - diminuisce del 30%;
- Su-24. La prima versione seriale del bombardiere di prima linea.
- Su-24M. Esternamente, differisce dal Su-24 in una fusoliera anteriore allungata con una nuova carenatura radar, in cima alla quale è montata una lunga asta PVD. L'equipaggiamento di bordo del Su-24M è stato aggiornato e la gamma di armi degli aerei è stata ampliata. L'aereo è dotato di un sistema di rifornimento in volo, l'asta del ricevitore del carburante è montata davanti al tettuccio della cabina di pilotaggio. Il primo volo è stato effettuato il 24 giugno 1977.
- Su-24MK. Versione da esportazione ("K" - commerciale) del bombardiere Su-24M. I Su-24MK sono stati esportati in Siria, Libia, Iran e Algeria. Nel 1991, tutti gli aerei dell'aeronautica militare irachena sono volati in Iran senza perdite, l'Iran non ha restituito tutti i bombardieri in Iraq. Inoltre, diversi Su-24M sono stati acquistati dall'Iran dalla Russia. Dall'armamento erano esclusi il bombardiere speciale e tutta l'armatura per il controllo delle armi nucleari, e il velivolo era dotato di armi guidate a seconda degli accordi con uno specifico cliente straniero. Per il resto, l'aereo ha praticamente mantenuto le caratteristiche e le capacità di combattimento del modello domestico.
- Su-24MR. Aerei per condurre complesse ricognizioni tattiche; la prima macchina in URSS in grado di condurre ricognizioni specifiche, di ingegneria radio e radiazioni. Adottato dall'aeronautica militare dell'URSS nel 1982.
- Su-24MP. Jammer, furono costruiti una ventina di velivoli, alcuni dei quali rimasero in Ucraina dopo il crollo dell'URSS.
- Su-24M2. La variante Su-24M2 è stata sviluppata presso l'OKB. DI. Sukhoi, la composizione dell'avionica e della strumentazione della cabina di pilotaggio è stata aggiornata sul velivolo, il efficacia in combattimento aereo. Nel 2005, il Ministero della Difesa russo ha firmato un contratto per aggiornare 32 Su-24M in Su-24M2. Il contratto è stato completato, i velivoli Su-24M2 sono in servizio con l'aeronautica russa. La prima macchina modificata secondo il modello Su-24M2 era l'aereo n. 1041643. Le caratteristiche distintive visibili della macchina aggiornata, oltre a un notevole BI SDI nella cabina di pilotaggio davanti al pilota e uno schermo LCD nel navigatore, erano il Antenna A-737 sulla grotta dietro la cabina di pilotaggio. È stato seguito da altre cinque macchine, all'inizio del 2004 trasferite al 4 ° PPI di Lipetsk. Alla fine del 2005 è stato firmato un contratto per il completamento di 30 velivoli modellati sul Su-24M2. La consegna del Su-24M2 aggiornato alle unità da combattimento dell'Aeronautica militare è iniziata nell'autunno del 2007, quando i primi sei velivoli sono stati ricevuti dal 302° reggimento bombardieri a Pereyaslavka, in Estremo Oriente.
- Su-24 SVP-24. La variante Su-24 SVP-24 è stata creata da CJSC GEFEST e T, e non dallo sviluppatore principale, che è unico per la Russia moderna. L'attrezzatura informatica è stata completamente sostituita sull'aereo, sono state apportate numerose altre modifiche all'avionica. L'accuratezza della navigazione e del bombardamento degli aerei è stata notevolmente migliorata, in particolare, l'accuratezza dell'attacco con bombe convenzionali è paragonabile all'accuratezza del bombardamento con munizioni corrette dal GPS. Il perfezionamento nel Su-24 SVP-24 può essere effettuato direttamente nelle unità di combattimento. Dopo il successo dell'uso del Su-24 SVP-24 nella "guerra dei cinque giorni" del 2008 con la Georgia, l'aeronautica russa ha ordinato la modernizzazione di un numero limitato di bombardieri nel Su-24 SVP-24; gli aerei sono in servizio con le unità da combattimento dell'Aeronautica Militare. Tuttavia, il successivo corso delle cose portò al fatto che il loro numero non era sufficiente nemmeno per completare uno squadrone. Il Su-24MK dell'aeronautica algerina è stato aggiornato alla variante Su-24 SVP (non completamente).
- MODIFICHE NON ATTUATE
Non è stato possibile realizzare appieno il potenziale insito nel Su-24, in misura maggiore a causa dei noti eventi degli anni '90. Alla fine degli anni '80, il Design Bureau stava lavorando su un Su-24BM ampliato ("Big Modernization") con nuovi motori e attrezzature di bordo, un compartimento interno per le armi. Il Su-24BM fu abbandonato a favore di un bombardiere di prima linea T-60 di nuova generazione, che non fu mai costruito. - Negli anni '90 sono stati eseguiti lavori sul Su-24MM ("Piccola modernizzazione"), ma anche i lavori sono stati ridotti. Sul Su-24MM, era previsto l'installazione dei motori di bypass AL-31F dal Su-27 e, a causa del maggiore consumo di carburante rispetto all'AL-21F, è stato proposto di dotare una terza presa d'aria del motore dietro l'abitacolo. Il progetto non è uscito dalla fase "cartacea".
Apertura alare, m 10,0-17,25
Lunghezza, m 20,0
Altezza, m 6,6
Superficie alare, mq 38-49
Peso aereo vuoto, kg 21 00
Peso iniziale, kg 41 000
Velocità di volo, km/h 2,2M
Autonomia di volo, km 1500
Soffitto, m 16 500
Il Su-24 è un bombardiere tattico di prima linea sovietico e russo con un'ala variabile, progettato per lanciare attacchi missilistici e con bombe in condizioni meteorologiche semplici e avverse, giorno e notte, anche a bassa quota con distruzione mirata di obiettivi terrestri e di superficie.
Su-24M in Siria - video
Inizialmente, dopo l'adozione del caccia Su-7B, si prevedeva di creare una modifica di un velivolo per tutte le stagioni per la distruzione di piccoli bersagli, ma lo sviluppo sulla base del Su-7 con i requisiti del TTT era impossibile , così il Sukhoi Design Bureau iniziò a sviluppare un aereo con il codice C-6 - con un'ala delta, motori R21F-300 e disposizione dell'equipaggio in tandem. Nel 1963 fu costruito un modello in scala reale, un anno dopo il progetto fu cambiato nel codice T-58M - una modifica del Su-15, il concetto di aereo cambiò, ora, su richiesta del TTT, lo si prevedeva di creare un bombardiere a bassa quota con un breve decollo / atterraggio (richiede volo supersonico a bassa quota con superamento della difesa aerea) . Dal 1965 la posizione dell'equipaggio è cambiata, invece di un tandem, i piloti erano affiancati a causa dei grandi volumi del radar Orion, i motori erano R-27F-300, sono stati installati altri quattro RD36-35 per garantire un breve decollo / atterraggio. Il 24 agosto 1965, l'aereo ricevette il codice T-6. Il 2 luglio 1967, il pilota collaudatore V.S. Ilyushin fece il primo volo di un aereo d'attacco. Nell'ottobre 1967 furono installati AL-21F più potenti, che permisero di sbarazzarsi di quattro RD36-35.
Lo sviluppo della variante T-6 con ala variabile iniziò nel 1967 sotto la guida di O. S. Samoylovich. In tutte le fasi del lavoro, P. O. Sukhoi è stato direttamente coinvolto nella progettazione. Per la prima volta in URSS è stata prevista l'installazione di tralicci per la sospensione di carichi esterni sulle parti mobili dell'ala. Il primo T-6-2I sperimentale con una nuova ala il 17 gennaio 1970 fu sollevato in aria dal pilota collaudatore V. C. Ilyushin. Il T-6 ha ricevuto la designazione ufficiale Su-24.
È generalmente accettato che il Su-24 sovietico sia stato progettato alla fine degli anni '60 e all'inizio degli anni '70 con grande riguardo per l'F-111 americano, sebbene non si possa parlare di copia completa. Secondo O. S. Samoylovich, citato nelle sue memorie Near Sukhoi, numerose fotografie dettagliate dell'F-111, scattate da lui personalmente allo spettacolo aereo di Le Bourget nel 1967, furono molto utili nella creazione del Su-24.
17 gennaio 1970 Su-24 fece il suo primo volo. I test di stato furono effettuati dal gennaio 1970 al luglio 1974. Il Su-24 entrò in servizio il 4 febbraio 1975. Durante i voli di prova, si sono verificati incendi di aerei "titanio", poiché il motore era realizzato con leghe di titanio e quando le pale del compressore si sono accese, l'aereo si è rapidamente distrutto in aria. Quando è stata stabilita la causa degli incendi del titanio, il Saturn Design Bureau ha ridisegnato il compressore. Il peso e le dimensioni del motore sono leggermente aumentati, ma anche la sua affidabilità e spinta sono aumentate in modo significativo.
Sulla base del velivolo sono state create modifiche della ricognizione e del jammer. I Su-24M/MR/MP/M2 sono dotati di un sistema di rifornimento in volo.
I test Su-24 sono stati effettuati in oltre 2000 voli. CSI Su-24M condotto dal dicembre 1976 al maggio 1981. Con decreto governativo del 22 giugno 1983, l'aereo Su-24M è stato messo in servizio. Rilasciato a NAPO e KnAAPO. La produzione in serie di tutte le modifiche è stata interrotta nel 1993. In totale, sono state prodotte circa 1200 di queste macchine. Il Su-24M2 aggiornato ha effettuato il suo primo volo nel 2001. La fase preliminare dei test è iniziata nel 2004. Nel 2006, l'aereo aggiornato era nella fase finale dei test. Nel 2007, i primi due Su-24M2 sono stati trasferiti al Lipetsk Combat Operations Center. La consegna di tutti i Su-24M2 ordinati del primo lotto per l'aviazione russa è stata completata nel dicembre 2009.
Progetto
L'aereo è un bimotore ad ala alta con ala variabile. A seconda della modalità di volo, le parti anteriori dell'ala (console) sono impostate in una delle quattro posizioni: 16° - in decollo e atterraggio, 35° - in volo subsonico di crociera, 45° - durante le manovre di combattimento e 69° - quando si vola a velocità transoniche e supersoniche. L'aereo ha un carrello di atterraggio retrattile a tre montanti. Fusoliera semi-monoscocca, cabina doppia. Il pilota e il navigatore si trovano fianco a fianco, "spalla a spalla", doppio comando. Seggiolini eiettabili tipo K-36DM.
Fusoliera
Fusoliera tipo semi-monoscocca. Il set di potenza è composto da telai, longheroni e traverse. È costituito da una parte anteriore di un massimo di 16 telai: da una carenatura radiotrasparente per antenne del sistema di avvistamento e navigazione e vani equipaggiamento, una cabina dell'equipaggio, un vano sotto cabina con una nicchia per il carrello di atterraggio anteriore, un esterno vano con nicchia per le ruote, sportelli per la nicchia del carrello di atterraggio anteriore, un tettuccio della cabina, comprendente una parte anteriore fissa e due alette incernierate in alto e in basso. Sotto la carenatura radiotrasparente del muso sono posizionate le antenne del radar previsionale Orion e del radar Relief che avverte di una collisione con ostacoli naturali al suolo (RPS). Nel muso della carenatura, l'antenna dell'emisfero anteriore del sistema di alimentazione dell'antenna Pion dal set del sistema di ingegneria radiofonica di navigazione a corto raggio (RSBN), il ricevitore di pressione dell'aria PVD-18 e il sistema di antenna del stazione radar passiva (PRS) "Filin" sono installate. Per accedere alle antenne, la carenatura si appoggia all'indietro sui cardini a sinistra. Le antenne sono montate su un telaio girevole incernierato a destra, consentendo l'accesso alle unità radio e alle apparecchiature elettroniche installate in profondità nel vano anteriore.
Dietro il vano prodiero dell'attrezzatura, limitato dal 4° telaio, si trova un doppio pozzetto pressurizzato con pilota e navigatore che atterrano nelle vicinanze. Sotto di essa ci sono tre scompartimenti della sottocabina: due laterali, in cui sono installate unità radioelettroniche e di equipaggiamento aeronautico, e il vano centrale della nicchia del carrello di atterraggio anteriore. La parte superiore della fusoliera è chiusa dal compartimento della cabina di pilotaggio, dove si trovano il volume principale delle attrezzature speciali e parte delle unità dei sistemi aeronautici. Per accedervi sono presenti portelli facilmente rimovibili a destra ea sinistra, e lungo l'asse del velivolo è realizzato un pozzetto operativo con portello sulla superficie inferiore della fusoliera. Nella carenatura sulla superficie superiore della fusoliera vengono posati i cablaggi rigidi del sistema di controllo dell'aeromobile, le tubazioni del carburante e le comunicazioni di altri sistemi dell'aeromobile. Ha una forcella con una presa d'aria per il raffreddamento dei generatori (dall'aeromobile n. 15-28). Sulla superficie inferiore della parte centrale della fusoliera sono presenti quattro punti di sospensione dell'arma: n. 3, n. 4, n. 7 e n. 8, gli ultimi due - in tandem lungo l'asse di simmetria del velivolo (il Il 7° e l'8° punto di sospensione sono stati installati sugli aeromobili con n. 8-undici).
La parte centrale della fusoliera, telai da 16 a 35, è costituita da tre scomparti per serbatoi di carburante, scomparti per apparecchiature elettroniche e unità di sistemi aeronautici, canali dell'aria del motore, una carenatura, la parte anteriore dei vani motore, nicchie del carrello di atterraggio principale con ali e nicchie per la pulizia delle parti radicali delle ali delle mensole girevoli con alette di tenuta. Il telaio di potenza del compartimento è composto da 19 telai e 6 longheroni. Davanti serbatoio di carburante-scomparto (serbatoio n. 1) è situato lungo l'asse di simmetria del velivolo e presenta un ritaglio rettangolare passante nella parte posteriore per accogliere la scatola della cartuccia del supporto del cannone incorporato. Lo scomparto del serbatoio del carburante n. 2 è consumabile, nella parte anteriore è costituito da una parte centrale e due laterali, collegate in un'unica unità dietro il telaio di potenza, a cui è fissato il carrello di atterraggio principale. Al di sopra di questi serbatoi si trovano i vani per le attrezzature, in particolare l'impianto di climatizzazione, la cui presa del radiatore aria-aria è posta sul pannello superiore del cupolino. Il vano serbatoio del carburante n. 3 è costituito da due parti: la parte anteriore, delimitata dall'alto da un plateau inclinato cilindrico, e dal basso e dai lati - da pannelli fresati, e la parte posteriore, situata tra i motori e formata da pannelli fresati.
Al di sopra del plateau cilindrico inclinato del serbatoio n. 3, sono presenti due vani per le attrezzature aeronautiche: uno contiene i motori idraulici per l'azionamento delle console rotanti e il sistema di controllo della meccanizzazione delle ali, e i gruppi dell'impianto idraulico sono installati su pannelli rimovibili nel secondo. Tra i serbatoi n. 2 e n. 3 c'è un raggio di potenza della sezione centrale. Le nicchie del carrello principale sono separate l'una dall'altra nel piano di simmetria della fusoliera da una parete verticale e dalla parte centrale del serbatoio del carburante n. 2. Entrambe le nicchie sono chiuse in volo da tre sportelli (laterale, centrale e posteriore), così come uno sportello del freno. Le nicchie delle console ad ala rotante sono progettate per la pulizia delle loro parti di radice con un aumento dell'angolo di apertura superiore a 16 ° e si trovano su entrambi i lati nella parte superiore della fusoliera. Con un'apertura dell'ala di 16 °, le nicchie sono chiuse da ante caricate a molla dall'interno, con un aumento dell'apertura, le parti di radice delle mensole, schiacciando le ante, entrano nelle nicchie. La parte anteriore dei vani motore ha portelli utilizzati durante la rimozione e la sostituzione dei motori. Le parti anteriori delle creste ventrali sono installate su di esse agli angoli esterni.
La sezione centrale serve per fissare le console delle ali rotanti, è installata nella parte superiore della parte centrale della fusoliera ed è costituita da una trave di potenza con montanti e due scomparti, che sono parti fisse dell'ala. Le cinghie superiore e inferiore della trave di potenza sono realizzate in acciaio VNS-5 integralmente con gli occhielli della cerniera e sono imbullonate alle pareti, al supporto del gruppo cerniera e ai montanti. Le pareti della trave all'interno della fusoliera sono realizzate in lega AK4-1, e all'esterno - in acciaio 30KhGSNA e insieme alle cinture formano una sezione chiusa a forma di scatola. I puntoni sono realizzati sotto forma di travi a I in acciaio 30KhGSNA, con ritagli per il passaggio dei martinetti a vite delle mensole rotanti e il posizionamento delle punte della mensola nella posizione di minimo spostamento. Sulla superficie inferiore dei vani della sezione centrale sono presenti i piloni per appendere i porta armi (1° e 2° punto di sospensione). Le sezioni di coda della sezione centrale sono costituite da pannelli superiore e inferiore collegati a una trave incernierata. L'estremità del pannello superiore è realizzata a forma di fascia, che viene premuta contro la console girevole da un meccanismo a molla. L'angolo di sweep della sezione centrale lungo il bordo d'attacco è di 69°, ha un angolo di installazione nullo e una V trasversale negativa -4°30′.
La parte di coda della fusoliera (dietro il telaio n. 35) è costituita dai vani motore posteriori, dalla carenatura e dalle ogive di coda. I compartimenti sono dotati di motori AL-21F-3, nonché unità di sterzo per il controllo delle console stabilizzatrici. Le metà rotanti dello stabilizzatore, della chiglia e delle parti posteriori delle creste ventrali sono attaccate alla sezione di coda. Il circuito di alimentazione della fusoliera posteriore comprende 11 telai. Il telaio di potenza è costituito da una chiglia e due travi laterali, due semiassi dello stabilizzatore e la parte inferiore. La carenatura del compartimento è una continuazione della carenatura della parte centrale della fusoliera e ha lo stesso scopo. I motori sono separati l'uno dall'altro da una barriera antincendio. All'interno dei vani motore, uno dei telai funge da ulteriore barriera tagliafuoco trasversale, dietro di esso ogni motore è racchiuso in un involucro cilindrico.
Prese d'aria del motore
Le prese d'aria dei motori sono laterali, piatte, con cuneo frenante verticale. Dopo una serie di esperimenti su velivoli seriali (a partire dai n. 21-26), hanno smesso di installare pannelli mobili e altri elementi del sistema di controllo della sezione del flusso del canale di aspirazione dell'aria, lasciando solo le alette di alimentazione, il cui funzionamento è legato al sistema di estensione/retrazione delle alette. Nella parte posteriore delle prese d'aria, tra la loro superficie inferiore ei canali dell'aria, sono presenti i vani per le apparecchiature.
Ala e piumaggio
L'ala è costituita da una sezione centrale e da parti rotanti dell'ala. L'unità di potenza della console rotante è un cassone con un set di potenza di quattro longheroni e sei costole. La meccanizzazione dell'ala comprende lamelle a quattro sezioni, alette a doppia fessura a tre sezioni (sulla serie successiva del velivolo - a due sezioni) e spoiler. Il sistema di controllo della meccanizzazione assicura prima l'estensione delle lamelle con un angolo di 27°, quindi l'estensione delle lamelle con un angolo di 34°, e durante la raccolta vengono rimosse prima le lamelle e poi le lamelle. L'azionamento di entrambi viene effettuato da un comune azionamento idraulico a due canali RP-60-3 attraverso un meccanismo di distribuzione.
L'unità rotante consente di riorganizzare l'ala a qualsiasi angolo da 16 a 69 gradi, il sistema SPK-2-3 è costituito da due canali, l'ala è azionata da un motore idraulico a due canali (sistema di sterzo RP-60-4 ), la rotazione degli alberi viene trasmessa alle unità rotanti attraverso i convertitori a vite VP -4. Gli spoiler vengono utilizzati per aumentare l'efficienza del controllo laterale quando l'ala viene spostata di meno di 53°, il loro angolo di deflessione totale è di 43°. Sulle console delle ali è installato dal basso un pilone di sospensione rotante che, con qualsiasi angolo di inclinazione, è sempre parallelo all'asse di costruzione dell'aeromobile.
Lo stabilizzatore tutto mobile viene utilizzato per il controllo longitudinale e laterale del velivolo. Le metà dello stabilizzatore sono appese al telaio di potenza della fusoliera posteriore e sono deflesse da due unità combinate idrauliche controllate ad angoli da +11° a -25°. L'angolo di apertura lungo la linea della corda di 3/4 è di 55°. L'unità di coda verticale è costituita da una pinna e due creste ventrali, lo sweep della pinna lungo la linea di 3/4 della corda è di 55°. Il timone è montato su 4 punti di attacco, controllato da un'unità di governo idraulica e può essere deviato ad angoli di ± 24°. Il bilanciamento del peso del volante viene effettuato con l'ausilio di tre contrappesi installati nella sua punta.
Carrello di atterraggio e scivolo di trascinamento
L'aeromobile è dotato di un carrello di atterraggio triciclo con un carrello di atterraggio anteriore e due principali. Sui rack principali sono installate due ruote frenanti KT-172 con pneumatici 950 × 300 mm e una normale pressione di carica pneumatica di 12 kgf / cm2 (1,2 MPa). Il supporto anteriore è dotato di una coppia di ruote non frenanti KN-21 con pneumatici 660 × 200 mm e di un meccanismo di rotazione che consente di controllare l'aeromobile mentre ci si sposta lungo l'aerodromo. Inoltre, sopra e dietro le ruote del supporto anteriore è installato un parafango che impedisce l'ingresso di detriti nelle prese d'aria dei motori. Il carrello di atterraggio viene retratto ed esteso tramite un sistema idraulico; in caso di malfunzionamento, il telaio viene svincolato dal sistema pneumatico di emergenza, con il supporto anteriore che fuoriesce prima e poi quelli principali. In posizione retratta, le cremagliere sono trattenute da blocchi meccanici a comando idraulico, in posizione rilasciata - da dispositivi a puntone (controventi e blocchi ad anello). La frenata delle ruote viene effettuata dal sistema pneumatico principale dell'aeromobile, emergenza - dal sistema pneumatico di emergenza.
La nicchia del montante anteriore è chiusa da un frontale ribaltabile e da due porte laterali. Le nicchie dei sostegni principali sono dotate di tre falde e di una falde-freno. La pista del telaio è di 3,31 m, la base è di 8,51 m L'unità di frenatura del paracadute PTK-6 è costituita da un contenitore rotondo con due alette, due paracadute cruciformi di scarico e due principali, blocchi di rilascio e rilascio. Inizialmente il container si trovava nella parte superiore della fusoliera, a partire dai velivoli n. 15-28 è stato spostato sotto il timone. I paracadute dei freni vengono regolarmente utilizzati durante ogni atterraggio dell'aeromobile.
Presa della corrente
L'aereo ha due motori turbofan AL-21F-3 (prodotto "89") con spinta del postcombustore (a livello del suolo) 2 × 11200 kgf, nella modalità massima senza postcombustore - 7800 kgf. Come carburante vengono utilizzati cherosene di grado TS, T-1 e le loro miscele. Una caratteristica del velivolo sono i minerali elettrici, senza collegamento meccanico con i motori.
Strutturalmente, il motore è costituito da:
— compressore assiale a 14 stadi con palette rotanti;
- camera di combustione tubolare-anulare a flusso diretto;
— turbina assiale a tre stadi;
- postbruciatore a tre stabilizzatori a flusso diretto;
- ugello a getto orientabile per tutte le modalità con parte espandibile;
- turbo starter con unità di sistema di avviamento autonomo;
— scatole del cambio delle unità di azionamento;
— sistemi di regolazione e automatismi del carburante;
- impianti di alimentazione carburante e olio motore, apparecchiature elettriche e antighiaccio.
Sistema di alimentazione carburante
L'impianto di alimentazione è costituito da tre serbatoi-compartimenti interni della fusoliera (il secondo serbatoio è un serbatoio di servizio) e ha una capacità di 11.860 litri (sui velivoli fino ai n. 8-11 - 11.200 litri). Il carburante è sottoposto a una sovrapressione di 0,2 kgf/cm3 (20 kPa) fornita dal sistema di drenaggio e pressurizzazione. È anche possibile appendere tre serbatoi esterni aggiuntivi sull'aeromobile: due ali PTB-3000 e una fusoliera PTB-2000, che aumenta la capacità del sistema di alimentazione di altri 8000 litri. Per garantire la gamma richiesta di allineamenti, il carburante viene prodotto automaticamente in una determinata sequenza. Sotto l'azione di sovraccarichi quasi nulli e negativi, il carburante per i motori proviene dal serbatoio di stoccaggio, da dove viene espulso dall'aria. Per controllare la fornitura di carburante sull'aeromobile, è installata un'apparecchiatura di misurazione del flusso di carburante. Il rifornimento dei serbatoi di carburante viene effettuato centralmente tramite un ugello di riempimento standard, in assenza di un'autocisterna dell'aeroporto - con una pistola erogatrice attraverso il bocchettone di riempimento del serbatoio n. 1 e i colli dei serbatoi esterni. L'aereo è dotato di un sistema di scarico del carburante di emergenza, le tubazioni di scarico vengono portate fuori dall'ogiva di coda della fusoliera.
Attrezzatura antincendio
L'equipaggiamento antincendio dell'aeromobile è costituito da un sistema di controllo e spegnimento incendi, nonché da un sistema a gas neutro. Quest'ultimo è progettato per proteggere i serbatoi di carburante dell'aeromobile dall'esplosione durante le riprese e i danni, nonché per mantenere una pressione eccessiva in essi in tutte le modalità di volo pressurizzandoli con azoto gassoso. L'azoto è sotto pressione di 210 kgf/cm2 (21 MPa) in quattro bombole UBTs-16 con una capacità di 16 litri. Le unità del sistema del gas neutro si trovano nella fusoliera posteriore tra i vani motore.
Sistema idraulico dell'aeromobile
Per migliorare l'affidabilità e la sopravvivenza, il sistema idraulico è costituito da tre sistemi idraulici autonomi indipendenti, ognuno dei quali ha le proprie fonti di alimentazione (pompe idrauliche NP96A-2, una per ciascun motore), unità di distribuzione e tubazioni. Il fluido di lavoro è l'olio AMG-10, la cui fornitura totale sull'aeromobile è di 65 litri. La pressione di esercizio nel sistema idraulico è di 210 kgf/cm2. Per stabilizzare la pressione e attenuare le pulsazioni nel sistema idraulico, vengono forniti accumulatori pneumatici a pistoni caricati con azoto.
Il primo sistema idraulico garantisce il funzionamento degli azionamenti di controllo per lo stabilizzatore rotante, il timone e gli spoiler. Il secondo sistema idraulico duplica il primo in termini di azionamento delle superfici di controllo e garantisce anche il funzionamento dei sistemi di rotazione delle console alari, estensione e retrazione dei flap e delle lamelle, carrello di atterraggio, apertura e chiusura del flap di alimentazione del destro canale di aspirazione dell'aria e alimenta le unità di sterzo RM-130. Il terzo sistema idraulico viene utilizzato per azionare il sistema di rotazione delle console delle ali, controllare la meccanizzazione, aprire e chiudere l'aletta di alimentazione del canale di aspirazione dell'aria sinistro, rilasciare le alette dei freni, girare le ruote sul montante anteriore, commutare il non- meccanismo lineare, frena automaticamente le ruote quando si ritrae il carrello di atterraggio, controlla l'installazione della foto. L'impianto pneumatico dell'aeromobile è costituito da due sistemi autonomi, principale ed emergenza, ed è funzionalmente connesso con l'impianto idraulico. L'aria per entrambi i sistemi autonomi è contenuta ad una pressione di 180-200 kgf/cm2 (18-20 MPa) in sei cilindri sferici con una capacità di 6 litri (tre cilindri per ciascun sistema). Il sistema pneumatico principale è progettato per frenare le ruote, nonché per pressurizzare il fluido idraulico nel serbatoio del terzo sistema idraulico. Il sistema pneumatico di emergenza viene utilizzato per la frenata di emergenza delle ruote dei supporti principali e l'estensione del carrello di atterraggio di emergenza.
materiale elettrico
Le principali fonti di energia elettrica a bordo del velivolo sono due generatori di corrente alternata GT30P48B con tensione nominale 200/115 V a frequenza 400 Hz con potenza di 30 KVA ciascuno, due generatori CC GSR-ST-12/40a con potenza nominale tensione di 28,5 V con una potenza di 12 kW ciascuno e due trasformatori trifase di potenza per una tensione di 36 V con una frequenza di 400 Hz. Le fonti di backup di corrente continua sono due batterie al nichel-cadmio 20NKBN-25. La fonte di emergenza di corrente alternata monofase con una tensione di 115 V è il convertitore di corrente della macchina elettrica PO-750A, corrente trifase 36 V / 400 Hz - PT-500Ts. Per il collegamento alla rete di bordo delle fonti di elettricità a terra, sono disponibili connettori plug-in standard per l'alimentazione dell'aeroporto SHRAP-500K e SHRAP-400.
Sistema di controllo
Il sistema di controllo del velivolo è doppio, realizzato secondo uno schema irreversibile con booster idraulici a due camere installati direttamente in prossimità dei comandi. Ciascuna metà dello stabilizzatore è controllata dal suo azionamento elettroidraulico: l'unità di controllo combinata KAU-120. Il sistema di controllo longitudinale include caricatori a molla, un controllo automatico del carico e un meccanismo ad effetto trim. Un controllo automatico di controllo è collegato in serie al sistema, che cambia i rapporti del cambio dallo stick di controllo allo stabilizzatore, a seconda della pressione dinamica e dell'altezza.
Il comando laterale è effettuato da uno stabilizzatore differenzialmente deflessibile, mentre il movimento dall'impugnatura è trasmesso da aste rigide alla bobina del moltiplicatore idraulico combinato attraverso un meccanismo di miscelazione, che consente di controllare lo stabilizzatore sia nel canale di inclinazione che in il canale di rollio.
Gli spoiler sono collegati quando l'ampiezza dell'ala è inferiore a 53°. Il controllo dell'Interceptor è remoto, utilizzando attuatori elettroidraulici RM-120, che deviano ogni sezione dello spoiler e ricevono segnali elettrici per il movimento da un sensore a induzione collegato meccanicamente alla manopola di controllo in cabina. Anche nel sistema di controllo trasversale sono previsti meccanismi per il caricamento e l'effetto trim.
Il timone è azionato da un booster BU-190A-2, collegato ai pedali tramite cablaggio fisso. Il sistema di controllo direzionale include un'unità di sterzo dell'ammortizzatore, meccanismi di carico e effetto trim.
Cabina Su-24M2
cabina dell'aeromobile- ermetico, di tipo ventilato, garantisce il normale funzionamento dell'equipaggio in tute ad alta quota nell'intero intervallo di altitudini di volo. I posti di lavoro dei membri dell'equipaggio con sedili eiettabili K-36D (dall'aereo n. 9-11 - K-36DM) sono affiancati: a sinistra c'è il sedile del pilota, a destra c'è il navigatore. Il sistema di fuga di emergenza consente di espellere sia individualmente che forzatamente nell'intero range operativo di altitudini e velocità, nonché a terra durante il decollo / corsa, ad una velocità di almeno 75 km / h. Sul cruscotto, sui pannelli e sulle consolle installate lungo i lati della cabina di pilotaggio, sono presenti strumenti e apparecchiature per il controllo e il monitoraggio del funzionamento di sistemi aeronautici, centrali elettriche, apparecchiature, armi, comandi di velivoli e motori. L'equipaggio ha 46 indicatori, 206 lampade di segnalazione e lampade a pulsante, più di 20 leve, più di 300 interruttori, distributori di benzina, pulsanti, interruttori e altri controlli. Verniciatura interna della cabina: sulla prima serie della vettura la cabina è grigia, il cruscotto è nero, successivamente cruscotti e consolle sono stati verniciati in blu-verde (smeraldo). L'illuminazione della cabina è piena di luce rossa. Sugli aeroplani, a partire dai n. 14-11, la cabina di pilotaggio è dotata di tende di protezione dalla luce dalla radiazione luminosa di un'esplosione nucleare (SZ), che vengono utilizzate anche per i voli di addestramento (i cosiddetti voli "sotto la tenda" ).
Il tettuccio del pozzetto è costituito da una parte fissa e da due alette che si appoggiano all'indietro - ai lati indipendentemente l'una dall'altra. Il sistema di controllo delle alette del baldacchino fornisce l'apertura e la chiusura operative, nonché il rilascio di emergenza delle alette durante l'espulsione. Per proteggere le finestre della parte anteriore della lanterna dal ghiaccio, è installato un sistema di soffiatura del vetro ad aria calda. La temperatura, la pressione dell'aria e la ventilazione richieste nella cabina sono fornite dal sistema di climatizzazione. La sigillatura della cabina lungo i perimetri delle parti incernierate del tettuccio viene eseguita con l'ausilio di tubi di pressurizzazione gonfiati ad aria, lungo le cuciture dei rivetti e le giunzioni imbullonate - con un sigillante applicato sulla superficie interna della cabina. Tubazioni, barre di controllo e cablaggi elettrici vengono condotti fuori dalla cabina attraverso prese ermetiche. La superficie interna della cabina è incollata con un rivestimento isolante termico e acustico.
Verniciatura di aerei
Quasi tutti gli aerei da combattimento in URSS hanno ricevuto un colore grigio chiaro sulla parte superiore e sui lati, la superficie inferiore della fusoliera e degli aerei è stata dipinta di bianco (il cosiddetto antinucleare, proteggendo la superficie da un lampo di luce). Fornito all'estero su richiesta del cliente potrebbe avere un diverso colore mimetico. Tuttavia, una caratteristica di tutti i Su-24 è la pancia cronicamente sporca della fusoliera, specialmente nella zona del motore. Nell'area del lato sinistro della cabina è disegnato un emblema: il logo del produttore. Anche nei reggimenti armati del Su-24 erano ampiamente praticati tutti i tipi di disegni ed emblemi applicati alla fusoliera, la cosiddetta "pittura laterale".
Equipaggiamento elettronico
Sistema di controllo automatico del volo SAU-6.
L'aereo può essere controllato lungo i canali di beccheggio, rollio e direzione sia dall'equipaggio che con l'aiuto del sistema di controllo automatico SAU-6. Questa pistola semovente può operare in modalità di stabilizzazione della traiettoria, smorzamento, nonché fornire voli a bassa quota evitando il terreno secondo le informazioni del Relief RPS. I segnali del sistema di controllo automatico vengono inviati direttamente all'ingresso dei booster idraulici e delle unità elettroidrauliche che deviano le superfici dello sterzo. In caso di guasto dell'ACS nella modalità di volo a bassa quota, i sistemi di controllo longitudinale e laterale sono dotati di speciali unità di governo che assicurano la partenza sicura dell'aeromobile da terra e lo portano a zero rollio.
Sistema di avvistamento e navigazione PNS-24 "Puma"
Il sistema è progettato per risolvere i seguenti compiti:
- rilevamento 24 ore su 24 e distruzione mirata di bersagli terrestri tattici con tutti i tipi di armi aeronautiche;
— soluzione autonoma ed automatica dei problemi di navigazione aerea con programmazione di una data rotta;
- garantire un volo sicuro a bassa quota con prevenzione delle collisioni e volo di ostacoli a terra sul piano verticale;
- garantire la distruzione mirata di bersagli aerei a bassa manovrabilità (velivoli da trasporto, di comunicazione, ecc.) Quando vengono rilevati visivamente o con l'ausilio di un cercatore di direzione del calore.
La composizione del PNS-24 "Puma" comprende: un radar lungimirante (RPO) "Orion-A", un radar che avverte di una collisione con ostacoli naturali al suolo (RPS) "Relief", un cercatore di direzione radar passivo (PRP ) "Filin", un dispositivo di avvistamento Chaika-1 elettro-ottico, cercatore di direzione del calore TP-23E, sistema di guida missilistica Arkan Kh-23 con riga di comando radio Delta e cercatore di direzione televisivo Taran, velocità Doppler DISS-7 e misuratore dell'angolo di deriva, piccoli radioaltimetri (RV-3MP ) e alte quote (RV-18A1 "Krona"), sistema inerziale di piccole dimensioni MIS-P, sistema di segnalazione aerea SVS-PN-5-3, sistema di controllo automatico per aereo SAU-6, indicazione sistema con avvistamento PPV e mirino di volo, digitale di bordo un sistema informatico basato sul computer di bordo "Orbita-10" (TsVU-10-058), apparecchiature di comunicazione e una serie di altri sistemi. La massa del sistema è di 837 kg.
Apparecchiature di comunicazione radio
- comando stazione radio VHF / DTSV R-832M "Evcalyptus"
- stazione radio transceiver a onde corte R-847 Prism (o R-846; su aereo con N15-28 - R-864)
- interfono aereo SPU-9
- registratore a nastro MS-61
- sistema radio di bordo per navigazione a corto raggio RSBN-6s "Romb-1K"
- sistema radio di bordo per la navigazione a lungo raggio RSBN-10
- bussola radio automatica ARK-10 (su velivoli di serie successive - ARK-15M)
- transponder aereo SO-63B,
- Sistema di alimentazione dell'antenna (AFS) "Pion-GT-6", che garantisce il funzionamento di RSBN-6 e SO-63B
- marcatore radio MRP-56P.
Complesso di difesa aerea
- stazione di allarme radiazioni SPO-10 "Sirena-3M", successivamente SPO-15 "Birch"
- stazione di disturbo "Sirena"
- cercatore di direzione del calore "Mak-UL" (Su-24M)
- jamming macchina APP-50 ("DO" e "LTC")
E:
- apparecchiatura di identificazione dello stato SRZO-2M "Kremniy-2M", successivamente sostituita da ed.62 "Password"
- Apparecchiatura di controllo obiettivo Tester-U3 (l'apparecchiatura SARPP è stata installata prima del velivolo N8-11)
Armamento
- armi da cannone
- armi da bombardiere aereo non guidate
- missili aerei non guidati
- missili guidati aria-superficie e aria-radar
- missili guidati aria-aria.
Il velivolo ha 8 punti di sospensione: quattro sotto la fusoliera, due sotto la sezione centrale e due sotto le console delle ali rotanti. La massa massima del carico di combattimento del velivolo Su-24 è di 7000 kg. Per risolvere i problemi di preparazione e selezione dei tipi di armi, controllo del lancio (scaricamento) di armi aeronautiche e micce con varie opzioni per caricare un aereo, è stato progettato un sistema di controllo delle armi di bordo (MSS).
Armamento di cannoni
Consiste in un supporto per pistola incorporato: una pistola a sei canne GSh-6-23 o GSh-6-23M (AO-19, articolo 9A-620 o 9A-768) di calibro 23 mm, con un carico di munizioni di 500 giri. La pistola si trova sulla superficie inferiore della fusoliera all'incrocio con la presa d'aria destra. La velocità di fuoco del cannone è fino a 9mila colpi al minuto, la velocità iniziale del proiettile è di 715 m / s, il rinculo è di 4500 kgf (44 kN), il peso del cannone è di 73 kg.
Oltre al TLU, sull'aereo possono essere sospesi tre supporti per cannoni mobili rimovibili SPPU-6.
Armamento da bombardiere
CONè costituito da bombe aeree non guidate di calibro 1500,500,250 e 100 kg, ammassi di bombe una tantum (RBK-500 e RBK-250), carri armati incendiari (ZB-500) posti su sospensioni esterne sui supporti del raggio del 4 ° e 3 ° gruppo. Il velivolo può trasportare 3 bombe ad alto potenziale esplosivo FAB-1500 su supporti per raggi BD4-U, 8 bombe FAB-500M-62 su supporti per raggi BDZ-U, 16 bombe FAB-250M-62 o 28 bombe FAB-250M-54 (opzione con carico massimo di bombe) su supporti multi-blocco MBDZ-U6, 38 bombe a frammentazione ad alto esplosivo OFAB-100-120 su supporti MBDZ-U6.
Armi missilistiche non guidate
Consiste in missili di calibro 57, 80, 240 e 266/340(420) mm con frammentazione, frammentazione altamente esplosiva, testate cumulative e penetranti, nonché testate speciali. Missili aerei non guidati di calibro 57 mm sono utilizzati da unità UB-32A-73 con 32 tubi di lancio e NAR dei tipi S-5M, S-5MO, S-5K, S-5KO(KP) con alto esplosivo, alto - testate a frammentazione esplosiva , tipi cumulativi e a frammentazione cumulativa, rispettivamente, missili illuminanti specializzati (S-5-O) e anti-radar (S-5P). I missili non guidati da 80 mm sono utilizzati da blocchi da 20 barili B-8M e possono essere equipaggiati con frammentazione cumulativa (NAR S-8, S-8V, S-8A, S-8M) o ad alta penetrazione esplosiva (S-8B) testate, elementi di impatto a forma di freccia (NAR S-8VS, S-8AS). I missili pesanti non guidati del tipo S-24 (S-24B), calibro 240 mm, hanno una testata a frammentazione altamente esplosiva e sono utilizzati dai lanciatori di aerei APU-68UM2. I razzi non guidati S-25 di calibro 266 mm hanno una testata a frammentazione sovracalibro (S-25-O) o altamente esplosiva (S-25-OF) con un diametro di 420 e 340 mm, rispettivamente, e vengono lanciati da usa e getta dispositivi 0-25. Allo stesso tempo, è possibile sospendere sull'aeromobile fino a 6 unità UB-32 e B-8M, 4 missili S-24 o 6 dispositivi 0-25 con S-25 NAR.
armi missilistiche guidate
Include missili guidati tattici aria-superficie (UR) Kh-23 e missili guidati anti-radar Kh-28 e Kh-58. UR X-23 (prodotto "68") dispone di un sistema di guida ai comandi radio con la trasmissione di comandi di controllo tramite il collegamento radio "Delta", la cui apparecchiatura è installata a bordo dell'aeromobile da trasporto e del missile. Sull'aereo Su-24 è possibile sospendere 4 missili X-23 sui lanciatori APU-68UM2. Il missile guidato radar aereo X-28 (prodotto D-8) ha una testa radar passiva. UR X-58 (prodotto "D-7") ha uno scopo e un sistema di guida simili. Due missili Kh-28 (su lanciatori PU-28) o due missili Kh-58 (su dispositivi di espulsione di aeromobili del tipo AKU-58-1) possono essere appesi all'aereo.
Per autodifesa, due missili AIR-AIR del tipo R-55 (prodotto "67") con teste di homing termico possono essere appesi all'aereo su lanciatori sotto i piloni rotanti delle parti mobili dell'ala.
Il sistema di avvistamento e navigazione PNS-24M "Tigr-NS" è stato installato sulla base della stazione di avvistamento televisivo laser "Kaira-24" (dal MiG-27K), con il computer di bordo TsVU-10-058K; complesso di difesa aerea, più moderne apparecchiature di navigazione e comunicazione radio, il sistema di controllo obiettivo e registrazione dei parametri di volo è stato migliorato. Anche l'impianto elettrico e l'impianto idraulico sono stati leggermente modificati. È stato installato un braccio di rifornimento in volo retrattile con un ricevitore GPT-2. La fusoliera viene allungata aumentando il vano anteriore dell'attrezzatura. Alcuni cambiamenti nel design della cellula: la forma della chiglia è stata modificata, la forma del PVD è stata modificata, i portelli di manutenzione aggiuntivi, l'installazione di alette aerodinamiche sull'ala, ecc.
Apparecchiature di radionavigazione
- sistema di navigazione radio a corto raggio A-321 "Klistron" (invece di RSBN-6s "Romb-1K")
- sistema radiotecnico per la navigazione a lungo raggio (RSDN) A-720 "Skip-2"
- bussola radio automatica ARK-15M "Tobol" (installata sull'ultima serie Su-24)
- transponder aereo SO-69 (invece di SO-63B)
- AFS "Pion-GT-6M-9" con unità antenna RSBN "Klistron" e SO-69.
Apparecchiature di comunicazione radio
Include la stazione radio di comando MV-UHF R-862 (invece della stazione radio VHF R-832M) e la stazione radio a onde corte R-864G (invece di R-847).
Complesso di difesa a bordo (BKO) "Karpaty"
- stazione di intelligence elettronica SPO-15S "Birch" (ed. L-006S) (installata sull'ultima serie di Su-24)
- cercatore di direzione del calore "Mak"
- stazione di disturbo attivo del raggio radar "Gardenia"
- sistema di tiro a pula e falsi bersagli termici APP-50 con due blocchi di supporti da 12 cartucce di calibro 50 mm, posti sulla superficie superiore della fusoliera su entrambi i lati della coda verticale
- dispositivo di controllo del computer "Neon-F" (ed. L-167)
Grazie all'installazione di un nuovo sistema di mira sull'aeromobile, è diventato possibile utilizzare regolarmente munizioni con guida laser, televisiva e televisiva - bombe e missili regolabili:
- 4 missili X-23 (X-23M) o X-25MR con un sistema di guida ai comandi radio
- 4 missili Kh-25 o Kh-25ML con un sistema di guida laser semi-attivo
- 3 missili X-29L con un sistema di guida laser semi-attivo
- 3 missili X-29T con testa teleguidata
- 2-3 missili X-59 con un sistema di guida a comando televisivo
- 6 missili S-25L con un sistema di guida laser semi-attivo
- 2 missili Kh-58 con testa radar passiva
- bombe aeree corrette come KAB-500L, KAB-1500L, KAB-1500TK
Problemi tecnici e caratteristiche del funzionamento del Su-24
Tutti i velivoli del tipo Su-24 sono macchine strutturalmente complesse e richiedono un elevato addestramento sia del personale di volo che di terra, inoltre non tollerano assolutamente connivenza e sciatteria e non perdonano errori. L'elevata saturazione con l'elettronica e l'automazione provoca un alto tasso di guasto dei sistemi. Nel periodo iniziale di funzionamento, a causa di guasti, la manutenzione della flotta aerea era bassa, numerosi miglioramenti sono stati apportati dai rappresentanti del settore. Tuttavia, malfunzionamenti e guasti di molti sistemi aeronautici non sono fondamentali per il completamento sicuro del volo, originariamente previsto dagli sviluppatori.
Il sistema di fuga di emergenza, secondo le istruzioni, fornisce una fuga di emergenza sicura dell'aeromobile in volo, nonché durante la corsa di decollo o corsa ad una velocità di almeno 70 km/h; pressione nel sistema idraulico, lo stick di controllo deviato "verso se stesso" è balzato in posizione neutra e, cogliendo il ritardo della catapulta, ha provocato l'attivazione del sedile). Il navigatore, non capendo nulla, “ha lasciato” l'abitacolo, tutti i sistemi del sedile hanno funzionato normalmente e l'atterraggio è andato liscio. Dopo questo incidente, su tutti gli aerei, lo stabilizzatore mobile quando l'aereo era parcheggiato ha iniziato a essere riparato con una drizza lanciata sopra la fusoliera, impedendogli di muoversi - quando l'aereo era parcheggiato e non c'era pressione nel sistema idraulico, le punte stabilizzatrici tendono spontaneamente ad abbassarsi, per il beccheggio è stato modificato il seggiolino eiettabile.
Modifiche Su-24
Su-24- modifica di base.
Bombardiere potenziato, volato per la prima volta nel 1976. È stato installato un nuovo sistema di avvistamento e navigazione PNS-24M "Tiger". È in grado di volare in modalità automatica e semiautomatica avvolgendo il terreno ad un'altitudine di 50 M. Sono stati prodotti 770 pezzi.
La seconda modernizzazione del bombardiere (1999)
Jammer, primo volo nel dicembre 1979. Rilasciato 10 velivoli.
Aereo da ricognizione, primo volo nel settembre 1980. Rilasciato 130 velivoli.
Versione da esportazione del Su-24M, volato per la prima volta nel 1987.
Uso in combattimento del Su-24
Guerra afgana(1979-1989) - Nella guerra in Afghanistan (1979-1989), i Su-24 sovietici furono usati in misura limitata. Sono stati coinvolti nel lavoro di combattimento solo durante l'operazione Panshir del 1984 e per coprire il ritiro delle truppe sovietiche nel 1988-1989. I Su-24 non sono mai stati basati in Afghanistan, operando dalle basi aeree sovietiche in Asia centrale. Non ci sono state perdite in combattimento.
guerra del Golfo- I Su-24 iracheni non hanno effettuato sortite di combattimento durante la Guerra del Golfo Persico e sono stati trasferiti all'Iran, che si è appropriato di questi aerei dopo la fine della guerra.
Guerra del Karabakh- Gli aerei ereditati dall'Azerbaigian sono stati utilizzati in misura limitata durante la guerra del Karabakh.
Guerra civile in Tagikistan- I Su-24 uzbeki hanno partecipato alla guerra civile in Tagikistan, un'auto è stata abbattuta.
Conflitto ceceno- L'uso in combattimento più intenso è stato con gli aerei russi durante entrambe le guerre cecene. In totale, tre Su-24 sono stati abbattuti o si sono schiantati nel Caucaso settentrionale, altri tre sono stati bruciati all'aeroporto in preparazione di una sortita.
Guerra in Ossezia del Sud(2008) - I Su-24 russi sono stati utilizzati anche durante la guerra in Ossezia del Sud nel 2008. I rapporti ufficiali sulla perdita del Su-24 russo non sono stati menzionati, tuttavia, alcuni esperti hanno indicato la perdita di due velivoli di questo tipo. Nel 2012, il tenente colonnello Vladimir Bogodukhov, che ha ricevuto il titolo di Eroe della Russia per le sortite nell'Ossezia del Sud, ha dichiarato in un'intervista al quotidiano Arguments and Facts che durante la guerra un Su-24 è stato abbattuto da un missile antiaereo , l'equipaggio dell'aereo è stato espulso ed è atterrato nella posizione delle truppe russe. Il colonnello Igor Rzhavitin, morto in una sortita su un Su-24, è stato insignito postumo del titolo di Eroe della Russia.
Guerra civile libica- Un Su-24 libico è stato abbattuto dal fuoco dei ribelli durante la guerra civile libica del 2011.
Conflitto armato nell'Ucraina orientale- Utilizzato dall'esercito ucraino durante il conflitto nell'est del paese. Secondo i dati ucraini, a partire dal 4 ottobre 2014, due Su-24M sono stati abbattuti da terra e un Su-24 è andato perso a causa di un guasto alle apparecchiature.
Guerra civile siriana- Utilizzato dall'aeronautica militare siriana nella guerra civile. Il 23 settembre 2014, un missile Patriot ha abbattuto un Su-24 che ha invaso 800 metri nello spazio aereo israeliano.
Operazione militare russa in Siria- 12 Su-24M sono stati utilizzati dall'aeronautica russa in Siria dal 30 settembre 2015 per combattere l'organizzazione terroristica dello Stato islamico. Il 24 novembre 2015, il Su-24M è stato abbattuto da un caccia F-16 turco vicino al confine siriano-turco. Entrambi i piloti sono stati espulsi, ma uno di loro è rimasto ucciso durante il paracadutismo.
Incidenti e disastri
Il Su-24 è considerato un velivolo abbastanza difficile da pilotare e ha un alto tasso di incidenti. Solo durante i test di volo, 14 Su-24 e Su-24M sono stati persi. Dopo l'adozione dell'aeromobile in servizio, ogni anno si sono verificati 5-6 incidenti e disastri. Secondo il vice comandante in capo dell'aeronautica russa Viktor Kot, nel 1998 l'aereo Su-24 era l'aereo più di emergenza dell'aviazione militare russa.
In servizio
Il 31 agosto 2016 si è conclusa in Russia l'operazione dei bombardieri Su-24 nella versione originale (senza una lettera nell'indice). I bombardieri furono messi fuori servizio.
È in servizio
- Azerbaigian - 2 Su-24M a partire dal 2017
- Algeria - 33 Su-24M / Su-24MK e 4 Su-24MR, a partire dal 2017
- Iran - 29 Su-24MK a partire dal 2017
- Russia - 100 Su-24M / M2 e 79 Su-24MR a partire dal 2017
- Siria - 11 Su-24M / M2 a partire dal 2017
- Sudan - 6 Su-24M a partire dal 2017
- Ucraina - 14 SU-24M e 9 SU-24MR a partire dal 2017
Era in servizio
- Bielorussia - 23 Su-24M e 12 Su-24MR, a partire dal 2010. Ritirato dal servizio nel 2012.
- Iraq - alcuni furono distrutti durante la guerra del 1991, il resto volò in Iran.
- Uzbekistan - 23 Su-24 e 11 Su-24MR, a partire dal 2015 Nel 2017 non è elencato nei ranghi.
- Kazakistan - 25 Su-24 / Su-24M a partire dal 2015 Nel 2017 non è elencato nei ranghi.
- Libia - 6 Su-24MK, a partire dal 2010. Distrutto durante la guerra civile libica.
- Angola - 1 Su-24 a partire dal 2011 Nel 2017 non è elencato nei ranghi.
Le caratteristiche prestazionali del Su-24M
L'equipaggio del Su-24
- 2 persone
Dimensioni Su-24
- Lunghezza: 24.594 m (con PVD)
– Apertura alare all'angolo di apertura χ=16°: 17.638 m
– Apertura alare all'angolo di apertura χ=69°: 10.366 m
– Altezza: 6.193 m
– Superficie alare con angolo di apertura χ=16°: 55,16 m²
– Superficie alare con angolo di apertura χ=69°: 51 m²
— Angolo di sweep sul bordo d'attacco: 16°/ 35°/ 45°/ 69°
- Ala a V trasversale: -4,5°
– Base del telaio: 8,51 m
- Carreggiata telaio: 3,31 m
Peso Su-24
- Peso a vuoto: 22300 kg
- peso a vuoto: 23700 kg
– Peso normale al decollo: 33500 kg
– Peso massimo al decollo: 39700 kg
– Peso normale all'atterraggio: 24500 kg
– Peso massimo all'atterraggio: 28000 kg
– Peso del carburante nei serbatoi interni: 9800 kg
– Volume dei serbatoi di carburante: 11860 l
Motore Su-24
- Centrale elettrica: 2 × turboventola AL-21F-Z
- Spinta Besforsazhnaya: 2 × 7800 kgf (76,5 kN)
- Spinta del postbruciatore: 2 × 11200 kgf (110 kN)
Velocità Su-24
- Velocità massima a quota 200 m: 1320 km/h (senza sospensioni)
- Velocità massima in quota: 1600 km/h (M=1,35)
– Velocità di fuga: 360-400 km/h
– Velocità di atterraggio: 285-310 km/h
Raggio di combattimento Su-24
- 560 km (a un'altitudine di 200 m con PTB e normale carico di combattimento)
Gamma di traghetti Su-24
- 2850 km (con PTB)
Soffitto pratico Su-24
Corsa di decollo Su-24
- 1150-1250 m (al normale peso al decollo)
Lunghezza corsa Su-24
- 950-1000 m (con peso normale al decollo e con paracadute frenante)
Sovraccarico massimo del Su-24
- Carico alare: 607 kg/m² (al normale peso al decollo a χ = 16°)
- Rapporto spinta/peso: 0,67 / 0,56 (con peso normale/massimo al decollo nel postbruciatore)
Armamento Su-24
- Tiro e cannone: 1 cannone a sei canne da 23 mm GSh-6-23 con 500 sn.
- Carico di combattimento: 7500 kg (massimo), 8 punti di fissaggio dell'arma
Missili guidati Su-24
- missili aria-aria: 2 × R-60 (AA-8)
- missili aria-terra: 4 × Kh-25ML / MR o Kh-23; 3 × Kh-29L/T o Kh-59; 6 × S-25L; 2×X-58
Missili non guidati Su-24
- 192 (6 × 32) × 57 mm S-5 in blocchi UB-32 o
- 120 (6 × 20) × 80 mm S-8 in blocchi B-8M o
- 30 (6 × 5) × 122 mm S-13 in blocchi B-13L o
- 4 × 240 mm S-24 o
- 6 × 266 mm S-25
Bombe Su-24
- 3 × 1500 kg (FAB-1500, KAB-1500L / TK, ecc.) o
- 7 × 500 kg (KAB-500L / KR, ZB-500) o 
Bombardiere Su-24
Pavel Osipovich Sukhoi, che fino al 1975 dirigeva l'ufficio di progettazione sperimentale che ora porta il suo nome, è forse il progettista di aerei più versatile del nostro paese. Non esiste una tale classe di aerei da combattimento in cui questo grande innovatore dell'aviazione non si sia cimentato, ottenendo, di norma, risultati eccezionali di livello mondiale. Prima di tutto, Sukhoi è il "re dei combattenti", ha iniziato la sua attività con loro (I-4, ANT-13, I-14) e l'ha completata con loro (Su-15, Su-27). Ma nel "portafoglio" dei team di progettazione che lavorano sotto la sua guida ci sono anche aerei da record ANT-25 e Rodina, un bombardiere a corto raggio, un aereo d'attacco e da ricognizione Su-2 (BB-1), Su- 6 e aerei d'attacco Su-25, un bombardiere strategico T-4 (prodotto "100").
Il bombardiere di prima linea Su-24, uno dei velivoli più famosi della terza generazione, fu creato negli anni '60, che divenne il decennio dei "bombardieri" per il Sukhoi Design Bureau. Dopo aver completato nel 1962 il progetto del caccia-intercettore Su-15, l'ultimo di una serie di intercettori ad ala delta "Sukhov", l'ufficio di progettazione si trovò di fronte alla necessità di "diversificare" il proprio lavoro. In questi anni difficili per l'aviazione militare, quando il numero di nuovi programmi è diminuito a causa della riduzione delle forze armate dell'URSS, e l'atteggiamento della dirigenza politico-militare nei confronti degli aerei con equipaggio non era favorevole, non è stato facile trovare un nuova “nicchia”.
Nel 1962, l'ufficio di progettazione iniziò a progettare il bombardiere pesante "a tre ali" T-4 (prodotto "100"), e nel 1963-1964. l'inizio dei lavori su altri due programmi che sono diventati i principali per diversi anni: il cacciabombardiere Su-17, che è una profonda modifica del Su-7, e un nuovo velivolo d'attacco, la cui evoluzione del design ha portato alla creazione del Su-24 di prima linea. Nella versione originale C-6, l'aereo d'attacco era per molti aspetti simile al caccia Su-15 (T-58), differendo da esso per motori più potenti, una cabina di pilotaggio biposto con sedili in tandem, un'ala bassa con uno sweep di 40° e un allungamento di circa 3,5 m e prese d'aria laterali con cuneo orizzontale inferiore.
Bombardiere Yak-28
Il progetto C-6 ha avuto un certo impatto opere inglesi con velivoli della TSR. Tuttavia, nel 1964, il lavoro sull'S-6 fu interrotto e l'ufficio di progettazione iniziò a lavorare su un altro progetto, con un decollo e un atterraggio accorciati. Nelle condizioni del boom missilistico, era difficile annunciare un nuovo argomento, e all'inizio, "per travestimento", il nuovo velivolo fu chiamato una modifica del Su-15 - T-58M. Ma già nel 1966 divenne noto con la nuova denominazione T-6, che nella serie fu finalmente sostituita dal Su-24.
Schema del velivolo Su-24
Su-24, progettato sotto la guida del capo progettista E.S. Felsner, era destinato a diventare un analogo del bombardiere di prima linea americano General Dynamics F-111, anche la trasformazione dei progetti durante il loro sviluppo era ravvicinata: entrambi i programmi prevedevano lo studio di un velivolo con motori di sollevamento, invece dei quali successivamente installati un'ala a spazzata variabile La differenza sta nel fatto che inizialmente gli americani intendevano creare un velivolo verticale a decollo e atterraggio a tutti gli effetti, sebbene lo abbandonassero nella fase di formazione termine di paragone. Fin dall'inizio, il Sukhoi Design Bureau ha pianificato un decollo e un atterraggio brevi (i motori di sollevamento selezionati non fornivano un unico rapporto spinta-peso e assumevano solo una parte del peso dell'aeromobile), ma hanno portato il lavoro al volo prove del prototipo T6-1. Le ragioni della vicinanza del corso del pensiero progettuale risiedono nella somiglianza dei requisiti per entrambe le macchine.
Il muso dell'aereo Su-24
Il compito iniziale era superare la "crisi della base": lunghi tempi di decollo e corsa, eccessive velocità di decollo e atterraggio. Per testare una centrale combinata basata sul caccia Su-15, nel 1966 fu costruito un laboratorio volante Su-15VD (convertito T-58D1) con tre motori di sollevamento RD-36-35 (ciascuna spinta 2350 kgf) progettati da P.A. Kolesov e due motori principali. Il Su-15VD è stato dimostrato alla parata aerea di Domodedovo il 9 luglio 1967. Pochi giorni prima (2 luglio 1967), il primo volo dell'aereo supersonico sperimentale T6-1, costruito presso l'ufficio di progettazione sperimentale di Mosca e pilotato dal pilota collaudatore B.C. Ilyushin.
Il T6-1 era un normale design aerodinamico biposto ad ala alta con un'ala a delta sottile con un'interruzione lungo il bordo d'attacco, coda orizzontale completamente mobile e coda verticale a chiglia singola. Lo sweep delle parti radicali dell'ala era pari a 60°. Le parti centrale e di coda della fusoliera avevano una sezione rettangolare, che ha permesso di utilizzare ampiamente pannelli fresati monolitici di grandi dimensioni nel design. I sedili dell'equipaggio erano affiancati. Il telaio da fondo fornito sulla base di aeroporti non asfaltati. Il peso massimo al decollo era di 26.100 kg. L'aereo era equipaggiato con quattro motori a turbogetto di sollevamento RD-36-35, installati in fila nella parte centrale della fusoliera, e due motori di sostegno R-27F2M-300 progettati da S.K. Tumansky (2 x 6900/2 x 10.000 kgf), affiancati nella coda. Gli "ascensori" avevano due prese d'aria a paletta retrattili sulla parte superiore della fusoliera: una per due motori, con alette di bypass sui pannelli superiori e ugelli con alette rotanti sul fondo della fusoliera.
I motori in marcia avevano prese d'aria laterali piatte. Il motore turbofan R27F2M-300 è stato sviluppato per il MiG-23 ed è stato installato sulle varianti MiG-23S e MiG-23UB. Nel 1968, i motori R-27F2M-300 furono sostituiti dai più potenti modelli AL-21F di A.M. Culle. L'aereo T6-1 è stato testato fino al 1974 e ha effettuato più di 320 voli. Tuttavia, negli ultimi anni, il T6-1 è stato utilizzato solo come laboratorio di volo: il Design Bureau ha deciso di utilizzare un'ala variabile invece di sollevare i motori sul veicolo da combattimento. Il T6-1 è stato successivamente trasferito al Museo dell'Aeronautica Militare di Monino.
Il collegamento della variante con un'ala variabile (KIS) risale al 1965. Ma poi questo progetto è stato rinviato, poiché il suo sviluppo ha richiesto una grande quantità di test nelle gallerie del vento (per un certo numero di angoli di apertura dell'ala) , e, secondo stime preliminari, non ha dato un aumento di peso rispetto agli aeromobili dotati di motori di sollevamento. Il ritorno al progetto con CIS è stato dovuto a diversi motivi. In primo luogo, i risultati dei test del Su-15VD e del T6-1 hanno mostrato la complessità operazione tecnica e pilotare un aereo con un numero così elevato (5-6) di motori. In secondo luogo, gli ascensori non garantivano il velivolo multimodale e non ne miglioravano la manovrabilità e, come si è scoperto, il ritorno di peso è notevolmente peggiorato. La necessità di multi-modalità, e in particolare a bassa quota, era sempre più sentita dagli specialisti militari, che costituivano i requisiti per una nuova macchina sotto la guida del vice comandante dell'aeronautica M.N. Mishuk. Da un lato, la guerra iniziata in Vietnam ha confermato la vulnerabilità dei veicoli ad alta quota dai sistemi di difesa aerea esistenti: già nella prima battaglia missilistica antiaerea della storia, avvenuta il 24 luglio 1965 a nord-est di Hanoi, S -75 missili ne abbatterono tre aereo americano F-4 "Fantasma". D'altra parte, la guerra arabo-israeliana dei "sei giorni" del 1967 ha dimostrato che l'uso di basse altitudini aumenta notevolmente la sopravvivenza dei veicoli: gli S-75 egiziani si sono rivelati inefficaci contro i veicoli israeliani aggrappati al suolo (tuttavia , la ragione principale di ciò era una preparazione piuttosto scarsa dei calcoli egizi).
Armamento del velivolo Su-24
Infine, in terzo luogo, presso TsAGI è stata svolta una grande quantità di lavoro sperimentale, che ha confermato la fattibilità dello schema KIS con la spaziatura delle cerniere dei cantilever e dei destabilizzatori delle radici. Il cacciabombardiere Su-17 (primo volo il 2 agosto 1966) e il caccia di prima linea MiG-23 (10 giugno 1967) furono costruiti sulla base della ricerca di Tsag. Si noti che il lavoro fondamentale di TsAGI su questi e successivi veicoli con CIS (Su-24, Tu-22M, Tu-160) è stato premiato nel 1975 con il Premio di Stato.
La scelta dei "Sukhoviti" dell'ala a freccia variabile fu influenzata anche dall'F-111 americano, che era stato testato fin dal 1964. La potente campagna di propaganda lanciata dagli americani in quel periodo sul ruolo "rivoluzionario" di questo velivolo aveva un impatto piuttosto ampio sulla leadership del Ministero della Difesa e del Ministero dell'industria aeronautica dell'URSS. Dopo aver conosciuto l'F-111 al Paris Air Show di 1967, quando questa macchina fu dimostrata per la prima volta al di fuori degli Stati Uniti, l'opinione sulle prospettive del KIS si diffuse ancora di più nella leadership sovietica. Questa valutazione non fu scossa dalla prima infruttuosa esperienza dell'uso in combattimento dell'F-111 all'inizio del 1968 in Vietnam. Di conseguenza, il Sukhoi Design Bureau è stato "pressato" a favore dell'installazione del CIS non solo sul Su-24, ma anche sulla seconda copia dello strategico T-4 sviluppato in quegli anni. Si noti che la posizione della leadership ha avuto un impatto anche sul lavoro di altri uffici di progettazione, ad esempio sull'aereo Tu-22M.
La decisione di costruire un secondo prototipo di T-6 nello stabilimento di Novosibirsk senza motori di sollevamento, ma con KIS, fu presa nel 1968. Ricevette la designazione T6-2I e fece il suo primo volo il 17 gennaio 1970 (pilota collaudatore B.C. Ilyushin) . La progettazione del volo e i test di stato sono durati cinque anni utilizzando 17 "sei" (da T6-1 a T6-18, la macchina con il numero T6-5 non è stata costruita). Con la designazione Su-24, l'aereo è stato lanciato in produzione di massa nel 1972 a Novosibirsk, i test di stato furono completati nell'agosto 1974 e il primo aereo entrò in servizio alla fine dello stesso anno.
Per la prima volta in Unione Sovietica fu costruito un numero così elevato di macchine sperimentali. Ciò era dovuto alla complessità dei sistemi. aereo che ha richiesto una grande quantità di messa a punto. Durante i test sono stati effettuati un totale di circa 2000 voli. Per la prima volta una delle macchine (T6-11) è stata utilizzata come "dimostratore" per le prove a terra delle apparecchiature di bordo e delle apparecchiature di controllo. In precedenza, i progettisti sovietici di solito dovevano accontentarsi di un massimo di due o tre macchine sperimentali, solo quando creavano il bombardiere supersonico Tu-22, il loro numero veniva portato a una dozzina. L'esercito americano è sempre stato più generoso nel finanziare lo sviluppo. Ad esempio, 13 prototipi e 17 veicoli di pre-produzione hanno preso parte ai test del bombardiere supersonico Conver V-58: un numero record per un programma così ampio e costoso, 23 veicoli sperimentali sono stati utilizzati nell'ambito del programma F-111.
Pistola GSh-6-23M
Carrello di atterraggio anteriore Su-24
Durante i test sono state riscontrate una serie di difficoltà che sono state superate con successo. Uno dei problemi iniziali sul primo velivolo sperimentale si è rivelato essere il problema della resistenza insufficiente dell'unità strutturale più critica: la trave della sezione centrale, che porta i cardini di rotazione dell'ala. La causa era un difetto del trattamento termico. Per eliminarlo è stato necessario rivettare la trave, ripetere l'intero ciclo di trattamento termico e poi rimettere in posizione. Un problema simile è stato riscontrato nel programma del velivolo F-111. Ma lì le conseguenze furono molto più gravi. Poiché è stato rivelato già dopo che l'aeromobile è stato messo in servizio, è stato necessario adottare misure costose per condurre nuovamente test non distruttivi e rafforzare la progettazione di un gran numero di velivoli già costruiti.
Quando si creava il Su-24 per la prima volta nell'industria aeronautica domestica, il compito era creare complesso aeronautico, una delle parti più importanti del quale era il sistema di avvistamento e navigazione Puma. Nell'ambito del Puma, per la prima volta, un computer digitale (BTsVM) è stato installato su un aereo russo. Anche prima della partenza del T6-2I, sono stati effettuati test sui sottosistemi Puma su laboratori volanti creati sulla base di Il-14 e Il-18. Successivamente si unì a loro anche il T6-1, trasformato anch'esso in un laboratorio volante. La creazione di Puma non è andata bene. Ad esempio, si sono verificati ripetuti guasti nel funzionamento del programma del computer di bordo, sono stati necessari sforzi significativi per mettere a punto il contorno a bassa quota del Puma nei voli sopra il terreno, che è stato effettuato nel Caucaso settentrionale dal campo d'aviazione a Mozdok.
I test del Su-24 sono stati interrotti in qualche modo prematuramente per volontà. Nel dicembre 1973, durante un incontro con la partecipazione dei militari e degli addetti alla produzione, fu discussa la complessità dei sistemi di bordo e la necessità di effettuare circa 1200 voli in più per completare il programma di test. Ciò ha richiesto più di due anni, poiché in un anno sono stati effettuati circa 500 voli di prova. Sentendo tale proposta, l'allora comandante in capo dell'Aeronautica P.S. Kutakhov dichiarò emotivamente che era impossibile testare il Su-24 a tempo indeterminato: le truppe ne avevano bisogno il prima possibile. La posizione di Kutakhov, un ex pilota di caccia che divenne Air Chief Marshal un anno prima dell'evento, fu senza dubbio influenzata dal successo dell'uso dell'F-111 in Vietnam nel 1972-1973, nonché dal giusto (in ottobre) Yom Kippur guerra in Medio Oriente. Di conseguenza, il ministro dell'industria aeronautica P.V. Dementiev ordinò il completamento dei test entro il settembre 1974. Qui sta, in particolare, la spiegazione del motivo per cui per il Su-24 sono indicati il numero massimo di M = 1,35 e un'altitudine di 11.000 m.Questi sono i numeri raggiunti nei test. Per uno studio più completo della gamma di modalità di volo degli aerei, semplicemente non c'era abbastanza tempo, anche se, senza dubbio, le cifre effettive dovrebbero essere molto più alte. Questo fatto indica anche che in un bombardiere del tipo Su-24, i militari non sono interessati a quote di volo molto elevate e velocità in quota.
Durante i test, diversi aerei sono stati persi. Il primo caso, avvenuto il 28 agosto 1973, era associato a un incendio al titanio nel motore del velivolo T6-4, considerato lo standard in termini di equipaggiamento di bordo (componenti Puma e altri sistemi). Pilota collaudatore dell'Air Force Research Institute S.A. Lavrentiev e il navigatore M.S. Jurov è morto. Lo stesso giorno, un aereo si è schiantato al decollo, che era in fase di valutazione presso il Centro di addestramento al combattimento di Lipetsk. La causa del disastro è stata l'inceppamento del controllo dei flap, a seguito del quale l'aereo è entrato in una rotazione incontrollata attorno all'asse longitudinale. Un altro velivolo - T6-7 - fu perso nel giugno 1974 a causa di un blocco dei controlli, l'equipaggio lasciò in sicurezza l'auto (pilota N.V. Rukhlyadko). E infine, l'esperto T6-13 si è schiantato a causa della distruzione della trave della sezione centrale. L'equipaggio, composto dal pilota Shcherbakov e dal navigatore Laichikov, si è espulso in sicurezza dopo aver visto con stupore che la console di un'ala "andava" spontaneamente in avanti (a causa dell'azione di una grande forza di aspirazione). Un'altra macchina, T6-6, si è schiantata tre anni dopo, durante il perfezionamento del velivolo dopo la fine dei test di progettazione del volo. Ciò accadde il 19 luglio 1977, quando l'aereo di prova perse il controllo alla massima velocità. Pilota collaudatore V.A. Krechetov.
Su-24M si prepara a volare
Su-24M in rullaggio all'inizio
Nella progettazione dei primi Su-24 di produzione, è stata rivelata la forza insufficiente del 43 ° telaio, a cui è attaccata la chiglia. Come misura temporanea, sono stati installati montanti che vanno dalla fusoliera all'asse della chiglia. In futuro, il telaio è stato rafforzato. Il peso al decollo del Su-24 era inizialmente limitato a 36.200 kg a causa dell'insufficiente resistenza del telaio.
Sulla base del seriale originale Su-24, sono state sviluppate numerose modifiche. La principale versione seriale migliorata era il Su-24M, la decisione di crearla fu presa nell'aprile 1975. L'aereo sperimentale T68M, convertito dal T6-8, fece il suo primo volo il 24 giugno 1977, la produzione in serie del Su -24M è iniziato nel 1978. I miglioramenti al Su-24M hanno toccato l'equipaggiamento di bordo: al posto del Puma, è stato installato un sistema di avvistamento e navigazione migliorato "Tiger", che ha aumentato la precisione del bombardamento e del fuoco da un aereo, e ha assicurato il uso di nuove munizioni a guida di precisione. La versione di esportazione del Su-24M ha ricevuto la designazione Su-24MK.
Altre varianti del Su-24M includono il velivolo da ricognizione Su-24MR (entrato in servizio nel 1982) e il jammer Su-24MP.
Bombardiere Su-24M
Bombardiere Su-24M
In 1985, è stata elaborata una variante del Su-24MM con un peso al decollo aumentato di 2 tonnellate e una maggiore autonomia di volo grazie all'installazione di economici motori di bypass AL-31. Differiva dall'installazione di una presa d'aria aggiuntiva sopra la fusoliera. Il lavoro sul Su-24MM non ha lasciato la fase degli studi di progettazione.
Oltre all'Aeronautica Militare e alla Marina dei paesi della CSI, l'aereo è entrato in servizio con l'Aeronautica Militare di Algeria, Iraq, Libia, Siria e Iran. All'inizio del 1993, l'aeronautica russa disponeva di 540 aerei Su-24. L'aviazione dei bombardieri d'attacco dell'Ucraina all'inizio del 1992 era composta da 220 Su-24, anche le forze armate del Kazakistan e dell'Uzbekistan hanno bombardieri Su-24. Dopo la partenza dell'esercito russo, 16 aerei Su-24 e MiG-25 sono rimasti in Azerbaigian. Ma, a quanto pare, parte dell'attrezzatura ereditata dall'Azerbaigian è andata perduta durante la guerra, mentre il resto era fuori uso per mancanza di pezzi di ricambio e manutenzione inadeguata.
All'inizio del 1992, il Su-24 fece notizia, diventando protagonista di un grave incidente politico. Il 13 febbraio 1992, sei aerei Su-24M volarono da un aeroporto in Ucraina (Starokonstantinov, regione di Khmelnitsky) alla Russia (Shatalovo, regione di Smolensk). I piloti sono arrivati con la bandiera di battaglia del reggimento. Il volo non autorizzato è stato effettuato attraverso il territorio della Bielorussia al fine di escludere la possibilità che l'aereo venga rilevato dai radar della difesa aerea ucraina. Il motivo della fuga è la riluttanza degli ufficiali a prestare giuramento di fedeltà all'Ucraina e prestare servizio nell'esercito "zhovto-Blakyt". Gli equipaggi degli aerei sono stati lasciati in Russia, gli aerei, a quanto pare, sono stati restituiti in Ucraina per evitare accuse da parte dell'Ucraina di un'azione di dirottamento pianificata. Tuttavia, era difficile utilizzare queste macchine in Russia, poiché gli equipaggi non portavano con sé i passaporti, il che rifletteva i lavori di manutenzione e riparazione eseguiti in precedenza per ciascun velivolo.
Secondo il concetto, il Su-24 è per molti versi diverso dalla controparte americana dell'F-111. Principale caratteristiche del progetto Il Su-24, rispetto all'F-111, consiste nell'uso di prese d'aria del motore non regolamentate e nell'assenza di un vano bombe. Le prese non regolamentate hanno notevolmente semplificato il design dell'aeromobile. Non consentono di raggiungere Mach 2 in quota, ma questo non ha molta importanza, poiché il Su-24 è progettato principalmente per il volo a bassa quota. Anche gli americani sono arrivati \u200b\u200ba questo abbandonando le prese d'aria regolabili sul bombardiere strategico a bassa quota Rockwell B-1. Vicino al suolo, il Su-24, grazie alla sua elevata resistenza strutturale, in grado di resistere a pressioni ad alta velocità, può raggiungere velocità supersonica. L'F-111 è stato progettato anche per ottenere prestazioni supersoniche a bassa quota, ma nell'effettivo funzionamento a bassa quota la sua velocità è limitata dal subsonico.
Il vano bombe dà all'F-111 solo un vantaggio in un attacco nucleare. Quando si utilizzano munizioni convenzionali, questi vantaggi vengono persi, poiché il vano bombe può contenere solo due bombe. Ma in ogni caso, sulla variante F-111F attualmente in servizio, nel vano bombe, al posto delle armi, c'è un container con un sistema optoelettronico. A differenza dell'F-111, il velivolo Su-24 fin dall'inizio prevedeva l'uso di armi guidate, per le quali era installato un sistema optoelettronico integrato nella parte anteriore della fusoliera, che non interferiva con la sospensione delle munizioni sotto il centro parte della fusoliera. Il Su-24 presenta anche differenze significative nel posizionamento sotto l'ala delle armi. Le sospensioni più pesanti e di grandi dimensioni possono essere posizionate sulla sezione centrale vicino al lato della fusoliera e un pilone mobile con una capacità di carico limitata può essere montato sulla parte girevole dell'ala. Sull'F-111, tutti i piloni underwing si trovano sotto le console delle ali girevoli.
Nonostante il fatto che il Su-24 sia leggermente più leggero dell'F-111, il massimo carico di combattimento pratico di entrambe le macchine è approssimativamente lo stesso. Ma tenendo conto del fatto che attualmente l'F-111F non trasporta armi nel vano bombe, il carico sul Su-24 è maggiore. Allo stesso tempo, l'F-111 ha un raggio di volo più lungo grazie alla maggiore alimentazione interna di carburante e all'installazione di motori a doppio circuito più economici rispetto a quelli a circuito singolo del Su-24.
Bombardiere Su-24M in volo
Il suddetto incidente a Lipetsk ha reso le caratteristiche di decollo e atterraggio dei Su-24 seriali leggermente peggiori di quelle dei prototipi. Il fatto è che all'inizio l'angolo limite di deflessione delle alette era di 39 °. Ciò ha dato un coefficiente di portanza massimo di 1,2-1,3. Dopo Lipetsk, per ridurre il momento di rollio che fa ruotare il velivolo in caso di estensione asimmetrica dei flap, è stata installata una macchina per il bloccaggio istantaneo dei flap (che non permetteva un'ulteriore deflessione dei flap), ma, senza limitarla, l'angolo di deflessione dei flap è stato ridotto a 34 ° con una diminuzione del coefficiente di portanza a 1, 1. In futuro si tentò di ripristinare l'angolo di 39 °, ma a quel punto era stata lanciata la produzione di martinetti che deviavano le alette con una corsa ridotta dell'asta, e si rivelò impossibile superare l'inerzia di produzione.
Il Su-24 è considerato una macchina piuttosto complessa nella tecnica di pilotaggio. Ma l'elevato sovraccarico operativo massimo e la buona controllabilità hanno permesso ai piloti di padroneggiare anche un certo numero di acrobazie aeree. I Su-24 effettuano voli dimostrativi separati durante le esibizioni della squadra acrobatica "Heavenly Hussars" (Kubinka). Durante questi voli eseguono una "botte" e un "coltello" a un'altitudine di 200 m, un passaggio nella formazione di rifornimento, uno scivolo con un angolo di 60 °, ecc. Una delle manovre di importanza pratica è l'introduzione di l'aereo in rollio dal decollo subito dopo il decollo e virata di 90° già al centro della pista.
L'aereo è stato mostrato pubblicamente per la prima volta nel 1989 durante uno spettacolo aereo tenutosi a Mosca nel giorno della flotta aerea dell'URSS e in una mostra a Zhukovsky.
PROGETTO. Il Su-24 è un velivolo biposto ad ala alta di normale progettazione aerodinamica con un'ala spazzata altamente meccanizzata in volo e due motori con prese d'aria laterali non regolate. Costruzione interamente in metallo, usato leghe di alluminio(AK4-1, AL-19, D-16, V-95), acciaio (strutturale 30KhGSA e 30KhGSNA, inossidabile VNS-5), titanio (VT5L) e leghe di magnesio (ML5-T4). Per migliorare la producibilità, sono ampiamente utilizzati pannelli monolitici waffle realizzati con lastre di alluminio, principalmente di grado AK4-1 - di conseguenza, il numero di rivetti è diminuito del 28%, l'intensità della manodopera dei pannelli di produzione è diminuita del 15% rispetto ai rivetti -quelli prefabbricati, e una diminuzione del numero di fori di montaggio e saldature di testa ha aumentato l'affidabilità e la tenuta della struttura.
L'ala è costituita da una parte fissa fissata alla fusoliera e da parti girevoli fissate alla trave di potenza della sezione centrale con l'ausilio di giunti a cerniera. Il bordo d'attacco della parte fissa ha uno sweep di 70°. Le parti mobili dell'ala sono impostate in quattro posizioni fisse con uno sweep di 16° per il decollo e l'atterraggio, 35° per la crociera subsonica, 45° per le manovre di combattimento, 69° per il volo ad alte velocità subsoniche e supersoniche. Con un aumento dello sweep, il rapporto di aspetto dell'ala diminuisce da 5,64 a 2,11. L'angolo di installazione dell'ala è zero, l'angolo V trasversale è di -4,5°, la torsione aerodinamica negativa è di 4°. Profilo della sezione centrale fissa СР14С-5.376, console mobili СР14С-9.226. Da parte del velivolo Su-24M, sono installate creste verticali aggiuntive sopra le estremità della sezione centrale (nel piano dei piloni di sospensione dell'armamento interno). Le creste migliorano la stabilità longitudinale del velivolo, ma peggiorano la stabilità direzionale, quindi si è deciso di abbandonarne l'uso. La meccanizzazione di ogni mensola rotante comprende alette a doppia asola a tre sezioni con deflettori fissi (area 10,21 m 2 , angolo di deviazione 34°) e lamelle a quattro sezioni (3,04 m 2 , 27°) deflesse tramite viti. Sulle superfici superiori delle console sono installate due sezioni di spoiler (3,06 m 2 , 43°) destinate al controllo laterale del velivolo. Non vengono utilizzati per smorzare la portanza durante la corsa.
La fusoliera è di tipo semi-monoscocca, sezione rettangolare con angoli inferiori arrotondati, la sua forma è scelta dalla condizione di producibilità e massima forza di sollevamento. Sui velivoli dal n. 15 al n. 28, la sezione di coda è stata ristretta per conferire alla fusoliera una forma arrotondata.
Ciò ha permesso di ridurre il consumo di carburante del 16% grazie alla minore resistenza aerodinamica. Tuttavia, a causa dello scuotimento che si verificava alle alte velocità ("l'onda d'urto camminava"), è stato necessario installare curve speciali che "mangiassero" il 4% del guadagno di consumo chilometrico, abbassandolo al 12%, quindi, per ragioni tecnologiche, la coda ristretta fu abbandonata del tutto.
Rifornimento in volo di aerei Su-24M
In cima alla fusoliera c'è una carenatura, in cui passano le linee di controllo (per aumentare la sopravvivenza dell'aeromobile). La cabina è del tipo a ventilazione ermetica - con un sistema di aria condizionata e attrezzature per l'ossigeno. Il pilota e il navigatore-operatore si trovano fianco a fianco sui sedili eiettabili K-36DM (K-36D sull'aeromobile della prima serie), che forniscono una fuga di emergenza forzata e indipendente dell'aeromobile in volo e nel parcheggio. Il Su-24 è il primo aereo a utilizzare questi sedili unificati. Il sistema di allevamento dei sedili elimina la loro collisione in aria con l'espulsione simultanea del pilota e del navigatore. La lanterna ha un parabrezza fisso e due alette che si appoggiano all'indietro ai lati indipendentemente l'una dall'altra. Nella parte inferiore della fusoliera sono presenti due flap di frenatura (area 2 x 1,68 m 2 , angolo di deflessione 62°), che sono contemporaneamente i flap anteriori delle nicchie del carrello principale. La cabina di pilotaggio è dotata di doppi comandi, che aumentano notevolmente la sicurezza del volo. Nella fase iniziale dello sviluppo del velivolo, l'Aeronautica Militare attribuiva tale importanza a questo problema che, su raccomandazione dei piloti del centro di addestramento al combattimento, insistevano, contrariamente all'opinione dei progettisti, che il secondo membro dell'equipaggio (a destra) dovrebbe essere anche un pilota. In futuro, tuttavia, l'avionica di bordo richiedeva che accanto al comandante dell'equipaggio fosse posizionato un navigatore-operatore. Il doppio controllo è stato mantenuto in modo che il navigatore, che ha capacità di pilotaggio minime, potesse assumere il controllo in caso di emergenza. Ma nel 1991 l'idea non era stata portata a termine fino in fondo: i piani di addestramento al combattimento non prevedevano l'addestramento dei navigatori al pilotaggio. Il doppio controllo ha permesso di utilizzare aerei da combattimento per l'addestramento e l'addestramento, abbandonando la creazione dell'aereo da addestramento Su-24U.
La coda orizzontale è tutta mobile, differenziale, utilizzata per il controllo longitudinale e trasversale del velivolo. Ha una superficie di 13,71 m 2 , angolo di apertura lungo la linea dei quarti di corda 55°, allungamento 2,3. Le metà dello stabilizzatore deviano nell'intervallo da +11 a -25°.
Chiglia con timone. area totale coda verticale 9,23 m 2 , angolo di apertura lungo la linea dei quarti di corda 55°. Il timone inizialmente aveva una superficie di 1,58 m 2 , quindi 1,44 m 2 , devia nell'intervallo di ±24°. Per migliorare la stabilità direzionale, oltre alla coda verticale, sono installate creste ventrali della coda con un'area di 1,1 m. 2 ogni. Alla base della chiglia c'è un container PTK-6 con due paracadute freno con una superficie di 25 m 2 ogni. L'unità di frenatura del paracadute è un mezzo regolare di frenata e viene utilizzata durante ogni atterraggio.
Il carrello di atterraggio del triciclo, con muso a due ruote e montanti principali, consente al Su-24 di "lavorare" da piste in cemento e non asfaltate. La reception è controllata, con un parafango, si ritrae nella nicchia della fusoliera dietro l'abitacolo. Le ruote principali si ritraggono nelle nicchie della fusoliera nella direzione in avanti verso l'interno (verso l'asse di simmetria del velivolo). Le dimensioni delle ruote anteriori non frenanti sono 660 x 200 mm, le ruote principali del freno sono 950 x 300 mm. Carreggiata telaio 3,31 m, base 8,51 m.
PRESA DELLA CORRENTE. AL-21F-3 è un motore turbofan monoalbero progettato da A.M. Culle, ampiamente utilizzate su numerosi altri velivoli (MiG-23B e MiG-27D, Su-17M / M2 / M3, M4, Su-20 e Su-22M4). Il motore ha un compressore assiale a 14 stadi, una camera di combustione tubolare-anulare, una turbina a tre stadi e un ugello per tutte le modalità. Consumo aria 104 kg/s, rapporto di pressione 14,75, temperatura ingresso turbina 1112°C. Peso a secco 1720 kg. Il consumo specifico minimo di carburante in modalità di crociera è di 0,76 kg/kgf-h. AL-21F è uno dei migliori motori russi. Ma il suo miglioramento continua. Ad esempio, le statistiche mostrano che l'affidabilità del motore per l'accensione del postcombustore è insufficiente.
Le prese d'aria dei motori sono laterali, piatte, non regolate, dotate di sistema antighiaccio. I tagli dello strato limite davanti alle prese d'aria sono distanziati di 100 mm dalla superficie della fusoliera, gli assi delle prese d'aria sono 2° con l'asse della fusoliera.
Un tempo, il motore turbofan R29B300 (postbruciatore / spinta postbruciatore 122,6 / 81,4 kN, 12500/8300 kgf) era installato sull'aereo sperimentale T6-8D, utilizzato anche su MiG-23M, MiG-23MS, MiG-23MF , MiG-27 e prodotto da Ufa impianto di costruzione motori. Ciò era dovuto al fatto che i motori AL-21 erano allora prodotti solo dallo stabilimento Salyut di Mosca e non ce n'erano abbastanza. Successivamente, la produzione di AL21 è stata lanciata in un altro stabilimento, a Omsk, e la loro carenza è stata eliminata.
TRDDF AL-31F, installato sui caccia Su-27 e destinato all'uso sull'aereo Su-24MM, ha un maggiore consumo d'aria. Tuttavia, è stato deciso di non modificare le prese d'aria laterali regolate del velivolo Su-24, che richiedevano, come notato sopra, l'uso di una terza presa d'aria aggiuntiva sopra la fusoliera del Su-24MM. Inoltre, l'AL-31F è dotato di una scatola di comando accessori superiore, per la loro installazione sul Su-24 è stato necessario spostare la scatola verso il basso. L'interesse insufficiente del cliente, così come la riluttanza dell'impianto di produzione di motori a produrre motori AL-31F nella seconda configurazione, sono diventati la ragione dell'abbandono del Su-24MM.
Il carburante si trova in tre serbatoi della fusoliera con una capacità totale di 11.860 litri. L'aeromobile viene rifornito sotto pressione attraverso il raccordo di bordo o per gravità attraverso i bocchettoni di riempimento. Inoltre, possono essere installati due serbatoi sospesi PTB-3000 con una capacità di 3000 litri ciascuno sotto la sezione centrale e un PTB-2000 con una capacità di 2000 litri sotto la fusoliera.
Il Su-24M è dotato di un sistema di rifornimento in volo con un ricevitore di carburante retrattile nella fusoliera anteriore. Può svolgere esso stesso il ruolo di un'autocisterna se equipaggiato con un'unità UPAZ-A sospesa sotto la fusoliera, che consente di trasferire fino a 9000 kg di carburante a un aereo di rifornimento in volo (anche di notte).
SISTEMI AEREI GENERALI. Il sistema di controllo del volo è un booster, circuito irreversibile, con cablaggio fisso allo stabilizzatore differenziale e al timone. Intercettori - con telecomando elettrico. In caso di guasto dell'automazione nella modalità di volo a bassa quota, l'aereo viene portato a rollio zero e lascia il suolo.
Il sistema idraulico è costituito da tre sistemi idraulici indipendenti con una pressione di esercizio di 20,6 MPa (210 kgf/cm 2 ) e viene utilizzato per guidare i controlli aerodinamici e la meccanizzazione dell'ala (con l'ausilio di amplificatori a due camere), il meccanismo per modificare lo sweep dell'ala, ritrarre ed estendere il carrello di atterraggio, aprire il tettuccio della cabina di pilotaggio, ecc. Ciascuno il sistema idraulico ha due pompe, installate una alla volta sui motori destro e sinistro. Sistema pneumatico con pressione di carica 19,6 MPa (200 kgf/cm 2 ) viene utilizzato per la frenatura delle ruote, l'estensione del carrello di atterraggio di emergenza e la pressurizzazione del serbatoio idraulico. Il sistema di alimentazione comprende due generatori di corrente alternata e due generatori di corrente continua, oltre a due batterie di accumulo.
ATTREZZATURA DI BERSAGLIO. Il pacchetto di equipaggiamento Su-24 fornisce un impegno mirato di bersagli terrestri e di superficie in condizioni meteorologiche semplici e difficili, giorno e notte, anche da bassa quota con controllo manuale e automatico dell'aeromobile.
Il Su-24 è equipaggiato con il sistema di avvistamento e navigazione Puma, che comprende i seguenti 13 sottosistemi: il radar forward-looking doppler Orion-A (RPO) con una portata di circa 150 km, un radar di avviso di collisione (RPS) quando si segue il terreno "Relief", linea di comando radar (RKL) "Delta-VMT-6" per l'uso di missili guidati, cercatore di direzione radar passivo (PRS) "Filin-N", mirino ottico elettronico (EOV) "Chaika -I", cercatore di direzione del calore TP-23E, cercatore di direzione del missile televisivo (TPR) "Taran-R", sistema giroscopico inerziale MIS-P, velocità Doppler e misuratore dell'angolo di deriva DISS-7, radioaltimetro a bassa quota RV-ZM , radioaltimetro ad alta quota PB18A-I, sistema informatico digitale di bordo (BTsVS) e mirino (PPV). Le antenne di entrambi i radar si trovano nel cono del muso, il sensore Chaika è nella carenatura sotto la fusoliera davanti alle prese d'aria. Ricevitori del sistema di intelligenza elettronica "Filin-N", progettato per analizzare e determinare le coordinate delle fonti radiazioni elettromagnetiche(radar a terra), montati sul braccio PVD e dietro il Chaika. Il ricevitore di ciascun velivolo è sintonizzato su determinate frequenze di radiazione, quindi le antenne Owl sul braccio PVD ("oche") hanno una configurazione diversa su velivoli diversi. Il cercatore di direzione si trova in cima alla fusoliera anteriore davanti alla cabina di pilotaggio.
Aereo Su-24MR
Il Su-24M utilizza un sistema di avvistamento e navigazione migliorato PNS-24 "Tiger", che combina 13 sottosistemi. Il Tiger ha mantenuto il radar di ricerca Orion-A e il radar Relief terrain-following, il sistema di navigazione inerziale MiSI e l'indicatore PPV. Ma invece del "Seagull", è stato installato un sistema di avvistamento televisivo laser (LTPS) "Kaira-24" con un designatore di bersaglio a telemetro laser e un'unità di visione TV. Il sistema di contenitori LO-8O / LO-81 Phantasmagoria, che viene utilizzato al posto del Gufo per rilevare sorgenti di radiazioni elettromagnetiche, può anche essere sospeso sul pilone ventrale.
Le apparecchiature di volo e di navigazione forniscono l'accesso all'area di destinazione in modalità di navigazione autonoma lungo il percorso programmato e, dopo aver completato l'attività, il ritorno automatico al proprio aeroporto e l'avvicinamento all'atterraggio in condizioni meteorologiche avverse fino a un'altezza di 40-50 m. -24M, oltre ai componenti già citati, include il computer di bordo TsVU-10-058K (TsVM-24 sul Su-24MK) e il sistema di controllo automatico del volo SAU-6M1. Vengono utilizzati il sistema radio di navigazione e atterraggio a corto raggio Klitron (Romb-1K sul Su-24), il transponder aereo SO-69 (SO-63 sul Su-24) e il sistema di antenna Pion che funziona con loro. Il complesso di mira e navigazione, insieme al sistema di controllo delle armi SUO-1-6M e all'arma stessa, forma il sistema d'arma del bombardiere.
La cabina di pilotaggio del Su-24MR
Il complesso di difesa aerea (BKO) "Karpaty" dell'aereo Su-24M, che protegge l'aereo dai sistemi di difesa aerea, comprende una stazione di allarme radar SPO-15S "Birch" (le antenne della stazione si trovano ai lati dell'aria del motore prese d'aria e sulla coda verticale), il cercatore di direzione JIO-heat 82 "Mak" per rilevare lanci di missili nemici (il sensore si trova in cima alla fusoliera dietro l'abitacolo), la stazione di disturbo attiva SPS-161 (alla base di la chiglia), il dispositivo per l'espulsione di pula e bersagli termici APP50 (nella coda della fusoliera tra i motori) e l'unità di controllo. Gli APP-50 sono stati inizialmente installati nelle carenature sopra la fusoliera ai lati della chiglia, ma poi, a causa delle scosse alle alte velocità di volo, sono stati affondati nella fusoliera. Per lo stesso motivo, l'antenna Birch, che inizialmente si trovava sul contenitore del paracadute del freno, è stata trasferita sulla coda verticale.
Il sistema di comunicazione include stazioni radio HF e VHF R-832 o R-862, R-847 o R-864, interfono aereo SPU-9. È stato installato un sistema magnetico per la registrazione dei dati di volo "Tester-UZ".
Il velivolo da ricognizione di prima linea Su-24MR può eseguire ricognizioni aeree integrate in qualsiasi condizione atmosferica giorno e notte in un'ampia gamma di altitudini e velocità fino a una profondità di 400 km dietro la linea di contatto quando contrastato dai sistemi di difesa aerea nemici. Questo è il primo aereo da ricognizione domestico equipaggiato con il complesso di ricognizione aerea BKR-1. Nel muso del Su-24MR sono installate una stazione radar laterale "Bayonet" e (nella parte inferiore) una telecamera aerea panoramica AP-402M, nella parte inferiore della fusoliera immediatamente dietro l'abitacolo - un promettente AFA A-100, nella parte centrale inferiore della fusoliera - sistema IR. Un container con equipaggiamento laser Shpil-2M è sospeso sul nodo ventrale centrale e un container con equipaggiamento per la ricognizione delle radiazioni Efir-1M è sospeso sul nodo subala esterno destro.
Il radar con apparecchiatura sintetizzata "Shtyk" fornisce la visualizzazione di una zona larga 24 km su ciascun lato della linea di rotta con una larghezza di un'area non osservabile (direttamente sotto l'aeromobile) di 8 km, quota di volo a intelligenza radar 100-3000 m, risoluzione 57,5 m La ricognizione televisiva viene effettuata da un'altezza di 200-1000 m, fornisce una larghezza della striscia di cattura pari a nove altitudini di volo e una risoluzione a terra di 0,56 m La ricognizione laser viene eseguita da un'altezza di 150-500 m, fornisce una larghezza dell'andana pari a quattro altezze di volo e una risoluzione al suolo di 0,3 m.
una larghezza dell'andana di 3,4 volte l'altitudine di volo e una risoluzione angolare da 0,3 a 9 minuti. La ricognizione fotografica panoramica viene eseguita da un'altezza di 150-2000 m, fornisce una larghezza dell'andana 10 volte superiore all'altitudine di volo e una risoluzione al suolo di 0,2-0,3 m, 6 volte l'altitudine di volo e una risoluzione al suolo di 0,3-0,4 mt.
ARMI. L'aereo trasporta bombe, razzi guidati e non guidati e armi di artiglieria. L'armamento di razzi e bombe è posizionato su otto punti di attacco esterni: quattro sotto l'ala e quattro ventrali. Due piloni fissi sono installati dai nodi underwing sotto la sezione centrale, e sotto ogni console dell'ala mobile c'è un pilone rotante con una capacità di carico di 500 kg, che, grazie all'uso di un meccanismo a parallelogramma, mantiene la direzione dell'asse dell'arma invariato a qualsiasi angolo di apertura dell'ala. Supporti, lanciatori, travi di transizione, contenitori, ecc. sono fissati ai piloni.
Cruscotto del bombardiere Su-24M
La sospensione di bombe a caduta libera con un calibro da 100 a 1500 mm, ammassi di bombe monouso o container di piccole dimensioni KMGU-2 è possibile su tutti i nodi del Su-24. Le armi a razzo non guidate includono unità NAR con un calibro da 57 a 370 mm. Il Su-24M può anche trasportare bombe guidate: fino a quattro KAB-500Kr con TV o KAB-500L con guida laser, fino a due KAB-1500L con guida laser.
L'armamento missilistico guidato Su-24 include il missile guidato Kh-23 con guida proporzionale al comando radio e il missile anti-radar Kh-28. La testa di riferimento del missile Kh-28 è sintonizzata a terra, quindi missione di combattimento veniva effettuato, di regola, in sequenza da una coppia di velivoli Su-24: una macchina effettuava la ricognizione utilizzando il Gufo, e la seconda lanciava un attacco missilistico, decollando dopo aver ricevuto i dati dall'aereo da ricognizione e sintonizzando il razzo sul frequenza di radiazione adeguata. Successivamente, invece del Kh-28, iniziò ad essere utilizzato il missile anti-radar Kh-58.
Su-24M può trasportare una vasta gamma di missili aria-superficie con testate non nucleari, tra cui varie opzioni missili con comando radio, guida laser e TV Kh-25, Kh-29, Kh-58, Kh-59 e Kh-31. Il carico normale è costituito da quattro missili X-25 su piloni underwing o tre X-29 su due piloni underwing interni e uno ventrale. I missili aria-aria R-60 (per autodifesa) sono sospesi sui piloni sottostanti esterni.
Nella carenatura sotto la parte centrale della fusoliera sul lato di tribordo, è incorporato un cannone a sei canne GSh-6-23M (23 mm, 9000-10.000 colpi al minuto, velocità iniziale 700 m/s, 500 colpi). installato. Fino a tre unità mobili SPPU-6 con pistole a sei canne GSh-6-23M (400 colpi, angolo di elevazione fino a 45°, azimut fino a 12°) possono essere sospese su nodi esterni.
CARATTERISTICHE DEL SU-24M (tra parentesi dati diversi dal Su-24 originale).
DIMENSIONI. Apertura alare al minimo/massimo sweep 17.64/
10,37 metri; la lunghezza del velivolo con l'asta in PVD è di 24,53 m (22,67 m senza l'asta); altezza del velivolo 6,19 m (5,92 m); area alare in posizione di minimo/massimo sweep 55,17/51,02 m 2 ; angoli minimo/massimo di sweep alare lungo il bordo d'attacco 16/69°.
MOTORI. TRDF AL-21F-ZA NPO Saturn (2 x 109,8 kN, 2 x 11.200 kgf con f.c.; 2 x 76,5 kN, 2 x 7800 kgf senza f.c.).
PESI E CARICHI, kg: massimo al decollo 39.700; decollo normale con un carico di combattimento di 3 tonnellate - 35.970; il peso dell'aeromobile vuoto equipaggiato è di 22.320; carico massimo di combattimento 8000; rifornimento carburante completo: in serbatoi interni 9850, in serbatoi esterni 6590.
DATI DI VOLO. Il numero massimo consentito di M in quota è 1,35; velocità massima vicino al suolo 1320 km/h; quota massima di volo operativa 11.000 m; corsa di decollo 850-900 m; distanza di decollo con peso normale al decollo 1400 m; lunghezza corsa 800-850 m; distanza di atterraggio con paracadute a trascinamento 950 m; raggio d'azione a bassa quota con un carico di combattimento di 3 tonnellate e due PTB da 3000 litri ciascuno - 560 km; gamma di traghetti con due PTB da 3000 l ciascuno - 2500 km; autonomia del traghetto con un rifornimento in volo 4270 km; sovraccarico massimo di esercizio 6.
APPLICAZIONE DI COMBATTIMENTO. I Su-24 furono usati durante la guerra in Afghanistan. La prima operazione con la loro partecipazione è stata la più grande e rumorosa della guerra afghana. Ha avuto luogo nell'aprile-maggio 1984, quando la 40a armata, insieme alle truppe afgane, ha lanciato una serie di potenti attacchi contro le formazioni di Ahmad Shah Massoud nella valle del fiume Panjshir a nord di Kabul. La campagna era guidata dal Primo Vice Ministro della Difesa dell'URSS S.L. Sokolov. I Su-24 operano in questa operazione dal 21 aprile 1984 insieme ai Tu-16. A causa del terreno montuoso e della debolezza della difesa aerea dei combattenti afghani, il Su-24 non ha utilizzato la modalità di avvolgimento del terreno. Hanno lanciato bombardamenti da un'altezza media (circa 5500 m) oltre la portata dei missili antiaerei dei sistemi portatili Redai, appena apparsi tra i Mujahideen. Gli aerei erano basati sul territorio sovietico: a Termez (Uzbekistan) e in altri aeroporti di confine. Secondo le forze armate sovietiche, durante l'operazione Panshir, su 3.000 ribelli, almeno 1.700 persone furono uccise e il resto se ne andò, portando con sé i morti e le loro armi. Ma secondo altri rapporti, l'efficacia dei bombardamenti sulle forze dei ribelli, che hanno aderito alle tattiche di guerriglia in questa "guerra senza retroguardia e fronte", era bassa. L'intelligence dei mujahideen si è rivelata molto efficace (avevano la loro gente in ogni villaggio, in molti istituzioni pubbliche) e, secondo le prove disponibili, Ahmad Shah, avendo ricevuto informazioni in anticipo sull'imminente offensiva, ritirò i suoi distaccamenti da combattimento da sotto attacco. L'ingegnere Ishak, consigliere di Ahmad Shah, dichiarò alla fine del 1988 nella città saudita di Taif che le perdite delle unità mujahideen in questa operazione ammontavano a 15 persone. Come sapete, in seguito Ahmad Shah Massoud è diventato il ministro della Difesa dell'Afghanistan.
Il Su-24 è stato utilizzato nell'area per bombardamenti e assalti dopo il ritiro delle truppe russe dall'Afghanistan. Il 3 maggio 1993, un aereo Su-24 dell'aeronautica militare tagica fu abbattuto al confine tra Tagiko e Afghanistan. Secondo la dichiarazione del centro stampa del Ministero della Difesa del Tagikistan, l'aereo ha effettuato il supporto aereo per l'operazione delle truppe governative per liberare il territorio tagiko dai militanti del Partito del Rinascimento islamico. È stato abbattuto da tre missili Stinger di fabbricazione americana. I membri dell'equipaggio sono stati espulsi e sono sopravvissuti.
I Su-24 dell'aeronautica militare irachena non sono stati utilizzati nella guerra del 1991. Tutti i 24 aerei Su-24MK consegnati all'Iraq sono volati in Iran durante questo conflitto per evitare la loro distruzione a terra da parte degli aerei delle forze multinazionali.
A seguito della riduzione delle forze armate, del ritiro delle truppe dal vicino e dal lontano estero, la Russia non è più in grado di essere ugualmente forte in tutte le direzioni strategiche. Pertanto, assume particolare rilevanza la manovra di forze e mezzi da un teatro di operazioni all'altro. Gli aerei Su-24 dovrebbero svolgere un ruolo importante in questo. La possibilità del loro rapido trasferimento è stata confermata durante l'esercitazione Voskhod-93 nel maggio 1993, quando dieci Su-24M e Su-24MR sono stati trasferiti dalla parte europea della Russia all'Estremo Oriente con tre rifornimenti in volo da Il-78 e uno scalo in Transbaikalia per cambio equipaggio. Il Su-24M ha percorso una distanza di quasi 8.000 km, sono rimasti in cielo per un totale di 12 ore Il primo rifornimento, effettuato di notte, è stato particolarmente difficile, ma gli equipaggi hanno affrontato con successo il compito, raggiungendo l'obiettivo indicare l'ora stimata nell'oscurità, determinando la loro posizione dalle luci di posizione un posto nei ranghi, come se si attaccasse alla "sua" petroliera e si mettesse in contatto con lui. I bombardieri erano scortati da quattro Su-27 che effettuarono due atterraggi intermedi. Dopo un volo così lungo, il Su-24M ha lanciato un bombardamento sull'aerodromo di un finto nemico.
Il Su-24 si distingue per la sua elevata precisione nell'uso delle armi guidate. Secondo testimoni oculari, già al primo lancio di missili X-28 dal Su-24, hanno imprecato contro il campo di addestramento: ogni volta che dovevano fissare un nuovo bersaglio, dal momento che l'aereo precedente era stato fatto a pezzi da un diretto colpo del missile.
con un'ala a freccia variabile, secondo la classificazione NATO "Fencer" ("Fencer"). Creato per sfondare le difese aeree nemiche a bassissima quota sfruttando il terreno, fu una risposta all'apparizione nell'aeronautica americana del caccia tattico multiuso F-111.
Foto di ricognizione del bombardiere di prima linea russo Su-24
F-111 prima dimostrazione pubblica di un prototipo di bombardiere multiuso biposto dicembre 1964, le sue caratteristiche sono state prese come base
Secondo la risoluzione del Comitato centrale del PCUS e del Consiglio dei ministri dell'URSS del 21 agosto 1965, l'inizio della creazione del velivolo d'attacco T-58M basato sul Su-15, successivamente allo sviluppo fu assegnato il codice T-6. Progettato per lanciare attacchi missilistici e bombe con armi guidate, munizioni per esplosioni volumetriche e armi nucleari (spadaccino nucleare).
Bombardiere seriale Su-24 nel colore grigio standard dell'aeronautica militare sovietica con rivestimento bianco "antinucleare" dei bordi d'attacco e delle superfici inferiori
I risultati degli studi effettuati in OKB-51 mostrano che un velivolo con ala ad angolo variabile rispetto a un velivolo con lo stesso scopo, con la stessa centrale elettrica, ma con un'ala ad angolo costante x = 60 ° avrà il seguente vantaggi.
Bombardiere da ricognizione di prima linea Su-24 con ala variabile
Pertanto, i risultati dimostrano che la creazione di un velivolo polivalente con un'ala spazzata in volo fornirà prestazioni ottimali in tutte le modalità di volo".
Dimostrazione di una versione mista dell'armamento Su-24M, composta da bombe convenzionali e corrette, missili Kh-31P e blocchi NAR B-13L
Vista dall'alto del bombardiere Su-24M, davanti al parabrezza, barra di rifornimento in volo, bomba 0FAB-250SHL da 250 kg sul pilone sotto l'ala
Perché è così buono: un carico di combattimento record, una portata elevata con la possibilità di fare rifornimento in aria, ti consente di distruggere obiettivi ovunque nella vecchia Europa. Per la sua sezione rettangolare della fusoliera della prima serie Su-24 ha ricevuto un soprannome di prima linea "petto".
Bombardiere Su-24 con due serbatoi di carburante esterni
Il primo Su-24 seriale è stato lanciato nel dicembre 71. Il lancio del Su-24 nella produzione su larga scala ebbe luogo nel 1972, ancor prima del completamento dei test ufficiali. Le macchine sono state costruite in collaborazione con due fabbriche: Novosibirsk e Komsomolsk-on-Amur. Dal 1973, gli essiccatori sono stati forniti alle unità combattenti. I piloti (TsBP, Lipetsk) del Centro per l'uso in combattimento e la riqualificazione del personale di volo sono stati i primi a riceverli.
Su-24 che spara a un bersaglio a terra con missili S-8 non guidati. I blocchi NAR potevano essere appesi solo ai punti di attacco delle ali per evitare che i motori degli aerei si sollevassero durante il lancio del missile
In condizioni di saturazione della moderna difesa aerea con una varietà di apparecchiature radio, è necessaria la possibilità di contromisure elettroniche contro le apparecchiature nemiche. Per le operazioni efficaci degli aerei d'attacco e la questione della sua sopravvivenza. Capacità di leadership guerra elettronica in senso lato, la soppressione dei radar nemici, delle comunicazioni e dei sistemi di controllo per armi e caccia antiaerei, divenne una condizione fondamentale per il completamento di una missione di combattimento.
Antenne Su-24 e unità RPO "Orion-A" (in alto) e RPS "Relief" a prua, in basso a sinistra è visibile l'antenna a tromba della linea di comando radio dei missili Delta-NMG6
Il Su-24 ha apparecchiature di disturbo nella sua attrezzatura, che hanno permesso di eseguire protezione personale aereo. Oltre ai sistemi di guerra elettronica di bordo degli aerei d'attacco, vengono utilizzati aerei di disturbo specializzati per una protezione più affidabile. I direttori di aeromobili con una serie di apparecchiature per la guerra elettronica sono stati molto più efficaci nel fornire copertura ai gruppi di sciopero: una varietà di apparecchiature ha permesso di bloccare i raggi operativi delle apparecchiature radio per la difesa aerea e la potenza delle stazioni di disturbo ha permesso di " marmellata" il loro lavoro. Che è stato dimostrato sul più recente .
Il muso dell'aereo Su-24. Sotto la fusoliera sono visibili le carenature del supporto del cannone (a sinistra) e il dispositivo di controllo del film AKS-5-75 (a destra)
Cy-24M in rullaggio per il decollo, ala regolata al minimo sweep
Non so con quale equipaggiamento a bordo, il nostro pilota era teppista, demoralizzando i marinai americani, ma elenchiamo i sistemi di guerra elettronica utilizzati sull'aereo dal più vecchio al più nuovo; un complesso di apparecchiature di disturbo per la protezione individuale e di gruppo, comprese le stazioni "Geran", "Mughetto", "Mimosa" e "Fasol". Molto probabilmente, l'aereo era equipaggiato con l'ultimo sistema di guerra elettronica Khibiny. Il compito principale del complesso è proteggere gli aerei di prima linea dai moderni missili guidati. La protezione non consiste nella banale evasione dei missili lanciati: "Khibiny" ti consente di assicurarti che il nemico non possa rilasciarli affatto (!). Ma molto probabilmente non è così, deve esserci stato qualcos'altro, ma cos'è DOMANDA. Vedi maggiori dettagli sull'incidente qui =>> . Per capire la potenza degli impianti, prendiamo ad esempio un indicatore come il sistema di raffreddamento a liquido Lily of the Valley (utilizzato dagli anni '80), il liquido di raffreddamento è di 160 litri di alcool etilico (!), Confronta con 10 litri per il tuo passeggero auto. Ma le capacità di potenza del cacciatorpediniere e dei nostri essiccatori sono semplicemente incompatibili, deve esserci stato qualcos'altro.
Salvo rilascio di bombe 250-kg FAB-250M-54 dall'MBD del bombardiere Su-24
Ala da ricognizione Su-24MR impostata sulla posizione 45, velocità 800 km/h, altitudine 200 m
Foto di ricognizione del bombardiere di prima linea russo Su-24M, con tettuccio della cabina di pilotaggio completamente aperto
Accensione dei motori postbruciatore dell'aereo da ricognizione Su-24MR della 47a guardia Borisov Red Banner Order of Suvorov, III grado, reggimento di aviazione da ricognizione
È stato attivamente coinvolto nei combattimenti in Afghanistan - Operazione Panjshir del 1984 e durante il ritiro di un contingente limitato di truppe sovietiche dall'Afghanistan. Cosa è tipico Foto di ricognizione del bombardiere di prima linea russo Su-24 , gli aeroporti di base erano localizzati territorialmente nell'URSS. Per tutte le stagioni e potenza di fuoco, eccellente capacità di sopravvivenza, solo il Su-24 dell'aviazione di prima linea è in grado di utilizzare esplosivi ad alta potenza da una tonnellata e mezza di potenza speciale. Il Su-24 è riuscito a dimostrare i suoi innegabili vantaggi: il bombardiere in termini di carico di combattimento ha più che raddoppiato tutti gli altri velivoli di prima linea, sollevando fino a 7000 kg di bombe "senza sforzo", aveva un'invidiabile autonomia di volo fino a 2000 km e disponeva di un perfetto sistema di avvistamento e navigazione (PNS), indispensabile quando si lavora su bersagli distanti.
Su-24M con un carico di combattimento di sei bombe a frammentazione altamente esplosive 0FAB-250SHL
La ventiquattresima essiccazione è stata osservata in due società cecene, in Libia, Tagikistan, Siria e nel "costringere la Georgia alla pace".
Con l'uso di supporti per travi multi-lock, l'aereo poteva trasportare fino a 34 bombe di calibro 100 kg o 18 bombe di calibro 250 kg
Per molto tempo, i Su-24 sono stati costruiti esclusivamente per l'aviazione nazionale e non sono stati offerti per l'esportazione. Le ragioni di ciò erano l'elevata necessità di bombardieri della propria aviazione, unita alla segretezza del prodotto, dotato delle più moderne attrezzature e armi, di cui sembrava irragionevole fidarsi di partner stranieri non troppo coerenti. La stessa presenza del Su-24 in servizio con l'aeronautica militare sovietica fino all'inizio degli anni '80 era un segreto di stato, motivo per cui anche l'immagine dell'aereo non è apparsa sui nostri media. Le prime immagini apparvero sulle pagine della stampa nel 1981. I più promettenti erano i clienti degli stati arabi: i "lavoratori petroliferi". Gli alleati del Patto di Varsavia stavano incontrando le stesse difficoltà economiche, allocando denaro in modo estremamente ristretto per voci di bilancio militare e astenendosi dall'ordinare un nuovo, molto meno costoso equipaggiamento militare. I paesi dell'est sono una questione diversa, dove l'eccesso di fondi è stato combinato con successo con la necessità delle armi più moderne. La macchina sviluppata sulla base del Su-24M ha ricevuto la designazione Su-24MK (da "commerciale", cioè offerta in vendita).
Su-24MK algerino all'aeroporto
durante le prove l'emblema dell'OKB a bordo del velivolo è cambiato, invece del solito “arciere alato”, trasformandosi in uno schema angolare
Foto di ricognizione del bombardiere di prima linea russo Su-24 . L'interesse più che giustificato per la modernizzazione del Su-24 è stato mostrato anche dalla leadership militare. È diventato sempre più evidente che le speranze di una ricezione anticipata venivano posticipate e che i recenti piani "di avere due reggimenti su nuovi bombardieri entro l'inizio degli anni 2000", espressi dal comandante in capo dell'aeronautica, hanno poche possibilità di successo in fase di realizzazione.
ENTRO IL 2020 TUTTI I 24 ESSICCATORI DOVREBBERO ESSERE ELIMINATI
Il bombardiere di prima linea Su-24 viene sostituito dal SU-34 Gli aerei Su-34 stanno arrivando per sostituire i bombardieri Su-24 nell'aeronautica russa, tuttavia è ancora troppo presto per cancellare i ventiquattresimi . La carriera di un aereo straordinario è tutt'altro che finita
Su 34 sotto la fusoliera serbatoio carburante aggiuntivo per tre tonnellate
Preoccupati per lo stato delle cose con l'equipaggiamento dell'Air Force con nuove attrezzature, i militari sono giunti alla conclusione che fosse opportuno perfezionare i Su-24 esistenti. Ha avuto un ruolo l'esperienza della campagna cecena, durante la quale si è rivelata la debole efficacia dei bombardieri quando colpivano in condizioni meteorologiche difficili, tipiche della situazione lì, quando la mancanza di visibilità visiva degli obiettivi riduceva l'efficacia dei bombardamenti a un livello estremamente basso.
Su-24M con il sistema di controllo delle armi SUV-24 sviluppato da Gefest e T
opzioni di colorazione e appartenenza ai reggimenti aerei dell'Aeronautica
opzioni di mimetizzazione e modifiche del bombardiere da ricognizione di prima linea russo Su-24
L'abitacolo e il muso della fusoliera del bombardiere Su-24M sul lato della fusoliera raffigurano l'emblema dello squadrone di bombardieri
passi per modernizzare il velivolo
Modello di una delle varianti Su-24BM. Un supporto per cannone telecomandato è visibile nella sezione di coda dell'aereo.
Popolare
- Inizia con la scienza Peso netto delle uova senza guscio = - - - - - - - - -
- Come eliminare le foto nei compagni di classe Come rimuovere l'orpello da una foto sui compagni di classe
- Come aggiungere una foto in un contatto?
- Tatyana Gordienko: Altri designer mi copiano e ne sono felice!
- Account personale Linii Lubvi (Linee d'amore)
- Familia: “Nella vendita al dettaglio, le cose più semplici funzionano meglio Dove posso trovare gli indirizzi di tutti i grandi magazzini della rete
- I modelli bassi più famosi Parametri del modello ideale
- La verifica tecnica comprende
- Audit tecnico dell'impresa e caratteristiche della sua provvidenza
- Specifiche per la costruzione di rottami di acciaio GOST Specifiche per la costruzione di rottami di acciaio