Acasă » Alte intrebari » Aeronava pe 2 descriere tehnica. bombardier de prima linie

Aeronava pe 2 descriere tehnica. bombardier de prima linie

Problema acurateței atacurilor cu bombardamente a apărut destul de ascuțit imediat după sfârșitul Primului Război Mondial. Acest lucru a fost facilitat de creșterea constantă a vitezei noilor avioane de luptă, ceea ce a condus la o abatere mai mare a căderii bombelor de la punctul de țintire. O soluție la această problemă a fost bombardierele în scufundare, care au lansat lovituri de bombardament dintr-o scufundare, obținând o mare precizie în lovirea țintei. Cel mai faimos dintre aceste bombardiere, care a devenit un simbol al blitzkrieg-ului, a fost germanul Ju 87. În URSS, înainte de război, au lucrat și pe această direcție. Principalul bombardier în scufundare al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii în anii de război a fost Pe-2, care după război a fost în cele din urmă înlocuit cu bombardierul mai avansat Tu-2.

Trebuie remarcat faptul că Pe-2 a devenit cel mai masiv bombardier în scufundare în prima linie produs vreodată în URSS. În total, 11.427 dintre aceste mașini au fost produse între 1940 și 1945. În timpul războiului, avioanele Pe-2 au luat parte la lupte pe toate fronturile, au fost folosite nu numai pe uscat, ci și în aviaţia navală. Această aeronavă a fost folosită ca bombardier, avioane de recunoaștere și chiar ca vânătoare. Este greu de spus cum s-ar fi dezvoltat soarta viitoare a acestui bombardier promițător dacă pe 12 ianuarie 1942, creatorul său V. M. Petlyakov nu ar fi murit într-un accident de avion.

bombardier în scufundare Pe-2

Testele de stat ale „țesăturii” au fost finalizate pe 10 mai 1940, iar pe 23 iunie aeronava a fost acceptată pentru producție în serie. Pe modelul de serie, cabina a fost deplasată ușor înainte. În spatele scaunului pilotului, ușor spre dreapta, se afla scaunul navigatorului. Nasul cockpitului a fost geamat, ceea ce a făcut posibilă efectuarea țintirii în momentul bombardamentului. Navigatorul putea trage și de la o mitralieră ShKAS cu tragere din spate, care era montată pe un suport pivot. În spatele marginii de fugă a aripii aeronavei se afla locul operatorului radio-tunner, care controla instalația ShKAS ventrală „pumnal”.

Avioanele seriale Pe-2 erau echipate cu motoare M-105R, care aveau o putere la decolare de 1100 CP. cu compresoare centrifugale antrenate, precum și elice cu pas variabil VISh-61P. Motoarele aeronavei erau răcite cu apă, radiatoarele erau amplasate în aripa aeronavei în stânga și dreapta fiecărui motor. Răcitoarele de ulei erau amplasate direct sub motoare. Toate rezervoarele de combustibil ale aeronavelor erau sigilate și aveau un sistem de injecție cu gaz inert - gaze de eșapament răcite de la motoare, ceea ce a făcut posibilă reducerea posibilității unui incendiu în caz de deteriorare a rezervorului de combustibil în momentul luptei aeriene.

Pentru prima dată în URSS, Pe-2 a folosit un sistem de control electric pentru multe mecanisme. La proiectarea aeronavei au fost folosite aproximativ 50 de motoare electrice de 5 tipuri diferite cu putere de la 30 la 1.700 de wați. Au fost angajați în întreținerea diferitelor unități ale bombardierului: au schimbat pasul elicelor, au deschis și închis ușile radiatorului, au pus supape, pompe, scuturi în acțiune. De asemenea, aceste motoare, la comanda mașinii de scufundare AP-1, au eliberat sau, dimpotrivă, au scos frânele aerodinamice, care se aflau sub consolele aripilor și erau folosite în timpul unei scufundări.

Bombardierul a oferit varianta variata s încărcătură cu bombe sub formă de fragmentare, bombe explozive și speciale (de exemplu, chimice, perforatoare de beton, iluminare) cu o greutate totală de până la 1000 kg. În același timp, cea mai mare bombă pe care o putea lua un bombardier în scufundare a fost FAB-500. Încărcătura cu bombe a fost distribuită astfel: 600 kg. putea încăpea în interiorul unui compartiment mare pentru bombe (400 kg), care era situat în partea centrală a fuzelajului, precum și în două compartimente pentru bombe în secțiunea de coadă a nacelelor motorului (100 kg fiecare). Alte 400 kg de bombe ar putea fi plasate pe o praștie externă. Mici bombe au fost plasate în casete speciale. În același timp, în procesul de scufundare, a fost posibil să aruncați bombe doar dintr-o praștie externă. Nu existau dispozitive pentru lansarea bombelor din docul pentru bombe pe aeronave.

Din păcate, înainte de începerea Marelui Războiul Patriotic, Pe-2 nu au avut timp să treacă în totalitate nici testele operaționale, nici testele militare, ordin de conduită care a fost dat de comandamentul Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii abia în aprilie 1941. Situația a fost și mai gravă odată cu recalificarea piloților pentru un mașină nouă. Dacă în general pentru Forțele Aeriene acest indicator pentru noua tehnologie a fost de 10%, apoi în avioanele cu bombardiere a fost de doar 5%. În același timp, programele de recalificare pilot au fost simplificate la limită. Echipajele bombardierelor în scufundare nu au fost instruite în bombardarea în scufundare și nici nu au fost antrenate să zboare la altitudine mare. Doar comandanții individuali puteau folosi „pioni” la altitudini de până la 7 mii de metri.

În mare parte datorită combinației acestor factori, activitatea Pe-2 în primele zile de război a fost scăzută. În ciuda acestui fapt, „pionii” au putut să se dovedească chiar în prima zi de război. 17 bombardiere din regimentul 5 de bombardiere au bombardat cu succes podul Galatsky de peste râu. Tijă. În timp, munca lor de luptă pe front a crescut. Valoarea bombardierelor în scufundare Pe-2 a fost viteza, manevrabilitatea și capacitatea de supraviețuire. Datorită acestor calități, această aeronavă a putut opera în timpul zilei în condițiile superiorității aeriene germane în aer. În același timp, „pionii”, mai ales eliberați de încărcătura cu bombe, puteau accepta bătălia sau evita interceptările. Aeronava a operat mai ales eficient după seria a 13-a, care a primit mitraliere ofensive și defensive de calibru mare de 12,7 mm.

Doborât lângă Bobruisk, sergentul-major german A. Mudin de la escadrila 51 de luptă (JG51) în timpul interogatoriului a declarat că el consideră Pe-2 cel mai bun avion sovietic. Potrivit lui, această mașină se distingea prin protecție bună la foc și viteză mare, era periculoasă pentru luptătorii inamici. Nu este nimic surprinzător în cuvintele sale, deoarece a fost doborât de un tunner Pe-2, iar din punct de vedere al vitezei, aeronava nu a fost mai prejos decât avionul de luptă Bf 109E. De asemenea, în primele luni de război, germanii au confundat destul de des Pe-2 cu propria lor aeronave Do 17Z și Bf 110, care aveau și o coadă cu două aripioare și nu atacau aceste mașini.

Caracteristici tactice și tehnice Pe-2:

Dimensiuni: anvergura aripilor - 17,6 m, lungime - 12,6 m, inaltime - 3,92 m.
Suprafata aripii - 40,5 metri patrati. m.
Greutatea la decolare a aeronavei este de 7.550 kg.
Tip motor - 2 M-105, puterea fiecărei 1100 CP.
Viteza maxima - 540 km/h.
Raza de zbor practica: 1.200 km.

Tavan practic: 8.700 m.
Echipaj - 3 persoane.
Armament: 2 mitraliere UB de 12,7 mm, până la 4 mitraliere ShKAS de 7,62 mm
Sarcină de bombă normală - 500 kg, maxim - 1.000 kg.

bombardier în scufundare Tu-2

Proiectul bombardierului Tu-2 a fost dezvoltat încă din 1939, iar prima copie a aeronavei sub denumirea „103U” a fost construită la sfârșitul anului 1940. Conform schemei sale, Tu-2 era o aripă medie cu un compartiment mare pentru bombe sub aripă, precum și o coadă distanțată. Trenul de aterizare a aeronavei era retractabil. Cabina pilotului, precum și navigatorul-tunner care stătea în spatele lui, se aflau în prova echipajului, în fața aripii aeronavei. Chiar în nas, cabina avea geamuri pt vedere mai buna pilot în jos și înainte. Navigatorul a fost ușor deplasat spre dreapta pentru o vedere mai bună. Carlinga radio-operatorului tunner era situată în spatele aripii aeronavei și avea vedere în sus și în spate. Instalația de „pumnal” a trapei pentru bombardarea în jos și înapoi a fost întreținută fie de un tunner operator radio, fie de un tunner separat.

Echipajul aeronavei includea de obicei 4 persoane (se putea schimba de la 2 la 5). Designul Tu-2 a fost complet din metal, cu nituire înfundată. Fuzelajul aeronavei era o semi-monococă cu un cadru. În versiunea standard, armamentul bombardierului a constat din 2 tunuri ShVAK-20 de 20 mm, care au fost montate fix în secțiunea centrală, lângă părțile laterale ale fuzelajului. Pentru a proteja emisfera posterioară, au fost folosite 3-5 mitraliere ShKAS de calibrul 7,62 mm, instalate la 2-3 puncte de tragere, care ulterior puteau fi înlocuite cu mitraliere UB mai puternice de 12,7 mm.

În vara anului 1941, în timpul testelor de stat, aeronava a arătat performanțe de zbor remarcabile și a fost recomandată pentru lansare. Cu toate acestea, nu a fost posibil să se organizeze atunci producția de masă a mașinii, în principal din cauza faptului că motoarele de aeronave AM-37 folosite de el nu fuseseră încă produse în serie. În acest sens, a devenit necesară dezvoltarea unei noi versiuni a aeronavei sub motorul M-82, care cu puțin timp înainte a trecut o serie de teste de stat. Chiar înainte de începerea evacuării, biroul de proiectare al lui A. N. Tupolev a finalizat practic toate lucrările de proiectare a unei aeronave pentru acest motor. M-82 diferă de AM-37 prin faptul că avea mai multă putere, o secțiune mediană vizibil mai mare și o altitudine mai mică. Noua versiune a bombardierului a primit denumirea „103B” și deja în decembrie 1941 au început testele de zbor, care au demonstrat că „103M” viteza maxima s-a dovedit a fi semnificativ mai mic decât cel al lui 103U, deși la altitudini joase vitezele bombardierelor în plonjare erau pe măsură. Chiar și în timpul testării „103V”, au început pregătirile pentru producția sa în serie, care a fost desfășurată în Omsk în vara anului 1942.

În septembrie 1942, primele bombardiere în picătură Tu-2 în serie au fost trimise pe front pentru a fi supuse unei serii de teste militare. Piloții din prima linie au apreciat calitatea noii mașini. Ei au remarcat ușurința de a stăpâni bombardierul, supraviețuirea crescută a motoarelor răcite cu aer, capacitatea de a continua să zboare cu un singur motor, schema buna foc defensiv. El a arătat avionul și o viteză destul de remarcabilă, la teste, Tu-2 a accelerat la 547 km/h. Tavanul mașinii era de 9.500 de metri cu o încărcătură cu bombe de 1 tonă, în timp ce în suprasarcină avionul putea lua la bord până la 3 tone de bombe.

S-ar părea că avionul ar trebui să meargă acum la productie in masa, dar asta nu s-a întâmplat. Mai mult, s-a decis oprirea producției bombardierului, care fusese atât de laborios stabilită, pentru a organiza producția la uzina de vânătoare Yak. Astăzi, o astfel de decizie pare sincer ilogică. În ciuda faptului că producția Tu-2 a fost oprită, a fost clar și confirmat prin testele de luptă pe frontul Kalinin că o astfel de aeronavă precum Tu-2 ar fi indispensabilă pentru a asigura continuarea operațiunilor ofensive majore.

De aceea, deja în 1943, a fost luată din nou decizia de a începe producția acestei aeronave, dar deja la alte fabrici. Drept urmare, Tu-2-urile în serie reapar în față abia la sfârșitul anului 1943. În același timp, noua aeronavă diferă semnificativ de Tu-2 al modelului din 1942. În acest timp, echipa de proiectare condusă de Tupolev a desfășurat o muncă serioasă menită să simplifice proiectarea și producția mașinii lor. Rezultatul a fost că costul producerii unui singur Tu-2 a fost redus cu aproximativ 20%, în timp ce greutatea sa a scăzut, iar fiabilitatea și supraviețuirea au fost îmbunătățite în continuare. În plus, bombardierul a primit noi motoare ASh-82FN, care i-au asigurat o creștere a vitezei cu 20-25 km/h. Armamentul defensiv al aeronavei a fost de asemenea întărit. În plus, bombardierul, care a fost numit Tu-2S, putea fi folosit cu modificări minore ca bombardier cu rază lungă de acțiune, bombardier torpilă și avion de recunoaștere. În același timp, în seria de masă a fost produsă doar o variantă a bombardierului Tu-2S.

Noul bombardier în scufundare a avut următoarele avantaje importante față de Pe-2. Ar putea ridica de 3 ori mai multe bombe în aer (3.000 kg față de 1.000 kg). În plus, pe suspensia sa internă, ar putea transporta chiar bombe cu o greutate de 1000 kg, în timp ce compartimentul pentru bombe intern al lui Pe-2 putea conține doar 100 kg de muniție. În plus, aeronava putea arunca bombe într-o scufundare nu numai din suspensia externă, cum ar fi Pe-2, ci și din cea internă și avea, de asemenea, arme de apărare mai puternice. Raza sa de zbor a fost aproape de două ori mai mare decât a lui Pe-2 (2000-2200 km față de 1200-1300 km). În același timp, mașina se distingea prin cele mai bune calități acrobatice, dar caracteristicile de viteză ale aeronavei erau foarte apropiate.

În toate variantele și modificările sale, schema de design a rămas neschimbată. S-au schimbat echipamente, arme, motoare. Dimensiunile aeronavei s-au modificat ușor, cu excepția modelelor cu o rază de zbor crescută, în care zona cozii și aripii a fost semnificativ crescută. În anii Marelui Război Patriotic, industria sovietică a fost capabilă să producă aproximativ 800 de bombardiere în picătură Tu-2, care s-au dovedit a fi excelente în lupte. După război, aeronava a fost produsă în masă încă câțiva ani, în total 2.527 dintre aceste mașini fiind produse.

Caracteristicile tactice și tehnice ale Tu-2S:

Dimensiuni: anvergura aripilor - 18,86 m, lungime - 13,8 m, inaltime - 4,13 m.
Suprafata aripii - 48,8 metri patrati. m.
Greutatea aeronavei la decolare - 10360 kg.
Tip motor - 2 ASh-82FN, puterea fiecărui 1850 CP.
Viteza maximă este de 547 km/h.
Raza de zbor practica: 2150 km.
Tavan de serviciu: 9.500 m.
Echipaj - 4 persoane.
Armament: 2 tunuri ShVAK de 20 mm, 3 mitraliere UB de 12,7 mm.
Sarcină de bombă normală - 1.000 kg, maxim - 3.000 kg.

Surse de informare:
- http://www.airwar.ru/enc/bww2/pe2.html
- http://www.airpages.ru/ru/pe2_1bp.shtml
- http://world-of-avia.narod.ru/tu2.htm
- http://en.wikipedia.org/

Bombardiere sovietice în plonjare

Acest film științific popular vorbește despre Pe-2 - „Pion”. Pe-2 a fost cel mai masiv bombardier în scufundare în prima linie produs în URSS. În aviația cu bombardiere mici, acest tip de armă era cel mai productiv. Producția Pe-2 a încetat în iarna anilor 1945-1946. Au fost construite mai multe dintre aceste mașini decât orice alte bombardiere sovietice. După sfârșitul războiului, Pe-2 a fost rapid retras din serviciu. Aviația sovieticăși înlocuit cu Tu-2 mai avansat. Despre Tu-2, ca un înlocuitor demn pentru „Pion”, vă vom spune și în acest film.

ctrl introduce

Am observat osh s bku Evidențiați textul și faceți clic Ctrl+Enter

Trebuie remarcat faptul că Pe-2 a devenit cel mai masiv bombardier în scufundare în prima linie produs vreodată în URSS. În total, 11.427 dintre aceste mașini au fost produse între 1940 și 1945. În timpul războiului, aeronavele Pe-2 au luat parte la lupte pe toate fronturile, au fost folosite nu numai pe uscat, ci și în aviația navală. Această aeronavă a fost folosită ca bombardier, avioane de recunoaștere și chiar ca vânătoare. Este greu de spus cum s-ar fi dezvoltat soarta viitoare a acestui bombardier promițător dacă pe 12 ianuarie 1942, creatorul său V. M. Petlyakov nu ar fi murit într-un accident de avion.

bombardier în scufundare Pe-2

Bombardierul prevedea diferite opțiuni de încărcare a bombelor sub formă de fragmentare, bombe puternic explozive și speciale (de exemplu, chimice, perforatoare de beton, iluminare) cu o greutate totală de până la 1000 kg. În același timp, cea mai mare bombă pe care o putea lua un bombardier în scufundare a fost FAB-500. Încărcătura cu bombe a fost distribuită astfel: 600 kg. putea încăpea în interiorul unui compartiment mare pentru bombe (400 kg), care era situat în partea centrală a fuzelajului, precum și în două compartimente pentru bombe în secțiunea de coadă a nacelelor motorului (100 kg fiecare). Alte 400 kg de bombe ar putea fi plasate pe o praștie externă. Mici bombe au fost plasate în casete speciale. În același timp, în procesul de scufundare, a fost posibil să aruncați bombe doar dintr-o praștie externă. Nu existau dispozitive pentru lansarea bombelor din docul pentru bombe pe aeronave.

Din păcate, înainte de începerea Marelui Război Patriotic, Pe-2 nu a avut timp să treacă în totalitate nici testele operaționale, nici testele militare, ordin de conduită care a fost dat de comandamentul Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii abia în aprilie 1941. Situația era și mai rău cu recalificarea piloților pentru o mașină nouă. Dacă, în general, pentru Forțele Aeriene acest indicator pentru noua tehnologie a fost de 10%, atunci în aviația cu bombardiere a fost de doar 5%. În același timp, programele de recalificare pilot au fost simplificate la limită. Echipajele bombardierelor în scufundare nu au fost instruite în bombardarea în scufundare și nici nu au fost antrenate să zboare la altitudine mare. Doar comandanții individuali puteau folosi „pioni” la altitudini de până la 7 mii de metri.

Caracteristicile de performanță ale Pe-2:

Tavan practic: 8.700 m.
Echipaj - 3 persoane.
Armament: 2 mitraliere UB de 12,7 mm, până la 4 mitraliere ShKAS de 7,62 mm
Sarcină de bombă normală - 500 kg, maxim - 1.000 kg.

bombardier în scufundare Tu-2

Proiectul bombardierului Tu-2 a fost dezvoltat încă din 1939, iar prima copie a aeronavei sub denumirea „103U” a fost construită la sfârșitul anului 1940. Conform schemei sale, Tu-2 era o aripă medie cu un compartiment mare pentru bombe sub aripă, precum și o coadă distanțată. Trenul de aterizare a aeronavei era retractabil. Cabina pilotului, precum și navigatorul-tunner care stătea în spatele lui, se aflau în prova echipajului, în fața aripii aeronavei. Chiar în nas, cabina de pilotaj avea geamuri pentru o vedere mai bună a pilotului în jos și înainte. Navigatorul a fost ușor deplasat spre dreapta pentru o vedere mai bună. Carlinga radio-operatorului tunner era situată în spatele aripii aeronavei și avea vedere în sus și în spate. Instalația de „pumnal” a trapei pentru bombardarea în jos și înapoi a fost întreținută fie de un tunner operator radio, fie de un tunner separat.

În vara anului 1941, în timpul testelor de stat, aeronava a arătat performanțe de zbor remarcabile și a fost recomandată pentru lansare. Cu toate acestea, nu a fost posibil să se organizeze atunci producția de masă a mașinii, în principal din cauza faptului că motoarele de aeronave AM-37 folosite de el nu fuseseră încă produse în serie. În acest sens, a devenit necesară dezvoltarea unei noi versiuni a aeronavei sub motorul M-82, care cu puțin timp înainte a trecut o serie de teste de stat. Chiar înainte de începerea evacuării, biroul de proiectare al lui A. N. Tupolev a finalizat practic toate lucrările de proiectare a unei aeronave pentru acest motor. M-82 diferă de AM-37 prin faptul că avea mai multă putere, o secțiune mediană vizibil mai mare și o altitudine mai mică. Noua versiune a bombardierului a primit denumirea „103B” și deja în decembrie 1941 au început testele de zbor, care au arătat că viteza maximă „103M” a fost semnificativ mai mică decât cea a „103U”, deși la altitudini joase viteza de scufundare. bombardierele erau pe măsură. Chiar și în timpul testării „103V”, au început pregătirile pentru producția sa în serie, care a fost desfășurată în Omsk în vara anului 1942.

În septembrie 1942, primele bombardiere în picătură Tu-2 în serie au fost trimise pe front pentru a fi supuse unei serii de teste militare. Piloții din prima linie au apreciat calitatea noii mașini. Ei au remarcat ușurința de a stăpâni bombardierul, capacitatea de supraviețuire crescută a motoarelor răcite cu aer, capacitatea de a continua să zboare cu un singur motor și un model de foc bun defensiv. El a arătat avionul și o viteză destul de remarcabilă, la teste, Tu-2 a accelerat la 547 km/h. Tavanul mașinii era de 9.500 de metri cu o încărcătură cu bombe de 1 tonă, în timp ce în suprasarcină avionul putea lua la bord până la 3 tone de bombe.

S-ar părea că aeronava ar trebui să intre acum în producție de masă, dar acest lucru nu s-a întâmplat. Mai mult, s-a decis oprirea producției bombardierului, care fusese atât de laborios stabilită, pentru a organiza producția la uzina de vânătoare Yak. Astăzi, o astfel de decizie pare sincer ilogică. În ciuda faptului că producția Tu-2 a fost oprită, a fost clar și confirmat prin testele de luptă pe frontul Kalinin că o astfel de aeronavă precum Tu-2 ar fi indispensabilă pentru a asigura continuarea operațiunilor ofensive majore.

Caracteristicile tactice și tehnice ale Tu-2S:

Surse de informare:
- http://www.airwar.ru/enc/bww2/pe2.html
- http://www.airpages.ru/ru/pe2_1bp.shtml
- http://world-of-avia.narod.ru/tu2.htm
- http://en.wikipedia.org/

Bombardiere sovietice în plonjare

Acest film științific popular vorbește despre Pe-2 - „Pion”. Pe-2 a fost cel mai masiv bombardier în scufundare în prima linie produs în URSS. În aviația cu bombardiere mici, acest tip de armă era cel mai productiv. Producția Pe-2 a încetat în iarna anilor 1945-1946. Au fost construite mai multe dintre aceste mașini decât orice alte bombardiere sovietice. După sfârșitul războiului, Pe-2 a fost rapid retras din serviciul aviației sovietice și înlocuit cu Tu-2 mai avansate. Despre Tu-2, ca un înlocuitor demn pentru „Pion”, vă vom spune și în acest film.

ctrl introduce

Am observat osh s bku Evidențiați textul și faceți clic Ctrl+Enter

Aeronava Pe-2 expusă la Muzeul Forțelor Aeriene din Monino a fost asamblată din epava a trei vehicule care au servit drept ținte în timpul tragerii la poligonul de artilerie Krasnoarmeisky. A fost livrată muzeului pe 14 iulie 1959. 2.
Pe-2 (Pion) (conform clasificării NATO: Buck), iar în Forțele Aeriene Finlandeze a primit porecla neoficială Pekka-Eemeli.

Ca întotdeauna, folosesc informații de pe site-uri
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
și alte surse găsite de mine în internet și literatură.

Dezvoltarea Pe-2 a fost începută la mijlocul anului 1938 de un grup de designeri condus de V.M. Petlyakov la TsKB-29. Acest Birou Central de Proiectare aparținea Departamentului Tehnic Special al NKVD și era o organizație unică - întreaga coloană vertebrală a biroului de proiectare era formată din prizonieri - dușmani ai oamenilor, dăunători. Toți șefii actuali ai biroului erau, de asemenea, prizonieri, inclusiv V.M. Petlyakov (angajații NKVD erau considerați șefi oficiali ai Biroului Central de Proiectare).
forma generala

Vladimir Mihailovici Petlyakov (1891-1942) până la arestarea sa în 1938 a fost directorul fabricii de proiectare experimentală TsAGI. Fiind unul dintre cei mai apropiați asistenți ai lui A.N. Tupolev, a participat la crearea aeronavelor ANT-2, TB-1, TB-3, ANT-20 (Maxim Gorky). În a doua jumătate a anilor 1930, V.M. Petlyakov a condus o echipă care a proiectat un nou bombardier greu TB-7 (numit mai târziu Pe-8). În urma lui Tupolev, împreună cu mulți muncitori din industria aviației, Petlyakov a fost arestat și după un timp a ajuns în TsKB-29, care era practic condus de același A.N. Tupolev, dar deja prizonier.

La sfârșitul anilor 1930, o nouă tactică de bombardare în picătură a atras atenția serioasă din partea conducerii forțelor aeriene sovietice. Piloții Marinei Americane au fost primii care au folosit această tactică. În Statele Unite au fost construite pentru prima dată bombardierele specializate bazate pe portavioane, concepute pentru a distruge navele inamice. Avionul-bombarderia american Hauk III a devenit prototipul primului bombardier german Henschel Hsl23.

Precizia ridicată a bombardamentelor în scufundare a permis bombardierului să lovească ținte relativ mici pe câmpul de luptă și în imediata sa vecinătate - tancuri, vehicule blindate, cutii de pastile etc. Într-o oarecare măsură, bombardierele în scufundare puteau chiar compensa artileria de câmp care nu putea ține pasul cu coloanele de tancuri.Înainte de începerea celui de-al Doilea Război Mondial, în Germania a fost realizată o producție de masă a faimosului Junkers Ju.87 (poreclit de noi pentru tren de aterizare neretractabil în carene).
șasiu din spate

În lumina acestor evenimente, Petlyakov a primit comanda de a-și transforma avionul de luptă VI-100 într-un bombardier în scufundare. A durat doar o lună și jumătate pentru a finaliza renovarea. Inițial, designerii și-au dorit foarte mult să plece în noua mașină, numită PB-100, principalele puncte de atracție ale primei - o cabină presurizată și turbocompresoare. Doar în versiunea cabinelor presurizate ale bombardierului ar fi trebuit să existe două - față pentru pilot și spate pentru navigator și tunner-operator radio.

Dar toate noutățile au rămas pe hârtie. Prin urmare, PB-100 avea un aspect mai tradițional. Nu existau cabine presurizate, iar pe motoarele M-105R, în loc de turbocompresoare, existau supraalimentare convenționale conduse de motorul însuși.

Testele oficiale de stat ale bombardierului în scufundare au avut loc abia în ianuarie-februarie 1941. Apoi a corespuns practicii general acceptate - nu numai în URSS, ci și în Anglia, SUA, Germania, s-au pregătit adesea pentru producția în masă a mașină, nu și-au terminat încă testele.

Caracteristicile Pe-2 pentru această perioadă au fost considerate foarte înalte. În ceea ce privește viteza (fără suspensie externă a bombei), a fost aproape la fel de bun ca principalul vânător german din 1940, Messerschmitt Bf.109E. Cel mai corect este să compari Pe-2 cu masina germana scop similar Junkers Ju.88, proiectat pentru bombardarea de la zbor la nivel și scufundări, iar în timpul războiului a fost folosit în același mod ca un avion de recunoaștere, bombardier torpilă și luptător greu. Junkers Ju88A-4 din ediția din 1940 diferă de Pe-2 prin dimensiuni și greutate ceva mai mari; sarcina sa de bombe a ajuns la 3 tone; avea mai multe mitraliere defensive (dar și un calibru pușcă de 7,92 mm), era superioară ca rază de acțiune, dar inferioară Pe-2 ca viteză (cu aproximativ 80 km/h) și altitudine de zbor (tavanul era cu 600 m mai mic) și avea indicatori semnificativ mai slabi de manevră orizontală și verticală.
schiul trenului de aterizare spate

Până la începutul războiului, Forțele Aeriene au primit 458 de avioane Pe-2.
Până la 1 decembrie 1941, numărul lor a ajuns la 1626 (inclusiv luptători Pe-3).
trenul principal de aterizare

Pe 12 ianuarie 1942, V.M. Petlyakov a murit într-un accident de avion. Avionul Pe-2, pe care zbura proiectantul, a căzut într-o ninsoare abundentă în drum spre Moscova, și-a pierdut orientarea și s-a prăbușit într-un deal de lângă Arzamas.
mik25 m-a corectat: 12 ianuarie 1942, ora 14:15. La trei kilometri de gara Kamkino Kazanskaya calea ferata Aeronava PE-2, fabrica N 14-11, pilotată de comandantul adjunct al escadrilei al Regimentului 2 de Aviație de Recunoaștere cu Rază Lungă, locotenentul senior F. A. Ovechkin, care a fost asociat cu aeronava N 12-11, pilotată de locotenentul Ostapenko, a deviat de la traseu, virat brusc la stânga la 160-200 de grade și cu un unghi mare de declin a mers la o aterizare de urgență. Martorii oculari ocazionali au văzut că la o altitudine de 50-100 de metri a fost cuprins de flăcări și s-a scufundat la un unghi de 60 de grade cu o rostogolire la stânga. La un kilometru de satul Mameshevo, mașina a lovit pământul. Explozia rezervoarelor de gaz a împrăștiat epava aeronavei pe o suprafață de 150x50 de metri. Echipajul și singurul pasager, proiectantul șef al acestei aeronave, Vladimir Mihailovici Petlyakov, a murit.

Locul designerului șef a fost luat pentru scurt timp de A.M.Izakson, iar apoi a fost înlocuit de A.I.Putilov.
În 1943, V.M. Myasishchev, de asemenea un fost inamic al poporului, și mai târziu un cunoscut designer de avioane sovietice, creator de bombardiere strategice grele, a fost numit șef al biroului de proiectare.

În spatele marginii de fugă a aripii se afla locul operatorului radio-tunner care controla instalația pumnalului ventral ShKAS.
unitate de coadă

În spatele pilotului, ușor spre dreapta, era scaunul navigatorului. Prora a fost smălțuită de jos, ceea ce a făcut posibilă țintirea în timpul bombardării. Navigatorul avea o mitralieră ShKAS care trăgea înapoi pe un suport pivot.
cockpit și control

Carlinga din față, unde stăteau pilotul și navigatorul, era bine echipată cu instrumente, în special, indicatorul de atitudine ATP și semi-compas radio RPK-2. Au existat puține instrumente giroscopice și nu a existat deloc pilot automat, dar în majoritatea cazurilor acest lucru nu a afectat capacitățile tactice ale aeronavei, deoarece Pe-2 trebuia să opereze în zona frontului. Pilotul era protejat de o placă din spate blindată de 9 mm grosime, iar ulterior, în timpul războiului, a apărut protecția blindajului, iar navigatorul avea o foaie laterală de 6 mm grosime.

volan

Pe-2 de serie au fost echipate cu motoare M-105R cu o putere de decolare de 1100 CP. cu compresoare centrifuge acționate și elice cu pas variabil VISh-61P. Radiatoarele de motor (motoarele erau răcite cu apă) erau amplasate în aripă, în stânga și în dreapta fiecărui motor, răcitoare de ulei - direct sub motoare.
motor

Aerul a ieșit din radiatoarele de apă prin jaluzele de pe suprafața superioară a aripii. Motoarele au pornit aer comprimat. Combustibilul se afla în rezervorul principal de fuzelaj, în două rezervoare în partea centrală a aripii și în două rezervoare în consolele din spatele motoarelor. Toate tancurile erau sigilate și aveau un sistem de injecție cu gaz inert - gaze de eșapament răcite de la motoare, ceea ce reducea posibilitatea unui incendiu atunci când tancurile erau împușcate în luptă.

Din seria a 22-a, pe Pe-2 au fost instalate motoare M-105RA îmbunătățite.
Din seria 179, motoarele M-105RA au fost înlocuite cu M-105PF forțat cu o putere de decolare de 1210 CP. Motorul M-105PF a fost inițial destinat luptătorilor și a fost conceput pentru a instala un pistol. Aceste motoare au fost instalate pe Yak-1, Yak-7 și LaGG-3. O caracteristică a lui M-105PF a fost că a fost optimizat pentru altitudini joase și medii de zbor (prin reglarea boost-ului), astfel încât, după instalarea acestuia, viteza maximă a Pe-2 la altitudini de până la 4000 m a crescut, și mai mare, pe dimpotrivă, a căzut. Caracteristicile altitudinii s-au deteriorat oarecum. Situația a fost agravată de faptul că din seria a 22-a, aeronavele au fost echipate cu elice VISH-61B, potrivite modurilor de funcționare ale motorului M-105RA. După schimbarea motoarelor, elicele au rămas aceleași, ceea ce nu a permis să se realizeze pe deplin capacitățile noului motor. Cu toate acestea, instalația M-105PF poate fi considerată progresivă, deoarece a fost obținut un câștig în cel mai important interval de altitudine pentru frontul sovieto-german. În apropierea solului, viteza maximă a aeronavei a crescut cu aproximativ 25 km/h.

În 1943, a fost proiectată o variantă Pe-2 cu motoare radiale M-82 cu o putere de 1540 CP. Putere mare instalarea elicei a permis creșterea vitezei maxime și a plafonului aeronavei, dar nu cu mult. În același timp, tranziția la noi motoare ar putea încetini producția de masă, așa că în 1944 au produs o serie relativ mică de aceste avioane (135 de bucăți), după care s-au întors din nou la aeronavele cu motoare M-105PF (la acea vreme erau erau deja denumite VK-105PF).
Pe seria 211, au început să fie utilizate elice VISH-61P.
aripă

Modificari:
Modificare serială inițială Pe-2
Luptător de mare altitudine Pe-2VI cu cabina de pilotaj presurizat.
Pe-2D versiunea cu trei locuri a bombardierului din septembrie 1944. cu motoare VK-107A.
Bombardier Pe-2I cu două locuri, cu fuselaj reproiectat, anvergură mărită, un compartiment pentru bombe cu diametru mai mare, cu o capacitate de 1000 kg, două mitraliere de 12,7 mm și motoare VK-107A cu 1650 CP.
Modelul Pe-2K, care avea aripi, nacele de motor și tren de aterizare proiectate pentru aeronava Pe-2I și motoare VK-105PF-1.
Varianta triplă Pe-2M cu suport mobil VU-5-20
Varianta Pe-2 M-1 cu motor M-1
Varianta Pe-2 M-82 cu motor M-82
Modificarea Pe-2MV, înarmată cu două tunuri ShVAK de 20 mm, două mitraliere de 12,7 mm situate în gondola ventrală și o mitralieră de 7,62 mm situată în turela dorsală.

Pe-2R(1) varianta de recunoaștere de zi cu trei locuri, cu trei/patru camere, trei mitraliere de 12,7 mm și motoare VK-105PF.
Pe-2R(2) varianta de recunoaștere de zi cu trei locuri, 1944; similar cu Pe-2R(1), dar înarmat cu trei tunuri ShVAK de 20 mm și motoare VK-107A.
Pe-2RD este singura modificare a aeronavei Pe-2 cu un lichid motor rachetă Glushko RD-1 cu o tracțiune de 300 kg, instalat în secțiunea de coadă; testat în perioada 1943-45.
Varianta de antrenament Pe-2S cu două locuri
Pe-2UT/U variante de antrenament cu două locuri care păstrează încărcătura completă cu bombe, unele cu patru mitraliere: două de 12,7 mm și două de 7,62 mm; denumirea cehă este SB-32.
Varianta Pe-2F cu motor M-105F

Model principal de producție Pe-2FT din primăvara anului 1942; asemănător cu modelul Pe-2MV, dar cu clapetele de frână scoase și cu o a doua mitralieră de 7,62 mm pentru tunner-operator radio.
Varianta Pe-2FZ avea un design modificat al cockpitului, navigatorul era amplasat într-o turelă cu două mitraliere de 12,7 mm.
Desemnarea Pe-2Sh pentru o modificare a aeronavei prototip PB-100 cu două tunuri ShVAK de 20 mm și o mitralieră UBS de 12,7 mm sub fuzelaj pentru tragerea în ținte terestre.
Desemnarea Pe-3 pentru aeronavele interceptoare, pe care au fost îndepărtate clapetele de frână, iar armamentul a constat din două tunuri ShVAK de 20 mm, două mitraliere de 12,7 mm, două mitraliere de 7,62 mm în nas și o mitralieră de 12,7 mm în dorsal turelă.
Luptător de noapte Pe-3bis (aproximativ 300 construite) înarmat cu un tun ShVAK de 20 mm, o mitralieră de 12,7 mm și trei mitraliere de 7,62 mm în nas; în modelele ulterioare, armamentul consta din două tunuri ShVAK de 20 mm, trei mitraliere de 12,7 mm și două mitraliere de 7,62 mm; un compartiment pentru trei bombe cu o greutate de 100 kg și șine de lansare sub aripi pentru opt rachete RS-82.

Avion de vânătoare cu două locuri Pe-3M 1943 cu motoare VK-105PF și armament format din două tunuri ShVAK de 20 mm, trei mitraliere de calibrul 12,7 mm și o încărcătură cu bombe de până la 700 kg.
Pe-3R luptător sau versiune de recunoaștere cu camere.
Pe-6B principalul bombardier în serie din 1944; cu îmbunătățiri în design și sisteme, armamentul a constat din trei mitraliere de 12,7 mm și o mitralieră de 7,62 mm.
Varianta bombardier Pe-27 septembrie 1944 cu motoare VK-107A, încărcătură cu bombe până la 2000 kg și înarmat cu trei tunuri ShVAK de 20 mm.

grile de frânare de scufundare

joncțiunea fuselajului cu aripa

Au fost avute în vedere diferite variante ale încărcăturii cu bombe sub formă de bombe puternic explozive, fragmentare și speciale (piercing beton, chimice, iluminat) cu o greutate totală de până la 1000 kg. Cea mai mare bombă pe care a putut-o lua Pe-2 a fost FAB-500. Sarcina bombei a fost distribuită astfel: 600 kg - în interiorul compartimentului de bombe (în partea centrală a fuzelajului) și în compartimente mici; secțiunea de coadă a nacelelor motorului (unde a fost pusă o bombă cu o greutate de 100 kg), iar restul - pe o sling externă. Mici bombe au fost plasate în casete speciale. La scufundare, a fost posibil să aruncați bombe numai dintr-o praștie externă, deoarece nu existau dispozitive pentru a le scoate din compartimentul pentru bombe. În acest caz, întreaga bătălie, încărcătura a fost suspendată pe suporturi externe pentru bombe. A fost permisă o scufundare abruptă la un unghi de până la 70 de grade. Nu a fost avută în vedere utilizarea dispozitivelor aviatice de turnare pentru pulverizarea substanțelor otrăvitoare, cum ar fi, de exemplu, pe o aeronavă SB.
umerașe pentru armament

Trebuie menționat că până la sfârșitul războiului, „troica” a rămas în formațiunile Pe-2, în timp ce restul aviației a trecut la „perechi” [
Ce este asta?

aranjarea rezervorului

Pentru prima dată în URSS, pe Pe-2 a fost folosit controlul electric al multor mecanisme. Acest lucru sa datorat faptului că progenitorul-luptător a fost planificat cabine presurizate, din care este dificil să se retragă tijele în mișcare. Telecomanda electrică a provocat numeroase cazuri de ardere spontană a aeronavei în aer, scânteile formate în timpul funcționării ar putea aprinde vapori de benzină.

Aproximativ cincizeci de motoare electrice de cinci tipuri cu o putere de la 30 la 1700 W au servit unităților de aeronave: au deschis și închis ușile radiatorului, au schimbat pasul elicelor, au acționat pompe, supape, scuturi și, de asemenea, au eliberat la comenzile Aparat de scufundare AP-1: au scos frânele aerodinamice - grile și țevi de oțel suspendate sub consolele aripii. Datorită acestor frâne, viteza de scufundare nu a depășit limitele admise.
schema generală a aeronavei
Caracteristici de zbor: Modificare Pe-2 Anvergura, m 17,60 Lungime, m 12,60 Înălțime, m 3,42 Suprafața aripii, m2 40,50 Greutate goală, kg 6200 decolare normală 7775 decolare maximă 8715 Tip motor 2 PD M-105 Putere, CP. 2 x 1100 Viteza maxima, km/h la o altitudine de 540 aproape de sol 432 Viteza de croaziera, km/h 412 Raza practica, km 1500 Viteza de urcare: 9,8 m/s (calc.) Timp de urcare: 5.000 m in 8,5 min . Tavan practic, m 9000 Crew 3 Armament: două mitraliere UBK de 12,7 mm cu arc și până la patru mitraliere ShKAS de 7,62 mm sarcină cu bombă - normal - 500 kg, maxim - 1000 kg

Producția Pe-2 a încetat în iarna anilor 1945-1946. În total, au fost construite 11.247 de Pe-2 din toate modificările - mai mult decât orice alte bombardiere sovietice. Pentru comparație, DB-3 și Il-4 dintre toate modificările au fost produse 6784, Tu-2 -2527 și majoritatea Tu-2 - în perioada postbelică. După sfârșitul războiului, Pe-2 a fost rapid retras din serviciul aviației sovietice și înlocuit cu Tu-2 mai avansate.

bombardier de prima linie

OKB Petlyakova

În timpul războiului, Pe-2 a fost îmbunătățit și îmbunătățit în mod constant. În primul rând, armamentul său a fost întărit, apoi au fost instalate motoare VK-105PF mai puternice, iar aerodinamica a fost îmbunătățită. Intensitatea forței de muncă a producției sale a fost redusă semnificativ.

Motor.În biroul de proiectare al lui V.Ya.Klimov, s-a lucrat pentru a spori motoarele M-105 prin creșterea creșterii de la 910 la 1050 mm Hg. Artă. Motoarele forțate au fost desemnate M-105PF (tun, proiectat pentru luptători) și M-105RF (pentru bombardiere), dar dacă primul dintre ele a fost imediat pus în producție, al doilea s-a dovedit a fi mai puțin de succes. În ciuda faptului că datele de zbor ale lui Pe-2 cu motoarele M-105RF s-au îmbunătățit ușor (viteza maximă a crescut cu 16-21 km/h, timpul de urcare a 5000 m a scăzut cu 1,5 minute, iar decolarea a scăzut cu 40- 50 m) , motoarele M-105RF, din cauza fiabilității insuficiente, nu au devenit seriale. Când motoarele „de luptă” M-105PF au fost instalate pe Pe-2, apoi, împreună cu o ușoară creștere a vitezei în apropierea solului, a scăzut vizibil la altitudine. Acest lucru s-a datorat unei scăderi a eficienței elicei VISh-61B la accelerație maximă din cauza vitezei excesiv de ridicate a palelor în timpul trecerii de la o reducere de 0,59 la 0,667. A trebuit să acționez „pionul” la turații mici ale motorului.

Trebuie remarcat faptul că Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene s-a opus unei astfel de înlocuiri a motoarelor. Șeful adjunct al institutului, generalul-maior Fedorov, într-o scrisoare către inginer-șef al Forțelor Aeriene Repin, a declarat: „Instalarea M-105PF pe Pe-2 nu oferă niciun beneficiu ... Viteza Pe -2 va fi cu 40-70 km/h mai mic decât cel al lui Me-109 pe toată gama de înălțimi...”. Și totuși, decizia de a înlocui M-105RA cu M-105PF a avut loc. De la seria 179 (la începutul anului 1943), au început să pună M-105PF pe toate bombardierele, M-105RA a rămas pe aeronava de recunoaștere pentru ceva timp, iar inițial elicele VISH-61B, optimizate pentru varianta RA , a rămas pe serialul Pe-2. Aparent, motivul principal al înlocuirii a fost încă dorința de a reduce gama de motoare produse și, prin urmare, de a crește producția.

În total, în 1942, două fabrici, nr. 22 și nr. 39, au produs mai multe avioane decât patru fabrici cu un an mai devreme - 2392 de exemplare. Intensitatea forței de muncă pentru fabricarea unei mașini a fost redusă la 13,2 mii de ore de muncă față de 25,3 mii în 1941. Acest lucru s-a datorat parțial simplificării proiectării. noduri individuale, înlăturând o parte a echipamentului (de exemplu, din toamna anului 1941, RPK-2 a fost montat pe o singură aeronavă din trei, apoi numai pe aeronave de recunoaștere).

Utilizarea în luptă.Începând cu 19 noiembrie 1942, 519 Pe-2 operau în apropiere de Stalingrad - aproape jumătate din toate bombardierele. Erau puțini dintre ei în Armata a 8-a Aeriană, dar peste 200 de bombardiere în picătură din rezerva Înaltului Comandament Suprem au fost implicate în operațiune. Loviturile bombardierelor în picătură au provocat daune mari inamicului. De exemplu, în perioada în care germanii au organizat un „pod aerian” către Stalingrad, Pe-2 au fost implicați în distrugerea aeronavelor de transport germane pe aerodromuri. La 30 decembrie 1942, șase Pe-2 de la 150th bap, care s-au întors pe front în octombrie, au ars 12 avioane germane Junkers Ju52 / 3m cu trei motoare în orașul Tormosin. Piloți de sex feminin au luptat și pe Pe-2 lângă Stalingrad. În decembrie 1942, echipajele celui de-al 587-lea bap feminin (mai târziu cel de-al 125-lea bap de gardă) au făcut prima lor ieșire.

Îmbunătățirea generală a situației a afectat favorabil pierderile de „pioni”. Inamicul a fost suprimat moral, sistemul de apărare aeriană al trupelor și obiectelor sale a fost încălcat. Drept urmare, unitățile din corpul aerian al 2-lea bombardier (tanc) care luptă în zona Stalingrad au suferit, în medie, pierderi de aproximativ 4,4 ori mai puține decât înainte. Pe-2 i-a învins cu succes pe germani și pe alte fronturi. De exemplu, în mai 1943, 12 bombardiere în plonjare din cel de-al 73-lea BAP al Forțelor Aeriene ale Flotei Baltice au distrus Podul Narva, făcând dificilă aprovizionarea trupelor germane lângă Leningrad. Podul era restaurat de o lună, din moment ce noua fermă trebuia adusă din Germania.

În 1943, bombardierele în picătură Pe-2 au devenit cea mai produsă mașină în serie din aviația sovietică cu bombardiere de linie frontală. SB-urile supraviețuitoare au fost deja împinse în unități de antrenament și transport, iar puținele Ar-2 și Yak-4 s-au pierdut pe fronturi. Un test serios pentru echipajele Pe-2 în primăvara anului 1943 a fost folosirea de către inamic a noilor luptători Focke-Wulf FW190A, care aveau o bună protecție a blindajului și un tun puternic. Numărul de „Messerschmitt” al modificării G a crescut constant în față. Ambii aveau un avantaj semnificativ în viteză față de Pe-2. La sfârşitul lunii februarie 1943 au fost cazuri când din numărul de 8 Pe-2 din Armata 15 Aeriană şi 14 Pe-2 din Armata 1 Aeriană care au zburat într-o misiune de luptă, nici un echipaj nu s-a întors acasă; A apărut întrebarea urgentă a pregătirii de urgență a tunerii și navigatorilor în apărarea activă a grupului împotriva luptătorilor inamici.

În ciuda o serie de deficiențe din cauza vitezei de conversie a aeronavei „100” într-un bombardier, Pe-2 s-a dovedit a fi o armă foarte eficientă. Revizuire indicativă a aeronavei lui Hero Uniunea Sovietică pilotul N.D. Kolosnikov, care a luptat pe Pe-2: „Din toate avioanele sovietice, după cum se spune, îmi place Pe-2. O mașină minune, nu doar un bombardier, ci de mare viteză, manevrabilă, stabilă, ușor de controlat. ... El a fost conceput pentru o muncă „fină” și a făcut față perfect.” Istoria războiului cunoaște multe exemple ale eficienței excepțional de ridicate a Pe-2.

În general, Pe-2 până la sfârșitul războiului și-a păstrat un nivel ridicat eficacitatea lupteiși până la sfârșitul războiului a rămas cel mai comun bombardier sovietic. Pe-2 a operat pe toată Europa de Est, însoțind ofensiva trupelor sovietice. Pe-2 a jucat un rol important în operațiunile de luptă din Polonia, Cehoslovacia și Ungaria. În ianuarie 1945, în timpul operațiunii Vistula-Oder, aceștia au fost folosiți nu numai în rolul lor principal ca bombardieri de primă linie, ci și ca aeronave de transport, livrând combustibil unităților Gărzii 2 care au scăpat înainte. armata de tancuri. În aprilie 1945, aceste avioane au contribuit la asaltul asupra orașului Konigsberg și a bazei navale Pillau, când apărarea aeriană a inamicului era deja ineficientă, iar luptătorii erau rari. Din Pe-2 au fost aruncate bombe de calibru mare - 250 și 500 kg. De exemplu, în timpul asaltului asupra cetății Kustrin, căpitanul V.P. Melnik de la 96th Guards. Bap-ul a lovit FAB-500 la prima rulare la un depozit mare de muniții, provocând o explozie uriașă.

743 de bombardiere Pe-2 și Tu-2 au participat la operațiunea de la Berlin. Doar un al 3-lea tanc a trimis 156 de Pe-2 la Berlin în dimineața zilei de 25 aprilie. De exemplu, pe 30 aprilie, țintele „pionilor” erau clădirea Gestapo-ului și podul de peste râu. Spree la Berlin. Bombele au plouat asupra orașului cu inscripțiile „Pentru Hitler”, „Pentru Goering”, „În bârlogul fiarei”. Se pare că ultima ieşire Pe-2 pentru bombardare în Europa a fost făcută pe 8 mai 1945. Piloţii sovietici au bombardat portul din Liepaja, de unde germanii au încercat să evadeze în Suedia pe mare. Zboruri de recunoaștere în Cehoslovacia și Austria au fost efectuate mai târziu. „Pionii” au participat, de asemenea, la o scurtă campanie pe Orientul îndepărtat. De exemplu, bombardierele în plonjare din al 34-lea bap, în timpul atacurilor asupra porturilor Rashin și Seishin din Coreea, au scufundat trei transporturi și două tancuri și au avariat încă cinci transporturi.

În iunie 1945, a fost luată decizia de a opri toate lucrările la variantele de luptă ale Pe-2 și ale acestora producție de serie. Uzina nr. 22 din seria 492 a continuat să producă numai UPe-2 de antrenament. Producția lor a continuat până în decembrie 1945. În cursul anului s-au făcut 1634 de „pioni”, dintre care 232 după război. În total pentru 1940-1945. conform datelor oficiale, au fost produse 11.070 de bombardiere, Pe-2 de recunoaștere și antrenament, dintre care Forțele Aeriene au acceptat 10.574 de avioane, inclusiv cinci Pe-2I. Din acest număr, ponderea principală - 10058 mașini - a fost construită de uzina nr. 22, 764 - de uzina nr. 39, 104 - de uzina nr. 124 și 144 - de uzina nr. 125.

Nici un bombardier sovietic, nici înainte, nici după Pe-2, nu a fost produs în asemenea cantități. Pentru comparație: DB-3 și Il-4 dintre toate modificările au fost făcute 6784, Tu-2 - doar 2527, iar cele mai multe dintre acestea din urmă au fost făcute după război. Cu toate acestea, în ciuda producției în masă, după încheierea ostilităților, Pe-2 a dispărut rapid din flota de avioane a Forțelor noastre Aeriene. Multe regimente au fost desființate, iar restul au fost reechipate cu Tu-2 mai avansate. Până în 1948, practic nu mai erau „pioni” în rânduri.

		sat	sat	Pe-2	Pe-2	Pe-2FT	Tu-2
bombardieri de prima linie
Echipaj, oameni		3	3	3	3	3	4
Anul emiterii		1936	1939	1941	1942	1945	1943
Geometrie
Lungimea aeronavei, m		12.27	12.27	12.66	12.66	12.66	13.8
Anvergura aripilor, m		20.33	20.33	17.13	17.13	17.13	18.86
Suprafata aripii, m 2		56.7	56.7	40.5	40.5	40.5	48.8
Mase, kg
Greutatea la decolare	normal	5732	6175	7540	7775	8405	10360
Greutatea la decolare	maxim	6462	7750	8500	8715	8805	11360
Power point
Motor		M-100A	M-103	M-105R	M-105RA	M-105PF	ASh-82FN
Putere, CP		2x860	2x950	2x1100	2x1100	2x1210	2x1850
date de zbor
Viteza maxima, km/h	aproape de sol	371	375	452	434 **	468	482/509 *
	la inaltime	423	450	540	515	527	547
	m	4000	4100	5000	4800	3900	5400
Tavan practic, m		9560	9300	8800	8000	8200	9500
Raza de zbor cu încărcare normală a bombei, km		1900	1350	1300	1250	1220	2150
Armament
normal	500	500	600	600	600	1000
maxim	600	1600	1000	1000	1000	3000
Arme defensive	mitraliere	4	4	4	4	5	3
Arme defensive	pistoale	-	-	-	-	-	2

* La 10 minute post-ardere
** Scăderea datelor de zbor se datorează întăririi armelor defensive

bombardier de prima linie Pe-2. care a jucat un rol remarcabil în timpul Marelui Război Patriotic, a fost un fenomen oarecum neobișnuit în industria aeronautică sovietică. Concepută și proiectată ca un luptător de mare altitudine, această aeronavă a fost transformată în mai puțin de șase luni într-un vehicul de luptă cu un scop complet diferit - într-un bombardier în scufundare. Pe-2 a înlocuit bombardierul SB și, în timpul războiului, a devenit vehiculul de luptă al aviației sovietice cu bombardiere de primă linie.

Noua mașină, pe care Petlyakov a început să o proiecteze în fruntea unei echipe de 50 de designeri în KB-29, urma să fie un luptător de mare altitudine, cu o rază lungă de acțiune și arme ofensive puternice. În această lucrare, este vizibilă fără îndoială o legătură cu mașina anterioară a lui Petlyakov, bombardierul de mare altitudine ANT-42, despre care trebuie spuse câteva cuvinte. Una dintre ideile centrale care stau la baza proiectului ANT-42 a fost furnizarea de mare viteză zburând la altitudini mari. Dezvoltatorii viitorului TB-7 au căutat să se asigure că luptătorii inamici nu îl pot ajunge din urmă în zbor, ceea ce a asigurat o rată ridicată de supraviețuire a mașinii în condiții de luptă. Dar dezvoltarea și rafinamentul ANT-42 a fost mult întârziată atât din cauza problemelor cu centrala electrică, cât și în legătură cu represiunile care au sângerat biroul de proiectare. Mulți susținători ai dezvoltării aviației cu bombardiere grele în conducerea Forțelor Aeriene au suferit și ei. În ciuda tuturor avantajelor ANT-42, este imposibil să nu observăm contradicția inerentă în însăși ideea de mașină: bombardierul cu mai multe locuri de mare altitudine a fost lipsit de cabine presurizate. Contemporanii își amintesc că motivul a fost atitudinea destul de cool a lui Tupolev față de cabinele presurizate, care nu mai erau rare la mijlocul anilor '30. Trebuie recunoscut că în acel moment nu era posibil să se rezolve problema securității unui bombardier greu doar din cauza vitezei mari de zbor la altitudini mari. Noii luptători, care au apărut în a doua jumătate a anilor 1930, au făcut un salt brusc în caracteristicile vitezei în comparație cu aeronavele din generația anterioară. În aceste condiții, s-a născut ideea unui luptător de escortă la mare altitudine cu rază lungă. Echipa de proiectare condusă de V.M. Petlyakov a fost însărcinată să creeze un luptător de mare altitudine cu simbol "100".

La sfârșitul anului 1939 a fost construită aeronava „100”, iar în decembrie au început testarea acesteia. Dar s-a dovedit că, în cursul dezvoltării primei, și apoi a celei de-a doua copii a „100”, atitudinea armatei față de scopul său a început să se schimbe treptat. Previziunile cu privire la altitudinea mare a bombardierelor nu s-au concretizat. În același timp, Forțele Aeriene aveau nevoie urgent de un nou tip de aeronave de luptă - un bombardier în scufundare de mare viteză. La început, au încercat să combine funcțiile unui avion de luptă de mare altitudine și ale unui bombardier în scufundare, dar în cele din urmă acest lucru a fost abandonat și în mai 1940 designerilor li s-a propus să transforme „100” într-o versiune de bombardier în scufundări într-o versiune foarte scurtă. timp. Noua aeronavă, denumită în curând Pe-2, a fost pusă la încercare în toamna anului 1940, iar producția sa în masă a început în 1941.

Pe-2 a fost o aeronavă cu aripă joasă din metal cu cantilever, cu o coadă verticală distanțată. Motoare răcite cu lichid M-105P. Echipajul era alcătuit din trei persoane - un pilot, un navigator și un tunner-operator radio. Datorită aerodinamicii sale excelente, Pe-2 a dezvoltat aproape aceeași viteză ca luptătorii acelor ani.

Operatorul radio-tunner se afla într-o cabină separată în secțiunea F-3 a fuzelajului. A intrat în cabina lui prin trapa de jos. Revizuirea a fost oferită de două ferestre ovale mari pe laterale, ferestre mici laterale rotunde (unde cuiburile au fost mai târziu montate sub clapa ShKAS) și un astro-trapă dreptunghiular transparent deasupra. La aeronava din prima serie, cabina de trăgări a fost separată de secțiunea de coadă printr-o ușă cu balamale. În poziția deschisă, era podeaua deasupra instalației inferioare a puștii. Pe partea stângă a cabinei era atașată o masă, pe care se afla panoul de manipulare al postului de radio.

Echipamentul radio Pe-2 produs în 1941 a constat din stația radio RSB-bis, interfonul intern SPU-3 și semi-compasul radio RPK-2 Chaika. Postul de radio se afla în carlinga din spate, în spatele operatorului radio-tunar. Antena ei a fost atașată la un capăt la catarg, iar la celălalt - la șaiba chilei din dreapta. Receptorul radio semi-compas era amplasat sub scaunul pilotului. Toate bombardierele Pe-2 au fost echipate cu o cameră AFA-B obișnuită folosită pentru a monitoriza rezultatele bombardamentelor. Acesta a fost montat în carlinga tunarului, iar împușcarea a fost efectuată printr-o trapă din pielea inferioară a aeronavei. Dispozitivul era detașabil și era așezat în avion doar atunci când era necesar. Pentru zborurile la o altitudine de peste 4500 m, Pe-2 dispunea de echipamente de oxigen: butelii, dispozitive de oxigen KPA-Zbis și măști pentru toți membrii echipajului. Înainte de seria a 40-a, au fost instalați șase cilindri, apoi doar trei. Toți cilindrii stăteau vertical într-un depozit comun la coada aeronavei.

Armament. Armamentul Pe-2 includea fuzelajul și două compartimente mici pentru bombe în nacelele motorului, unde era montat un suport pentru bombe DZ-40. O bombă de 100 kg ar putea fi plasată pe fiecare dintre punctele rigide interne. În exterior, pe 4 suporturi DZ-40, se puteau atârna 4 bombe FAB-250, sau 2 bombe FAB-500, în timp ce greutatea maximă a încărcăturii bombe era considerată a fi de 1000 kg, iar cea normală era de 600 kg. Aruncarea bombelor din suspensia internă se putea face doar în zbor la nivel. Bombardarea în scufundare a fost efectuată cu eliberarea de bombe numai din praștia externă. Pe-2 putea transporta toate tipurile principale de bombe care erau în serviciu cu Forțele Aeriene Sovietice. Pentru bombardarea țintită, navigatorul a folosit vizorul de zi OPB-1M și vizorul de noapte NKPB-3. Un pilot a aruncat o bombă dintr-o scufundare, care avea o vizor PBL-1.

Armele mici ale tuturor modelelor Pe-2 timpurii constau din patru mitraliere ShKAS de calibrul 7,62 mm. Navigatorul putea trage din turela ShKAS TSS-1 proiectată de S.K. Goryunov cu 750 de cartușe de muniție. Două mitraliere fixe au fost montate în prova în stânga și în dreapta de-a lungul axei aeronavei; controlul focului și țintirea țintei a fost efectuat de către pilot. ShKAS-urile nazale aveau o încărcătură de muniție de 500 de cartușe pe baril. În cabina de pilotaj a operatorului radio-tunar sub fuzelaj, a fost montată o instalație de pușcă de tip MV-2, similară cu cele utilizate pe SB și DB-ZF. Stocul de cartușe pentru acesta a fost de 750 de bucăți.

Din aprilie-mai (din seria a 13-a) 1941, trapa ShKAS a fost înlocuită cu o mitralieră cu turelă de calibru mare BT, proiectată de Berezin cu o încărcătură de muniție de 200 de cartușe. ShKAS-ul drept din suportul de arc a fost înlocuit și cu o mitralieră BK cu o încărcătură de muniție de 150 de cartușe, dar, în același timp, furnizarea de muniție pentru ShKAS din stânga a fost redusă la 450 de bucăți. A doua salvă a lui Pe-2, înarmată numai cu ShKAS, a fost de 1,152 kg, iar cu mitralierele Berezin aproape sa dublat și a devenit egală cu 2,208 kg.

Începând cu seria 179, a fost instalat un suport DAG-10 pentru 10 grenade AG-2.

În februarie 1941, fabricile de aviație 124 (în Kazan), 125 (în Irkutsk) și 450 (în Voronezh) au primit sarcini pentru producția de Pe-2. Conform planului pentru 1941, s-a planificat să producă 1700 de bombardiere în picătură. În prima jumătate a anului 1941, s-a planificat construirea a 525 de bombardiere noi în picătură, dar conform rapoartelor fabricilor pentru perioada până la sfârșitul lunii mai, au fost puse în funcțiune doar 306 vehicule, iar uzina nr. 450 a fost în general reorientată către producerea altor produse.

În prima iarnă militară, destul de multe Pe-2 au fost puse pe schiuri: numai în ianuarie 1942, șasiul de schi a fost instalat pe 250 de „pioni”. Trenul de aterizare de schi retractabil a fost testat pentru prima dată pe prototipul de avion 100. Schiurile au fost trase până la nacela motorului și au devenit de fapt ușile compartimentului trenului de aterizare. Spre deosebire de versiunea similară a lui Il-2, Pe-2 a păstrat gondola obișnuită de pe șasiul cu roți, pe care au fost puse panouri suplimentare. Ei au făcut același lucru cu schiul retractabil, care a făcut posibilă punerea oricărui Pe-2 pe schiuri. Testele Pe-2 nr. 16/11 cu un tren de aterizare de schi retractabil au fost finalizate la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene la începutul lunii februarie 1942. Au arătat că tehnica de pilotare a aeronavei s-a schimbat puțin. Fiabilitatea schiurilor și rezistența încuietorilor pentru fixarea lor în poziții extreme au fost destul de suficiente. A provocat regret doar o pierdere foarte mare de viteză - până la 34 km / h. Prin urmare, șasiul de schi nu și-a găsit o aplicație largă.

În total, în 1941, patru fabrici de producție au produs 1671 bombardiere în picătură și 196 avioane de vânătoare (respectiv, uzina Nr. 22 - 1120 Pe-2, Nr. 39 - 303 Pe-2 și 196 Pe-3, Nr. 124 - 104 Pe-2). 2 şi nr. 125 - 144 Pe-2). Acest lucru a făcut posibilă introducerea unei noi mașini de-a lungul întregului front de la Marea Barents până la Marea Neagră. Acestea au fost folosite nu numai de regimentele Forțelor Aeriene, ci și de unitățile de aviație ale flotei de Nord, Baltică și Marea Neagră.

În ciuda o serie de deficiențe din cauza vitezei de conversie a aeronavei „100” într-un bombardier, Pe-2 s-a dovedit a fi o armă foarte eficientă.

		sat	sat	Pe-2	Pe-2	Pe-2FT	Tu-2
bombardieri de prima linie
Echipaj, oameni		3	3	3	3	3	4
Anul emiterii		1936	1939	1941	1942	1945	1943
Geometrie
Lungimea aeronavei, m		12.27	12.27	12.66	12.66	12.66	13.8
Anvergura aripilor, m		20.33	20.33	17.13	17.13	17.13	18.86
Suprafata aripii, m 2		56.7	56.7	40.5	40.5	40.5	48.8
Mase, kg
Greutatea la decolare	normal	5732	6175	7540	7775	8405	10360
Greutatea la decolare	maxim	6462	7750	8500	8715	8805	11360
Power point
Motor		M-100A	M-103	M-105R	M-105RA	M-105PF	ASh-82FN
Putere, CP		2x860	2x950	2x1100	2x1100	2x1210	2x1850
date de zbor
Viteza maxima, km/h	aproape de sol	371	375	452	434 **	468	482/509 *
	la inaltime	423	450	540	515	527	547
	m	4000	4100	5000	4800	3900	5400
Tavan practic, m		9560	9300	8800	8000	8200	9500
Raza de zbor cu încărcare normală a bombei, km		1900	1350	1300	1250	1220	2150
Armament
normal	500	500	600	600	600	1000
maxim	600	1600	1000	1000	1000	3000
Arme defensive	mitraliere	4	4	4	4	5	3
Arme defensive	pistoale	-	-	-	-	-	2

* La 10 minute post-ardere
Scăderea datelor de zbor se datorează întăririi armelor defensive

Aeronava pe 2 descriere tehnica. bombardier de prima linie

bombardier de prima linie

OKB Petlyakova

Popular