Acasă » Documentație » Aviația navală a Marinei Ruse: starea actuală și perspective. Submarine cu aripi: Luptători subacvatici și portavioane Submarine cu avioane zburătoare și caracteristicile acestora

Aviația navală a Marinei Ruse: starea actuală și perspective. Submarine cu aripi: Luptători subacvatici și portavioane Submarine cu avioane zburătoare și caracteristicile acestora

Dominanță de necontestat forte armate o singură țară din întreaga lume - acestea sunt principalele priorități ale principalelor puteri ale secolului al XX-lea și chiar și acum. Nu este surprinzător că URSS și SUA au luptat întotdeauna în secret sau deschis pentru superioritatea puterii. Într-o astfel de competiție nu există niciodată câștigători și învinși, deoarece totul este relativ, dar merită să treci linia fină, iar adevăratul război este chiar după colț.

Pentru a rămâne printre primele țări ale lumii, URSS nu și-a putut permite să rămână în urmă în dezvoltarea tehnologiilor civile și militare. Datorită acestei curse înarmărilor, acest moment multe dintre cele mai mari și foarte promițătoare proiecte din trecut adună praf în arhivele ambelor țări. În epoca actuală a declasificării documentelor „TOP SECRET” ale KGB și CIA, multe proiecte nebunești ale oamenilor de știință au devenit cunoscute omenirii, de exemplu, „Galanțele atomice” sau „Submarinul zburător”. Deci, ce este un submarin zburător (LPL) și unde ar putea fi folosit?

După ce a primit aprobarea de la Stalin cu privire la crearea unui nou fundamental marinațări prin cercetare științifică la scară largă și introducerea de tehnologii avansate, mințile tehnice din toată URSS primesc o anumită libertate de gândire. Din anii 1930, oamenii de știință au dezvoltat noi nave, arme și câteva proiecte de neimaginat. Printre acestea se numără și ideea de a crea un LPL - un submarin zburător.

Acum este greu de imaginat un submarin-avion. Dar trebuie să-i aducem un omagiu talentatului inginer Boris Ushakov, care, în timp ce studia la Institutul Superior Maritim. Dzerjinski (1934-1937) a reușit să creeze pe hârtie un proiect pentru un viitor submarin zburător.

O altă idee, înaintea timpului său, a apărut cu 30 de ani mai devreme decât credeau concurenții occidentali despre ea. La început, planul lui Ushakov a fost primit cu furie, cu toate acestea, câțiva ani mai târziu, NIVK (comitetul militar de cercetare) a decis să înghețe proiectul. Nu, asta nu înseamnă că studiile au fost inutile sau nepromițătoare: comitetul a considerat pur și simplu creația lui Boris Ushakov ca fiind prea dificil de implementat, în plus, prea costisitoare din punct de vedere energetic și financiar.

Motivul oficial a fost compus cam așa: „Proiectul este restrâns din cauza vitezei insuficiente sub apă, deși comisia l-a considerat foarte promițător pentru Marina Sovietică”. Desigur, omul de știință nu a putut să se împace cu o astfel de decizie și a continuat să lucreze pe cont propriu. Dar fără o finanțare serioasă, implementarea LPL era încă imposibilă.

Design LPL, scop și aplicare eficientă

Cea mai interesantă informație este specificatii tehnice submarine de avioane. În primul rând, în aparență, dispozitivul era o aeronavă cu 3 elice, cu un cockpit în care era instalat un periscop.

În al doilea rând, de către dispozitiv intern compartimentele au fost împărțite:

primele trei motoare de aeronave cu motoare AM-34;
un compartiment de locuit;
o cameră cu instalație de baterie;
compartiment cu un motor cu elice.

Deși proiectul a rămas doar pe hârtie, toate aspectele tehnice au fost atent gândite și calculate, adică sunt destul de fezabile. Toate instrumentele de zbor au fost amplasate în capsule sigilate și nu au putut fi expuse la apă. Corpul aeronavei trebuia să fie din duraluminiu (metal ușor, dar destul de durabil), dar aripile erau din oțel. Rezervoarele cu combustibil și lichide uleioase au fost fabricate din cauciuc pentru a preveni deteriorarea și scurgerea combustibilului.

Gama de aplicații pentru un astfel de monstru aer-subacvatic era cât se poate de largă. Imaginează-ți o imagine aproximativă a acțiunilor. Un LPL cu un echipaj de 3 decolează de pe un aerodrom militar. După ceva timp, zboară spre țintă, din vedere de pasăre detectează cursul navei. În plus, aeronava manevrează în liniște și stropește la orizont de-a lungul cursului obiectului. Apropo, procesul de splashdown și imersie completă durează doar 1,5 minute. Adâncime maximă de scufundare - 45 m, autonomie - 48 ore. Deoarece sistemele acustice pot detecta foarte bine un obiect neidentificat pe mare, se recomandă ca LPL-urile să mențină tăcerea completă și să aștepte puțin până când ținta intră în raza de acțiune a fotografiei. Curând, o torpilă este trasă, iar submarinul plutește și decolează spre cer.

Având în vedere viteza de zbor considerabilă și limita de altitudine (185 km/h, inaltime maxima- 2,5 km), nu va fi ușor de ascuns rapid muncă deosebită. Gama de zbor, de asemenea, nu poate decât să vă rog - 800 km, cu toate acestea, viteza sub apă este de 2-3 noduri, ceea ce, tradus în kilometri de înțeles, este de 3-5 km / h. Acest fapt nu a jucat în favoarea cercetării.

O altă situație. Este necesar să se apropie de țărmurile inamice și să efectueze bombardamente. Aici va ajuta și aeronava-submarinul menționat mai sus, care se poate ascunde în egală măsură atât în apă, cât și sus, în nori.

Există o mulțime de plusuri, de exemplu, câmpurile minate pentru o astfel de barcă nu sunt un obstacol. Și puteți folosi LPL atât în scopuri de recunoaștere, cât și pentru operațiuni militare. Dacă creați grupuri mici de câte 3 aeronave fiecare, atunci astfel de submarine zburătoare ar putea crea o barieră pentru navele de război la o distanță mai mare de 10 km. Trei submarine Ushakov aveau câte 2 torpile și 2 mitraliere duble. Pentru 10 km de spațiu, 6 torpile sunt destul de suficiente pentru a opri inamicul.

Cu toate acestea, nici măcar astfel de avantaje nu au putut influența opinia conducerii, iar în 1937 proiectul a fost înghețat.

Fantezii americane - OZN sau dezvoltare secretă a URSS

În 1963, un eveniment semnificativ a avut loc în apropierea statului California. Filmul a surprins aspectul unui OZN din apă, care arăta ca un avion obișnuit. Informațiile obținute din arhivele desecretizate sugerează că obiectul care s-a înălțat spre cer nu a fost de origine extraterestră, ci de construcție complet umană. Și dacă îi asculți pe americani, atunci în general ar trebui să spună „Fabricat în URSS”. Dar este?

Datorită raportului lui Richard Colen (un asistent al șerifului care lucra la momentul apariției OZN-ului), se știe din cuvintele sale și ținând cont de filmările pe care le-a filmat că obiectul are forma unui avion și realitatea nu-i permite să fie considerat un OZN. Imediat după ce videoclipul a fost făcut public, Casa Albă susține că serviciile secrete sovietice își testau noul prototip de armă în largul insulei Katolina. Din cuvintele lui Charles Brown (angajat al Oficiului de Investigații Speciale al Forțelor Aeriene ale SUA în 1965-1983), devine clar că conducerea Statelor Unite era sigură că acest fenomen nu era altceva decât intrigile URSS. Mai mult, ei erau convinși că o astfel de apariție deschisă a unui obiect asemănător OZN-urilor a fost o neglijare a forțelor de informații ale Uniunii Sovietice.

Ca răspuns, URSS tace. Se pare că versiunea implicării Rusiei este confirmată, dar acest lucru nu poate fi. La urma urmei, se știe deja cu siguranță că proiectul de dezvoltare a unui submarin zburător a fost închis în 1937 și, timp de 3 ani de dezvoltare, întreaga culoare a științei sovietice nu a reușit să creeze un singur eșantion real de dimensiune completă. Deci, mai este un OZN sau un submarin zburător? Cum să știe? Multe documente sunt încă păstrate sub o ștampilă specială, iar unele dintre ele nu vor fi niciodată desecretizate.

Vestul nu doarme - analogi ai LPL din SUA

În ciuda faptului că Statele Unite au venit cu ideea de a crea un zbor vehicul subacvatic, dar până la urmă, proiectul a ajuns la final, prin jungla subfinanțării și a altor probleme.

La început, americanii au încercat să creeze o dronă obișnuită care să decoleze la adâncime dintr-un submarin și apoi să decoleze în aer.

Prima încercare a fost la 10 ani după sondajele sovietice - în 1945. Din motive necunoscute, proiectul a fost în scurt timp închis. A doua astfel de încercare a fost întruchipată mult mai târziu - în 1964 și în două proiecte simultan:

S-a dovedit că Statele Unite au adus la viață ideea unui submarin zburător.

În cele din urmă, a treia încercare a avut succes. Concernul american Lockheed Martin a introdus în 1975 prima copie lucrabilă numită „Carmoran”. În a lui caracteristici de performanta s-a investit capacitatea de a decola rapid de la o adâncime de 150 de metri, iar ratele maxime de accelerație au ajuns la cifre de 400 km/h. Mai mult, sistemul Stealth a făcut dispozitivul invizibil

Fotografia dispozitivului (partea laterală). Sunt vizibile forme raționalizate, care la fel de bine ajută la dezvoltarea vitezei decente atât în spațiul aerian, cât și sub apă.

În acest moment, LPL Karmoran este singurul de acest fel. Dar să nu uităm de proiectul nemuritor al lui Boris Ushakov. De fapt, americanii au creat un submarin fără pilot, dar nu au putut crea un vehicul cu echipaj cu proprietățile indicate, precum LPL sovietic Ushakov.

Rămâne doar să sperăm că actualii oameni de știință ruși își vor aminti evoluțiile lui Ushakov, adunând praf pe rafturile istoriei și vor putea aborda punerea în aplicare a problemei cu punct modern viziune, adică mai bună decât ar fi putut fi în acele zile.

Dacă aveți întrebări - lăsați-le în comentariile de sub articol. Noi sau vizitatorii noștri vom fi bucuroși să le răspundem.

Aeronava detectează inamicul din aer și lansează o lovitură dezorientatoare. Apoi, după ce s-a retras din linia de vedere, mașina se așează pe apă și se cufundă la o adâncime de câțiva metri într-un minut și jumătate. Ținta este distrusă de o lovitură neașteptată cu o torpilă. În cazul unei rateuri, dispozitivul iese la suprafață în două minute și decolează pentru a repeta atacul aerian. O grămadă de trei mașini similare creează o barieră impenetrabilă pentru orice navă inamică. Designerul Boris Petrovici Ushakov și-a văzut submarinul zburător așa

Ediția PM

Caracteristici tactice de zbor Echipaj LPL: 3 pers. // Greutatea la decolare: 15.000 kg // Viteza de zbor: 100 (~200) noduri. (km/h) // Raza de zbor: 800 km // Plafon: 2500 m // Numărul și tipul motoarelor aeronavei: 3 x AM-34 // Putere la decolare: 3 x 1200 CP // Max. adăuga. rugozitate la decolare/aterizare și scufundare: 4-5 puncte // Viteza subacvatică: 4-5 noduri // Adâncime de scufundare: 45 m // Raza de scufundare: 45 mile // Autonomia subacvatică: 48 h // Puterea elicei: 10 CP // Timp de scufundare: 1,5 min // Timp de urcare: 1,8 min // Armament: 18 in. torpilă: 2 buc. mitralieră coaxială: 2 buc.

Submarinul înaripat Donald Reid Commander-2 Dezvoltat cu participarea Marinei SUA în 1964, acest submarin, în forma în care este descris în diagramă și desen, nu a existat niciodată în realitate.

Submarine Conveir, 1964: acest proiect ar fi putut deveni unul dintre cele mai de succes în dezvoltarea submarinelor înaripate, dacă nu ar fi fost rezistența senatorului american Allen Elender, care a închis în mod neașteptat finanțarea

Submarinul fără pilot Cormorant dezvoltat de Skunk Works (SUA) și testat ca model de dimensiune completă în 2006. Toate detaliile despre acest proiect sunt ascunse sub rubrica „top secret”

Desigur, un astfel de proiect nu putea să nu apară. Dacă ai un vehicul amfibie, de ce să nu înveți un avion să se scufunde sub apă? Totul a început în anii 30. Cadet în anul II al Școlii Superioare de Inginerie Navală. F.E. Dzerzhinsky (Leningrad) Boris Petrovici Ushakov a întruchipat pe hârtie ideea unui submarin zburător (LPL), sau mai degrabă, a unei aeronave subacvatice.

În 1934, a oferit un dosar voluminos de desene împreună cu un raport către departamentul universității sale. Proiectul multă vreme „a plimbat” prin coridoare, secții și birouri ale școlii, a primit ștampila „secret”; Ushakov a finalizat de mai multe ori schema submarinului în conformitate cu comentariile primite. În 1935, a primit trei certificate de drepturi de autor pentru diferite componente ale designului său, iar în aprilie 1936 proiectul a fost trimis spre examinare de către Comitetul militar de cercetare științifică (NIVK, mai târziu TsNIIVK) și, în același timp, la Academia Navală. Un rol important l-a jucat un raport detaliat și în general pozitiv despre munca lui Ushakov, pregătit de căpitanul 1st Rank A.P. Surin.

Abia în 1937, proiectul a fost aprobat de profesorul NIVK, șeful departamentului de tactică a mijloacelor de luptă, Leonid Yegorovici Goncharov: „Este de dorit să se continue dezvoltarea proiectului pentru a dezvălui realitatea implementării sale. ”, a scris profesorul. Documentul a fost studiat și aprobat și de șeful NIVK, un inginer militar de rangul 1, Karl Leopoldovich Grigaitis. În anii 1937-1938, proiectul a continuat totuși să „merce” de-a lungul coridoarelor. Nimeni nu credea în realitatea ei. La început, a fost inclus în planul de lucru al departamentului „B” al NIVC, unde, după absolvirea facultatii, Ushakov a intrat ca tehnician militar de rangul 1, apoi a fost exclus din nou, iar tânărul inventator a continuat să lucreze pe cont propriu.

acvariu cu avion

Aeronava submarină a dobândit treptat finala aspectși „umplutură”. În exterior, dispozitivul semăna mult mai mult cu un avion decât cu un submarin. O mașină integrală din metal, cu o greutate de 15 tone, cu un echipaj de trei, trebuia teoretic să atingă viteze de până la 200 km/h și să aibă o rază de zbor de 800 km. Viteza sub apă este de 3-4 noduri, adâncimea de scufundare este de 45 m, intervalul de „înotare” este de 5-6 km. Aeronava trebuia să fie condusă de trei motoare AM-34 de 1000 de cai putere proiectate de Alexander Mikulin. Supraalimentatoarele au permis motoarelor să efectueze forțare pe termen scurt cu o creștere a puterii de până la 1200 CP.

Este de remarcat faptul că la acea vreme AM-34-urile erau cele mai promițătoare motoare de avioane fabricate în URSS. Designul unității de putere cu pistoane cu 12 cilindri a anticipat în multe privințe dezvoltarea motoarelor de avioane ale cunoscutelor companii Rolls-Royce, Daimler-Benz și Packard - doar „închiderea” tehnică a URSS l-a împiedicat pe Mikulin să câștige faima mondială. .

În interior, aeronava avea șase compartimente sigilate: trei pentru motoare, unul rezidențial, unul pentru o baterie și unul pentru un motor cu elice de 10 CP. Compartimentul de locuit nu era cockpit, ci era folosit doar pentru scufundări. Carlinga a fost inundată în timpul scufundării, la fel ca și o serie de compartimente cu scurgeri. Acest lucru a făcut posibilă realizarea unei părți a fuselajului din materiale ușoare pentru care nu au fost concepute presiune ridicata. Aripile au fost umplute complet cu apă prin gravitație prin scuperele de pe clapete - pentru a egaliza presiunea internă și externă.

Sistemele de alimentare cu combustibil și ulei au fost oprite cu puțin timp înainte de imersarea completă. În același timp, conductele au fost sigilate. Aeronava a fost acoperită cu straturi anticorozive (lac și vopsea). Scufundarea s-a desfășurat în patru etape: mai întâi, compartimentele motorului au fost strânse, apoi compartimentele radiatorului și bateriei, apoi controlul a fost comutat pe sub apă și, în final, echipajul s-a mutat într-un compartiment etanș. Aeronava era înarmată cu două torpile de 18 inci și două mitraliere.

La 10 ianuarie 1938, proiectul a fost reexaminat de al doilea departament al NIVK. Cu toate acestea, toată lumea a înțeles că proiectul a fost „brut” și că vor fi cheltuite fonduri uriașe pentru implementarea lui, iar rezultatul ar putea fi zero. Anii au fost foarte periculoși, au existat represiuni în masă și a fost posibil să ajungi sub o mână fierbinte chiar și pentru un cuvânt scăpat din greșeală sau un nume de familie „greșit”. Comitetul a făcut o serie de observații serioase, exprimând îndoieli cu privire la capacitatea avionului lui Ushakov de a ieși la cer, de a ajunge din urmă cu nava care pleacă sub apă etc. Ca o distragere a atenției, s-a propus realizarea unui model și testarea acestuia în bazin. Nu se mai menționează aeronava submarină sovietică. Uşakov ani lungi a lucrat în construcții navale pe ekranoplanuri și nave cu aripi aeriene. Iar din barca zburătoare au rămas doar diagrame și desene.

Motor sub capotă

Un proiect similar cu cel al lui Ushakov din Statele Unite a apărut mulți ani mai târziu. Ca și în URSS, autorul său a fost un entuziast a cărui operă era considerată nebună și irealizabilă. Designer și inventator fanatic, inginerul electronic Donald Reid a dezvoltat submarine și a creat modele ale acestora din 1954. La un moment dat, i-a venit ideea de a construi primul submarin zburător din lume.

Raid a colectat o serie de modele de submarine zburătoare și, când a fost convins de performanța lor, a procedat la asamblarea unui aparat cu drepturi depline. Pentru a face acest lucru, a folosit în principal piese de la aeronave scoase din funcțiune. Reid a asamblat prima copie a submarinului Reid RFS-1 până în 1961. Aeronava a fost înregistrată ca aeronavă sub numărul N1740 și era propulsată de un motor de avion Lycoming, cu 4 cilindri, de 65 de cai putere. În 1962, o aeronavă RFS-1 pilotată de fiul lui Donald Bruce a zburat 23 de metri peste suprafața râului Shrewsbury din New Jersey. Experimentele de imersie nu au putut fi efectuate: defecte grave de proiectare afectate.

Pentru a transforma aeronava într-un submarin, pilotul a trebuit să scoată elicea și să închidă motorul cu un capac de cauciuc, lucrând pe principiul unui clopot de scufundare. În coadă era amplasat un motor electric cu o putere de 1 CP. (pentru mișcarea sub apă). Carlinga nu era etanșă - pilotul a fost obligat să folosească echipament de scuba.

O serie de reviste de știință populară au scris despre proiectul Reid, iar în 1964 Marina SUA a devenit interesată de acesta. În același an, a fost construită a doua copie a bărcii - Commander-2 (prima a primit numele „militar” Commander-1). Pe 9 iulie 1964, aeronava a atins viteza de 100 km/h și a făcut prima scufundare. În primul model al aeronavei, atunci când a fost scufundat, combustibilul rămas din rezervoare a fost pompat în rezervor, iar apa a fost pompată în rezervoare pentru a face structura mai grea. Astfel, RFS-1 nu a mai putut decola din nou. A doua modificare trebuia să scape de acest dezavantaj, dar nu s-a ajuns la asta, deoarece întreaga structură ar trebui reluată. La urma urmei, rezervoarele de combustibil au fost folosite și ca rezervoare de scufundări.

Cu toate acestea, designul s-a dovedit a fi prea subțire și ușor pentru a fi folosit în scopuri militare. În curând, conducerea Marinei și-a pierdut interesul pentru proiect și a redus finanțarea. Până la moartea sa în 1991, Reid a încercat să-și „avanseze” proiectul, dar nu a obținut succes.

În 2004, fiul său Bruce a scris și publicat cartea The Flying Submarine: The History of the Invention of the Raid Flying Submarine RFS-1. Aeronava RFS-1 în sine este păstrată la Muzeul Aviației din Pennsylvania.

Cu toate acestea, unele surse susțin că proiectul lui Reid a fost dezvoltat. Marina SUA a decis să construiască „Airship” (Aeroship) - o aeronavă cu două corpuri capabilă să se scufunde sub apă. Se presupune că în 1968, la Expoziția Industrială Mondială, această aeronavă a făcut o aterizare spectaculoasă pe apă, apoi a făcut scufundări și a ieșit la suprafață. Cu toate acestea, programul oficial al expoziției din acel an (desfășurat la San Antonio) nu a inclus o demonstrație a unei aeronave submarine. Alte urme ale acestui design se pierd la rubrica „secret”.

Stâncă subacvatică a anilor 1960

În aprilie 1945, un bărbat pe nume Houston Harrington a apărut brusc la orizont, solicitând un brevet „Combinând o aeronavă și un submarin”. Brevetul a fost primit pe 25 decembrie, dar lucrurile nu au mers mai departe. Submarinul lui Harrington arăta foarte frumos, dar nu se știe nimic despre datele sale de zbor sau despre calitățile subacvatice. Ulterior, Harrington a devenit faimos în Statele Unite ca proprietar al casei de discuri Atomic-H.

Un alt brevet pentru un design similar a fost obținut în SUA în 1956. A fost creat de americanul Donald Doolittle (împreună cu Reid). Acest design a fost respins mai degrabă decât de la o aeronavă, ci de la un submarin. Mișcarea sub apă era asigurată în mod tradițional de un motor electric, dar zborul a fost efectuat cu două motoare cu reacție.

În 1964, Conveir a oferit forțelor aeriene americane dezvoltarea unui avion submarin mic. Au fost prezentate documente - desene, diagrame și chiar câteva „fotografii” fantastice. Conveir primit de la Biroul de Arme Navale sarcina tehnica, care a inclus o viteză de 280-420 km/h, o adâncime de scufundare de 460 m, o rază de zbor de 555-955 km etc. În ciuda cerințelor clar supraevaluate, contractul a fost încheiat.

Proiectul a implementat ideea lui Reid de a folosi rezervoare de combustibil ca rezervoare de scufundări, dar combustibilul nu a fost golit, ci a intrat în alte rezervoare speciale - pentru a distribui mai bine încărcătura sub apă. Compartimentul de locuit și compartimentul motor au fost sigilate, restul submarinului a fost umplut cu apă. La fabricarea submarinului, s-a planificat utilizarea materialelor ultra-ușoare și grele, inclusiv titan. Echipa era formată din două persoane. Au fost realizate și testate cu succes mai multe modele.

Deznodământul a venit pe neașteptate: în 1966, celebrul senator Allen Elender, șeful Comitetului pentru arme din Senat, a ridiculizat sincer proiectul și a ordonat oprirea dezvoltării. Nu s-a făcut niciodată o mostră de dimensiune completă.

Graniță închisă

Inventatorii nu se grăbesc să creeze Vehicul pentru două medii. Problema principală este diferența de densitate mare dintre aer și apă. În timp ce o aeronavă ar trebui să fie cât mai ușoară posibil, un submarin, dimpotrivă, tinde să fie mai greu pentru a obține o eficiență maximă. Este necesar să se creeze concepte aerodinamice și hidrodinamice complet diferite pentru apă și pentru aer. De exemplu, aripile care susțin aeronava în aer ies în cale doar sub apă. Rezistența structurală joacă, de asemenea, un rol important și duce la greutatea avioanului, deoarece o astfel de unitate trebuie să reziste la o presiune foarte mare a apei.

Dezvoltat de Skunk Works, proiectul Cormorant (Cormorant) este un vehicul aerian fără pilot alimentat de două motoare cu reacție. „Baklan” poate fi lansat de pe transportoare subacvatice speciale - submarine din clasa Ohio. Rezerva cursului subacvatic al „Cormoranului” este foarte mică - doar pentru a ajunge la suprafață, iar apoi, după finalizarea sarcinii de suprafață, reveniți la purtător. Sub apă, aripile dronei sunt pliate și nu interferează cu mișcarea.

Corpul aeronavei este fabricat din titan, nu există goluri în el (sunt umplute cu un material asemănător spumei), iar geometria corpului seamănă cu o încrucișare între un pescăruș și Stealth.

Au fost efectuate teste ale sistemelor Baklan individuale, a fost testat modelul său redus, precum și un model la scară completă, lipsit de o parte din elementele structurale. Dar, din 2007, practic nu au existat informații despre evoluția Cormoranului, probabil că se încadrează în rubrica clasică „top secret”.

submarin zburător - aeronave, combinând capacitatea unui hidroavion de a decola și ateriza pe apă și abilitatea unui submarin de a se mișca sub apă.

Deoarece cerințele pentru un submarin sunt aproape opuse celor pentru o aeronavă perfectă, studiul detaliat al proiectului unui astfel de vehicul a fost cu adevărat

revoluţionar.

Dirijabil (Aeroship engleză)

Pe baza rezultatelor construcției comandantului Reid, a fost luată decizia de a construi o aeronavă. Era un avion cu fuzelaj dublu cu motoare ramjet. Aterizarea pe apă a fost efectuată pe flotoare retractabile, asemănătoare în exterior cu schiurile nautice. Motoarele cu reacție au fost sigilate imediat înainte de aterizare. Rezervoarele de combustibil erau amplasate în planurile de rulment.

Raza de zbor a Aeronavei a fost de până la 300 km, la o viteză de zbor de până la 130 km/h; viteza sub apă - 8 noduri. Aeroship a fost prezentat publicului în august 1968 la New York Industrial Exhibition: în fața vizitatorilor expoziției, submarinul zburător a făcut o aterizare spectaculoasă, a plonjat sub apă și a ieșit din nou la suprafață.

Probleme tehnice

Un submarin zburător trebuie să fie la fel de eficient atât în apă, cât și în aer. Și asta în ciuda faptului că apa este de 775 de ori mai densă decât aerul.

Cea mai mare problemă tehnică este masa submarinului zburător. În conformitate cu legea lui Arhimede, pentru a fi sub apă la o adâncime constantă, masa de apă deplasată de un submarin trebuie să fie egală cu masa submarinului însuși. Acest lucru este contrar abordării proiectării aeronavelor, care spune că aeronava ar trebui să fie cât mai ușoară posibil. Astfel, pentru ca aeronava să poată fi sub apă, trebuie să-și mărească greutatea de aproximativ patru ori.
Rezervoarele mari de apă (până la 30% din volumul aeronavei) trebuie să fie încorporate în fuzelaj sau aripi, astfel încât aeronava să se poată scufunda umplând rezervoarele cu apă de balast.
În același timp, este dificil să creați o baterie și un motor electric puternic (și în același timp ușor) pentru a muta eficient o astfel de masă sub apă.

Următoarea problemă serioasă este rezistența semnificativă la apă pe aripi atunci când se mișcă. Aripile nu permit unui submarin zburător să atingă viteză mare sub apă. Cu alte cuvinte, fie aripile trebuie retrase sau aruncate, fie trebuie instalat un motor electric mai puternic.

Mai mult, o problemă insolubilă este presiunea apei la adâncimi mari. Pentru fiecare 10 metri de adâncime, presiunea crește cu 1 atmosferă, plus încă o atmosferă de presiune a aerului la suprafața apei.
Deci, de exemplu, la o adâncime de 25 de metri presiunea este de 3,5 atmosfere, iar la o adâncime de 50 de metri este deja de 6 atmosfere. Acestea sunt valori atât de semnificative încât nicio aeronavă obișnuită nu poate rezista presiunii la astfel de adâncimi. Astfel, pentru a contracara presiunea, este necesară creșterea semnificativă a rezistenței și, prin urmare, a masei aeronavei.

Dacă, de exemplu, un submarin zburător trebuie să decoleze nu de la suprafața apei, precum hidroavioanele convenționale, ci direct de sub apă, atunci sunt necesare motoare și mai puternice pentru ca o astfel de decolare să depășească forța suprafeței. tensiunea lichidului. În plus, dezvoltarea trebuie să țină cont și de cerințele adesea contradictorii ale aerodinamicii și hidrodinamicii.

STATELE UNITE ALE AMERICII

Submarin zburător: desen pentru brevetul S.U.A. nr. 2.720.367, 1956

În timpul Războiului Rece, strategii americani și-au asumat probleme serioase în cablarea și utilizarea navelor și submarinelor în apele Mării Baltice, Negre și Azov.
Cu toate acestea, problema poate fi rezolvată cu ușurință cu ajutorul submarinelor zburătoare. Într-un mod similar, este posibil să se împiedice circulația navelor chiar și în interiorul Mării Caspice.

Pentru că în mările mai sus amintite Guvernul sovietic nu se aștepta să vadă forțele navale americane - era de presupus că acolo nu existau mijloace de detectare a submarinelor. Experiența utilizării mini-submarinelor italiene și japoneze în timpul celui de-al Doilea Război Mondial a arătat că, după finalizarea misiunii, echipajul este aproape imposibil de evacuat.
Astfel, s-a formulat scopul pe care mini-submarinele trebuiau să-l rezolve: apariție neașteptată, atac nave sovieticeși evacuarea în siguranță a echipajului.

În 1945, inventatorul american Houston Harrington a cerut un brevet „Combinând o aeronavă și un submarin”. În 1956, a fost publicat brevetul american nr. 2720367, care a subliniat ideea unui mini-submarin zburător. Scufundările urmau să fie efectuate cu un motor electric.
Decolarea și aterizarea urmau să fie efectuate la suprafața apei. Avionul trebuia să zboare cu ajutorul a două motoare cu reacție, presurizate când era scufundat.
Aeronava trebuia să fie înarmată cu o torpilă. Un proiect similar, numit Cormorant, este în curs de dezvoltare în Statele Unite sub conducerea Marinei, care este un vehicul aerian înarmat fără pilot lansat dintr-un submarin.

URSS

La mijlocul anilor 30 Uniunea Sovietică a început să construiască o flotă puternică. Planurile de construcție au presupus punerea în funcțiune a navelor de luptă, a portavioanelor și a navelor auxiliare din alte clase. Au existat numeroase idei de soluții tehnice și tactice la sarcini.
În URSS, în ajunul celui de-al Doilea Război Mondial, a fost propus un proiect de submarin zburător - un proiect care nu a fost niciodată implementat.

Din 1934 până în 1938 proiectul submarinului zburător (abreviat: LPL) a fost condus de Boris Ushakov. LPL era un hidroavion cu trei motoare și două flotoare echipat cu un periscop.

Chiar și în timp ce studia la Institutul Superior de Inginerie Marină numit după F. E. Dzerzhinsky din Leningrad (acum Institutul de Inginerie Navală), din 1934 până la absolvirea sa în 1937, studentul Boris Ushakov a lucrat la un proiect în care capacitățile unui hidroavion au fost suplimentate cu capacitățile submarine.
Invenția s-a bazat pe un hidroavion capabil să se scufunde sub apă. De-a lungul anilor de lucru la proiect, acesta a fost reluat de multe ori, drept urmare există multe opțiuni pentru implementarea nodurilor și elementelor structurale. În aprilie 1936, proiectul lui Ushakov a fost luat în considerare de comisia competentă, care a considerat că merită luat în considerare și implementat într-un prototip.

În iulie 1936 proiectare preliminară submarinul zburător a fost supus spre examinare comitetului militar de cercetare al Armatei Roșii. Comitetul a acceptat proiectul spre examinare și a trecut la verificarea calculelor teoretice prezentate.

În 1937, proiectul a fost transferat în execuția departamentului „B” al comisiei de cercetare. Cu toate acestea, în timpul recalculărilor s-au constatat inexactități care au dus la suspendarea acestuia. Ushakov, acum în funcția de tehnician militar de prim rang, a servit în departamentul „B” și, în timp liber a continuat să lucreze la proiect.

În ianuarie 1938, proiectul recent revizuit a fost din nou revizuit de către al doilea departament al comitetului. Versiunea finală a LPL a fost o aeronavă din metal, cu o viteză de zbor de 100 de noduri și o viteză subacvatică de aproximativ 3 noduri.

Motoarele scufundate erau acoperite cu scuturi metalice. LPL trebuia să aibă 6 compartimente sigilate în fuzelaj și aripi. În trei compartimente sigilate în timpul imersiei, au fost instalate motoare Mikulin AM-34 de 1000 CP. Cu. fiecare (cu un turbocompresor în modul decolare până la 1200 CP); într-o cabină presurizată ar fi trebuit amplasate instrumente, acumulator si motor electric.

Compartimentele rămase ar trebui folosite ca rezervoare umplute cu apă de balast pentru scufundări LPL. Pregătirea pentru scufundare ar fi trebuit să dureze doar câteva minute. Fuzelajul trebuia să fie un cilindru din duraluminiu integral, cu un diametru de 1,4 m și o grosime a peretelui de 6 mm.
Carlinga a fost umplută cu apă în timpul scufundării. Prin urmare, toate dispozitivele trebuiau instalate într-un compartiment impermeabil. Echipajul a trebuit să se deplaseze la modulul de control al scufundărilor situat mai departe în fuzelaj. Planele de rulment și clapetele ar trebui să fie din oțel, iar flotoarele din duraluminiu.
Aceste elemente trebuiau să fie umplute cu apă prin supapele prevăzute pentru aceasta, pentru a egaliza presiunea pe aripi la scufundare. Rezervoarele flexibile de combustibil și lubrifiant ar trebui să fie amplasate în fuzelaj. Pentru protecția împotriva coroziunii, întreaga aeronavă trebuia acoperită cu lacuri și vopsele speciale.
Două torpile de 18 inci au fost suspendate sub fuzelaj. Sarcina de luptă planificată urma să fie de 44,5% din masa totală a aeronavei. Aceasta este valoarea tipică a aeronavelor grele din acea vreme. Pentru umplerea rezervoarelor cu apă se folosea același motor electric, care asigura deplasarea sub apă.

LPL ar fi trebuit să fie folosit pentru atacuri cu torpile asupra navelor din marea liberă. Trebuia să detecteze nava din aer, să calculeze cursul acesteia, să părăsească zona de vizibilitate a navei și, trecând într-o poziție scufundată, să o atace.

încă una cale posibilă utilizarea LPL-urilor a fost pentru a depăși câmpurile minate din jurul bazelor și zonelor de navigație ale navelor inamice. LPL trebuia să zboare peste câmpurile minate sub acoperirea întunericului și să ia o poziție de recunoaștere sau să aștepte și să atace într-o poziție scufundată. Următoarea manevră tactică urma să fie un grup de LPL-uri, capabile să atace cu succes toate navele dintr-o zonă de până la 15 km lungime.

În 1938, Comitetul Militar de Cercetare al Armatei Roșii a decis să reducă lucrările la proiectul Flying Submarine din cauza lipsei de mobilitate scufundată a submarinului. Decretul prevedea că după descoperirea LPL de către navă, aceasta din urmă își va schimba, fără îndoială, cursul. Ceea ce va reduce valoarea de luptă a LPL și, cu un grad ridicat de probabilitate, va duce la eșecul misiunii.

Submarinul zburător al lui Reid (RFS-1)

Donald Reid (ing. Donald V. Reid) la începutul anilor 60 ai secolului trecut a construit un model demonstrativ radiocontrolat al unui submarin zburător cu dimensiuni de 1x1 metru.

În 1964, invenția sa a primit un articol într-una dintre revistele de știință populare din America. Articolul a fost primul care a folosit cuvântul Triphibia, prin analogie cu un amfibian. Desigur, acest articol a stârnit interesul militarilor, care au dorit să traducă proiectul în metal. Dezvoltarea proiectului a fost transferată către corporațiile Consolidated Vultee Aircraft Corporation și Electric Boat (o divizie a General Dynamics). În urma studiului, a fost confirmată fezabilitatea proiectului.

În 1964, Reid, comandat de Marina SUA, a construit o copie la scară a submarinului zburător Commander-1 în Asbury Park, New Jersey. Comandantul a devenit primul submarin zburător american. Prototipul este expus la Muzeul Mid-Atlantic din Reading, Pennsylvania.

Actualul prototip Commander-2 a fost testat în toate modurile. Se putea scufunda la o adâncime de 2 metri, se putea deplasa sub apă cu o viteză de 4 noduri. Viteza de zbor proiectată a prototipului trebuia să fie de 300 km/h, dar a fost atinsă o viteză de aproximativ 100 km/h.
Primul zbor a avut loc pe 9 iulie 1964. După scufundarea la o adâncime de 2 metri, s-a făcut o decolare și un zbor scurt la o înălțime de 10 metri.
Pentru imersie, motorul a fost sigilat cu garnituri de cauciuc și elicea a fost scoasă din acesta. Pilotul era conectat la un aparat de respirat și se afla într-un cockpit deschis în timpul mișcării sub apă. În coadă era amplasat un motor electric cu o putere de 736 de wați.
Aeronava avea numărul 1740 și era propulsată de un singur motor cu patru cilindri cu ardere internă de 65 CP. Cu. Comandantul a primit o aripă deltă, lungimea fuselajului este de 7 metri.
Rezervoarele de combustibil erau și rezervoare de scufundări. După aterizarea pe apă, combustibilul a fost pompat în apă și apa de balast a fost pompată în rezervoare. Adică, decolarea după o scufundare era practic imposibilă.

În 1934, un inginer naval s-a dezvoltat și a demonstrat conducerii Complex militar-industrial sovietic primul proiect al unui submarin-avion. În exterior, era un hidroavion puternic cu trei motoare, echipat cu un periscop. Examinarea proiectului a durat doi ani, după care inginerul a fost chemat la Ministerul Apărării și a declarat categoric că proiectul său este interesant, demn de atenție și implementat imediat în practică.

Lucrările ulterioare privind crearea unui avion-submarin urmau să aibă loc sub auspiciile Comitetului de Cercetare Militară. Dar, din păcate, când a început studiul detaliat al proiectului în 1937, acesta a fost considerat prea complicat și închis. Cu toate acestea, Boris Ushakov avea o părere complet diferită despre descendenții săi.

A continuat să lucreze la crearea unui avion-submarin pe cont propriu. Omul de știință a crezut sincer că implementarea proiectului său este esențială pentru marina sovietică. Cu ajutorul acestui mecanism, a fost posibil să se efectueze recunoașteri navale, atacuri surpriză asupra navelor și orașelor de coastă, a depășit cu succes câmpurile de mine pe mare prin aer, precum și doar trei submarine- cu avionul pentru a crea o barieră pentru navele inamice cu o lungime de până la 10 km.

În același timp, partea tehnică a proiectului a fost pe deplin gândită și fezabilă din punct de vedere tehnic. Barca avea șase compartimente. Trei dintre ele găzduiau motoare de avioane. A urmat o sufragerie, un acumulator și un compartiment cu motor cu elice. Toate instrumentele de zbor se aflau în compartimente sigilate și nu puteau fi deteriorate de apă.

Coca submarinului - aeronavei urma să fie din duraluminiu, în timp ce aripile trebuiau să fie din oțel. Cel mai trist lucru este că în 1938, în timpul unei a doua discuții despre posibilitatea creării unui submarin - o aeronavă, comisia guvernamentală a recunoscut proiectul ca fezabil din punct de vedere tehnic, dar l-a închis din cauza vitezei reduse sub apă.

În 1934, un inginer naval a dezvoltat și a demonstrat conducerii complexului militar-industrial sovietic primul proiect al unui submarin-avion. În exterior, era un hidroavion puternic cu trei motoare, echipat cu un periscop. Examinarea proiectului a durat doi ani, după care inginerul a fost chemat la Ministerul Apărării și a declarat categoric că proiectul său este interesant, demn de atenție și implementat imediat în practică.

A continuat să lucreze la crearea unui avion-submarin pe cont propriu. Omul de știință a crezut sincer că implementarea proiectului său este esențială pentru marina sovietică. Cu ajutorul acestui mecanism, a fost posibil să se efectueze recunoașteri navale, să atace în mod neașteptat nave și orașe de coastă, să depășească cu succes câmpurile de mine pe mare prin aer și, de asemenea, să creeze o barieră pentru navele inamice cu o lungime de până la 10 km cu doar trei submarine - aeronave.