Cuirasatul Leonardo da Vinci. Aer comprimat pentru Leonardo da Vinci
RN Leonardo da Vinci
Date istorice
Informații totale
UE
real
andocare
Rezervare
Armament
Artilerie
- 13 tunuri 305 mm/46 Mod.1909;
- 18 tunuri 120mm/50 Mod.1909;
- 16 tunuri 76mm/50 Mod.1909;
- 6 tunuri 76mm/40 Mod.1916.
torpilă
- 3 x 450 mm tuburi torpilă.
Nave de același tip
Istoria creației
Gândirea militaro-tehnică italiană la începutul secolelor XIX-XX a fost caracterizată de o varietate extraordinară de idei, uneori apărute în cele mai neașteptate și solutii originale la crearea proiectelor pentru nave de război. Rezultatul a fost crearea tipului optim de nave de război, și anume o serie de nave de luptă de acest tip Redgina Elena, la momentul așezării (1901) superior majorității navelor din punct de vedere al performanței.
În același 1901, un proeminent inginer italian constructor naval, colonelul Vittorio Cuniberti (1854-1913), a propus în principiu concept nou navă de război cu o viteză de cel puțin 20 de noduri și artilerie de același calibru - 305 mm. Principalele postulate erau simple:
- pentru a scufunda inamicul în lupta de artilerie, este necesar să-i provoace cât mai multe lovituri în zona liniei de plutire, unde sunt concentrate toate obiectele importante ale navei;
- această zonă este protejată de cea mai groasă armură, care poate fi pătrunsă doar de arme de 12 inci și mai sus;
- rata de foc a unor astfel de arme nu este mare, prin urmare, pentru a asigura numărul necesar de lovituri, este necesar să creșteți numărul de arme.
Plăci de blindaj oțel-nichel pentru navele de luptă italiene au fost furnizate de: compania britanică Steel Company din Glasgow, American Carnegie Steel Company din Pittsburgh și Bethlehem Steel din Bethlehem, iar cimentarea acestora cu tehnologia Krupp a fost efectuată la oțelăriile Vickers Terni. (o asociere între British Vickers Ltd și compania italiană de oțel din orașul Terni) în Italia însăși, au existat probleme cu procesul de producție al acesteia din urmă. Au fost încălcate termenele de livrare a artileriei de calibru principal, fabricarea turnurilor de către WG Armstrong Whitworth & Co Ltd a fost amânată cu mai bine de un an.
Ritmul construcției a fost afectat și de izbucnirea războiului italo-turc, care a forțat transferul unei părți din muncitorii angajați pentru a repara navele care au participat la ostilități.
Descriere tehnica
Rezervare
La proiectarea apărării navei de luptă, designerii italieni au sacrificat armura în favoarea puterii și vitezei tunului. Greutate totală armura conform datelor oficiale a fost de 5150 de tone, care, la rândul său, a fost egal cu 22,4% din deplasarea normală. Aceasta este cea mai mică cifră chiar și dintre navele de luptă din prima generație. Protecția blindate a navelor de luptă de acest tip Conte di Cavour realizat după schema clasică a vremii sale. Cea mai groasă armură era situată de-a lungul liniei de plutire, devenind mai subțire cu fiecare decalaj între punți până la puntea castelului de probă. Designerii italieni au pus în practică ideea unei zone de protecție maximă a bordului liber datorită unei anumite reduceri a grosimii armurii.
Centura principală de armură
Centura principală de blindaj pe navele de luptă Conte di Cavour prelungit de la barbeta turnului nr. 1 (sp. 58AV) până la barbeta turnului nr. 5 (sp. 63AD) și consta din două rânduri de plăci. Cea de jos avea o grosime de 250 mm în părțile superioare și centrale, subțiendu-se la 170 mm spre marginea inferioară. Înălțimea sa a fost de 2,8 m, din care 1,2 m sub sarcină normală se ridicau deasupra apei.
Deasupra ei - între puntea inferioară și cea principală a fost situat rândul de sus plăci de 220 mm grosime și 2,3 m înălțime. Centura principală a fost închisă prin traverse de 130 mm și a continuat în prova și pupa cu plăci cu grosimea de la 130 la 80 mm (blindarea s-a subțire pe măsură ce se apropia de extremități). Deasupra ei se afla centura superioară de 138 m lungime și 130 mm grosime în partea centrală, se întindea de la barbeta turnului nr. 5 de calibru principal până la tijă, unde se subția la 70 mm, și se termina cu pupa. o traversă de 110 mm.
Cazemata de artilerie anti-mine, situată între barbetele turnurilor înălțate, era protejată de blindaj de 110 mm. Toată armura verticală a fost montată pe o pernă de lemn și atașată direct de piele.
Aproape toată armura orizontală a dreadnought-urilor italiene a fost realizată în două straturi. Stratul superior a fost realizat din oțel de înaltă rezistență, similare ca proprietăți cu HT britanic (înaltă tensiune), care a fost folosit ca material structural, iar stratul inferior a fost realizat din oțel italian obișnuit de construcții navale, care era vizibil inferioară ca calitate față de precedentul. unu.
Puntea inferioara
Puntea inferioară din centura principală de blindaj avea o grosime de 24 (12 + 12) mm în partea plată și 40 (20 + 20) mm pe teșiturile adiacente marginii inferioare a centurii principale. În afara centurii - în spatele traverselor de 130 mm - avea o carapace (din engleză. carapace- scoica) forma si la extremitati a cazut si la nivelul marginii inferioare a centurii. Grosimea carcasei aproape de-a lungul întregii lungimi a punții a fost de 24 (12 + 12) mm și numai în prova (în prova de la al 77-lea cadru) a scăzut la 22 (11 + 11) mm. În pupa, puntea blindată a servit drept protecție pentru mașinile de direcție și firele acestora.
Puntea principală
Puntea principală, adiacentă marginii superioare a centurii blindate de 220 mm, era plată peste tot. Ca si cea de jos avea o grosime diferentiata. În partea centrală a navei, între barbetele turnurilor înălțate (de la prova al 35-lea până la al 40-lea cadru de pupa), mai aproape de planul diametral, grosimea punții era de 30 (18 + 12) mm, iar între partea longitudinală interioară. pereții etanși și pielea exterioară - 31 (18 +13) mm.
Serviciul de luptă a avut loc la baza escadrilei 1 din Toranto, de fapt, noile cuirasate erau inactiv la ancora, cu excepția tragerilor periodice de antrenament.
Pe 3 august 1916, era planificat să plece pe mare pentru următorul antrenament de tragere, nava, care fusese andocata în Toranto, stătea în rada interioară a bazei navale Mar Pikallo. În după-amiaza zilei de 2 august, s-a încărcat muniție suplimentară pentru lansarea planificată a practicii de tragere (pentru a nu risipi încărcătura principală de muniție). Greutatea totală a încărcăturii de muniție a ajuns la 700 de tone.Toate obuzele și încărcăturile au fost primite în stare bună, nu au fost notate comentarii.
Cronica evenimentelor
răsturnat Leonardo da Vinci pe drumurile interioare din Toranto.
23:00 pe 2 august 1916, ofițerii și marinarii au simțit o ușoară tremurare a navei, a avut loc o explozie de putere mică în pupa navei. S-a găsit fum în compartimentul nr. 5 de la pupa. Comandantul navei, căpitanul 1st Rank Sommi Pichenardi, care a sosit la fața locului, a anunțat o alertă de luptă și a ordonat ca grupul de pivnițe din pupa să fie inundat cu apă din exterior. Kingston-urile au fost deschise pentru a inunda pivnițele, furtunurile au fost distanțate pentru a stinge focul din pupa.
23:16 de la liftul nr.10 al turnului de la pupa nr.5 a apărut o flacără puternică, însoțită de un număr mare de scântei. Focul s-a extins pe puntea bateriei tunurilor de la tribord de 120 mm, extinzându-se spre prova navei. Navele din radă au observat foc și fum. Măsurile luate de căpitan nu au fost suficiente.
23:22 A doua explozie în pupa navei, în ceea ce privește avariile produse de multe ori mai mari decât prima. Au fost pierderi personal. Structurile carenei au fost distruse - cantități mari de apă din exterior au început să curgă în carenă prin găuri și au deteriorat pietrele împărătești de inundații. A început evacuarea personalului.
23:40 Nava de luptă se scufundă treptat înapoi, cu o listă în creștere rapidă spre babord. Evacuarea personalului continuă.
23:45 Leonardo da Vinci răstoarnă chila în sus și se scufundă la o adâncime de aproximativ 10-11 metri. În urma incendiului și a pierderii ulterioare a flotabilității, au murit 21 de ofițeri din 34 și 227 de maiștri și marinari din 1156. Printre morți s-a numărat și căpitanul 1st Rank Sommy Pichenardi.
Clarificarea împrejurărilor decesului
Cauza inițială a morții a fost considerată a fi sabotaj (ca și în cazul lui Benedetto Brin), dar comisia de anchetă, condusă de amiralul Napoleone Canevaro, nu a putut găsi dovezi concludente în favoarea sabotajului. Comisia s-a limitat la concluzia că cauza primei explozii nu a fost legată de calitatea scăzută a muniției acceptate.
În noiembrie 1916, a fost posibil să se facă lumină asupra cauzelor morții navelor mari ale flotei italiene, agențiile italiene de contrainformații au mers pe urmele unei organizații de spionaj. Șeful rețelei de spionaj s-a dovedit a fi un angajat al oficiului papal, care s-a dovedit a fi un agent al „navalei austriece”. serviciul de informare(informații navale). Sediul organizației a fost situat în Zurich (Elveția), ca urmare a unor speciale. Operațiunile de contrainformații italiene au furat documente secrete.
Ziarele indicau că exploziile pe nave Benedetto BrinȘi Leonardo da Vinci organizat de o singură persoană - un anume Luigi Flider. Autorul direct al sabotajului pe Leonardo da Vinci a fost un Leo Fall necunoscut (posibil pseudonimul lui Luigi Flider). Documentele indicau că pe navă a fost transportată o bombă cu ceas, care a fost instalată în spațiul unui dublu fund sub pivnița din pupa. Acest lucru a devenit posibil din cauza frământărilor din timpul pregătirii navei pentru a pleca la mare. Există, de asemenea, dovezi că după părăsirea docului, pe navă se afla un număr mare de muncitori care eliminau diverse imperfecțiuni, sabotorul s-ar putea pierde printre ei.
Cu toate acestea, au existat susținători ai versiunii atât de speciale. operațiunea a fost o dezamăgire pentru serviciile secrete italiene și nu informație nouă nu au învățat din hârtiile furate, iar informațiile despre sabotaj erau un „manichin” pregătit. Totuși, în favoarea versiunii de sabotaj, se știe că după încheierea Primului Război Mondial, un anume Leo Fall, care se afla în acel moment la Innsbruck, a fost urmărit de contrainformații italiene, arestat și ulterior spânzurat.
Mai departe soarta
Leonardo da Vinci sunt aduse în doc uscat cu ajutorul pantonilor și remorcherelor.
Curând s-a decis ridicarea navei cât mai curând posibil și repunerea în funcțiune, dar acest lucru a necesitat lucrări serioase de scufundare pentru a descărca vasul, a demonta conductele de abur, pentru a reduce greutatea și înălțimea navei, deoarece cel mai adânc doc uscat din Toranto avea o adâncime de 12,2 m , înălțime Leonardo da Vinci cu tevi 15,2 m. Pentru lucrari de ridicare nave au fost alocati circa 150 de muncitori, muncitorii au lucrat 30 de luni. Abia la sfârșitul lui august 1919 nava de luptă a apărut chila sus la suprafață. După dezmembrarea definitivă a turnurilor și suprastructurilor din 17 noiembrie 1919, nava a fost pusă în doc uscat.
Inspecția navei a arătat că explozia a format o gaură în zonele ieșirilor de lemn mort ale arborilor de elice pe ambele părți, a deteriorat mai multe punți și pereți etanși la apă în zona pivnițelor principale de baterie (sub turnurile nr. 5 și nr. . 4). Pătrunderea în continuare a apei în compartimente și coridoare a fost facilitată de pereții etanși fără șipci. Ambele punți au fost grav avariate, de la ele au început reparațiile. Gaura din carenă era peticică.
După terminarea etanșării complete, s-a decis să se ducă nava la apă adâncă. În după-amiaza zilei de 24 ianuarie 1921, compartimentele de la tribord au fost parțial inundate și cu ajutorul remorcherelor nava a fost pusă pe chila uniformă. Turnurile au fost ridicate separat, cu ajutorul pontoanelor special construite.
Inițial, s-a planificat refacerea navei cu modificări ale proiectului, și anume fără turelă centrală (pentru îmbunătățirea stabilității), instalând șase tunuri antiaeriene de 102 mm în locul celor instalate de 76 mm. Dar din lipsă de finanțare, planurile de restaurare și modernizare au trebuit să fie amânate. Crucea finală privind restaurarea navei de luptă a fost pusă prin semnarea de către Italia, la 6 februarie 1922, a Acordului Naval de la Washington.
Leonardo da Vinciîn poziția normală după pomparea apei în compartimentele tribord. Steagul Marinei Italiene este arborat.
Leonardo da Vinci (Leonardo da Vinci)
„Leonardo da Vinci”
("Leonardo da Vinci")
cuirasat (Italia)
Tip: cuirasat (Italia).
Deplasare: 25250 tone.
dimensiuni: 176 m x 28 m x 9,3 m.
Power point: cu patru arbori, turbine.
Armament: optsprezece tunuri de 120 mm (4,7"), treisprezece tunuri de 305 mm (12").
Rezervare: Curea de 127248 mm, turnuri de 280 mm, baterie de 110127 mm.
Lansat: octombrie 1911
Imagine afișată pe 1916
„Leonardo da Vinci” și două nave de același tip au fost dezvoltare ulterioară dreadnoughts de tip Dante Alighieri. În plan diametral erau amplasate cinci turnuri cu treisprezece tunuri grele 1. În loc să fie plasată în turnulețe cu două tunuri, artileria auxiliară era concentrată în cazemate în partea centrală a navei. Centrala a dezvoltat o putere de 31.000 de litri. s., intervalul de croazieră era de 4800 mile (9120 km) la o viteză de 10 noduri. „Leonardo da Vinci” a intrat în serviciu în 1914, iar în 1916 a fost pierdut în portul Taranto, ca urmare a unei explozii interne. În 1919 a fost ridicat, iar în 1923 a fost casat.
Notă:
1 Nava de luptă avea un design unic: trei turnulețe cu trei tunuri și două cu două tunuri. Este clar că, conform planului inițial, turnurile ar fi trebuit să fie aceleași, dar două tunuri au fost reduse pentru a economisi bani.
Enciclopedia navelor. - M.: Poligon. Chris Marshall. 1997
Vedeți ce este „Leonardo da Vinci (Leonardo da Vinci)” în alte dicționare:
Leonardo da Vinci - Biografie- (Leonardo da Vinci) Leonardo da Vinci (1452 1519) Leonardo da Vinci (Leonardo da Vinci) Biografie Pictor italian, sculptor, arhitect, inginer, tehnician, om de știință, matematician, anatomist, botanist, muzician, filozof al epocii...
Leonardo da Vinci- (1452 1519) pictor, sculptor, arhitect, inginer și filozof Nu hrăni pe leneș cu pâine, ci lasă-l să raționeze și nu-i vei refuza capacitatea de a-i denigra pe alții. El este întotdeauna gata să găsească o scuză pentru propria sa inutilitate. Vinul a fost consumat ...... Enciclopedie consolidată a aforismelor
Leonardo da Vinci- (Leonardo da Vinci) (15 aprilie 1452, Vinci, lângă Florența, 2 mai 1519, Castelul Cloux, lângă Amboise, Touraine, Franța), pictor, sculptor, arhitect, om de știință și inginer italian. Născut în familia unui notar bogat. Combinând dezvoltarea de noi ...... Marea Enciclopedie Sovietică
Leonardo da Vinci- LEONARDO (mai corect Lionardo) da VINCI (Lionardo da Vinci, 1452 1519) marele artist și om de știință italian, cel mai perfect reprezentant al acelui tip de „om universal” (uomo universale), care a fost idealul Renașterii italiene ( vedea). fiul… Enciclopedia literară
Leonardo Da Vinci- (Leonardo da Vinci) 1452, Vinci 1519, Amboise. Pictor, sculptor, arhitect, om de știință, inginer, teoretician al artei italian. Maestru al școlii florentine, elev al lui Verrocchio. Și-a început cariera la Florența. În 1481/1482 a fost invitat la Milano ...... Artă europeană: pictură. Sculptură. Grafică: Enciclopedie
Leonardo da Vinci- (Leonardo da Vinci) (1452 1519), pictor, sculptor, arhitect, om de știință și inginer italian al Înaltei Renașteri. El a creat o imagine armonioasă a unei persoane care îndeplinește idealurile umaniste ale vremii. Studiat cu A. Verrocchio (1467 ...... Enciclopedia de artă
Leonardo da Vinci- Leonardo da Vinci. Madonna Benois (Madona cu floare). Pe la 1478. Schitul. Leningrad. Leonardo da Vinci (14521519), pictor, sculptor, arhitect, om de știință și inginer italian al Înaltei Renașteri. Creată... ... Enciclopedia de artă
Leonardo da Vinci- Leonardo Da Vinci. Auto portret. BINE. 1510 13. Biblioteca. Torino. Leonardo da Vinci (1452-1519), pictor, sculptor, arhitect, om de știință, inginer italian. Combinând dezvoltarea de noi mijloace de limbaj artistic cu ...... Dicţionar Enciclopedic Ilustrat
LEONARDO DA VINCI- (Leonardo da Vinci) (1452 1519), marele artist, inventator, inginer și anatomist italian al Renașterii. Leonardo s-a născut în orașul Vinci (sau în apropierea lui), la vest de Florența, la 15 aprilie 1452. Era fiul nelegitim al ... ... Enciclopedia Collier
Leonardo da Vinci- (Leonardo da Vinci) (14521519) pictor, sculptor, arhitect, om de știință, inginer italian. El a fost primul care a început un studiu sistematic al problemelor zborului. Am încercat să înțeleg natura rezistenței mediului la mișcarea corpurilor în el, ...... Enciclopedia „Aviație”
Cărți
- Calendar 2017 (în spirală). Leonardo da Vinci,. Leonardo da Vinci - cea mai mare figură Renașterea italiană, deținătorul a numeroase talente și o perspectivă neobișnuit de largă. El nu a fost doar o figură semnificativă în istoria artei - ... Cumpărați pentru 1046 de ruble
- Carti de joc. Leonardo da Vinci,. 54 carte da gioco illustrate rivelano il genio di Leonardo Da Vinci nelle arti e nelle scienze...
Young nu a deținut de mult monopolul utilizării aerului comprimat pentru ridicarea navelor. În noaptea de 2 august 1916, italianul vas de război„Leonardo da Vinci” a fost aruncat în aer de o mașinărie infernală germană plantată în pivnița sa de artilerie. Această navă uriașă, care a fost estimată la 4 milioane de lire sterline. Art., s-a răsturnat și s-a scufundat în Golful Taranto la o adâncime de 11 m; 249 de marinari și ofițeri au mers cu el sub apă.
Scafandrii care au examinat nava sub apă au raportat că de ambele părți ale chilei din carenă s-au deschis două găuri incredibile și a mai rămas puțin din punțile deasupra pivnițelor de la pupa. La început, inginerii militari italieni au propus să construiască un doc uscat plutitor mare în jurul lui pentru a ridica cuirasatul. Dacă apa este pompată din camerele de flotabilitate ale unui astfel de doc, aceasta va pluti, ridicând cuirasatul împreună cu ea. În timp ce se discuta despre acesta și despre proiectoare asemănătoare, turelele și tuburile navei de luptă, sub influența masei sale enorme, s-au scufundat treptat în sedimentele de fund care se aflau sub nava răsturnată.
Aceste structuri au fost îngropate în nămol timp de 9 m, dar nu au mers mai departe, deoarece sub acest strat era argilă tare. În acest moment, genialul inginer general Ferrati, care era responsabil de programul de construcție al Marinei Italiene, a ajuns la concluzia că singura modalitate de a ridica cuirasatul scufundat era cu aer comprimat. El și colegul său maior Gianelli (care, apropo, a terminat de ridicat Leonardo da Vinci după moartea generalului Ferrati) au folosit modele la scară ale navei de luptă, dorind să se asigure că nava poate fi ridicată cu susul în jos. Îndreptarea navei trebuia făcută după ce aceasta a fost pusă în doc uscat. Prima sarcină a salvatorilor a fost însă ridicarea navei de luptă, dar mai întâi a fost necesar să închidă toate găurile din carena navei. Această lucrare nu a fost dificilă, deoarece corpul în sine, cu excepția a două găuri uriașe din pupa, nu a suferit prea multe distrugeri. Odată ce găurile au fost sigilate, sute de tone de muniție au fost scoase de pe navă pentru a-i reduce masa. Unul câte unul, compartimentele interne ale navei au fost sigilate, iar apa a fost forțată să iasă din ele de aer comprimat. Pe coca navei răsturnate au fost instalate blocaje de aer, astfel încât muncitorii să poată scoate diverse încărcături de pe nava plină cu aer comprimat.
Lucrările de etanșare a corpului au început în primăvara anului 1917. Până în noiembrie, prova navei de luptă a început să capete o oarecare flotabilitate. Maiorul Gianelli se confruntă acum cu o nouă problemă. Docul uscat, în care trebuia să fie pus Leonardo da Vinci, a fost proiectat pentru nave cu pescaj de până la 12 m, în timp ce cuirasatul în starea actuală avea un pescaj de 15 m, ceea ce însemna că turnulele de tunuri, țevile iar elementele de suprastructură ar trebui îndepărtate de pe navă în partea sa superioară, adânc înglobate în nămol. Dar pe ei s-a bazat cuirasatul scufundat. Prin urmare, toate lucrările pregătitoare pentru îndepărtarea turnurilor, țevilor și altele asemenea, salvatorii au fost obligați să le efectueze din interiorul navei. Nivelul apei dintr-unul dintre turnuri trebuia făcut la 6 m sub nivelul noroiului din jurul acestui turn. În timp ce scafandrii puneau petice pe suprafața interioară a turnurilor, Gianelli a inundat patru pontoane de-a lungul ambelor părți ale navei de luptă cu o forță de ridicare de 350 de tone fiecare. Calculele au arătat că aerul comprimat era suficient pentru ca nava să iasă la suprafață, care și-ar pompa și corpul în sus, dar Giashelln nu a vrut să riște și a ordonat, pentru orice eventualitate, să mărească forța de ridicare a navei de luptă în sine cu opt pontoane. Cu ajutorul dragelor, a fost așezat un „canal” în fundul golfului - un canal care duce de la nava scufundată la docul uscat plutitor.
Ridicarea navei de luptă a început pe 17 septembrie 1919. Ea a ieșit la suprafață cu o ușurință extraordinară, iar a doua zi a fost adusă într-un doc uscat scufundat. După repararea navei în doc uscat, a rămas de răsturnat. Golful Taranto nu era suficient de adânc pentru a efectua o astfel de operațiune, iar italienii s-au apucat să folosească dragele pentru a face o mare depresiune în centrul golfului. În ianuarie 1921, Leonardo da Vinci a fost scos din docul uscat și remorcat în această nișă. La bordul navei de luptă se aflau 400 de tone de balast solid. Gianelli a ordonat să adauge treptat 7,5 mii de tone de balast cu apă în compartimentele de la tribord. Lista carenei a început să crească treptat și să crească până când nava s-a răsturnat și a rămas aproape într-o poziție normală, cu o ușoară rostogolire la tribord. Ultimul act al acestei operațiuni de salvare a fost ridicarea turnulelor de tunuri din stratul gros de nămol de la fundul golfului.
Ridicarea s-a realizat cu ajutorul unui ponton inelar cu o forță de ridicare de 1000 de tone, a fost inundat și așezat în poziție scufundată deasupra turnului care urma să fie ridicat, atașat de acest turn cu cabluri de oțel și, după suflarea camerelor de flotabilitate. , trandafir, ducând un alt turn la suprafață. Întreaga operațiune i-a costat pe italieni 150.000 de lire sterline. Artă. Multe operațiuni remarcabile de ridicare a navelor au fost efectuate și în alte țări. Unele dintre ele s-au distins prin originalitatea soluțiilor de inginerie, curaj și inițiativă personală. Mai mult de o carte poate fi dedicată descrierii unor astfel de lucrări. Dar, fără îndoială, toți palid în fața faptului unui om care a îndrăznit să îndeplinească o sarcină pe care guvernul propriei sale țări a refuzat să o rezolve. Omul acela era Ernest Frank Cox. Și sarcina a fost să ridice flota germană, inundată în Scapa Flow din Insulele Orkney în 1919.
Ernest Cox - omul care a ridicat flota germană de jos
Când Cox și-a propus să ridice flota scufundată în Scapa Flow, nu a trebuit în viața lui să ridice la suprafață o singură navă, chiar și cea mai obișnuită barcă. Nu a făcut niciodată nicio lucrare de salvare. În plus, nu avea diplomă de inginer. Profesia lui era comerțul cu fier vechi, pentru care a primit porecla de „omul mare de gunoi”. Cox s-a născut în 1883. Nu era foarte interesat de învățare și a părăsit școala la vârsta de 13 ani. Dar chiar și fără a primi o educație, a reușit să avanseze rapid datorită energiei sale neobosite și abilităților remarcabile. Căsătorit cu Jenny Miller în 1907, a plecat să lucreze la Overton Steel Works, care aparținea tatălui ei, iar cinci ani mai târziu era gata să-și organizeze propria firmă. Vărul soției sale, Tommy Danks, a fost de acord să finanțeze afacerea cu condiția ca Cox să nu-i ceară niciodată să ia o mână practică în noua companie. În timpul Primului Război Mondial, Cox și Danks au executat comenzi guvernamentale pentru furnizarea de echipamente militare.
La sfârșitul războiului, Cox și-a cumpărat partea partenerului său și, cu o previziune neobișnuită, s-a dedicat în întregime comerțului cu fier vechi, neștiind încă că era deja pe deplin pregătit pentru principala afacere a vieții sale - ascensiunea germanului. flota.
Flotă scufundatăÎn condițiile armistițiului, 74 de nave de război germane, inclusiv 11 nave de luptă, 5 crucișătoare de luptă, 8 crucișătoare ușoare și 50 de distrugătoare și distrugătoare, au fost internate în vastul golf natural Scapa Flow din Insulele Orkney. Acolo trebuiau să rămână până la prânzul zilei de 21 iunie 1919 - momentul predării oficiale a Germaniei. Zona în care se afla flota germană era patrulată de nave de război britanice, dar la bordul fiecărei nave germane au rămas echipaje mici, subordonate nominal contraamiralul Ludwig von Reuter. Nici un ofițer sau marinar englez nu avea voie să urce la bordul vreunei nave germane.
În seara zilei de 20 iunie, viceamiralul Sidney Fremantle, la comanda navelor britanice care păzesc flota germană, a primit un mesaj că, la cererea reprezentanților germani, armistițiul a fost prelungit până la prânzul zilei de 23 iunie. A decis să ocupe timpul rămas cu exerciții de torpilă, iar în dimineața zilei de 21 iunie, întreaga flotă engleză din zonă a plecat la mare, cu excepția a trei distrugătoare care așteptau reparații (unul dintre ele putea chiar reproduce aburi), o mamă. navă, mai mulți plutitori și dragămine înarmate. Tocmai la amiaza zilei de 21 iunie, pe nava amiral a amiralului von Reuter a fost ridicat un semnal prestabilit. Pe toate navele germane au fost ridicate imediat fanioane, steaguri roșii au fost arborate pe bărci, coarnele au vuiat, clopotele au răsunat și strigătele de bucurie ale câtorva mii de marinari germani s-au repezit în aer. Între timp, ofițerii și maiștrii care se aflau în camerele inferioare ale curților au deschis pietrele regale, au spart conductele de admisie ale sistemelor de alimentare cu apă din exterior. Au îndoit tijele supapelor de admisie pentru a nu putea fi închise și au aruncat peste bord mânerele și volantele Kingston-urilor. La distrugătoarele, ancorate cu două și trei la un butoi, liniile de acostare au fost înșurubate la bolarzi, iar știfturile lanțurilor de ancorare au fost nituite, astfel încât să fie imposibilă deconectarea lanțurilor mai târziu.
Și apoi, în fața câtorva marinari englezi, care priveau îngroziți la tot ce se întâmpla, corăbiile germane au început, ca niște bețivi, să se legăne dintr-o parte în alta, să se rostogolească, ciocnindu-se între ele, să se scufunde în fund - arc, pupa, lateral sau răsturnată cu susul în jos. Plugabilii și traulele engleze, deschizând focuri de armă, au încercat să-i oblige pe germani să închidă pietrele regale, dar aceștia, purtând veste de salvare, au început să sară peste bord sau în bărcile de salvare care se îndreptau spre țărm. Opt oameni au fost uciși și cinci răniți. Britanicii au încercat să salveze cel puțin câteva nave, dar au reușit să retragă doar câteva distrugătoare, trei crucișătoare și o navă de luptă în ape puțin adânci. 50 de nave germane - de la distrugătoare cu o deplasare de 750 de tone la crucișătorul de luptă "Hindenburg" cu o deplasare de 28 mii de tone - au intrat sub apă la o adâncime de 20 până la 30 m.
Niciodată până acum în istorie atât de multe nave de război nu au fost scufundate într-o zonă relativ mică a mării. Acest record a durat până la 17 februarie 1944, când americanii au scufundat 51 de nave japoneze în laguna Truk din Oceanul Pacific. Întorcându-se urgent la Scapa Flow în aceeași seară, amiralul Fremantle, reținându-și cu greu furia, i-a declarat lui von Reuter: — Marinarii cinstiți din orice țară nu ar putea să comită un asemenea act, cu posibila excepție a poporului tău.
La momentul evenimentelor descrise în Anglia, exista o lipsă acută de metal pentru producerea unei game largi de produse - de la șine de cale ferată la lame de ras. Era necesar să se construiască nave, să producă mașini agricole, mașini, mașini de scris - într-un cuvânt, tot ce avea nevoie țara care a revenit la o viață pașnică. Tunurile, tancurile, carcasele obuzelor au fost topite. În 1921, Cox și-a învins concurenții cumpărând nave de luptă vechi de la Amiraalitatea Britanică și apoi demontându-le pentru fier vechi la șantierul naval Queensborough. Și trei ani mai târziu, a cumpărat de la guvernul britanic pentru 20 de mii de lire sterline. Artă. Doc plutitor german. Cox însuși nu știa cu adevărat ce să facă cu uriașul colos în formă de U. Intenționa doar să taie un uriaș cilindru de oțel, de 122 m lungime și 12 m diametru, instalat în doc (folosise anterior pentru a testa corpurile puternice ale submarinelor germane) și să-l vândă la fier vechi. Așa a făcut Cox. Drept urmare, a rămas proprietarul, de fapt, al unui doc plutitor complet inutil pentru el.
Nașterea unei idei
La scurt timp, ajungând la Copenhaga pentru a negocia cu firma daneză Peterson & Ahlbeck cu privire la vânzarea unui lot de metale neferoase, Cox a început o conversație cu proprietarii companiei despre lipsa fierului vechi. Ca răspuns, Peterson l-a sfătuit pe jumătate în glumă să folosească același doc plutitor pentru a încerca să ridice unele dintre navele scufundate în Scapa Flow. „Nu cred că poți ridica nave de luptă, dar din câte știu eu, sunt treizeci sau patruzeci de distrugătoare care zac în fundul golfului, iar cel mai mare dintre ele nu are o deplasare de mai mult de o mie de tone. Și docul tău ridică destul de trei mii de tone. Într-adevăr? Ei bine, de ce nu poate el, Cox, să poată ridica navele de luptă? De exemplu, Hindenburg. Douăzeci și opt de mii de tone de metal ruginesc în partea de jos, așteptând ca cineva să le ridice. Și nimeni nu a îndrăznit încă să facă asta.
Aici Cox a avut o idee care l-a captat de mulți ani. Și dacă Cox a luat ceva, atunci nu a pierdut timpul în zadar. A petrecut o zi în biblioteca tehnică, studiind literatura relevantă și gândind un plan pentru acțiuni ulterioare. Apoi s-a dus la Amiraalitate și a cerut să-i vândă „ca atare” mai multe distrugătoare aflate în fundul Golfului Scapa Flow. Oficialii Amiralității au tratat cererea lui Cox cu cea mai mare onestitate. L-au invitat să examineze mai întâi personal locul unde se aflau navele și, ceea ce era și mai important, i-au dat un raport cu privire la rezultatele sondajului Scapa Flow de către comisia oficială a Amiralității, care îl vizitase cu cinci ani mai devreme. „Chestiunea ridicării navelor este complet eliminată”, se spune în raport, „și, deoarece acestea nu interferează cu navigația, nu are sens nici măcar să le arunce în aer. Lasă-i să zace și să ruginească acolo unde s-au scufundat.”
Distrugătoarele stăteau pe fund în jurul butoaielor de acostare în grămezi atât de dezordonați încât, potrivit experților, recuperarea lor a fost asociată cu costuri exorbitante. În ceea ce privește navele mari, niciuna dintre metodele existente nu era potrivită pentru ridicarea lor. Cox, însă, nu era un specialist, ci un practicant. El a văzut sensul vieții sale în rezolvarea problemelor de inginerie, iar ascensiunea flotei germane i s-a părut pur și simplu o operațiune mai complexă la scară. În plus, opinia experților Amiralității nu i-a putut influența în niciun fel decizia, fie și doar pentru că nu s-a obosit să citească raportul lor.
Coca-Cola cumpără o flotă întinsă pe fundul mării
Cu toate acestea, Cox a ascultat sfatul și a mers la Scapa Flow pentru a verifica personal la fața locului că era imposibil să ridicați cel puțin o navă. Apoi s-a întors la Londra și a oferit Amiralității 24.000 de lire sterline. Artă. pentru 26 de distrugătoare și două nave de luptă. Uimiți de îndrăzneala lui Cox, cei de la vârf au acceptat banii. Cox a devenit proprietarul Marinei. Oricât de incredibil ar părea, o zi în bibliotecă și o vizită la fel de scurtă la Scapa Flow au fost suficiente pentru a stabili cursul acțiunii.
Uriașul doc plutitor, al cărui proprietar Cox a devenit atât de neașteptat, avea o forță de ridicare egală cu 3 mii de tone; masa fiecărui distrugător a variat între 750 și 1,3 mii de tone. Prin urmare, credea Cox, ar putea ridica bine două sau chiar trei distrugătoare cu ajutorul docului, dacă dintr-un motiv oarecare nu ar putea fi decuplate sub apă. Vor trece doar câteva săptămâni și distrugătoarele vor fi terminate. Banii strânși din vânzarea lor pentru deșeuri puteau fi folosiți pentru a tăia prova, turnulele de tun ale giganticului crucișător de luptă Hindenburg, care stătea aproape pe o chilă uniformă la o adâncime de 18 m și, pe deasupra, pe un fund pietriș.
La valul scăzut, turnurile erau complet în afara apei, așa că tăierea lor cu torțe de oxiacetilenă nu ar fi dificilă. Banii din vânzarea turnurilor vor fi folosiți pentru a plăti costurile asociate cu ridicarea Hindenburg-ului cu o deplasare de 28 de mii de tone, iar când crucișătorul este ridicat, acesta poate fi folosit ca ponton gigant pentru a ridica alte nave. Planul a fost destul de bun - un fel de secvență strictă de evenimente prestabilite. Avea un singur dezavantaj, care provenea din ignoranța absolută a lui Cox cu privire la chestiunile legate de ridicarea navelor: planul nu putea fi realizat. Dar toate acestea nu au fost încă verificate. Între timp, Cox avea o flotă întinsă la fundul Scapa Flow, un doc plutitor și un număr mare de lanțuri de ancore de la navele de luptă scufundate, pe care intenționa să le folosească în loc de cabluri de ridicare. Nu avea nici specialiști, nici echipamentul corespunzător.
Pe insula Hoy, unde Cox plănuia să organizeze un sediu pentru conducerea și desfășurarea întregii operațiuni, nu existau ateliere, depozite sau locuințe. Nu era absolut nimic, nici măcar electricitate. A doua zi după cumpărarea flotei, Cox a început să angajeze oameni. A fost deosebit de norocos cu doi. Aceștia au fost Thomas Mackenzie și Ernest McCone, care mai târziu au primit porecla „câteva Mac-uri”. Ei au format sediul principal pentru toate operațiunile ulterioare. După ce aceste lucruri s-au terminat, Cox, sfidând obiecțiile a doi dintre asistenții săi (o mare parte din ceea ce a făcut în anii următori a fost împotriva părerii lor), a tăiat un perete al docului său în formă de U și a pus un petic temporar în locul lui. Acum, docul a luat forma unui L inversat. Apoi a tăiat docul la jumătate și l-a remorcat la 700 de mile până în Insulele Orkney. Acolo, docul a fost scos la mal la Mill Bay de pe Insula Hoy și în cele din urmă tăiat în jumătate.
Drept urmare, Cox a avut două secțiuni ale docului uscat cu o secțiune asemănătoare unui G inversat, 61 m lungime și 24,3 m lățime. Pereții fiecărei secțiuni adăposteau pompe, compresoare de aer, generatoare, precum și săli de motoare și cazane. Pe punți erau 12 seturi de dispozitive de ridicare. Fiecare astfel de dispozitiv includea un bloc cu o capacitate de ridicare de 100 de tone și un troliu manual cu o treaptă triplă. Fiecare bloc, la rândul său, a fost conectat la palanuri cu o capacitate de ridicare de 100 de tone, atașate cu șuruburi și plăci masive de oțel de peretele docului. De la palanuri au plecat lanțuri de ridicare, trecute prin fluxurile de scripete. Capetele libere ale lanțurilor atârnau peste marginea punții în apă. Au fost necesare două persoane pentru a opera un troliu. Aici a avut loc prima întâlnire a lui McCone cu Cox. McCone a cerut achiziționarea de cabluri de oțel cu o circumferință de 229 mm. Cox a insistat să folosească lanțuri de ancora vechi în loc de cabluri, deoarece fiecare cablu l-ar costa 2.000 de lire sterline. Artă. În această dispută, Cox s-a impus, dar doar pentru o perioadă.
Lucrările de etanșare a corpului au început în primăvara anului 1917. Până în noiembrie, prova navei de luptă a început să capete o oarecare flotabilitate. Maiorul Gianelli se confruntă acum cu o nouă problemă. Docul uscat, în care trebuia să fie pus Leonardo da Vinci, a fost proiectat pentru nave cu pescaj de până la 12 m, în timp ce cuirasatul în starea actuală avea un pescaj de 15 m, ceea ce însemna că turnulele de tunuri, țevile iar elementele de suprastructură ar trebui îndepărtate de pe navă în partea sa superioară, adânc înglobate în nămol. Dar pe ei s-a bazat cuirasatul scufundat. Prin urmare, toate lucrările pregătitoare pentru îndepărtarea turnurilor, țevilor și altele asemenea, salvatorii au fost obligați să le efectueze din interiorul navei. Nivelul apei dintr-unul dintre turnuri trebuia făcut la 6 m sub nivelul noroiului din jurul acestui turn. În timp ce scafandrii puneau petice pe suprafața interioară a turnurilor, Gianelli a inundat patru pontoane de-a lungul ambelor părți ale navei de luptă cu o forță de ridicare de 350 de tone fiecare. Calculele au arătat că aerul comprimat era suficient pentru ca nava să iasă la suprafață, care și-ar pompa și corpul în sus, dar Giashelln nu a vrut să riște și a ordonat, pentru orice eventualitate, să mărească forța de ridicare a navei de luptă în sine cu opt pontoane. Cu ajutorul dragelor, a fost așezat un „canal” în fundul golfului - un canal care duce de la nava scufundată la docul uscat plutitor.
Ridicarea navei de luptă a început pe 17 septembrie 1919. Ea a ieșit la suprafață cu o ușurință extraordinară, iar a doua zi a fost adusă într-un doc uscat scufundat. După repararea navei în doc uscat, a rămas de răsturnat. Golful Taranto nu era suficient de adânc pentru a efectua o astfel de operațiune, iar italienii s-au apucat să folosească dragele pentru a face o mare depresiune în centrul golfului. În ianuarie 1921, Leonardo da Vinci a fost scos din docul uscat și remorcat în această nișă. La bordul navei de luptă se aflau 400 de tone de balast solid. Gianelli a ordonat să adauge treptat 7,5 mii de tone de balast cu apă în compartimentele de la tribord. Lista carenei a început să crească treptat și să crească până când nava s-a răsturnat și a rămas aproape într-o poziție normală, cu o ușoară rostogolire la tribord. Ultimul act al acestei operațiuni de salvare a fost ridicarea turnulelor de tunuri din stratul gros de nămol de la fundul golfului.
Ridicarea s-a realizat cu ajutorul unui ponton inelar cu o forță de ridicare de 1000 de tone, a fost inundat și așezat în poziție scufundată deasupra turnului care urma să fie ridicat, atașat de acest turn cu cabluri de oțel și, după suflarea camerelor de flotabilitate. , trandafir, ducând un alt turn la suprafață. Întreaga operațiune i-a costat pe italieni 150.000 de lire sterline. Artă. Multe operațiuni remarcabile de ridicare a navelor au fost efectuate și în alte țări. Unele dintre ele s-au distins prin originalitatea soluțiilor de inginerie, curaj și inițiativă personală. Mai mult de o carte poate fi dedicată descrierii unor astfel de lucrări. Dar, fără îndoială, toți palid în fața faptului unui om care a îndrăznit să îndeplinească o sarcină pe care guvernul propriei sale țări a refuzat să o rezolve. Omul acela era Ernest Frank Cox. Și sarcina a fost să ridice flota germană, inundată în Scapa Flow din Insulele Orkney în 1919.
Ernest Cox - omul care a ridicat flota germană de jos
Când Cox și-a propus să ridice flota scufundată în Scapa Flow, nu a trebuit în viața lui să ridice la suprafață o singură navă, chiar și cea mai obișnuită barcă. Nu a făcut niciodată nicio lucrare de salvare. În plus, nu avea diplomă de inginer. Profesia lui era comerțul cu fier vechi, pentru care a primit porecla de „omul mare de gunoi”. Cox s-a născut în 1883. Nu era foarte interesat de învățare și a părăsit școala la vârsta de 13 ani. Dar chiar și fără a primi o educație, a reușit să avanseze rapid datorită energiei sale neobosite și abilităților remarcabile. Căsătorit cu Jenny Miller în 1907, a plecat să lucreze la Overton Steel Works, care aparținea tatălui ei, iar cinci ani mai târziu era gata să-și organizeze propria firmă. Vărul soției sale, Tommy Danks, a fost de acord să finanțeze afacerea cu condiția ca Cox să nu-i ceară niciodată să ia o mână practică în noua companie. În timpul Primului Război Mondial, Cox și Danks au executat comenzi guvernamentale pentru furnizarea de echipamente militare.
La sfârșitul războiului, Cox și-a cumpărat partea partenerului său și, cu o previziune neobișnuită, s-a dedicat în întregime comerțului cu fier vechi, neștiind încă că era deja pe deplin pregătit pentru principala afacere a vieții sale - ascensiunea germanului. flota.
Flotă scufundatăÎn condițiile armistițiului, 74 de nave de război germane, inclusiv 11 nave de luptă, 5 crucișătoare de luptă, 8 crucișătoare ușoare și 50 de distrugătoare și distrugătoare, au fost internate în vastul golf natural Scapa Flow din Insulele Orkney. Acolo trebuiau să rămână până la prânzul zilei de 21 iunie 1919 - momentul predării oficiale a Germaniei. Zona în care se afla flota germană era patrulată de nave de război britanice, dar la bordul fiecărei nave germane au rămas echipaje mici, subordonate nominal contraamiralul Ludwig von Reuter. Nici un ofițer sau marinar englez nu avea voie să urce la bordul vreunei nave germane.
În seara zilei de 20 iunie, viceamiralul Sidney Fremantle, la comanda navelor britanice care păzesc flota germană, a primit un mesaj că, la cererea reprezentanților germani, armistițiul a fost prelungit până la prânzul zilei de 23 iunie. A decis să ocupe timpul rămas cu exerciții de torpilă, iar în dimineața zilei de 21 iunie, întreaga flotă engleză din zonă a plecat la mare, cu excepția a trei distrugătoare care așteptau reparații (unul dintre ele putea chiar reproduce aburi), o mamă. navă, mai mulți plutitori și dragămine înarmate. Tocmai la amiaza zilei de 21 iunie, pe nava amiral a amiralului von Reuter a fost ridicat un semnal prestabilit. Pe toate navele germane au fost ridicate imediat fanioane, steaguri roșii au fost arborate pe bărci, coarnele au vuiat, clopotele au răsunat și strigătele de bucurie ale câtorva mii de marinari germani s-au repezit în aer. Între timp, ofițerii și maiștrii care se aflau în camerele inferioare ale curților au deschis pietrele regale, au spart conductele de admisie ale sistemelor de alimentare cu apă din exterior. Au îndoit tijele supapelor de admisie pentru a nu putea fi închise și au aruncat peste bord mânerele și volantele Kingston-urilor. La distrugătoarele, ancorate cu două și trei la un butoi, liniile de acostare au fost înșurubate la bolarzi, iar știfturile lanțurilor de ancorare au fost nituite, astfel încât să fie imposibilă deconectarea lanțurilor mai târziu.
Și apoi, în fața câtorva marinari englezi, care priveau îngroziți la tot ce se întâmpla, corăbiile germane au început, ca niște bețivi, să se legăne dintr-o parte în alta, să se rostogolească, ciocnindu-se între ele, să se scufunde în fund - arc, pupa, lateral sau răsturnată cu susul în jos. Plugabilii și traulele engleze, deschizând focuri de armă, au încercat să-i oblige pe germani să închidă pietrele regale, dar aceștia, purtând veste de salvare, au început să sară peste bord sau în bărcile de salvare care se îndreptau spre țărm. Opt oameni au fost uciși și cinci răniți. Britanicii au încercat să salveze cel puțin câteva nave, dar au reușit să retragă doar câteva distrugătoare, trei crucișătoare și o navă de luptă în ape puțin adânci. 50 de nave germane - de la distrugătoare cu o deplasare de 750 de tone la crucișătorul de luptă "Hindenburg" cu o deplasare de 28 mii de tone - au intrat sub apă la o adâncime de 20 până la 30 m.
Niciodată până acum în istorie atât de multe nave de război nu au fost scufundate într-o zonă relativ mică a mării. Acest record a durat până la 17 februarie 1944, când americanii au scufundat 51 de nave japoneze în laguna Truk din Oceanul Pacific. Întorcându-se urgent la Scapa Flow în aceeași seară, amiralul Fremantle, reținându-și cu greu furia, i-a declarat lui von Reuter: — Marinarii cinstiți din orice țară nu ar putea să comită un asemenea act, cu posibila excepție a poporului tău.
La momentul evenimentelor descrise în Anglia, exista o lipsă acută de metal pentru producerea unei game largi de produse - de la șine de cale ferată la lame de ras. Era necesar să se construiască nave, să producă mașini agricole, mașini, mașini de scris - într-un cuvânt, tot ce avea nevoie țara care a revenit la o viață pașnică. Tunurile, tancurile, carcasele obuzelor au fost topite. În 1921, Cox și-a învins concurenții cumpărând nave de luptă vechi de la Amiraalitatea Britanică și apoi demontându-le pentru fier vechi la șantierul naval Queensborough. Și trei ani mai târziu, a cumpărat de la guvernul britanic pentru 20 de mii de lire sterline. Artă. Doc plutitor german. Cox însuși nu știa cu adevărat ce să facă cu uriașul colos în formă de U. Intenționa doar să taie un uriaș cilindru de oțel, de 122 m lungime și 12 m diametru, instalat în doc (folosise anterior pentru a testa corpurile puternice ale submarinelor germane) și să-l vândă la fier vechi. Așa a făcut Cox. Drept urmare, a rămas proprietarul, de fapt, al unui doc plutitor complet inutil pentru el.
Nașterea unei idei
La scurt timp, ajungând la Copenhaga pentru a negocia cu firma daneză Peterson & Ahlbeck cu privire la vânzarea unui lot de metale neferoase, Cox a început o conversație cu proprietarii companiei despre lipsa fierului vechi. Ca răspuns, Peterson l-a sfătuit pe jumătate în glumă să folosească același doc plutitor pentru a încerca să ridice unele dintre navele scufundate în Scapa Flow. „Nu cred că poți ridica nave de luptă, dar din câte știu eu, sunt treizeci sau patruzeci de distrugătoare care zac în fundul golfului, iar cel mai mare dintre ele nu are o deplasare de mai mult de o mie de tone. Și docul tău ridică destul de trei mii de tone. Într-adevăr? Ei bine, de ce nu poate el, Cox, să poată ridica navele de luptă? De exemplu, Hindenburg. Douăzeci și opt de mii de tone de metal ruginesc în partea de jos, așteptând ca cineva să le ridice. Și nimeni nu a îndrăznit încă să facă asta.
Aici Cox a avut o idee care l-a captat de mulți ani. Și dacă Cox a luat ceva, atunci nu a pierdut timpul în zadar. A petrecut o zi în biblioteca tehnică, studiind literatura relevantă și gândind un plan pentru acțiuni ulterioare. Apoi s-a dus la Amiraalitate și a cerut să-i vândă „ca atare” mai multe distrugătoare aflate în fundul Golfului Scapa Flow. Oficialii Amiralității au tratat cererea lui Cox cu cea mai mare onestitate. L-au invitat să examineze mai întâi personal locul unde se aflau navele și, ceea ce era și mai important, i-au dat un raport cu privire la rezultatele sondajului Scapa Flow de către comisia oficială a Amiralității, care îl vizitase cu cinci ani mai devreme. „Chestiunea ridicării navelor este complet eliminată”, se spune în raport, „și, deoarece acestea nu interferează cu navigația, nu are sens nici măcar să le arunce în aer. Lasă-i să zace și să ruginească acolo unde s-au scufundat.”
Distrugătoarele stăteau pe fund în jurul butoaielor de acostare în grămezi atât de dezordonați încât, potrivit experților, recuperarea lor a fost asociată cu costuri exorbitante. În ceea ce privește navele mari, niciuna dintre metodele existente nu era potrivită pentru ridicarea lor. Cox, însă, nu era un specialist, ci un practicant. El a văzut sensul vieții sale în rezolvarea problemelor de inginerie, iar ascensiunea flotei germane i s-a părut pur și simplu o operațiune mai complexă la scară. În plus, opinia experților Amiralității nu i-a putut influența în niciun fel decizia, fie și doar pentru că nu s-a obosit să citească raportul lor.
Coca-Cola cumpără o flotă întinsă pe fundul mării
Cu toate acestea, Cox a ascultat sfatul și a mers la Scapa Flow pentru a verifica personal la fața locului că era imposibil să ridicați cel puțin o navă. Apoi s-a întors la Londra și a oferit Amiralității 24.000 de lire sterline. Artă. pentru 26 de distrugătoare și două nave de luptă. Uimiți de îndrăzneala lui Cox, cei de la vârf au acceptat banii. Cox a devenit proprietarul Marinei. Oricât de incredibil ar părea, o zi în bibliotecă și o vizită la fel de scurtă la Scapa Flow au fost suficiente pentru a stabili cursul acțiunii.
Uriașul doc plutitor, al cărui proprietar Cox a devenit atât de neașteptat, avea o forță de ridicare egală cu 3 mii de tone; masa fiecărui distrugător a variat între 750 și 1,3 mii de tone. Prin urmare, credea Cox, ar putea ridica bine două sau chiar trei distrugătoare cu ajutorul docului, dacă dintr-un motiv oarecare nu ar putea fi decuplate sub apă. Vor trece doar câteva săptămâni și distrugătoarele vor fi terminate. Banii strânși din vânzarea lor pentru deșeuri puteau fi folosiți pentru a tăia prova, turnulele de tun ale giganticului crucișător de luptă Hindenburg, care stătea aproape pe o chilă uniformă la o adâncime de 18 m și, pe deasupra, pe un fund pietriș.
La valul scăzut, turnurile erau complet în afara apei, așa că tăierea lor cu torțe de oxiacetilenă nu ar fi dificilă. Banii din vânzarea turnurilor vor fi folosiți pentru a plăti costurile asociate cu ridicarea Hindenburg-ului cu o deplasare de 28 de mii de tone, iar când crucișătorul este ridicat, acesta poate fi folosit ca ponton gigant pentru a ridica alte nave. Planul a fost destul de bun - un fel de secvență strictă de evenimente prestabilite. Avea un singur dezavantaj, care provenea din ignoranța absolută a lui Cox cu privire la chestiunile legate de ridicarea navelor: planul nu putea fi realizat. Dar toate acestea nu au fost încă verificate. Între timp, Cox avea o flotă întinsă la fundul Scapa Flow, un doc plutitor și un număr mare de lanțuri de ancore de la navele de luptă scufundate, pe care intenționa să le folosească în loc de cabluri de ridicare. Nu avea nici specialiști, nici echipamentul corespunzător.
Pe insula Hoy, unde Cox plănuia să organizeze un sediu pentru conducerea și desfășurarea întregii operațiuni, nu existau ateliere, depozite sau locuințe. Nu era absolut nimic, nici măcar electricitate. A doua zi după cumpărarea flotei, Cox a început să angajeze oameni. A fost deosebit de norocos cu doi. Aceștia au fost Thomas Mackenzie și Ernest McCone, care mai târziu au primit porecla „câteva Mac-uri”. Ei au format sediul principal pentru toate operațiunile ulterioare. După ce aceste lucruri s-au terminat, Cox, sfidând obiecțiile a doi dintre asistenții săi (o mare parte din ceea ce a făcut în anii următori a fost împotriva părerii lor), a tăiat un perete al docului său în formă de U și a pus un petic temporar în locul lui. Acum, docul a luat forma unui L inversat. Apoi a tăiat docul la jumătate și l-a remorcat la 700 de mile până în Insulele Orkney. Acolo, docul a fost scos la mal la Mill Bay de pe Insula Hoy și în cele din urmă tăiat în jumătate.
Drept urmare, Cox a avut două secțiuni ale docului uscat cu o secțiune asemănătoare unui G inversat, 61 m lungime și 24,3 m lățime. Pereții fiecărei secțiuni adăposteau pompe, compresoare de aer, generatoare, precum și săli de motoare și cazane. Pe punți erau 12 seturi de dispozitive de ridicare. Fiecare astfel de dispozitiv includea un bloc cu o capacitate de ridicare de 100 de tone și un troliu manual cu o treaptă triplă. Fiecare bloc, la rândul său, a fost conectat la palanuri cu o capacitate de ridicare de 100 de tone, atașate cu șuruburi și plăci masive de oțel de peretele docului. De la palanuri au plecat lanțuri de ridicare, trecute prin fluxurile de scripete. Capetele libere ale lanțurilor atârnau peste marginea punții în apă. Au fost necesare două persoane pentru a opera un troliu. Aici a avut loc prima întâlnire a lui McCone cu Cox. McCone a cerut achiziționarea de cabluri de oțel cu o circumferință de 229 mm. Cox a insistat să folosească lanțuri de ancora vechi în loc de cabluri, deoarece fiecare cablu l-ar costa 2.000 de lire sterline. Artă. În această dispută, Cox s-a impus, dar doar pentru o perioadă.
Ridicarea s-a realizat cu ajutorul unui ponton inelar cu o forță de ridicare de 1000 de tone, a fost inundat și așezat în poziție scufundată deasupra turnului care urma să fie ridicat, atașat de acest turn cu cabluri de oțel și, după suflarea camerelor de flotabilitate. , trandafir, ducând un alt turn la suprafață. Întreaga operațiune i-a costat pe italieni 150.000 de lire sterline. Artă. Multe operațiuni remarcabile de ridicare a navelor au fost efectuate și în alte țări. Unele dintre ele s-au distins prin originalitatea soluțiilor de inginerie, curaj și inițiativă personală. Mai mult de o carte poate fi dedicată descrierii unor astfel de lucrări. Dar, fără îndoială, toți palid în fața faptului unui om care a îndrăznit să îndeplinească o sarcină pe care guvernul propriei sale țări a refuzat să o rezolve. Omul acela era Ernest Frank Cox. Și sarcina a fost să ridice flota germană, inundată în Scapa Flow din Insulele Orkney în 1919.
Ernest Cox - omul care a ridicat flota germană de jos
Când Cox și-a propus să ridice flota scufundată în Scapa Flow, nu a trebuit în viața lui să ridice la suprafață o singură navă, chiar și cea mai obișnuită barcă. Nu a făcut niciodată nicio lucrare de salvare. În plus, nu avea diplomă de inginer. Profesia lui era comerțul cu fier vechi, pentru care a primit porecla de „omul mare de gunoi”. Cox s-a născut în 1883. Nu era foarte interesat de învățare și a părăsit școala la vârsta de 13 ani. Dar chiar și fără a primi o educație, a reușit să avanseze rapid datorită energiei sale neobosite și abilităților remarcabile. Căsătorit cu Jenny Miller în 1907, a plecat să lucreze la Overton Steel Works, care aparținea tatălui ei, iar cinci ani mai târziu era gata să-și organizeze propria firmă. Vărul soției sale, Tommy Danks, a fost de acord să finanțeze afacerea cu condiția ca Cox să nu-i ceară niciodată să ia o mână practică în noua companie. În timpul Primului Război Mondial, Cox și Danks au executat comenzi guvernamentale pentru furnizarea de echipamente militare.
La sfârșitul războiului, Cox și-a cumpărat partea partenerului său și, cu o previziune neobișnuită, s-a dedicat în întregime comerțului cu fier vechi, neștiind încă că era deja pe deplin pregătit pentru principala afacere a vieții sale - ascensiunea germanului. flota.
Flotă scufundatăÎn condițiile armistițiului, 74 de nave de război germane, inclusiv 11 nave de luptă, 5 crucișătoare de luptă, 8 crucișătoare ușoare și 50 de distrugătoare și distrugătoare, au fost internate în vastul golf natural Scapa Flow din Insulele Orkney. Acolo trebuiau să rămână până la prânzul zilei de 21 iunie 1919 - momentul predării oficiale a Germaniei. Zona în care se afla flota germană era patrulată de nave de război britanice, dar la bordul fiecărei nave germane au rămas echipaje mici, subordonate nominal contraamiralul Ludwig von Reuter. Nici un ofițer sau marinar englez nu avea voie să urce la bordul vreunei nave germane.
În seara zilei de 20 iunie, viceamiralul Sidney Fremantle, la comanda navelor britanice care păzesc flota germană, a primit un mesaj că, la cererea reprezentanților germani, armistițiul a fost prelungit până la prânzul zilei de 23 iunie. A decis să ocupe timpul rămas cu exerciții de torpilă, iar în dimineața zilei de 21 iunie, întreaga flotă engleză din zonă a plecat la mare, cu excepția a trei distrugătoare care așteptau reparații (unul dintre ele putea chiar reproduce aburi), o mamă. navă, mai mulți plutitori și dragămine înarmate. Tocmai la amiaza zilei de 21 iunie, pe nava amiral a amiralului von Reuter a fost ridicat un semnal prestabilit. Pe toate navele germane au fost ridicate imediat fanioane, steaguri roșii au fost arborate pe bărci, coarnele au vuiat, clopotele au răsunat și strigătele de bucurie ale câtorva mii de marinari germani s-au repezit în aer. Între timp, ofițerii și maiștrii care se aflau în camerele inferioare ale curților au deschis pietrele regale, au spart conductele de admisie ale sistemelor de alimentare cu apă din exterior. Au îndoit tijele supapelor de admisie pentru a nu putea fi închise și au aruncat peste bord mânerele și volantele Kingston-urilor. La distrugătoarele, ancorate cu două și trei la un butoi, liniile de acostare au fost înșurubate la bolarzi, iar știfturile lanțurilor de ancorare au fost nituite, astfel încât să fie imposibilă deconectarea lanțurilor mai târziu.
Și apoi, în fața câtorva marinari englezi, care priveau îngroziți la tot ce se întâmpla, corăbiile germane au început, ca niște bețivi, să se legăne dintr-o parte în alta, să se rostogolească, ciocnindu-se între ele, să se scufunde în fund - arc, pupa, lateral sau răsturnată cu susul în jos. Plugabilii și traulele engleze, deschizând focuri de armă, au încercat să-i oblige pe germani să închidă pietrele regale, dar aceștia, purtând veste de salvare, au început să sară peste bord sau în bărcile de salvare care se îndreptau spre țărm. Opt oameni au fost uciși și cinci răniți. Britanicii au încercat să salveze cel puțin câteva nave, dar au reușit să retragă doar câteva distrugătoare, trei crucișătoare și o navă de luptă în ape puțin adânci. 50 de nave germane - de la distrugătoare cu o deplasare de 750 de tone la crucișătorul de luptă "Hindenburg" cu o deplasare de 28 mii de tone - au intrat sub apă la o adâncime de 20 până la 30 m.
Niciodată până acum în istorie atât de multe nave de război nu au fost scufundate într-o zonă relativ mică a mării. Acest record a durat până la 17 februarie 1944, când americanii au scufundat 51 de nave japoneze în laguna Truk din Oceanul Pacific. Întorcându-se urgent la Scapa Flow în aceeași seară, amiralul Fremantle, reținându-și cu greu furia, i-a declarat lui von Reuter: — Marinarii cinstiți din orice țară nu ar putea să comită un asemenea act, cu posibila excepție a poporului tău.
La momentul evenimentelor descrise în Anglia, exista o lipsă acută de metal pentru producerea unei game largi de produse - de la șine de cale ferată la lame de ras. Era necesar să se construiască nave, să producă mașini agricole, mașini, mașini de scris - într-un cuvânt, tot ce avea nevoie țara care a revenit la o viață pașnică. Tunurile, tancurile, carcasele obuzelor au fost topite. În 1921, Cox și-a învins concurenții cumpărând nave de luptă vechi de la Amiraalitatea Britanică și apoi demontându-le pentru fier vechi la șantierul naval Queensborough. Și trei ani mai târziu, a cumpărat de la guvernul britanic pentru 20 de mii de lire sterline. Artă. Doc plutitor german. Cox însuși nu știa cu adevărat ce să facă cu uriașul colos în formă de U. Intenționa doar să taie un uriaș cilindru de oțel, de 122 m lungime și 12 m diametru, instalat în doc (folosise anterior pentru a testa corpurile puternice ale submarinelor germane) și să-l vândă la fier vechi. Așa a făcut Cox. Drept urmare, a rămas proprietarul, de fapt, al unui doc plutitor complet inutil pentru el.
Nașterea unei idei
La scurt timp, ajungând la Copenhaga pentru a negocia cu firma daneză Peterson & Ahlbeck cu privire la vânzarea unui lot de metale neferoase, Cox a început o conversație cu proprietarii companiei despre lipsa fierului vechi. Ca răspuns, Peterson l-a sfătuit pe jumătate în glumă să folosească același doc plutitor pentru a încerca să ridice unele dintre navele scufundate în Scapa Flow. „Nu cred că poți ridica nave de luptă, dar din câte știu eu, sunt treizeci sau patruzeci de distrugătoare care zac în fundul golfului, iar cel mai mare dintre ele nu are o deplasare de mai mult de o mie de tone. Și docul tău ridică destul de trei mii de tone. Într-adevăr? Ei bine, de ce nu poate el, Cox, să poată ridica navele de luptă? De exemplu, Hindenburg. Douăzeci și opt de mii de tone de metal ruginesc în partea de jos, așteptând ca cineva să le ridice. Și nimeni nu a îndrăznit încă să facă asta.
Aici Cox a avut o idee care l-a captat de mulți ani. Și dacă Cox a luat ceva, atunci nu a pierdut timpul în zadar. A petrecut o zi în biblioteca tehnică, studiind literatura relevantă și gândind un plan pentru acțiuni ulterioare. Apoi s-a dus la Amiraalitate și a cerut să-i vândă „ca atare” mai multe distrugătoare aflate în fundul Golfului Scapa Flow. Oficialii Amiralității au tratat cererea lui Cox cu cea mai mare onestitate. L-au invitat să examineze mai întâi personal locul unde se aflau navele și, ceea ce era și mai important, i-au dat un raport cu privire la rezultatele sondajului Scapa Flow de către comisia oficială a Amiralității, care îl vizitase cu cinci ani mai devreme. „Chestiunea ridicării navelor este complet eliminată”, se spune în raport, „și, deoarece acestea nu interferează cu navigația, nu are sens nici măcar să le arunce în aer. Lasă-i să zace și să ruginească acolo unde s-au scufundat.”
Distrugătoarele stăteau pe fund în jurul butoaielor de acostare în grămezi atât de dezordonați încât, potrivit experților, recuperarea lor a fost asociată cu costuri exorbitante. În ceea ce privește navele mari, niciuna dintre metodele existente nu era potrivită pentru ridicarea lor. Cox, însă, nu era un specialist, ci un practicant. El a văzut sensul vieții sale în rezolvarea problemelor de inginerie, iar ascensiunea flotei germane i s-a părut pur și simplu o operațiune mai complexă la scară. În plus, opinia experților Amiralității nu i-a putut influența în niciun fel decizia, fie și doar pentru că nu s-a obosit să citească raportul lor.
Coca-Cola cumpără o flotă întinsă pe fundul mării
Cu toate acestea, Cox a ascultat sfatul și a mers la Scapa Flow pentru a verifica personal la fața locului că era imposibil să ridicați cel puțin o navă. Apoi s-a întors la Londra și a oferit Amiralității 24.000 de lire sterline. Artă. pentru 26 de distrugătoare și două nave de luptă. Uimiți de îndrăzneala lui Cox, cei de la vârf au acceptat banii. Cox a devenit proprietarul Marinei. Oricât de incredibil ar părea, o zi în bibliotecă și o vizită la fel de scurtă la Scapa Flow au fost suficiente pentru a stabili cursul acțiunii.
Uriașul doc plutitor, al cărui proprietar Cox a devenit atât de neașteptat, avea o forță de ridicare egală cu 3 mii de tone; masa fiecărui distrugător a variat între 750 și 1,3 mii de tone. Prin urmare, credea Cox, ar putea ridica bine două sau chiar trei distrugătoare cu ajutorul docului, dacă dintr-un motiv oarecare nu ar putea fi decuplate sub apă. Vor trece doar câteva săptămâni și distrugătoarele vor fi terminate. Banii strânși din vânzarea lor pentru deșeuri puteau fi folosiți pentru a tăia prova, turnulele de tun ale giganticului crucișător de luptă Hindenburg, care stătea aproape pe o chilă uniformă la o adâncime de 18 m și, pe deasupra, pe un fund pietriș.
La valul scăzut, turnurile erau complet în afara apei, așa că tăierea lor cu torțe de oxiacetilenă nu ar fi dificilă. Banii din vânzarea turnurilor vor fi folosiți pentru a plăti costurile asociate cu ridicarea Hindenburg-ului cu o deplasare de 28 de mii de tone, iar când crucișătorul este ridicat, acesta poate fi folosit ca ponton gigant pentru a ridica alte nave. Planul a fost destul de bun - un fel de secvență strictă de evenimente prestabilite. Avea un singur dezavantaj, care provenea din ignoranța absolută a lui Cox cu privire la chestiunile legate de ridicarea navelor: planul nu putea fi realizat. Dar toate acestea nu au fost încă verificate. Între timp, Cox avea o flotă întinsă la fundul Scapa Flow, un doc plutitor și un număr mare de lanțuri de ancore de la navele de luptă scufundate, pe care intenționa să le folosească în loc de cabluri de ridicare. Nu avea nici specialiști, nici echipamentul corespunzător.
Pe insula Hoy, unde Cox plănuia să organizeze un sediu pentru conducerea și desfășurarea întregii operațiuni, nu existau ateliere, depozite sau locuințe. Nu era absolut nimic, nici măcar electricitate. A doua zi după cumpărarea flotei, Cox a început să angajeze oameni. A fost deosebit de norocos cu doi. Aceștia au fost Thomas Mackenzie și Ernest McCone, care mai târziu au primit porecla „câteva Mac-uri”. Ei au format sediul principal pentru toate operațiunile ulterioare. După ce aceste lucruri s-au terminat, Cox, sfidând obiecțiile a doi dintre asistenții săi (o mare parte din ceea ce a făcut în anii următori a fost împotriva părerii lor), a tăiat un perete al docului său în formă de U și a pus un petic temporar în locul lui. Acum, docul a luat forma unui L inversat. Apoi a tăiat docul la jumătate și l-a remorcat la 700 de mile până în Insulele Orkney. Acolo, docul a fost scos la mal la Mill Bay de pe Insula Hoy și în cele din urmă tăiat în jumătate.
Drept urmare, Cox a avut două secțiuni ale docului uscat cu o secțiune asemănătoare unui G inversat, 61 m lungime și 24,3 m lățime. Pereții fiecărei secțiuni adăposteau pompe, compresoare de aer, generatoare, precum și săli de motoare și cazane. Pe punți erau 12 seturi de dispozitive de ridicare. Fiecare astfel de dispozitiv includea un bloc cu o capacitate de ridicare de 100 de tone și un troliu manual cu o treaptă triplă. Fiecare bloc, la rândul său, a fost conectat la palanuri cu o capacitate de ridicare de 100 de tone, atașate cu șuruburi și plăci masive de oțel de peretele docului. De la palanuri au plecat lanțuri de ridicare, trecute prin fluxurile de scripete. Capetele libere ale lanțurilor atârnau peste marginea punții în apă. Au fost necesare două persoane pentru a opera un troliu. Aici a avut loc prima întâlnire a lui McCone cu Cox. McCone a cerut achiziționarea de cabluri de oțel cu o circumferință de 229 mm. Cox a insistat să folosească lanțuri de ancora vechi în loc de cabluri, deoarece fiecare cablu l-ar costa 2.000 de lire sterline. Artă. În această dispută, Cox s-a impus, dar doar pentru o perioadă.
Când Cox și-a propus să ridice flota scufundată în Scapa Flow, nu a trebuit în viața lui să ridice la suprafață o singură navă, chiar și cea mai obișnuită barcă. Nu a făcut niciodată nicio lucrare de salvare. În plus, nu avea diplomă de inginer. Profesia lui era comerțul cu fier vechi, pentru care a primit porecla de „omul mare de gunoi”. Cox s-a născut în 1883. Nu era foarte interesat de învățare și a părăsit școala la vârsta de 13 ani. Dar chiar și fără a primi o educație, a reușit să avanseze rapid datorită energiei sale neobosite și abilităților remarcabile. Căsătorit cu Jenny Miller în 1907, a plecat să lucreze la Overton Steel Works, care aparținea tatălui ei, iar cinci ani mai târziu era gata să-și organizeze propria firmă. Vărul soției sale, Tommy Danks, a fost de acord să finanțeze afacerea cu condiția ca Cox să nu-i ceară niciodată să ia o mână practică în noua companie. În timpul Primului Război Mondial, Cox și Danks au executat comenzi guvernamentale pentru furnizarea de echipamente militare.
La sfârșitul războiului, Cox și-a cumpărat partea partenerului său și, cu o previziune neobișnuită, s-a dedicat în întregime comerțului cu fier vechi, neștiind încă că era deja pe deplin pregătit pentru principala afacere a vieții sale - ascensiunea germanului. flota.
Flotă scufundatăÎn condițiile armistițiului, 74 de nave de război germane, inclusiv 11 nave de luptă, 5 crucișătoare de luptă, 8 crucișătoare ușoare și 50 de distrugătoare și distrugătoare, au fost internate în vastul golf natural Scapa Flow din Insulele Orkney. Acolo trebuiau să rămână până la prânzul zilei de 21 iunie 1919 - momentul predării oficiale a Germaniei. Zona în care se afla flota germană era patrulată de nave de război britanice, dar la bordul fiecărei nave germane au rămas echipaje mici, subordonate nominal contraamiralul Ludwig von Reuter. Nici un ofițer sau marinar englez nu avea voie să urce la bordul vreunei nave germane.
În seara zilei de 20 iunie, viceamiralul Sidney Fremantle, la comanda navelor britanice care păzesc flota germană, a primit un mesaj că, la cererea reprezentanților germani, armistițiul a fost prelungit până la prânzul zilei de 23 iunie. A decis să ocupe timpul rămas cu exerciții de torpilă, iar în dimineața zilei de 21 iunie, întreaga flotă engleză din zonă a plecat la mare, cu excepția a trei distrugătoare care așteptau reparații (unul dintre ele putea chiar reproduce aburi), o mamă. navă, mai mulți plutitori și dragămine înarmate. Tocmai la amiaza zilei de 21 iunie, pe nava amiral a amiralului von Reuter a fost ridicat un semnal prestabilit. Pe toate navele germane au fost ridicate imediat fanioane, steaguri roșii au fost arborate pe bărci, coarnele au vuiat, clopotele au răsunat și strigătele de bucurie ale câtorva mii de marinari germani s-au repezit în aer. Între timp, ofițerii și maiștrii care se aflau în camerele inferioare ale curților au deschis pietrele regale, au spart conductele de admisie ale sistemelor de alimentare cu apă din exterior. Au îndoit tijele supapelor de admisie pentru a nu putea fi închise și au aruncat peste bord mânerele și volantele Kingston-urilor. La distrugătoarele, ancorate cu două și trei la un butoi, liniile de acostare au fost înșurubate la bolarzi, iar știfturile lanțurilor de ancorare au fost nituite, astfel încât să fie imposibilă deconectarea lanțurilor mai târziu.
Și apoi, în fața câtorva marinari englezi, care priveau îngroziți la tot ce se întâmpla, corăbiile germane au început, ca niște bețivi, să se legăne dintr-o parte în alta, să se rostogolească, ciocnindu-se între ele, să se scufunde în fund - arc, pupa, lateral sau răsturnată cu susul în jos. Plugabilii și traulele engleze, deschizând focuri de armă, au încercat să-i oblige pe germani să închidă pietrele regale, dar aceștia, purtând veste de salvare, au început să sară peste bord sau în bărcile de salvare care se îndreptau spre țărm. Opt oameni au fost uciși și cinci răniți. Britanicii au încercat să salveze cel puțin câteva nave, dar au reușit să retragă doar câteva distrugătoare, trei crucișătoare și o navă de luptă în ape puțin adânci. 50 de nave germane - de la distrugătoare cu o deplasare de 750 de tone la crucișătorul de luptă "Hindenburg" cu o deplasare de 28 mii de tone - au intrat sub apă la o adâncime de 20 până la 30 m.
Niciodată până acum în istorie atât de multe nave de război nu au fost scufundate într-o zonă relativ mică a mării. Acest record a durat până la 17 februarie 1944, când americanii au scufundat 51 de nave japoneze în laguna Truk din Oceanul Pacific. Întorcându-se urgent la Scapa Flow în aceeași seară, amiralul Fremantle, reținându-și cu greu furia, i-a declarat lui von Reuter: — Marinarii cinstiți din orice țară nu ar putea să comită un asemenea act, cu posibila excepție a poporului tău.
La momentul evenimentelor descrise în Anglia, exista o lipsă acută de metal pentru producerea unei game largi de produse - de la șine de cale ferată la lame de ras. Era necesar să se construiască nave, să producă mașini agricole, mașini, mașini de scris - într-un cuvânt, tot ce avea nevoie țara care a revenit la o viață pașnică. Tunurile, tancurile, carcasele obuzelor au fost topite. În 1921, Cox și-a învins concurenții cumpărând nave de luptă vechi de la Amiraalitatea Britanică și apoi demontându-le pentru fier vechi la șantierul naval Queensborough. Și trei ani mai târziu, a cumpărat de la guvernul britanic pentru 20 de mii de lire sterline. Artă. Doc plutitor german. Cox însuși nu știa cu adevărat ce să facă cu uriașul colos în formă de U. Intenționa doar să taie un uriaș cilindru de oțel, de 122 m lungime și 12 m diametru, instalat în doc (folosise anterior pentru a testa corpurile puternice ale submarinelor germane) și să-l vândă la fier vechi. Așa a făcut Cox. Drept urmare, a rămas proprietarul, de fapt, al unui doc plutitor complet inutil pentru el.
Nașterea unei idei
La scurt timp, ajungând la Copenhaga pentru a negocia cu firma daneză Peterson & Ahlbeck cu privire la vânzarea unui lot de metale neferoase, Cox a început o conversație cu proprietarii companiei despre lipsa fierului vechi. Ca răspuns, Peterson l-a sfătuit pe jumătate în glumă să folosească același doc plutitor pentru a încerca să ridice unele dintre navele scufundate în Scapa Flow. „Nu cred că poți ridica nave de luptă, dar din câte știu eu, sunt treizeci sau patruzeci de distrugătoare care zac în fundul golfului, iar cel mai mare dintre ele nu are o deplasare de mai mult de o mie de tone. Și docul tău ridică destul de trei mii de tone. Într-adevăr? Ei bine, de ce nu poate el, Cox, să poată ridica navele de luptă? De exemplu, Hindenburg. Douăzeci și opt de mii de tone de metal ruginesc în partea de jos, așteptând ca cineva să le ridice. Și nimeni nu a îndrăznit încă să facă asta.
Aici Cox a avut o idee care l-a captat de mulți ani. Și dacă Cox a luat ceva, atunci nu a pierdut timpul în zadar. A petrecut o zi în biblioteca tehnică, studiind literatura relevantă și gândind un plan pentru acțiuni ulterioare. Apoi s-a dus la Amiraalitate și a cerut să-i vândă „ca atare” mai multe distrugătoare aflate în fundul Golfului Scapa Flow. Oficialii Amiralității au tratat cererea lui Cox cu cea mai mare onestitate. L-au invitat să examineze mai întâi personal locul unde se aflau navele și, ceea ce era și mai important, i-au dat un raport cu privire la rezultatele sondajului Scapa Flow de către comisia oficială a Amiralității, care îl vizitase cu cinci ani mai devreme. „Chestiunea ridicării navelor este complet eliminată”, se spune în raport, „și, deoarece acestea nu interferează cu navigația, nu are sens nici măcar să le arunce în aer. Lasă-i să zace și să ruginească acolo unde s-au scufundat.”
Distrugătoarele stăteau pe fund în jurul butoaielor de acostare în grămezi atât de dezordonați încât, potrivit experților, recuperarea lor a fost asociată cu costuri exorbitante. În ceea ce privește navele mari, niciuna dintre metodele existente nu era potrivită pentru ridicarea lor. Cox, însă, nu era un specialist, ci un practicant. El a văzut sensul vieții sale în rezolvarea problemelor de inginerie, iar ascensiunea flotei germane i s-a părut pur și simplu o operațiune mai complexă la scară. În plus, opinia experților Amiralității nu i-a putut influența în niciun fel decizia, fie și doar pentru că nu s-a obosit să citească raportul lor.
Coca-Cola cumpără o flotă întinsă pe fundul mării
Cu toate acestea, Cox a ascultat sfatul și a mers la Scapa Flow pentru a verifica personal la fața locului că era imposibil să ridicați cel puțin o navă. Apoi s-a întors la Londra și a oferit Amiralității 24.000 de lire sterline. Artă. pentru 26 de distrugătoare și două nave de luptă. Uimiți de îndrăzneala lui Cox, cei de la vârf au acceptat banii. Cox a devenit proprietarul Marinei. Oricât de incredibil ar părea, o zi în bibliotecă și o vizită la fel de scurtă la Scapa Flow au fost suficiente pentru a stabili cursul acțiunii.
Uriașul doc plutitor, al cărui proprietar Cox a devenit atât de neașteptat, avea o forță de ridicare egală cu 3 mii de tone; masa fiecărui distrugător a variat între 750 și 1,3 mii de tone. Prin urmare, credea Cox, ar putea ridica bine două sau chiar trei distrugătoare cu ajutorul docului, dacă dintr-un motiv oarecare nu ar putea fi decuplate sub apă. Vor trece doar câteva săptămâni și distrugătoarele vor fi terminate. Banii strânși din vânzarea lor pentru deșeuri puteau fi folosiți pentru a tăia prova, turnulele de tun ale giganticului crucișător de luptă Hindenburg, care stătea aproape pe o chilă uniformă la o adâncime de 18 m și, pe deasupra, pe un fund pietriș.
La valul scăzut, turnurile erau complet în afara apei, așa că tăierea lor cu torțe de oxiacetilenă nu ar fi dificilă. Banii din vânzarea turnurilor vor fi folosiți pentru a plăti costurile asociate cu ridicarea Hindenburg-ului cu o deplasare de 28 de mii de tone, iar când crucișătorul este ridicat, acesta poate fi folosit ca ponton gigant pentru a ridica alte nave. Planul a fost destul de bun - un fel de secvență strictă de evenimente prestabilite. Avea un singur dezavantaj, care provenea din ignoranța absolută a lui Cox cu privire la chestiunile legate de ridicarea navelor: planul nu putea fi realizat. Dar toate acestea nu au fost încă verificate. Între timp, Cox avea o flotă întinsă la fundul Scapa Flow, un doc plutitor și un număr mare de lanțuri de ancore de la navele de luptă scufundate, pe care intenționa să le folosească în loc de cabluri de ridicare. Nu avea nici specialiști, nici echipamentul corespunzător.
Pe insula Hoy, unde Cox plănuia să organizeze un sediu pentru conducerea și desfășurarea întregii operațiuni, nu existau ateliere, depozite sau locuințe. Nu era absolut nimic, nici măcar electricitate. A doua zi după cumpărarea flotei, Cox a început să angajeze oameni. A fost deosebit de norocos cu doi. Aceștia au fost Thomas Mackenzie și Ernest McCone, care mai târziu au primit porecla „câteva Mac-uri”. Ei au format sediul principal pentru toate operațiunile ulterioare. După ce aceste lucruri s-au terminat, Cox, sfidând obiecțiile a doi dintre asistenții săi (o mare parte din ceea ce a făcut în anii următori a fost împotriva părerii lor), a tăiat un perete al docului său în formă de U și a pus un petic temporar în locul lui. Acum, docul a luat forma unui L inversat. Apoi a tăiat docul la jumătate și l-a remorcat la 700 de mile până în Insulele Orkney. Acolo, docul a fost scos la mal la Mill Bay de pe Insula Hoy și în cele din urmă tăiat în jumătate.
Drept urmare, Cox a avut două secțiuni ale docului uscat cu o secțiune asemănătoare unui G inversat, 61 m lungime și 24,3 m lățime. Pereții fiecărei secțiuni adăposteau pompe, compresoare de aer, generatoare, precum și săli de motoare și cazane. Pe punți erau 12 seturi de dispozitive de ridicare. Fiecare astfel de dispozitiv includea un bloc cu o capacitate de ridicare de 100 de tone și un troliu manual cu o treaptă triplă. Fiecare bloc, la rândul său, a fost conectat la palanuri cu o capacitate de ridicare de 100 de tone, atașate cu șuruburi și plăci masive de oțel de peretele docului. De la palanuri au plecat lanțuri de ridicare, trecute prin fluxurile de scripete. Capetele libere ale lanțurilor atârnau peste marginea punții în apă. Au fost necesare două persoane pentru a opera un troliu. Aici a avut loc prima întâlnire a lui McCone cu Cox. McCone a cerut achiziționarea de cabluri de oțel cu o circumferință de 229 mm. Cox a insistat să folosească lanțuri de ancora vechi în loc de cabluri, deoarece fiecare cablu l-ar costa 2.000 de lire sterline. Artă. În această dispută, Cox s-a impus, dar doar pentru o perioadă.
Când Cox și-a propus să ridice flota scufundată în Scapa Flow, nu a trebuit în viața lui să ridice la suprafață o singură navă, chiar și cea mai obișnuită barcă. Nu a făcut niciodată nicio lucrare de salvare. În plus, nu avea diplomă de inginer. Profesia lui era comerțul cu fier vechi, pentru care a primit porecla de „omul mare de gunoi”. Cox s-a născut în 1883. Nu era foarte interesat de învățare și a părăsit școala la vârsta de 13 ani. Dar chiar și fără a primi o educație, a reușit să avanseze rapid datorită energiei sale neobosite și abilităților remarcabile. Căsătorit cu Jenny Miller în 1907, a plecat să lucreze la Overton Steel Works, care aparținea tatălui ei, iar cinci ani mai târziu era gata să-și organizeze propria firmă. Vărul soției sale, Tommy Danks, a fost de acord să finanțeze afacerea cu condiția ca Cox să nu-i ceară niciodată să ia o mână practică în noua companie. În timpul Primului Război Mondial, Cox și Danks au executat comenzi guvernamentale pentru furnizarea de echipamente militare.
La sfârșitul războiului, Cox și-a cumpărat partea partenerului său și, cu o previziune neobișnuită, s-a dedicat în întregime comerțului cu fier vechi, neștiind încă că era deja pe deplin pregătit pentru principala afacere a vieții sale - ascensiunea germanului. flota.
Flotă scufundatăÎn condițiile armistițiului, 74 de nave de război germane, inclusiv 11 nave de luptă, 5 crucișătoare de luptă, 8 crucișătoare ușoare și 50 de distrugătoare și distrugătoare, au fost internate în vastul golf natural Scapa Flow din Insulele Orkney. Acolo trebuiau să rămână până la prânzul zilei de 21 iunie 1919 - momentul predării oficiale a Germaniei. Zona în care se afla flota germană era patrulată de nave de război britanice, dar la bordul fiecărei nave germane au rămas echipaje mici, subordonate nominal contraamiralul Ludwig von Reuter. Nici un ofițer sau marinar englez nu avea voie să urce la bordul vreunei nave germane.
În seara zilei de 20 iunie, viceamiralul Sidney Fremantle, la comanda navelor britanice care păzesc flota germană, a primit un mesaj că, la cererea reprezentanților germani, armistițiul a fost prelungit până la prânzul zilei de 23 iunie. A decis să ocupe timpul rămas cu exerciții de torpilă, iar în dimineața zilei de 21 iunie, întreaga flotă engleză din zonă a plecat la mare, cu excepția a trei distrugătoare care așteptau reparații (unul dintre ele putea chiar reproduce aburi), o mamă. navă, mai mulți plutitori și dragămine înarmate. Tocmai la amiaza zilei de 21 iunie, pe nava amiral a amiralului von Reuter a fost ridicat un semnal prestabilit. Pe toate navele germane au fost ridicate imediat fanioane, steaguri roșii au fost arborate pe bărci, coarnele au vuiat, clopotele au răsunat și strigătele de bucurie ale câtorva mii de marinari germani s-au repezit în aer. Între timp, ofițerii și maiștrii care se aflau în camerele inferioare ale curților au deschis pietrele regale, au spart conductele de admisie ale sistemelor de alimentare cu apă din exterior. Au îndoit tijele supapelor de admisie pentru a nu putea fi închise și au aruncat peste bord mânerele și volantele Kingston-urilor. La distrugătoarele, ancorate cu două și trei la un butoi, liniile de acostare au fost înșurubate la bolarzi, iar știfturile lanțurilor de ancorare au fost nituite, astfel încât să fie imposibilă deconectarea lanțurilor mai târziu.
Și apoi, în fața câtorva marinari englezi, care priveau îngroziți la tot ce se întâmpla, corăbiile germane au început, ca niște bețivi, să se legăne dintr-o parte în alta, să se rostogolească, ciocnindu-se între ele, să se scufunde în fund - arc, pupa, lateral sau răsturnată cu susul în jos. Plugabilii și traulele engleze, deschizând focuri de armă, au încercat să-i oblige pe germani să închidă pietrele regale, dar aceștia, purtând veste de salvare, au început să sară peste bord sau în bărcile de salvare care se îndreptau spre țărm. Opt oameni au fost uciși și cinci răniți. Britanicii au încercat să salveze cel puțin câteva nave, dar au reușit să retragă doar câteva distrugătoare, trei crucișătoare și o navă de luptă în ape puțin adânci. 50 de nave germane - de la distrugătoare cu o deplasare de 750 de tone la crucișătorul de luptă "Hindenburg" cu o deplasare de 28 mii de tone - au intrat sub apă la o adâncime de 20 până la 30 m.
Niciodată până acum în istorie atât de multe nave de război nu au fost scufundate într-o zonă relativ mică a mării. Acest record a durat până la 17 februarie 1944, când americanii au scufundat 51 de nave japoneze în laguna Truk din Oceanul Pacific. Întorcându-se urgent la Scapa Flow în aceeași seară, amiralul Fremantle, reținându-și cu greu furia, i-a declarat lui von Reuter: — Marinarii cinstiți din orice țară nu ar putea să comită un asemenea act, cu posibila excepție a poporului tău.
La momentul evenimentelor descrise în Anglia, exista o lipsă acută de metal pentru producerea unei game largi de produse - de la șine de cale ferată la lame de ras. Era necesar să se construiască nave, să producă mașini agricole, mașini, mașini de scris - într-un cuvânt, tot ce avea nevoie țara care a revenit la o viață pașnică. Tunurile, tancurile, carcasele obuzelor au fost topite. În 1921, Cox și-a învins concurenții cumpărând nave de luptă vechi de la Amiraalitatea Britanică și apoi demontându-le pentru fier vechi la șantierul naval Queensborough. Și trei ani mai târziu, a cumpărat de la guvernul britanic pentru 20 de mii de lire sterline. Artă. Doc plutitor german. Cox însuși nu știa cu adevărat ce să facă cu uriașul colos în formă de U. Intenționa doar să taie un uriaș cilindru de oțel, de 122 m lungime și 12 m diametru, instalat în doc (folosise anterior pentru a testa corpurile puternice ale submarinelor germane) și să-l vândă la fier vechi. Așa a făcut Cox. Drept urmare, a rămas proprietarul, de fapt, al unui doc plutitor complet inutil pentru el.
Nașterea unei idei
La scurt timp, ajungând la Copenhaga pentru a negocia cu firma daneză Peterson & Ahlbeck cu privire la vânzarea unui lot de metale neferoase, Cox a început o conversație cu proprietarii companiei despre lipsa fierului vechi. Ca răspuns, Peterson l-a sfătuit pe jumătate în glumă să folosească același doc plutitor pentru a încerca să ridice unele dintre navele scufundate în Scapa Flow. „Nu cred că poți ridica nave de luptă, dar din câte știu eu, sunt treizeci sau patruzeci de distrugătoare care zac în fundul golfului, iar cel mai mare dintre ele nu are o deplasare de mai mult de o mie de tone. Și docul tău ridică destul de trei mii de tone. Într-adevăr? Ei bine, de ce nu poate el, Cox, să poată ridica navele de luptă? De exemplu, Hindenburg. Douăzeci și opt de mii de tone de metal ruginesc în partea de jos, așteptând ca cineva să le ridice. Și nimeni nu a îndrăznit încă să facă asta.
Aici Cox a avut o idee care l-a captat de mulți ani. Și dacă Cox a luat ceva, atunci nu a pierdut timpul în zadar. A petrecut o zi în biblioteca tehnică, studiind literatura relevantă și gândind un plan pentru acțiuni ulterioare. Apoi s-a dus la Amiraalitate și a cerut să-i vândă „ca atare” mai multe distrugătoare aflate în fundul Golfului Scapa Flow. Oficialii Amiralității au tratat cererea lui Cox cu cea mai mare onestitate. L-au invitat să examineze mai întâi personal locul unde se aflau navele și, ceea ce era și mai important, i-au dat un raport cu privire la rezultatele sondajului Scapa Flow de către comisia oficială a Amiralității, care îl vizitase cu cinci ani mai devreme. „Chestiunea ridicării navelor este complet eliminată”, se spune în raport, „și, deoarece acestea nu interferează cu navigația, nu are sens nici măcar să le arunce în aer. Lasă-i să zace și să ruginească acolo unde s-au scufundat.”
Distrugătoarele stăteau pe fund în jurul butoaielor de acostare în grămezi atât de dezordonați încât, potrivit experților, recuperarea lor a fost asociată cu costuri exorbitante. În ceea ce privește navele mari, niciuna dintre metodele existente nu era potrivită pentru ridicarea lor. Cox, însă, nu era un specialist, ci un practicant. El a văzut sensul vieții sale în rezolvarea problemelor de inginerie, iar ascensiunea flotei germane i s-a părut pur și simplu o operațiune mai complexă la scară. În plus, opinia experților Amiralității nu i-a putut influența în niciun fel decizia, fie și doar pentru că nu s-a obosit să citească raportul lor.
Coca-Cola cumpără o flotă întinsă pe fundul mării
Cu toate acestea, Cox a ascultat sfatul și a mers la Scapa Flow pentru a verifica personal la fața locului că era imposibil să ridicați cel puțin o navă. Apoi s-a întors la Londra și a oferit Amiralității 24.000 de lire sterline. Artă. pentru 26 de distrugătoare și două nave de luptă. Uimiți de îndrăzneala lui Cox, cei de la vârf au acceptat banii. Cox a devenit proprietarul Marinei. Oricât de incredibil ar părea, o zi în bibliotecă și o vizită la fel de scurtă la Scapa Flow au fost suficiente pentru a stabili cursul acțiunii.
Uriașul doc plutitor, al cărui proprietar Cox a devenit atât de neașteptat, avea o forță de ridicare egală cu 3 mii de tone; masa fiecărui distrugător a variat între 750 și 1,3 mii de tone. Prin urmare, credea Cox, ar putea ridica bine două sau chiar trei distrugătoare cu ajutorul docului, dacă dintr-un motiv oarecare nu ar putea fi decuplate sub apă. Vor trece doar câteva săptămâni și distrugătoarele vor fi terminate. Banii strânși din vânzarea lor pentru deșeuri puteau fi folosiți pentru a tăia prova, turnulele de tun ale giganticului crucișător de luptă Hindenburg, care stătea aproape pe o chilă uniformă la o adâncime de 18 m și, pe deasupra, pe un fund pietriș.
La valul scăzut, turnurile erau complet în afara apei, așa că tăierea lor cu torțe de oxiacetilenă nu ar fi dificilă. Banii din vânzarea turnurilor vor fi folosiți pentru a plăti costurile asociate cu ridicarea Hindenburg-ului cu o deplasare de 28 de mii de tone, iar când crucișătorul este ridicat, acesta poate fi folosit ca ponton gigant pentru a ridica alte nave. Planul a fost destul de bun - un fel de secvență strictă de evenimente prestabilite. Avea un singur dezavantaj, care provenea din ignoranța absolută a lui Cox cu privire la chestiunile legate de ridicarea navelor: planul nu putea fi realizat. Dar toate acestea nu au fost încă verificate. Între timp, Cox avea o flotă întinsă la fundul Scapa Flow, un doc plutitor și un număr mare de lanțuri de ancore de la navele de luptă scufundate, pe care intenționa să le folosească în loc de cabluri de ridicare. Nu avea nici specialiști, nici echipamentul corespunzător.
Pe insula Hoy, unde Cox plănuia să organizeze un sediu pentru conducerea și desfășurarea întregii operațiuni, nu existau ateliere, depozite sau locuințe. Nu era absolut nimic, nici măcar electricitate. A doua zi după cumpărarea flotei, Cox a început să angajeze oameni. A fost deosebit de norocos cu doi. Aceștia au fost Thomas Mackenzie și Ernest McCone, care mai târziu au primit porecla „câteva Mac-uri”. Ei au format sediul principal pentru toate operațiunile ulterioare. După ce aceste lucruri s-au terminat, Cox, sfidând obiecțiile a doi dintre asistenții săi (o mare parte din ceea ce a făcut în anii următori a fost împotriva părerii lor), a tăiat un perete al docului său în formă de U și a pus un petic temporar în locul lui. Acum, docul a luat forma unui L inversat. Apoi a tăiat docul la jumătate și l-a remorcat la 700 de mile până în Insulele Orkney. Acolo, docul a fost scos la mal la Mill Bay de pe Insula Hoy și în cele din urmă tăiat în jumătate.
Drept urmare, Cox a avut două secțiuni ale docului uscat cu o secțiune asemănătoare unui G inversat, 61 m lungime și 24,3 m lățime. Pereții fiecărei secțiuni adăposteau pompe, compresoare de aer, generatoare, precum și săli de motoare și cazane. Pe punți erau 12 seturi de dispozitive de ridicare. Fiecare astfel de dispozitiv includea un bloc cu o capacitate de ridicare de 100 de tone și un troliu manual cu o treaptă triplă. Fiecare bloc, la rândul său, a fost conectat la palanuri cu o capacitate de ridicare de 100 de tone, atașate cu șuruburi și plăci masive de oțel de peretele docului. De la palanuri au plecat lanțuri de ridicare, trecute prin fluxurile de scripete. Capetele libere ale lanțurilor atârnau peste marginea punții în apă. Au fost necesare două persoane pentru a opera un troliu. Aici a avut loc prima întâlnire a lui McCone cu Cox. McCone a cerut achiziționarea de cabluri de oțel cu o circumferință de 229 mm. Cox a insistat să folosească lanțuri de ancora vechi în loc de cabluri, deoarece fiecare cablu l-ar costa 2.000 de lire sterline. Artă. În această dispută, Cox s-a impus, dar doar pentru o perioadă.
În condițiile armistițiului, 74 de nave de război germane, inclusiv 11 nave de luptă, 5 crucișătoare de luptă, 8 crucișătoare ușoare și 50 de distrugătoare și distrugătoare, au fost internate în vastul golf natural Scapa Flow din Insulele Orkney. Acolo trebuiau să rămână până la prânzul zilei de 21 iunie 1919 - momentul predării oficiale a Germaniei. Zona în care se afla flota germană era patrulată de nave de război britanice, dar la bordul fiecărei nave germane au rămas echipaje mici, subordonate nominal contraamiralul Ludwig von Reuter. Nici un ofițer sau marinar englez nu avea voie să urce la bordul vreunei nave germane.
În seara zilei de 20 iunie, viceamiralul Sidney Fremantle, la comanda navelor britanice care păzesc flota germană, a primit un mesaj că, la cererea reprezentanților germani, armistițiul a fost prelungit până la prânzul zilei de 23 iunie. A decis să ocupe timpul rămas cu exerciții de torpilă, iar în dimineața zilei de 21 iunie, întreaga flotă engleză din zonă a plecat la mare, cu excepția a trei distrugătoare care așteptau reparații (unul dintre ele putea chiar reproduce aburi), o mamă. navă, mai mulți plutitori și dragămine înarmate. Tocmai la amiaza zilei de 21 iunie, pe nava amiral a amiralului von Reuter a fost ridicat un semnal prestabilit. Pe toate navele germane au fost ridicate imediat fanioane, steaguri roșii au fost arborate pe bărci, coarnele au vuiat, clopotele au răsunat și strigătele de bucurie ale câtorva mii de marinari germani s-au repezit în aer. Între timp, ofițerii și maiștrii care se aflau în camerele inferioare ale curților au deschis pietrele regale, au spart conductele de admisie ale sistemelor de alimentare cu apă din exterior. Au îndoit tijele supapelor de admisie pentru a nu putea fi închise și au aruncat peste bord mânerele și volantele Kingston-urilor. La distrugătoarele, ancorate cu două și trei la un butoi, liniile de acostare au fost înșurubate la bolarzi, iar știfturile lanțurilor de ancorare au fost nituite, astfel încât să fie imposibilă deconectarea lanțurilor mai târziu.
Și apoi, în fața câtorva marinari englezi, care priveau îngroziți la tot ce se întâmpla, corăbiile germane au început, ca niște bețivi, să se legăne dintr-o parte în alta, să se rostogolească, ciocnindu-se între ele, să se scufunde în fund - arc, pupa, lateral sau răsturnată cu susul în jos. Plugabilii și traulele engleze, deschizând focuri de armă, au încercat să-i oblige pe germani să închidă pietrele regale, dar aceștia, purtând veste de salvare, au început să sară peste bord sau în bărcile de salvare care se îndreptau spre țărm. Opt oameni au fost uciși și cinci răniți. Britanicii au încercat să salveze cel puțin câteva nave, dar au reușit să retragă doar câteva distrugătoare, trei crucișătoare și o navă de luptă în ape puțin adânci. 50 de nave germane - de la distrugătoare cu o deplasare de 750 de tone la crucișătorul de luptă "Hindenburg" cu o deplasare de 28 mii de tone - au intrat sub apă la o adâncime de 20 până la 30 m.
Niciodată până acum în istorie atât de multe nave de război nu au fost scufundate într-o zonă relativ mică a mării. Acest record a durat până la 17 februarie 1944, când americanii au scufundat 51 de nave japoneze în laguna Truk din Oceanul Pacific. Întorcându-se urgent la Scapa Flow în aceeași seară, amiralul Fremantle, reținându-și cu greu furia, i-a declarat lui von Reuter: — Marinarii cinstiți din orice țară nu ar putea să comită un asemenea act, cu posibila excepție a poporului tău.
La momentul evenimentelor descrise în Anglia, exista o lipsă acută de metal pentru producerea unei game largi de produse - de la șine de cale ferată la lame de ras. Era necesar să se construiască nave, să producă mașini agricole, mașini, mașini de scris - într-un cuvânt, tot ce avea nevoie țara care a revenit la o viață pașnică. Tunurile, tancurile, carcasele obuzelor au fost topite. În 1921, Cox și-a învins concurenții cumpărând nave de luptă vechi de la Amiraalitatea Britanică și apoi demontându-le pentru fier vechi la șantierul naval Queensborough. Și trei ani mai târziu, a cumpărat de la guvernul britanic pentru 20 de mii de lire sterline. Artă. Doc plutitor german. Cox însuși nu știa cu adevărat ce să facă cu uriașul colos în formă de U. Intenționa doar să taie un uriaș cilindru de oțel, de 122 m lungime și 12 m diametru, instalat în doc (folosise anterior pentru a testa corpurile puternice ale submarinelor germane) și să-l vândă la fier vechi. Așa a făcut Cox. Drept urmare, a rămas proprietarul, de fapt, al unui doc plutitor complet inutil pentru el.
Nașterea unei idei
La scurt timp, ajungând la Copenhaga pentru a negocia cu firma daneză Peterson & Ahlbeck cu privire la vânzarea unui lot de metale neferoase, Cox a început o conversație cu proprietarii companiei despre lipsa fierului vechi. Ca răspuns, Peterson l-a sfătuit pe jumătate în glumă să folosească același doc plutitor pentru a încerca să ridice unele dintre navele scufundate în Scapa Flow. „Nu cred că poți ridica nave de luptă, dar din câte știu eu, sunt treizeci sau patruzeci de distrugătoare care zac în fundul golfului, iar cel mai mare dintre ele nu are o deplasare de mai mult de o mie de tone. Și docul tău ridică destul de trei mii de tone. Într-adevăr? Ei bine, de ce nu poate el, Cox, să poată ridica navele de luptă? De exemplu, Hindenburg. Douăzeci și opt de mii de tone de metal ruginesc în partea de jos, așteptând ca cineva să le ridice. Și nimeni nu a îndrăznit încă să facă asta.
Aici Cox a avut o idee care l-a captat de mulți ani. Și dacă Cox a luat ceva, atunci nu a pierdut timpul în zadar. A petrecut o zi în biblioteca tehnică, studiind literatura relevantă și gândind un plan pentru acțiuni ulterioare. Apoi s-a dus la Amiraalitate și a cerut să-i vândă „ca atare” mai multe distrugătoare aflate în fundul Golfului Scapa Flow. Oficialii Amiralității au tratat cererea lui Cox cu cea mai mare onestitate. L-au invitat să examineze mai întâi personal locul unde se aflau navele și, ceea ce era și mai important, i-au dat un raport cu privire la rezultatele sondajului Scapa Flow de către comisia oficială a Amiralității, care îl vizitase cu cinci ani mai devreme. „Chestiunea ridicării navelor este complet eliminată”, se spune în raport, „și, deoarece acestea nu interferează cu navigația, nu are sens nici măcar să le arunce în aer. Lasă-i să zace și să ruginească acolo unde s-au scufundat.”
Distrugătoarele stăteau pe fund în jurul butoaielor de acostare în grămezi atât de dezordonați încât, potrivit experților, recuperarea lor a fost asociată cu costuri exorbitante. În ceea ce privește navele mari, niciuna dintre metodele existente nu era potrivită pentru ridicarea lor. Cox, însă, nu era un specialist, ci un practicant. El a văzut sensul vieții sale în rezolvarea problemelor de inginerie, iar ascensiunea flotei germane i s-a părut pur și simplu o operațiune mai complexă la scară. În plus, opinia experților Amiralității nu i-a putut influența în niciun fel decizia, fie și doar pentru că nu s-a obosit să citească raportul lor.
Coca-Cola cumpără o flotă întinsă pe fundul mării
Cu toate acestea, Cox a ascultat sfatul și a mers la Scapa Flow pentru a verifica personal la fața locului că era imposibil să ridicați cel puțin o navă. Apoi s-a întors la Londra și a oferit Amiralității 24.000 de lire sterline. Artă. pentru 26 de distrugătoare și două nave de luptă. Uimiți de îndrăzneala lui Cox, cei de la vârf au acceptat banii. Cox a devenit proprietarul Marinei. Oricât de incredibil ar părea, o zi în bibliotecă și o vizită la fel de scurtă la Scapa Flow au fost suficiente pentru a stabili cursul acțiunii.
Uriașul doc plutitor, al cărui proprietar Cox a devenit atât de neașteptat, avea o forță de ridicare egală cu 3 mii de tone; masa fiecărui distrugător a variat între 750 și 1,3 mii de tone. Prin urmare, credea Cox, ar putea ridica bine două sau chiar trei distrugătoare cu ajutorul docului, dacă dintr-un motiv oarecare nu ar putea fi decuplate sub apă. Vor trece doar câteva săptămâni și distrugătoarele vor fi terminate. Banii strânși din vânzarea lor pentru deșeuri puteau fi folosiți pentru a tăia prova, turnulele de tun ale giganticului crucișător de luptă Hindenburg, care stătea aproape pe o chilă uniformă la o adâncime de 18 m și, pe deasupra, pe un fund pietriș.
La valul scăzut, turnurile erau complet în afara apei, așa că tăierea lor cu torțe de oxiacetilenă nu ar fi dificilă. Banii din vânzarea turnurilor vor fi folosiți pentru a plăti costurile asociate cu ridicarea Hindenburg-ului cu o deplasare de 28 de mii de tone, iar când crucișătorul este ridicat, acesta poate fi folosit ca ponton gigant pentru a ridica alte nave. Planul a fost destul de bun - un fel de secvență strictă de evenimente prestabilite. Avea un singur dezavantaj, care provenea din ignoranța absolută a lui Cox cu privire la chestiunile legate de ridicarea navelor: planul nu putea fi realizat. Dar toate acestea nu au fost încă verificate. Între timp, Cox avea o flotă întinsă la fundul Scapa Flow, un doc plutitor și un număr mare de lanțuri de ancore de la navele de luptă scufundate, pe care intenționa să le folosească în loc de cabluri de ridicare. Nu avea nici specialiști, nici echipamentul corespunzător.
Pe insula Hoy, unde Cox plănuia să organizeze un sediu pentru conducerea și desfășurarea întregii operațiuni, nu existau ateliere, depozite sau locuințe. Nu era absolut nimic, nici măcar electricitate. A doua zi după cumpărarea flotei, Cox a început să angajeze oameni. A fost deosebit de norocos cu doi. Aceștia au fost Thomas Mackenzie și Ernest McCone, care mai târziu au primit porecla „câteva Mac-uri”. Ei au format sediul principal pentru toate operațiunile ulterioare. După ce aceste lucruri s-au terminat, Cox, sfidând obiecțiile a doi dintre asistenții săi (o mare parte din ceea ce a făcut în anii următori a fost împotriva părerii lor), a tăiat un perete al docului său în formă de U și a pus un petic temporar în locul lui. Acum, docul a luat forma unui L inversat. Apoi a tăiat docul la jumătate și l-a remorcat la 700 de mile până în Insulele Orkney. Acolo, docul a fost scos la mal la Mill Bay de pe Insula Hoy și în cele din urmă tăiat în jumătate.
Drept urmare, Cox a avut două secțiuni ale docului uscat cu o secțiune asemănătoare unui G inversat, 61 m lungime și 24,3 m lățime. Pereții fiecărei secțiuni adăposteau pompe, compresoare de aer, generatoare, precum și săli de motoare și cazane. Pe punți erau 12 seturi de dispozitive de ridicare. Fiecare astfel de dispozitiv includea un bloc cu o capacitate de ridicare de 100 de tone și un troliu manual cu o treaptă triplă. Fiecare bloc, la rândul său, a fost conectat la palanuri cu o capacitate de ridicare de 100 de tone, atașate cu șuruburi și plăci masive de oțel de peretele docului. De la palanuri au plecat lanțuri de ridicare, trecute prin fluxurile de scripete. Capetele libere ale lanțurilor atârnau peste marginea punții în apă. Au fost necesare două persoane pentru a opera un troliu. Aici a avut loc prima întâlnire a lui McCone cu Cox. McCone a cerut achiziționarea de cabluri de oțel cu o circumferință de 229 mm. Cox a insistat să folosească lanțuri de ancora vechi în loc de cabluri, deoarece fiecare cablu l-ar costa 2.000 de lire sterline. Artă. În această dispută, Cox s-a impus, dar doar pentru o perioadă.
În condițiile armistițiului, 74 de nave de război germane, inclusiv 11 nave de luptă, 5 crucișătoare de luptă, 8 crucișătoare ușoare și 50 de distrugătoare și distrugătoare, au fost internate în vastul golf natural Scapa Flow din Insulele Orkney. Acolo trebuiau să rămână până la prânzul zilei de 21 iunie 1919 - momentul predării oficiale a Germaniei. Zona în care se afla flota germană era patrulată de nave de război britanice, dar la bordul fiecărei nave germane au rămas echipaje mici, subordonate nominal contraamiralul Ludwig von Reuter. Nici un ofițer sau marinar englez nu avea voie să urce la bordul vreunei nave germane.
În seara zilei de 20 iunie, viceamiralul Sidney Fremantle, la comanda navelor britanice care păzesc flota germană, a primit un mesaj că, la cererea reprezentanților germani, armistițiul a fost prelungit până la prânzul zilei de 23 iunie. A decis să ocupe timpul rămas cu exerciții de torpilă, iar în dimineața zilei de 21 iunie, întreaga flotă engleză din zonă a plecat la mare, cu excepția a trei distrugătoare care așteptau reparații (unul dintre ele putea chiar reproduce aburi), o mamă. navă, mai mulți plutitori și dragămine înarmate. Tocmai la amiaza zilei de 21 iunie, pe nava amiral a amiralului von Reuter a fost ridicat un semnal prestabilit. Pe toate navele germane au fost ridicate imediat fanioane, steaguri roșii au fost arborate pe bărci, coarnele au vuiat, clopotele au răsunat și strigătele de bucurie ale câtorva mii de marinari germani s-au repezit în aer. Între timp, ofițerii și maiștrii care se aflau în camerele inferioare ale curților au deschis pietrele regale, au spart conductele de admisie ale sistemelor de alimentare cu apă din exterior. Au îndoit tijele supapelor de admisie pentru a nu putea fi închise și au aruncat peste bord mânerele și volantele Kingston-urilor. La distrugătoarele, ancorate cu două și trei la un butoi, liniile de acostare au fost înșurubate la bolarzi, iar știfturile lanțurilor de ancorare au fost nituite, astfel încât să fie imposibilă deconectarea lanțurilor mai târziu.
Și apoi, în fața câtorva marinari englezi, care priveau îngroziți la tot ce se întâmpla, corăbiile germane au început, ca niște bețivi, să se legăne dintr-o parte în alta, să se rostogolească, ciocnindu-se între ele, să se scufunde în fund - arc, pupa, lateral sau răsturnată cu susul în jos. Plugabilii și traulele engleze, deschizând focuri de armă, au încercat să-i oblige pe germani să închidă pietrele regale, dar aceștia, purtând veste de salvare, au început să sară peste bord sau în bărcile de salvare care se îndreptau spre țărm. Opt oameni au fost uciși și cinci răniți. Britanicii au încercat să salveze cel puțin câteva nave, dar au reușit să retragă doar câteva distrugătoare, trei crucișătoare și o navă de luptă în ape puțin adânci. 50 de nave germane - de la distrugătoare cu o deplasare de 750 de tone la crucișătorul de luptă "Hindenburg" cu o deplasare de 28 mii de tone - au intrat sub apă la o adâncime de 20 până la 30 m.
Niciodată până acum în istorie atât de multe nave de război nu au fost scufundate într-o zonă relativ mică a mării. Acest record a durat până la 17 februarie 1944, când americanii au scufundat 51 de nave japoneze în laguna Truk din Oceanul Pacific. Întorcându-se urgent la Scapa Flow în aceeași seară, amiralul Fremantle, reținându-și cu greu furia, i-a declarat lui von Reuter: — Marinarii cinstiți din orice țară nu ar putea să comită un asemenea act, cu posibila excepție a poporului tău.
La momentul evenimentelor descrise în Anglia, exista o lipsă acută de metal pentru producerea unei game largi de produse - de la șine de cale ferată la lame de ras. Era necesar să se construiască nave, să producă mașini agricole, mașini, mașini de scris - într-un cuvânt, tot ce avea nevoie țara care a revenit la o viață pașnică. Tunurile, tancurile, carcasele obuzelor au fost topite. În 1921, Cox și-a învins concurenții cumpărând nave de luptă vechi de la Amiraalitatea Britanică și apoi demontându-le pentru fier vechi la șantierul naval Queensborough. Și trei ani mai târziu, a cumpărat de la guvernul britanic pentru 20 de mii de lire sterline. Artă. Doc plutitor german. Cox însuși nu știa cu adevărat ce să facă cu uriașul colos în formă de U. Intenționa doar să taie un uriaș cilindru de oțel, de 122 m lungime și 12 m diametru, instalat în doc (folosise anterior pentru a testa corpurile puternice ale submarinelor germane) și să-l vândă la fier vechi. Așa a făcut Cox. Drept urmare, a rămas proprietarul, de fapt, al unui doc plutitor complet inutil pentru el.
Nașterea unei idei
La scurt timp, ajungând la Copenhaga pentru a negocia cu firma daneză Peterson & Ahlbeck cu privire la vânzarea unui lot de metale neferoase, Cox a început o conversație cu proprietarii companiei despre lipsa fierului vechi. Ca răspuns, Peterson l-a sfătuit pe jumătate în glumă să folosească același doc plutitor pentru a încerca să ridice unele dintre navele scufundate în Scapa Flow. „Nu cred că poți ridica nave de luptă, dar din câte știu eu, sunt treizeci sau patruzeci de distrugătoare care zac în fundul golfului, iar cel mai mare dintre ele nu are o deplasare de mai mult de o mie de tone. Și docul tău ridică destul de trei mii de tone. Într-adevăr? Ei bine, de ce nu poate el, Cox, să poată ridica navele de luptă? De exemplu, Hindenburg. Douăzeci și opt de mii de tone de metal ruginesc în partea de jos, așteptând ca cineva să le ridice. Și nimeni nu a îndrăznit încă să facă asta.
Aici Cox a avut o idee care l-a captat de mulți ani. Și dacă Cox a luat ceva, atunci nu a pierdut timpul în zadar. A petrecut o zi în biblioteca tehnică, studiind literatura relevantă și gândind un plan pentru acțiuni ulterioare. Apoi s-a dus la Amiraalitate și a cerut să-i vândă „ca atare” mai multe distrugătoare aflate în fundul Golfului Scapa Flow. Oficialii Amiralității au tratat cererea lui Cox cu cea mai mare onestitate. L-au invitat să examineze mai întâi personal locul unde se aflau navele și, ceea ce era și mai important, i-au dat un raport cu privire la rezultatele sondajului Scapa Flow de către comisia oficială a Amiralității, care îl vizitase cu cinci ani mai devreme. „Chestiunea ridicării navelor este complet eliminată”, se spune în raport, „și, deoarece acestea nu interferează cu navigația, nu are sens nici măcar să le arunce în aer. Lasă-i să zace și să ruginească acolo unde s-au scufundat.”
Distrugătoarele stăteau pe fund în jurul butoaielor de acostare în grămezi atât de dezordonați încât, potrivit experților, recuperarea lor a fost asociată cu costuri exorbitante. În ceea ce privește navele mari, niciuna dintre metodele existente nu era potrivită pentru ridicarea lor. Cox, însă, nu era un specialist, ci un practicant. El a văzut sensul vieții sale în rezolvarea problemelor de inginerie, iar ascensiunea flotei germane i s-a părut pur și simplu o operațiune mai complexă la scară. În plus, opinia experților Amiralității nu i-a putut influența în niciun fel decizia, fie și doar pentru că nu s-a obosit să citească raportul lor.
Coca-Cola cumpără o flotă întinsă pe fundul mării
Cu toate acestea, Cox a ascultat sfatul și a mers la Scapa Flow pentru a verifica personal la fața locului că era imposibil să ridicați cel puțin o navă. Apoi s-a întors la Londra și a oferit Amiralității 24.000 de lire sterline. Artă. pentru 26 de distrugătoare și două nave de luptă. Uimiți de îndrăzneala lui Cox, cei de la vârf au acceptat banii. Cox a devenit proprietarul Marinei. Oricât de incredibil ar părea, o zi în bibliotecă și o vizită la fel de scurtă la Scapa Flow au fost suficiente pentru a stabili cursul acțiunii.
Uriașul doc plutitor, al cărui proprietar Cox a devenit atât de neașteptat, avea o forță de ridicare egală cu 3 mii de tone; masa fiecărui distrugător a variat între 750 și 1,3 mii de tone. Prin urmare, credea Cox, ar putea ridica bine două sau chiar trei distrugătoare cu ajutorul docului, dacă dintr-un motiv oarecare nu ar putea fi decuplate sub apă. Vor trece doar câteva săptămâni și distrugătoarele vor fi terminate. Banii strânși din vânzarea lor pentru deșeuri puteau fi folosiți pentru a tăia prova, turnulele de tun ale giganticului crucișător de luptă Hindenburg, care stătea aproape pe o chilă uniformă la o adâncime de 18 m și, pe deasupra, pe un fund pietriș.
La valul scăzut, turnurile erau complet în afara apei, așa că tăierea lor cu torțe de oxiacetilenă nu ar fi dificilă. Banii din vânzarea turnurilor vor fi folosiți pentru a plăti costurile asociate cu ridicarea Hindenburg-ului cu o deplasare de 28 de mii de tone, iar când crucișătorul este ridicat, acesta poate fi folosit ca ponton gigant pentru a ridica alte nave. Planul a fost destul de bun - un fel de secvență strictă de evenimente prestabilite. Avea un singur dezavantaj, care provenea din ignoranța absolută a lui Cox cu privire la chestiunile legate de ridicarea navelor: planul nu putea fi realizat. Dar toate acestea nu au fost încă verificate. Între timp, Cox avea o flotă întinsă la fundul Scapa Flow, un doc plutitor și un număr mare de lanțuri de ancore de la navele de luptă scufundate, pe care intenționa să le folosească în loc de cabluri de ridicare. Nu avea nici specialiști, nici echipamentul corespunzător.
Pe insula Hoy, unde Cox plănuia să organizeze un sediu pentru conducerea și desfășurarea întregii operațiuni, nu existau ateliere, depozite sau locuințe. Nu era absolut nimic, nici măcar electricitate. A doua zi după cumpărarea flotei, Cox a început să angajeze oameni. A fost deosebit de norocos cu doi. Aceștia au fost Thomas Mackenzie și Ernest McCone, care mai târziu au primit porecla „câteva Mac-uri”. Ei au format sediul principal pentru toate operațiunile ulterioare. După ce aceste lucruri s-au terminat, Cox, sfidând obiecțiile a doi dintre asistenții săi (o mare parte din ceea ce a făcut în anii următori a fost împotriva părerii lor), a tăiat un perete al docului său în formă de U și a pus un petic temporar în locul lui. Acum, docul a luat forma unui L inversat. Apoi a tăiat docul la jumătate și l-a remorcat la 700 de mile până în Insulele Orkney. Acolo, docul a fost scos la mal la Mill Bay de pe Insula Hoy și în cele din urmă tăiat în jumătate.
Drept urmare, Cox a avut două secțiuni ale docului uscat cu o secțiune asemănătoare unui G inversat, 61 m lungime și 24,3 m lățime. Pereții fiecărei secțiuni adăposteau pompe, compresoare de aer, generatoare, precum și săli de motoare și cazane. Pe punți erau 12 seturi de dispozitive de ridicare. Fiecare astfel de dispozitiv includea un bloc cu o capacitate de ridicare de 100 de tone și un troliu manual cu o treaptă triplă. Fiecare bloc, la rândul său, a fost conectat la palanuri cu o capacitate de ridicare de 100 de tone, atașate cu șuruburi și plăci masive de oțel de peretele docului. De la palanuri au plecat lanțuri de ridicare, trecute prin fluxurile de scripete. Capetele libere ale lanțurilor atârnau peste marginea punții în apă. Au fost necesare două persoane pentru a opera un troliu. Aici a avut loc prima întâlnire a lui McCone cu Cox. McCone a cerut achiziționarea de cabluri de oțel cu o circumferință de 229 mm. Cox a insistat să folosească lanțuri de ancora vechi în loc de cabluri, deoarece fiecare cablu l-ar costa 2.000 de lire sterline. Artă. În această dispută, Cox s-a impus, dar doar pentru o perioadă.
Niciodată până acum în istorie atât de multe nave de război nu au fost scufundate într-o zonă relativ mică a mării. Acest record a durat până la 17 februarie 1944, când americanii au scufundat 51 de nave japoneze în laguna Truk din Oceanul Pacific. Întorcându-se urgent la Scapa Flow în aceeași seară, amiralul Fremantle, reținându-și cu greu furia, i-a declarat lui von Reuter: — Marinarii cinstiți din orice țară nu ar putea să comită un asemenea act, cu posibila excepție a poporului tău.
La momentul evenimentelor descrise în Anglia, exista o lipsă acută de metal pentru producerea unei game largi de produse - de la șine de cale ferată la lame de ras. Era necesar să se construiască nave, să producă mașini agricole, mașini, mașini de scris - într-un cuvânt, tot ce avea nevoie țara care a revenit la o viață pașnică. Tunurile, tancurile, carcasele obuzelor au fost topite. În 1921, Cox și-a învins concurenții cumpărând nave de luptă vechi de la Amiraalitatea Britanică și apoi demontându-le pentru fier vechi la șantierul naval Queensborough. Și trei ani mai târziu, a cumpărat de la guvernul britanic pentru 20 de mii de lire sterline. Artă. Doc plutitor german. Cox însuși nu știa cu adevărat ce să facă cu uriașul colos în formă de U. Intenționa doar să taie un uriaș cilindru de oțel, de 122 m lungime și 12 m diametru, instalat în doc (folosise anterior pentru a testa corpurile puternice ale submarinelor germane) și să-l vândă la fier vechi. Așa a făcut Cox. Drept urmare, a rămas proprietarul, de fapt, al unui doc plutitor complet inutil pentru el.
Nașterea unei idei
La scurt timp, ajungând la Copenhaga pentru a negocia cu firma daneză Peterson & Ahlbeck cu privire la vânzarea unui lot de metale neferoase, Cox a început o conversație cu proprietarii companiei despre lipsa fierului vechi. Ca răspuns, Peterson l-a sfătuit pe jumătate în glumă să folosească același doc plutitor pentru a încerca să ridice unele dintre navele scufundate în Scapa Flow. „Nu cred că poți ridica nave de luptă, dar din câte știu eu, sunt treizeci sau patruzeci de distrugătoare care zac în fundul golfului, iar cel mai mare dintre ele nu are o deplasare de mai mult de o mie de tone. Și docul tău ridică destul de trei mii de tone. Într-adevăr? Ei bine, de ce nu poate el, Cox, să poată ridica navele de luptă? De exemplu, Hindenburg. Douăzeci și opt de mii de tone de metal ruginesc în partea de jos, așteptând ca cineva să le ridice. Și nimeni nu a îndrăznit încă să facă asta.
Aici Cox a avut o idee care l-a captat de mulți ani. Și dacă Cox a luat ceva, atunci nu a pierdut timpul în zadar. A petrecut o zi în biblioteca tehnică, studiind literatura relevantă și gândind un plan pentru acțiuni ulterioare. Apoi s-a dus la Amiraalitate și a cerut să-i vândă „ca atare” mai multe distrugătoare aflate în fundul Golfului Scapa Flow. Oficialii Amiralității au tratat cererea lui Cox cu cea mai mare onestitate. L-au invitat să examineze mai întâi personal locul unde se aflau navele și, ceea ce era și mai important, i-au dat un raport cu privire la rezultatele sondajului Scapa Flow de către comisia oficială a Amiralității, care îl vizitase cu cinci ani mai devreme. „Chestiunea ridicării navelor este complet eliminată”, se spune în raport, „și, deoarece acestea nu interferează cu navigația, nu are sens nici măcar să le arunce în aer. Lasă-i să zace și să ruginească acolo unde s-au scufundat.”
Distrugătoarele stăteau pe fund în jurul butoaielor de acostare în grămezi atât de dezordonați încât, potrivit experților, recuperarea lor a fost asociată cu costuri exorbitante. În ceea ce privește navele mari, niciuna dintre metodele existente nu era potrivită pentru ridicarea lor. Cox, însă, nu era un specialist, ci un practicant. El a văzut sensul vieții sale în rezolvarea problemelor de inginerie, iar ascensiunea flotei germane i s-a părut pur și simplu o operațiune mai complexă la scară. În plus, opinia experților Amiralității nu i-a putut influența în niciun fel decizia, fie și doar pentru că nu s-a obosit să citească raportul lor.
Coca-Cola cumpără o flotă întinsă pe fundul mării
Cu toate acestea, Cox a ascultat sfatul și a mers la Scapa Flow pentru a verifica personal la fața locului că era imposibil să ridicați cel puțin o navă. Apoi s-a întors la Londra și a oferit Amiralității 24.000 de lire sterline. Artă. pentru 26 de distrugătoare și două nave de luptă. Uimiți de îndrăzneala lui Cox, cei de la vârf au acceptat banii. Cox a devenit proprietarul Marinei. Oricât de incredibil ar părea, o zi în bibliotecă și o vizită la fel de scurtă la Scapa Flow au fost suficiente pentru a stabili cursul acțiunii.
Uriașul doc plutitor, al cărui proprietar Cox a devenit atât de neașteptat, avea o forță de ridicare egală cu 3 mii de tone; masa fiecărui distrugător a variat între 750 și 1,3 mii de tone. Prin urmare, credea Cox, ar putea ridica bine două sau chiar trei distrugătoare cu ajutorul docului, dacă dintr-un motiv oarecare nu ar putea fi decuplate sub apă. Vor trece doar câteva săptămâni și distrugătoarele vor fi terminate. Banii strânși din vânzarea lor pentru deșeuri puteau fi folosiți pentru a tăia prova, turnulele de tun ale giganticului crucișător de luptă Hindenburg, care stătea aproape pe o chilă uniformă la o adâncime de 18 m și, pe deasupra, pe un fund pietriș.
La valul scăzut, turnurile erau complet în afara apei, așa că tăierea lor cu torțe de oxiacetilenă nu ar fi dificilă. Banii din vânzarea turnurilor vor fi folosiți pentru a plăti costurile asociate cu ridicarea Hindenburg-ului cu o deplasare de 28 de mii de tone, iar când crucișătorul este ridicat, acesta poate fi folosit ca ponton gigant pentru a ridica alte nave. Planul a fost destul de bun - un fel de secvență strictă de evenimente prestabilite. Avea un singur dezavantaj, care provenea din ignoranța absolută a lui Cox cu privire la chestiunile legate de ridicarea navelor: planul nu putea fi realizat. Dar toate acestea nu au fost încă verificate. Între timp, Cox avea o flotă întinsă la fundul Scapa Flow, un doc plutitor și un număr mare de lanțuri de ancore de la navele de luptă scufundate, pe care intenționa să le folosească în loc de cabluri de ridicare. Nu avea nici specialiști, nici echipamentul corespunzător.
Pe insula Hoy, unde Cox plănuia să organizeze un sediu pentru conducerea și desfășurarea întregii operațiuni, nu existau ateliere, depozite sau locuințe. Nu era absolut nimic, nici măcar electricitate. A doua zi după cumpărarea flotei, Cox a început să angajeze oameni. A fost deosebit de norocos cu doi. Aceștia au fost Thomas Mackenzie și Ernest McCone, care mai târziu au primit porecla „câteva Mac-uri”. Ei au format sediul principal pentru toate operațiunile ulterioare. După ce aceste lucruri s-au terminat, Cox, sfidând obiecțiile a doi dintre asistenții săi (o mare parte din ceea ce a făcut în anii următori a fost împotriva părerii lor), a tăiat un perete al docului său în formă de U și a pus un petic temporar în locul lui. Acum, docul a luat forma unui L inversat. Apoi a tăiat docul la jumătate și l-a remorcat la 700 de mile până în Insulele Orkney. Acolo, docul a fost scos la mal la Mill Bay de pe Insula Hoy și în cele din urmă tăiat în jumătate.
Drept urmare, Cox a avut două secțiuni ale docului uscat cu o secțiune asemănătoare unui G inversat, 61 m lungime și 24,3 m lățime. Pereții fiecărei secțiuni adăposteau pompe, compresoare de aer, generatoare, precum și săli de motoare și cazane. Pe punți erau 12 seturi de dispozitive de ridicare. Fiecare astfel de dispozitiv includea un bloc cu o capacitate de ridicare de 100 de tone și un troliu manual cu o treaptă triplă. Fiecare bloc, la rândul său, a fost conectat la palanuri cu o capacitate de ridicare de 100 de tone, atașate cu șuruburi și plăci masive de oțel de peretele docului. De la palanuri au plecat lanțuri de ridicare, trecute prin fluxurile de scripete. Capetele libere ale lanțurilor atârnau peste marginea punții în apă. Au fost necesare două persoane pentru a opera un troliu. Aici a avut loc prima întâlnire a lui McCone cu Cox. McCone a cerut achiziționarea de cabluri de oțel cu o circumferință de 229 mm. Cox a insistat să folosească lanțuri de ancora vechi în loc de cabluri, deoarece fiecare cablu l-ar costa 2.000 de lire sterline. Artă. În această dispută, Cox s-a impus, dar doar pentru o perioadă.
Nașterea unei idei
La scurt timp, ajungând la Copenhaga pentru a negocia cu firma daneză Peterson & Ahlbeck cu privire la vânzarea unui lot de metale neferoase, Cox a început o conversație cu proprietarii companiei despre lipsa fierului vechi. Ca răspuns, Peterson l-a sfătuit pe jumătate în glumă să folosească același doc plutitor pentru a încerca să ridice unele dintre navele scufundate în Scapa Flow. „Nu cred că poți ridica nave de luptă, dar din câte știu eu, sunt treizeci sau patruzeci de distrugătoare care zac în fundul golfului, iar cel mai mare dintre ele nu are o deplasare de mai mult de o mie de tone. Și docul tău ridică destul de trei mii de tone. Într-adevăr? Ei bine, de ce nu poate el, Cox, să poată ridica navele de luptă? De exemplu, Hindenburg. Douăzeci și opt de mii de tone de metal ruginesc în partea de jos, așteptând ca cineva să le ridice. Și nimeni nu a îndrăznit încă să facă asta.
Aici Cox a avut o idee care l-a captat de mulți ani. Și dacă Cox a luat ceva, atunci nu a pierdut timpul în zadar. A petrecut o zi în biblioteca tehnică, studiind literatura relevantă și gândind un plan pentru acțiuni ulterioare. Apoi s-a dus la Amiraalitate și a cerut să-i vândă „ca atare” mai multe distrugătoare aflate în fundul Golfului Scapa Flow. Oficialii Amiralității au tratat cererea lui Cox cu cea mai mare onestitate. L-au invitat să examineze mai întâi personal locul unde se aflau navele și, ceea ce era și mai important, i-au dat un raport cu privire la rezultatele sondajului Scapa Flow de către comisia oficială a Amiralității, care îl vizitase cu cinci ani mai devreme. „Chestiunea ridicării navelor este complet eliminată”, se spune în raport, „și, deoarece acestea nu interferează cu navigația, nu are sens nici măcar să le arunce în aer. Lasă-i să zace și să ruginească acolo unde s-au scufundat.”
Distrugătoarele stăteau pe fund în jurul butoaielor de acostare în grămezi atât de dezordonați încât, potrivit experților, recuperarea lor a fost asociată cu costuri exorbitante. În ceea ce privește navele mari, niciuna dintre metodele existente nu era potrivită pentru ridicarea lor. Cox, însă, nu era un specialist, ci un practicant. El a văzut sensul vieții sale în rezolvarea problemelor de inginerie, iar ascensiunea flotei germane i s-a părut pur și simplu o operațiune mai complexă la scară. În plus, opinia experților Amiralității nu i-a putut influența în niciun fel decizia, fie și doar pentru că nu s-a obosit să citească raportul lor.
Coca-Cola cumpără o flotă întinsă pe fundul mării
Cu toate acestea, Cox a ascultat sfatul și a mers la Scapa Flow pentru a verifica personal la fața locului că era imposibil să ridicați cel puțin o navă. Apoi s-a întors la Londra și a oferit Amiralității 24.000 de lire sterline. Artă. pentru 26 de distrugătoare și două nave de luptă. Uimiți de îndrăzneala lui Cox, cei de la vârf au acceptat banii. Cox a devenit proprietarul Marinei. Oricât de incredibil ar părea, o zi în bibliotecă și o vizită la fel de scurtă la Scapa Flow au fost suficiente pentru a stabili cursul acțiunii.
Uriașul doc plutitor, al cărui proprietar Cox a devenit atât de neașteptat, avea o forță de ridicare egală cu 3 mii de tone; masa fiecărui distrugător a variat între 750 și 1,3 mii de tone. Prin urmare, credea Cox, ar putea ridica bine două sau chiar trei distrugătoare cu ajutorul docului, dacă dintr-un motiv oarecare nu ar putea fi decuplate sub apă. Vor trece doar câteva săptămâni și distrugătoarele vor fi terminate. Banii strânși din vânzarea lor pentru deșeuri puteau fi folosiți pentru a tăia prova, turnulele de tun ale giganticului crucișător de luptă Hindenburg, care stătea aproape pe o chilă uniformă la o adâncime de 18 m și, pe deasupra, pe un fund pietriș.
La valul scăzut, turnurile erau complet în afara apei, așa că tăierea lor cu torțe de oxiacetilenă nu ar fi dificilă. Banii din vânzarea turnurilor vor fi folosiți pentru a plăti costurile asociate cu ridicarea Hindenburg-ului cu o deplasare de 28 de mii de tone, iar când crucișătorul este ridicat, acesta poate fi folosit ca ponton gigant pentru a ridica alte nave. Planul a fost destul de bun - un fel de secvență strictă de evenimente prestabilite. Avea un singur dezavantaj, care provenea din ignoranța absolută a lui Cox cu privire la chestiunile legate de ridicarea navelor: planul nu putea fi realizat. Dar toate acestea nu au fost încă verificate. Între timp, Cox avea o flotă întinsă la fundul Scapa Flow, un doc plutitor și un număr mare de lanțuri de ancore de la navele de luptă scufundate, pe care intenționa să le folosească în loc de cabluri de ridicare. Nu avea nici specialiști, nici echipamentul corespunzător.
Pe insula Hoy, unde Cox plănuia să organizeze un sediu pentru conducerea și desfășurarea întregii operațiuni, nu existau ateliere, depozite sau locuințe. Nu era absolut nimic, nici măcar electricitate. A doua zi după cumpărarea flotei, Cox a început să angajeze oameni. A fost deosebit de norocos cu doi. Aceștia au fost Thomas Mackenzie și Ernest McCone, care mai târziu au primit porecla „câteva Mac-uri”. Ei au format sediul principal pentru toate operațiunile ulterioare. După ce aceste lucruri s-au terminat, Cox, sfidând obiecțiile a doi dintre asistenții săi (o mare parte din ceea ce a făcut în anii următori a fost împotriva părerii lor), a tăiat un perete al docului său în formă de U și a pus un petic temporar în locul lui. Acum, docul a luat forma unui L inversat. Apoi a tăiat docul la jumătate și l-a remorcat la 700 de mile până în Insulele Orkney. Acolo, docul a fost scos la mal la Mill Bay de pe Insula Hoy și în cele din urmă tăiat în jumătate.
Drept urmare, Cox a avut două secțiuni ale docului uscat cu o secțiune asemănătoare unui G inversat, 61 m lungime și 24,3 m lățime. Pereții fiecărei secțiuni adăposteau pompe, compresoare de aer, generatoare, precum și săli de motoare și cazane. Pe punți erau 12 seturi de dispozitive de ridicare. Fiecare astfel de dispozitiv includea un bloc cu o capacitate de ridicare de 100 de tone și un troliu manual cu o treaptă triplă. Fiecare bloc, la rândul său, a fost conectat la palanuri cu o capacitate de ridicare de 100 de tone, atașate cu șuruburi și plăci masive de oțel de peretele docului. De la palanuri au plecat lanțuri de ridicare, trecute prin fluxurile de scripete. Capetele libere ale lanțurilor atârnau peste marginea punții în apă. Au fost necesare două persoane pentru a opera un troliu. Aici a avut loc prima întâlnire a lui McCone cu Cox. McCone a cerut achiziționarea de cabluri de oțel cu o circumferință de 229 mm. Cox a insistat să folosească lanțuri de ancora vechi în loc de cabluri, deoarece fiecare cablu l-ar costa 2.000 de lire sterline. Artă. În această dispută, Cox s-a impus, dar doar pentru o perioadă.
La scurt timp, ajungând la Copenhaga pentru a negocia cu firma daneză Peterson & Ahlbeck cu privire la vânzarea unui lot de metale neferoase, Cox a început o conversație cu proprietarii companiei despre lipsa fierului vechi. Ca răspuns, Peterson l-a sfătuit pe jumătate în glumă să folosească același doc plutitor pentru a încerca să ridice unele dintre navele scufundate în Scapa Flow. „Nu cred că poți ridica nave de luptă, dar din câte știu eu, sunt treizeci sau patruzeci de distrugătoare care zac în fundul golfului, iar cel mai mare dintre ele nu are o deplasare de mai mult de o mie de tone. Și docul tău ridică destul de trei mii de tone. Într-adevăr? Ei bine, de ce nu poate el, Cox, să poată ridica navele de luptă? De exemplu, Hindenburg. Douăzeci și opt de mii de tone de metal ruginesc în partea de jos, așteptând ca cineva să le ridice. Și nimeni nu a îndrăznit încă să facă asta.
Aici Cox a avut o idee care l-a captat de mulți ani. Și dacă Cox a luat ceva, atunci nu a pierdut timpul în zadar. A petrecut o zi în biblioteca tehnică, studiind literatura relevantă și gândind un plan pentru acțiuni ulterioare. Apoi s-a dus la Amiraalitate și a cerut să-i vândă „ca atare” mai multe distrugătoare aflate în fundul Golfului Scapa Flow. Oficialii Amiralității au tratat cererea lui Cox cu cea mai mare onestitate. L-au invitat să examineze mai întâi personal locul unde se aflau navele și, ceea ce era și mai important, i-au dat un raport cu privire la rezultatele sondajului Scapa Flow de către comisia oficială a Amiralității, care îl vizitase cu cinci ani mai devreme. „Chestiunea ridicării navelor este complet eliminată”, se spune în raport, „și, deoarece acestea nu interferează cu navigația, nu are sens nici măcar să le arunce în aer. Lasă-i să zace și să ruginească acolo unde s-au scufundat.”
Distrugătoarele stăteau pe fund în jurul butoaielor de acostare în grămezi atât de dezordonați încât, potrivit experților, recuperarea lor a fost asociată cu costuri exorbitante. În ceea ce privește navele mari, niciuna dintre metodele existente nu era potrivită pentru ridicarea lor. Cox, însă, nu era un specialist, ci un practicant. El a văzut sensul vieții sale în rezolvarea problemelor de inginerie, iar ascensiunea flotei germane i s-a părut pur și simplu o operațiune mai complexă la scară. În plus, opinia experților Amiralității nu i-a putut influența în niciun fel decizia, fie și doar pentru că nu s-a obosit să citească raportul lor.
Coca-Cola cumpără o flotă întinsă pe fundul mării
Cu toate acestea, Cox a ascultat sfatul și a mers la Scapa Flow pentru a verifica personal la fața locului că era imposibil să ridicați cel puțin o navă. Apoi s-a întors la Londra și a oferit Amiralității 24.000 de lire sterline. Artă. pentru 26 de distrugătoare și două nave de luptă. Uimiți de îndrăzneala lui Cox, cei de la vârf au acceptat banii. Cox a devenit proprietarul Marinei. Oricât de incredibil ar părea, o zi în bibliotecă și o vizită la fel de scurtă la Scapa Flow au fost suficiente pentru a stabili cursul acțiunii.
Uriașul doc plutitor, al cărui proprietar Cox a devenit atât de neașteptat, avea o forță de ridicare egală cu 3 mii de tone; masa fiecărui distrugător a variat între 750 și 1,3 mii de tone. Prin urmare, credea Cox, ar putea ridica bine două sau chiar trei distrugătoare cu ajutorul docului, dacă dintr-un motiv oarecare nu ar putea fi decuplate sub apă. Vor trece doar câteva săptămâni și distrugătoarele vor fi terminate. Banii strânși din vânzarea lor pentru deșeuri puteau fi folosiți pentru a tăia prova, turnulele de tun ale giganticului crucișător de luptă Hindenburg, care stătea aproape pe o chilă uniformă la o adâncime de 18 m și, pe deasupra, pe un fund pietriș.
La valul scăzut, turnurile erau complet în afara apei, așa că tăierea lor cu torțe de oxiacetilenă nu ar fi dificilă. Banii din vânzarea turnurilor vor fi folosiți pentru a plăti costurile asociate cu ridicarea Hindenburg-ului cu o deplasare de 28 de mii de tone, iar când crucișătorul este ridicat, acesta poate fi folosit ca ponton gigant pentru a ridica alte nave. Planul a fost destul de bun - un fel de secvență strictă de evenimente prestabilite. Avea un singur dezavantaj, care provenea din ignoranța absolută a lui Cox cu privire la chestiunile legate de ridicarea navelor: planul nu putea fi realizat. Dar toate acestea nu au fost încă verificate. Între timp, Cox avea o flotă întinsă la fundul Scapa Flow, un doc plutitor și un număr mare de lanțuri de ancore de la navele de luptă scufundate, pe care intenționa să le folosească în loc de cabluri de ridicare. Nu avea nici specialiști, nici echipamentul corespunzător.
Pe insula Hoy, unde Cox plănuia să organizeze un sediu pentru conducerea și desfășurarea întregii operațiuni, nu existau ateliere, depozite sau locuințe. Nu era absolut nimic, nici măcar electricitate. A doua zi după cumpărarea flotei, Cox a început să angajeze oameni. A fost deosebit de norocos cu doi. Aceștia au fost Thomas Mackenzie și Ernest McCone, care mai târziu au primit porecla „câteva Mac-uri”. Ei au format sediul principal pentru toate operațiunile ulterioare. După ce aceste lucruri s-au terminat, Cox, sfidând obiecțiile a doi dintre asistenții săi (o mare parte din ceea ce a făcut în anii următori a fost împotriva părerii lor), a tăiat un perete al docului său în formă de U și a pus un petic temporar în locul lui. Acum, docul a luat forma unui L inversat. Apoi a tăiat docul la jumătate și l-a remorcat la 700 de mile până în Insulele Orkney. Acolo, docul a fost scos la mal la Mill Bay de pe Insula Hoy și în cele din urmă tăiat în jumătate.
Drept urmare, Cox a avut două secțiuni ale docului uscat cu o secțiune asemănătoare unui G inversat, 61 m lungime și 24,3 m lățime. Pereții fiecărei secțiuni adăposteau pompe, compresoare de aer, generatoare, precum și săli de motoare și cazane. Pe punți erau 12 seturi de dispozitive de ridicare. Fiecare astfel de dispozitiv includea un bloc cu o capacitate de ridicare de 100 de tone și un troliu manual cu o treaptă triplă. Fiecare bloc, la rândul său, a fost conectat la palanuri cu o capacitate de ridicare de 100 de tone, atașate cu șuruburi și plăci masive de oțel de peretele docului. De la palanuri au plecat lanțuri de ridicare, trecute prin fluxurile de scripete. Capetele libere ale lanțurilor atârnau peste marginea punții în apă. Au fost necesare două persoane pentru a opera un troliu. Aici a avut loc prima întâlnire a lui McCone cu Cox. McCone a cerut achiziționarea de cabluri de oțel cu o circumferință de 229 mm. Cox a insistat să folosească lanțuri de ancora vechi în loc de cabluri, deoarece fiecare cablu l-ar costa 2.000 de lire sterline. Artă. În această dispută, Cox s-a impus, dar doar pentru o perioadă.
Coca-Cola cumpără o flotă întinsă pe fundul mării
Cu toate acestea, Cox a ascultat sfatul și a mers la Scapa Flow pentru a verifica personal la fața locului că era imposibil să ridicați cel puțin o navă. Apoi s-a întors la Londra și a oferit Amiralității 24.000 de lire sterline. Artă. pentru 26 de distrugătoare și două nave de luptă. Uimiți de îndrăzneala lui Cox, cei de la vârf au acceptat banii. Cox a devenit proprietarul Marinei. Oricât de incredibil ar părea, o zi în bibliotecă și o vizită la fel de scurtă la Scapa Flow au fost suficiente pentru a stabili cursul acțiunii.
Uriașul doc plutitor, al cărui proprietar Cox a devenit atât de neașteptat, avea o forță de ridicare egală cu 3 mii de tone; masa fiecărui distrugător a variat între 750 și 1,3 mii de tone. Prin urmare, credea Cox, ar putea ridica bine două sau chiar trei distrugătoare cu ajutorul docului, dacă dintr-un motiv oarecare nu ar putea fi decuplate sub apă. Vor trece doar câteva săptămâni și distrugătoarele vor fi terminate. Banii strânși din vânzarea lor pentru deșeuri puteau fi folosiți pentru a tăia prova, turnulele de tun ale giganticului crucișător de luptă Hindenburg, care stătea aproape pe o chilă uniformă la o adâncime de 18 m și, pe deasupra, pe un fund pietriș.
La valul scăzut, turnurile erau complet în afara apei, așa că tăierea lor cu torțe de oxiacetilenă nu ar fi dificilă. Banii din vânzarea turnurilor vor fi folosiți pentru a plăti costurile asociate cu ridicarea Hindenburg-ului cu o deplasare de 28 de mii de tone, iar când crucișătorul este ridicat, acesta poate fi folosit ca ponton gigant pentru a ridica alte nave. Planul a fost destul de bun - un fel de secvență strictă de evenimente prestabilite. Avea un singur dezavantaj, care provenea din ignoranța absolută a lui Cox cu privire la chestiunile legate de ridicarea navelor: planul nu putea fi realizat. Dar toate acestea nu au fost încă verificate. Între timp, Cox avea o flotă întinsă la fundul Scapa Flow, un doc plutitor și un număr mare de lanțuri de ancore de la navele de luptă scufundate, pe care intenționa să le folosească în loc de cabluri de ridicare. Nu avea nici specialiști, nici echipamentul corespunzător.
Pe insula Hoy, unde Cox plănuia să organizeze un sediu pentru conducerea și desfășurarea întregii operațiuni, nu existau ateliere, depozite sau locuințe. Nu era absolut nimic, nici măcar electricitate. A doua zi după cumpărarea flotei, Cox a început să angajeze oameni. A fost deosebit de norocos cu doi. Aceștia au fost Thomas Mackenzie și Ernest McCone, care mai târziu au primit porecla „câteva Mac-uri”. Ei au format sediul principal pentru toate operațiunile ulterioare. După ce aceste lucruri s-au terminat, Cox, sfidând obiecțiile a doi dintre asistenții săi (o mare parte din ceea ce a făcut în anii următori a fost împotriva părerii lor), a tăiat un perete al docului său în formă de U și a pus un petic temporar în locul lui. Acum, docul a luat forma unui L inversat. Apoi a tăiat docul la jumătate și l-a remorcat la 700 de mile până în Insulele Orkney. Acolo, docul a fost scos la mal la Mill Bay de pe Insula Hoy și în cele din urmă tăiat în jumătate.
Drept urmare, Cox a avut două secțiuni ale docului uscat cu o secțiune asemănătoare unui G inversat, 61 m lungime și 24,3 m lățime. Pereții fiecărei secțiuni adăposteau pompe, compresoare de aer, generatoare, precum și săli de motoare și cazane. Pe punți erau 12 seturi de dispozitive de ridicare. Fiecare astfel de dispozitiv includea un bloc cu o capacitate de ridicare de 100 de tone și un troliu manual cu o treaptă triplă. Fiecare bloc, la rândul său, a fost conectat la palanuri cu o capacitate de ridicare de 100 de tone, atașate cu șuruburi și plăci masive de oțel de peretele docului. De la palanuri au plecat lanțuri de ridicare, trecute prin fluxurile de scripete. Capetele libere ale lanțurilor atârnau peste marginea punții în apă. Au fost necesare două persoane pentru a opera un troliu. Aici a avut loc prima întâlnire a lui McCone cu Cox. McCone a cerut achiziționarea de cabluri de oțel cu o circumferință de 229 mm. Cox a insistat să folosească lanțuri de ancora vechi în loc de cabluri, deoarece fiecare cablu l-ar costa 2.000 de lire sterline. Artă. În această dispută, Cox s-a impus, dar doar pentru o perioadă.
Cu toate acestea, Cox a ascultat sfatul și a mers la Scapa Flow pentru a verifica personal la fața locului că era imposibil să ridicați cel puțin o navă. Apoi s-a întors la Londra și a oferit Amiralității 24.000 de lire sterline. Artă. pentru 26 de distrugătoare și două nave de luptă. Uimiți de îndrăzneala lui Cox, cei de la vârf au acceptat banii. Cox a devenit proprietarul Marinei. Oricât de incredibil ar părea, o zi în bibliotecă și o vizită la fel de scurtă la Scapa Flow au fost suficiente pentru a stabili cursul acțiunii.
Uriașul doc plutitor, al cărui proprietar Cox a devenit atât de neașteptat, avea o forță de ridicare egală cu 3 mii de tone; masa fiecărui distrugător a variat între 750 și 1,3 mii de tone. Prin urmare, credea Cox, ar putea ridica bine două sau chiar trei distrugătoare cu ajutorul docului, dacă dintr-un motiv oarecare nu ar putea fi decuplate sub apă. Vor trece doar câteva săptămâni și distrugătoarele vor fi terminate. Banii strânși din vânzarea lor pentru deșeuri puteau fi folosiți pentru a tăia prova, turnulele de tun ale giganticului crucișător de luptă Hindenburg, care stătea aproape pe o chilă uniformă la o adâncime de 18 m și, pe deasupra, pe un fund pietriș.
La valul scăzut, turnurile erau complet în afara apei, așa că tăierea lor cu torțe de oxiacetilenă nu ar fi dificilă. Banii din vânzarea turnurilor vor fi folosiți pentru a plăti costurile asociate cu ridicarea Hindenburg-ului cu o deplasare de 28 de mii de tone, iar când crucișătorul este ridicat, acesta poate fi folosit ca ponton gigant pentru a ridica alte nave. Planul a fost destul de bun - un fel de secvență strictă de evenimente prestabilite. Avea un singur dezavantaj, care provenea din ignoranța absolută a lui Cox cu privire la chestiunile legate de ridicarea navelor: planul nu putea fi realizat. Dar toate acestea nu au fost încă verificate. Între timp, Cox avea o flotă întinsă la fundul Scapa Flow, un doc plutitor și un număr mare de lanțuri de ancore de la navele de luptă scufundate, pe care intenționa să le folosească în loc de cabluri de ridicare. Nu avea nici specialiști, nici echipamentul corespunzător.
Pe insula Hoy, unde Cox plănuia să organizeze un sediu pentru conducerea și desfășurarea întregii operațiuni, nu existau ateliere, depozite sau locuințe. Nu era absolut nimic, nici măcar electricitate. A doua zi după cumpărarea flotei, Cox a început să angajeze oameni. A fost deosebit de norocos cu doi. Aceștia au fost Thomas Mackenzie și Ernest McCone, care mai târziu au primit porecla „câteva Mac-uri”. Ei au format sediul principal pentru toate operațiunile ulterioare. După ce aceste lucruri s-au terminat, Cox, sfidând obiecțiile a doi dintre asistenții săi (o mare parte din ceea ce a făcut în anii următori a fost împotriva părerii lor), a tăiat un perete al docului său în formă de U și a pus un petic temporar în locul lui. Acum, docul a luat forma unui L inversat. Apoi a tăiat docul la jumătate și l-a remorcat la 700 de mile până în Insulele Orkney. Acolo, docul a fost scos la mal la Mill Bay de pe Insula Hoy și în cele din urmă tăiat în jumătate.
Drept urmare, Cox a avut două secțiuni ale docului uscat cu o secțiune asemănătoare unui G inversat, 61 m lungime și 24,3 m lățime. Pereții fiecărei secțiuni adăposteau pompe, compresoare de aer, generatoare, precum și săli de motoare și cazane. Pe punți erau 12 seturi de dispozitive de ridicare. Fiecare astfel de dispozitiv includea un bloc cu o capacitate de ridicare de 100 de tone și un troliu manual cu o treaptă triplă. Fiecare bloc, la rândul său, a fost conectat la palanuri cu o capacitate de ridicare de 100 de tone, atașate cu șuruburi și plăci masive de oțel de peretele docului. De la palanuri au plecat lanțuri de ridicare, trecute prin fluxurile de scripete. Capetele libere ale lanțurilor atârnau peste marginea punții în apă. Au fost necesare două persoane pentru a opera un troliu. Aici a avut loc prima întâlnire a lui McCone cu Cox. McCone a cerut achiziționarea de cabluri de oțel cu o circumferință de 229 mm. Cox a insistat să folosească lanțuri de ancora vechi în loc de cabluri, deoarece fiecare cablu l-ar costa 2.000 de lire sterline. Artă. În această dispută, Cox s-a impus, dar doar pentru o perioadă.
La valul scăzut, turnurile erau complet în afara apei, așa că tăierea lor cu torțe de oxiacetilenă nu ar fi dificilă. Banii din vânzarea turnurilor vor fi folosiți pentru a plăti costurile asociate cu ridicarea Hindenburg-ului cu o deplasare de 28 de mii de tone, iar când crucișătorul este ridicat, acesta poate fi folosit ca ponton gigant pentru a ridica alte nave. Planul a fost destul de bun - un fel de secvență strictă de evenimente prestabilite. Avea un singur dezavantaj, care provenea din ignoranța absolută a lui Cox cu privire la chestiunile legate de ridicarea navelor: planul nu putea fi realizat. Dar toate acestea nu au fost încă verificate. Între timp, Cox avea o flotă întinsă la fundul Scapa Flow, un doc plutitor și un număr mare de lanțuri de ancore de la navele de luptă scufundate, pe care intenționa să le folosească în loc de cabluri de ridicare. Nu avea nici specialiști, nici echipamentul corespunzător.
Pe insula Hoy, unde Cox plănuia să organizeze un sediu pentru conducerea și desfășurarea întregii operațiuni, nu existau ateliere, depozite sau locuințe. Nu era absolut nimic, nici măcar electricitate. A doua zi după cumpărarea flotei, Cox a început să angajeze oameni. A fost deosebit de norocos cu doi. Aceștia au fost Thomas Mackenzie și Ernest McCone, care mai târziu au primit porecla „câteva Mac-uri”. Ei au format sediul principal pentru toate operațiunile ulterioare. După ce aceste lucruri s-au terminat, Cox, sfidând obiecțiile a doi dintre asistenții săi (o mare parte din ceea ce a făcut în anii următori a fost împotriva părerii lor), a tăiat un perete al docului său în formă de U și a pus un petic temporar în locul lui. Acum, docul a luat forma unui L inversat. Apoi a tăiat docul la jumătate și l-a remorcat la 700 de mile până în Insulele Orkney. Acolo, docul a fost scos la mal la Mill Bay de pe Insula Hoy și în cele din urmă tăiat în jumătate.
Drept urmare, Cox a avut două secțiuni ale docului uscat cu o secțiune asemănătoare unui G inversat, 61 m lungime și 24,3 m lățime. Pereții fiecărei secțiuni adăposteau pompe, compresoare de aer, generatoare, precum și săli de motoare și cazane. Pe punți erau 12 seturi de dispozitive de ridicare. Fiecare astfel de dispozitiv includea un bloc cu o capacitate de ridicare de 100 de tone și un troliu manual cu o treaptă triplă. Fiecare bloc, la rândul său, a fost conectat la palanuri cu o capacitate de ridicare de 100 de tone, atașate cu șuruburi și plăci masive de oțel de peretele docului. De la palanuri au plecat lanțuri de ridicare, trecute prin fluxurile de scripete. Capetele libere ale lanțurilor atârnau peste marginea punții în apă. Au fost necesare două persoane pentru a opera un troliu. Aici a avut loc prima întâlnire a lui McCone cu Cox. McCone a cerut achiziționarea de cabluri de oțel cu o circumferință de 229 mm. Cox a insistat să folosească lanțuri de ancora vechi în loc de cabluri, deoarece fiecare cablu l-ar costa 2.000 de lire sterline. Artă. În această dispută, Cox s-a impus, dar doar pentru o perioadă.
Drept urmare, Cox a avut două secțiuni ale docului uscat cu o secțiune asemănătoare unui G inversat, 61 m lungime și 24,3 m lățime. Pereții fiecărei secțiuni adăposteau pompe, compresoare de aer, generatoare, precum și săli de motoare și cazane. Pe punți erau 12 seturi de dispozitive de ridicare. Fiecare astfel de dispozitiv includea un bloc cu o capacitate de ridicare de 100 de tone și un troliu manual cu o treaptă triplă. Fiecare bloc, la rândul său, a fost conectat la palanuri cu o capacitate de ridicare de 100 de tone, atașate cu șuruburi și plăci masive de oțel de peretele docului. De la palanuri au plecat lanțuri de ridicare, trecute prin fluxurile de scripete. Capetele libere ale lanțurilor atârnau peste marginea punții în apă. Au fost necesare două persoane pentru a opera un troliu. Aici a avut loc prima întâlnire a lui McCone cu Cox. McCone a cerut achiziționarea de cabluri de oțel cu o circumferință de 229 mm. Cox a insistat să folosească lanțuri de ancora vechi în loc de cabluri, deoarece fiecare cablu l-ar costa 2.000 de lire sterline. Artă. În această dispută, Cox s-a impus, dar doar pentru o perioadă.
| Leonardo da Vinci | |
|---|---|
| RN Leonardo da Vinci | |
Carte poștală cu imaginea navei de luptă „Leonardo da Vinci” |
|
| Serviciu | |
| Italia Italia | |
| Nume | Leonardo da Vinci |
| numele original | RN Leonardo da Vinci |
| Clasa și tipul navei | Cuirasatul „Conte di Cavour” |
| Port de origine | Genova, Taranto |
| Organizare | Marina Regală Italiană |
| Producător | Oto Melara |
| Construcția a început | 18 iulie |
| Lansat în apă | 14 octombrie |
| Comandat | 17 mai |
| Retras din Marina | 17 septembrie |
| stare | 26 martie vândut la fier vechi |
| Principalele caracteristici | |
| Deplasare | 23458 t (standard) 25489 t (plin) |
| Lungime | 176 m |
| Lăţime | 28 m |
| Proiect | 9,3 m |
| Rezervare |
|
| Motoare | 4 turbine cu abur Parsons, 20 cazane cu abur Blechynden |
| Putere | 30 700-32 800 l. Cu. |
| mutator | 4 șuruburi |
| viteza de calatorie | 21,5 noduri |
| raza de croazieră | 4800 mile marine (10 noduri) 1000 de mile marine (22 de noduri) |
| Echipajul | 1000 de oameni (31 de ofițeri și 969 de marinari) |
| Armament | |
| Artilerie |
|
| Armament de mine și torpile | 3 x 450 mm tuburi torpilă |
Descriere
Dimensiuni și caracteristici de viteză
Lungimea navei de luptă a fost de 168,9 m la linia de plutire și 176 m maxim. Lățimea navei era de 28 m, pescajul de 9,3 m. Deplasarea a variat de la 23088 la 25086 tone.Cuirasatul avea un fund dublu, era împărțit în 23 de compartimente. Echipajul era exact o mie de oameni (31 de ofițeri și 969 de marinari). Centrala electrică principală era formată din patru turbine Parsons, care acționau patru elice. Aburul pentru turbine era furnizat de douăzeci de cazane Blechynden: opt erau alimentate cu păcură, douăsprezece cu cărbune. „Leonardo da Vinci”, conform planului, trebuia să dezvolte o viteză de 22,5 noduri cu o putere de 31 mii CP, totuși, încercări pe mare era serios în spatele curbei. Cu amplificare a puterii de până la 32800 CP. viteza nu a depășit 21,6 noduri. Nava avea rezerve de cărbune de 1470 de tone de cărbune și 860 de tone de păcură, intervalul de croazieră era de 4800 de mile marine la 10 noduri și 1000 de mile marine la 22 de noduri.
Armament
Pe Leonardo da Vinci au fost instalate treisprezece tunuri navale de 305 mm, calibrul 46, în cinci turnulețe: trei triple și două duble. De la prova la pupa, aceste turnuri erau desemnate prin litere A, B, Q, XȘi Y. Unghiul vertical de elevație a variat de la -5 la +20 °, stocul fiecărei turele a fost de până la 100 de obuze la o rată de 70. Sursele istorice nu oferă o evaluare fără ambiguitate a calității tragerii acestor arme: conform istoricul Giorgio Giorgerini, un proiectil perforator de 452 de kilograme din tunuri de 302 mm a dezvoltat viteze de până la 840 m / s și a avut o rază de zbor de 24 km, iar conform lui Norman Friedman, proiectilul avea o masă de 416,52 până la 452,3 kg. și a dezvoltat o viteză de 861 m/s.
Pistoalele universale erau 18 tunuri de 120 mm de calibru 50, situate în cazemate de-a lungul lateralelor. Unghiul de înălțime a variat de la -10 la +15 °, rata de foc a fost de 6 reprize pe minut. Un astfel de proiectil exploziv cu o greutate de 22,1 kg putea dezvolta o viteză de 850 m / s și avea o rază de zbor de 11 km (au fost 3600 de astfel de proiectile la bordul cuirasatului). „Leonardo da Vinci” avea și protecție împotriva torpiloarelor: 14 tunuri de 76 mm de calibrul 50, dintre care 13 au fost instalate atât pe vârfurile turnulelor de tun, cât și în doar treizeci de poziții diferite pe cuirasat (inclusiv pe puntea superioară). ). Caracteristicile lor nu diferă de armele de 120 mm, deși aveau o rată de tragere de 16 cartușe pe minut. Un proiectil de 6 kg a dezvoltat viteze de până la 815 m / s și a zburat aproximativ 9,1 km. Cuirasatul avea, de asemenea, trei tuburi torpilă de 450 mm: unul la bord și unul la pupa.
Armură
Navele de luptă de tip Conte di Cavour aveau armuri puternice pe centura liniei de plutire înălțime de 2,8 m, din care o parte a blindajului de 1,6 m înălțime era sub linia de plutire. Grosimea maxima a ajuns la 250 mm in centrul lateral cu 130 mm la pupa si 80 mm la prova. Partea inferioară a acestei centuri avea o grosime de 170 mm. Deasupra centurii principale era o armură de 220 mm grosime, care ajungea la o înălțime de 2,3 m până la puntea superioară. Chiar mai mare era armura de 130 mm grosime, 138 m lungime de la nas până la turela tunului X. Partea superioară a acestei centuri blindate a protejat cazematele (grosime 110 mm). Nava de luptă avea două punți blindate: puntea principală era protejată de blindaj în două straturi de 24 mm, care, mai aproape de centura principală, atingea grosimea de 40 mm (tablele erau amplasate pe pante); a doua punte era protejată de plăci de blindaj de 30 mm cu două straturi. Pereții etanși transversali din față și din spate legau centura blindată de punte.
Armura frontală a turnulelor de tun a fost de 280 mm, lateral - 240 mm, la pupa și sus - 85 mm. Barbettes aveau o grosime de blindaj de 230 mm deasupra castelului, 180 mm între castelul și puntea superioară și 130 mm în spatele punții superioare. Cabina din față era protejată cu foi de 280 mm grosime, cea din spate - 180 mm grosime.
Serviciu
Leonardo da Vinci a fost construit de Odero (mai târziu Oto Melara) la șantierul naval Sestri Ponente din Genova. Ea a fost depusă pe 18 iulie, lansată pe 14 octombrie, finalizată și pusă în funcțiune pe 17 mai. Nu a participat la ciocniri de luptă, de cele mai multe ori a stat inactiv la ancora în portul Taranto, principala bază navală a Italiei.
Regal Marinei Italia a declarat că nava trebuie ridicată imediat de pe fundul mării. Cu toate acestea, pentru aceasta a fost necesar să obțineți muniție și combustibil de la navă și să scoateți armele pentru a reduce greutatea și greutatea navei. Problema era că cel mai mare doc uscat de la Taranto avea doar 12,2 metri adâncime, în timp ce Leonardo da Vinci măsura 15,2 metri, ceea ce însemna că și conductele trebuiau îndepărtate de pe navă.
Italienii au petrecut doi ani pregătindu-se pentru operațiunea de ridicare a navei, iar pe 17 septembrie, după război, cuirasatul a fost ridicat de jos. A fost săpat un canal până la docul uscat, de-a lungul căruia a fost remorcat cuirasatul. Pentru stabilitatea navei, au fost construite schele suplimentare din lemn, care au rămas acolo chiar și după ce toată apa a fost pompată din Leonardo da Vinci. Ambele punți au fost grav avariate, drept care de la ele a început reparația navei. Pentru a menține stabilitatea navei, a fost încărcat suplimentar un balast cu o greutate de 410 tone.După etanșare, nava a fost lansată în apă adâncă, apă cu o greutate de 7600 tone a fost pompată în compartimentele de la tribord, iar pe 24 ianuarie nava a fost readusă la normal. poziţie.
Inițial, s-a planificat restaurarea navei conform unui proiect modificat - fără turelă centrală (pentru a îmbunătăți stabilitatea) și cu instalarea a șase tunuri antiaeriene de 102 mm în loc de tunurile anterioare de 76 de milimetri. Cu toate acestea, nu s-au găsit bani în vistieria regală pentru reparații, iar nava a fost vândută la fier vechi pe 22 martie.
Note
Literatură
- Allen, M.J. Pierderea și salvarea navei „Leonardo da Vinci” // Warship International (Engleză) Rusă:revistă. - Toledo, Ohio: Naval Records Club, 1964. - Vol. Eu nu. Retipărire. - P. 23-26.
- Navele de luptă din lume ale lui Conway: 1906–1921. - Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1984. -
Creșterea epavei Gorz Joseph
AER COMPRIMAT PENTRU LEONARDO DA VINCI
Young nu a deținut de mult monopolul utilizării aerului comprimat pentru ridicarea navelor. În noaptea de 2 august 1916, cuirasatul italian Leonardo da Vinci a fost aruncat în aer de o mașinărie infernală germană instalată în pivnița sa de artilerie. Această navă uriașă, care a fost estimată la 4 milioane de lire sterline. Art., s-a răsturnat și s-a scufundat în Golful Taranto la o adâncime de 11 m; 249 de marinari și ofițeri au mers cu el sub apă.
Scafandrii care au examinat nava sub apă au raportat că de ambele părți ale chilei din carenă s-au deschis două găuri incredibile și a mai rămas puțin din punțile deasupra pivnițelor de la pupa.
La început, inginerii militari italieni au propus să construiască un doc uscat plutitor mare în jurul lui pentru a ridica cuirasatul. Dacă apa este pompată din camerele de flotabilitate ale unui astfel de doc, aceasta va pluti, ridicând cuirasatul împreună cu ea.
În timp ce se discuta despre acesta și despre proiectoare asemănătoare, turelele și tuburile navei de luptă, sub influența masei sale enorme, s-au scufundat treptat în sedimentele de fund care se aflau sub nava răsturnată. Aceste structuri au fost îngropate în nămol timp de 9 m, dar nu au mers mai departe, deoarece sub acest strat era argilă tare.
În acest moment, genialul inginer general Ferrati, care era responsabil de programul de construcție al Marinei Italiene, a ajuns la concluzia că singura modalitate de a ridica cuirasatul scufundat era cu aer comprimat. El și colegul său maior Gianelli (care, apropo, a terminat de ridicat Leonardo da Vinci după moartea generalului Ferrati) au folosit modele la scară ale navei de luptă, dorind să se asigure că nava poate fi ridicată cu susul în jos. Îndreptarea navei trebuia făcută după ce aceasta a fost pusă în doc uscat.
Prima sarcină a salvatorilor a fost însă ridicarea navei de luptă, dar mai întâi a fost necesar să închidă toate găurile din carena navei. Această lucrare nu a fost dificilă, deoarece corpul în sine, cu excepția a două găuri uriașe din pupa, nu a suferit prea multe distrugeri.
Odată ce găurile au fost sigilate, sute de tone de muniție au fost scoase de pe navă pentru a-i reduce masa. Unul câte unul, compartimentele interne ale navei au fost sigilate, iar apa a fost forțată să iasă din ele de aer comprimat. Pe coca navei răsturnate au fost instalate blocaje de aer, astfel încât muncitorii să poată scoate diverse încărcături de pe nava plină cu aer comprimat.
Lucrările de etanșare a corpului au început în primăvara anului 1917. Până în noiembrie, prova navei de luptă a început să capete o oarecare flotabilitate. Maiorul Gianelli se confruntă acum cu o nouă problemă. Docul uscat, în care trebuia să fie pus Leonardo da Vinci, a fost proiectat pentru nave cu pescaj de până la 12 m, în timp ce cuirasatul în starea actuală avea un pescaj de 15 m, ceea ce însemna că turnulele de tunuri, țevile iar elementele de suprastructură ar trebui îndepărtate de pe navă în partea sa superioară, adânc înglobate în nămol. Dar pe ei s-a bazat cuirasatul scufundat. Prin urmare, toate lucrările pregătitoare pentru îndepărtarea turnurilor, țevilor și altele asemenea, salvatorii au fost obligați să le efectueze din interiorul navei. Nivelul apei dintr-unul dintre turnuri trebuia făcut la 6 m sub nivelul noroiului din jurul acestui turn.
În timp ce scafandrii puneau petice pe suprafața interioară a turnurilor, Gianelli a inundat patru pontoane de-a lungul ambelor părți ale navei de luptă cu o forță de ridicare de 350 de tone fiecare. Calculele au arătat că aerul comprimat era suficient pentru ca nava să iasă la suprafață, care și-ar pompa și corpul în sus, dar Giashelln nu a vrut să riște și a ordonat, pentru orice eventualitate, să mărească forța de ridicare a navei de luptă în sine cu opt pontoane.
Cu ajutorul dragelor, a fost așezat un „canal” în fundul golfului - un canal care duce de la nava scufundată la docul uscat plutitor.
Ridicarea navei de luptă a început pe 17 septembrie 1919. Ea a ieșit la suprafață cu o ușurință extraordinară, iar a doua zi a fost adusă într-un doc uscat scufundat. După repararea navei în doc uscat, a rămas de răsturnat. Golful Taranto nu era suficient de adânc pentru a efectua o astfel de operațiune, iar italienii s-au apucat să folosească dragele pentru a face o mare depresiune în centrul golfului. În ianuarie 1921, Leonardo da Vinci a fost scos din docul uscat și remorcat în această nișă. La bordul navei de luptă se aflau 400 de tone de balast solid. Gianelli a ordonat să adauge treptat 7,5 mii de tone de balast cu apă în compartimentele de la tribord. Lista carenei a început să crească treptat și să crească până când nava s-a răsturnat și a rămas aproape într-o poziție normală, cu o ușoară rostogolire la tribord.
Ultimul act al acestei operațiuni de salvare a fost ridicarea turnulelor de tunuri din stratul gros de nămol de la fundul golfului. Ridicarea s-a realizat cu ajutorul unui ponton inelar cu o forță de ridicare de 1000 de tone, a fost inundat și așezat în poziție scufundată deasupra turnului care urma să fie ridicat, atașat de acest turn cu cabluri de oțel și, după suflarea camerelor de flotabilitate. , trandafir, ducând un alt turn la suprafață. Întreaga operațiune i-a costat pe italieni 150.000 de lire sterline. Artă.
Multe operațiuni remarcabile de ridicare a navelor au fost efectuate și în alte țări. Unele dintre ele s-au distins prin originalitatea soluțiilor de inginerie, curaj și inițiativă personală. Mai mult de o carte poate fi dedicată descrierii unor astfel de lucrări. Dar, fără îndoială, toți palid în fața faptului unui om care a îndrăznit să îndeplinească o sarcină pe care guvernul propriei sale țări a refuzat să o rezolve.
Omul acela era Ernest Frank Cox. Și sarcina a fost să ridice flota germană, inundată în Scapa Flow din Insulele Orkney în 1919.
Din cartea 100 de mari mistere ale istoriei Rusiei autorRădăcinile rusești ale lui Leonardo da Vinci Nu cu mult timp în urmă, profesorul Alessandro Vezzosi, un mare cunoscător al operei lui Leonardo da Vinci, director al Museo Ideale, din orașul natal al marelui artist, a propus o nouă ipoteză a nașterii lui Leonardo, care are cea mai directă
Din cartea Cine este cine în istoria lumii autor Sitnikov Vitali Pavlovici autor Vyazemsky Yuri PavloviciItalia Leonardo da Vinci (1452–1519) Întrebarea 1.1 Cu care suveran rus a fost contemporan Leonardo da Vinci Întrebarea 1.2 Se spune că Leonardo da Vinci a fost prieten cu Alessandro Botticelli la un moment dat, dar apoi s-au despărțit din cauza unui fel de burete. Ce legătură are cu buretele lui?Întrebarea 1.3Proprietă
Din cartea De la Leonardo da Vinci la Niels Bohr. Artă și știință în întrebări și răspunsuri autor Vyazemsky Yuri PavloviciLeonardo da Vinci Răspuns 1.1 Ivan al treilea, cel Mare Răspunsul 1.2 Lui Botticelli nu-i plăceau peisajele. El a spus: „Este suficient să arunci un burete umplut cu diverse culori în perete și va lăsa un loc pe acest perete unde va fi vizibil un peisaj frumos. Într-un astfel de loc poți vedea totul,
Din cartea Sacred Riddle [= Sfântul Sânge și Sfântul Graal] autorul Baigent MichaelLeonardo da Vinci Născut în 1452; a fost strâns asociat cu Botticelli, în parte datorită uceniciei lor comune cu Verrocchio, și a avut aceiași patroni, căruia i s-a adăugat Lodovico Sforza, fiul lui Francesco Sforza, un prieten apropiat al lui René de Anjou și un membru timpuriu.
Din cartea lui Leonardo da Vinci și Frăția Sionului [Partea 1] de Picknett LynnCAPITOLUL ÎNTÂI. CODUL SECRET AL LUI LEONARDO DA VINCI Există una dintre cele mai faimoase - nemuritoare - opere de artă din lume. Fresca Cina cea de Taină de Leonardo da Vinci este singura pictură care a supraviețuit în trapeza mănăstirii Santa Maria del Grazia. Se face pe
autorul Woerman Karl2. Creativitatea lui Leonardo da Vinci În Leonardo da Vinci (1452-1519), un spirit creativ de foc, cu o privire pătrunzătoare a cercetătorului, cunoștințele și priceperea, știința și voința s-au contopit într-un întreg inseparabil. Arte Frumoase noul secol, el a adus la perfecțiunea clasică. Cum
Din cartea Istoria artei tuturor timpurilor și popoarelor. Volumul 3 [Arta secolelor XVI-XIX] autorul Woerman Karl3. Capodoperele lui Leonardo da Vinci A doua mare lucrare a lui Leonardo din aceeași epocă milaneză originală a fost Cina cea de Taină, o pictură murală mare pictată în ulei, care, din păcate, a supraviețuit doar sub forma unei ruine, dar în timpuri recente tolerabil
Din cartea celor 100 de oameni de știință celebri autor Sklyarenko Valentina MarkovnaLEONARDO DA VINCI (1452 - 1519) „... mi se pare că acele științe sunt goale și pline de erori care nu sunt generate de experiență, părintele oricărei certitudini, și nu se termină în experiența vizuală, adică acele științe, începutul, mijlocul sau sfârșitul cărora nu trece prin niciuna dintre cele cinci
Din cartea Misterele istoriei Rusiei autor Nepomniachtchi Nikolai NikolaeviciRădăcinile rusești ale lui Leonardo da Vinci Nu cu mult timp în urmă, profesorul Alessandro Vezzosi, un mare cunoscător al operei lui Leonardo da Vinci, director al Museo Ideale din orașul natal al marelui artist, a propus o nouă ipoteză a nașterii lui Leonardo, care este cel mai direct legată de
Din carte Istoria lumiiîn chipuri autor Fortunatov Vladimir Valentinovici6.6.1. Geniul complet al lui Leonardo da Vinci Leonardo da Vinci (1452-1519) în proiectele sale de inginerie a fost cu mult înaintea gândirii sale tehnice contemporane, creând, de exemplu, un model aeronave. Foarte multe ramuri ale științei și tehnologiei încep cu un capitol despre
Din cartea Drumul spre casa autor Jikarentsev Vladimir Vasilievici Din cartea Renașterea - precursorul reformei și epoca luptei împotriva Marelui Imperiu Rus autor Şvetsov Mihail ValentinoviciLeonardo da Vinci Cina cea de Taină (1496–1498), Santa Maria delle Grazie, Milano
Din cartea Comorile femeilor Povești de dragoste și creație autor Kile Petr
Popular
- Proiect de activități de istorie locală „Mica mea patrie” Proiect pentru biblioteca de istorie locală
- Raport complet (ajutor) Anti-plagiat Protocolul de verificare anti-plagiat arată ca
- Configurația electronică a unui atom
- Cum să conectați electricitatea la casă și la parcelă: unde să mergeți, ce aveți nevoie și cât costă Cum să alegeți un adaptor Wi-Fi pentru un computer: extern și intern
- Cum să decorezi un birou, un studiu sau un loc de muncă pentru Anul Nou: idei originale Decorează un birou pentru Anul Nou
- Decoratiuni de Craciun DIY
- Sărbătorirea zilei agriculturii și industriei prelucrătoare
- Când se sărbătorește Ziua Agriculturii?
- Jocuri de cărți la masă
- Concursuri amuzante și amuzante pentru o companie distractivă de adulți