Nave-cisternă. Cel mai mare petrolier din lume

§ 57. DISPOZITIV DE MARFĂ AL TANTORULUI

Dispozitivul de marfă al unui tanc constă dintr-un sistem de conducte utilizate pentru primirea mărfurilor, distribuirea acesteia între tancurile de marfă și descărcarea acesteia și pompe pentru pomparea mărfurilor.

Conductele sunt împărțite în marfă și stripping, vom accepta pompe separate pentru fiecare sistem de conducte. Sistemul de marfă este alcătuit din țevi cu diametru mare (250-350 mm) care permit pomparea mărfii folosind întreaga capacitate a pompelor de marfă până când nivelul încărcăturii din tancuri scade aproape la nivelul orificiilor de admisie a conductei, când pompa începe să „măture” aerul. După aceea, cantitatea relativ mică de marfă rămasă este pompată prin sistemul de stripare folosind pompe de stripare, a căror performanță este mult mai mică decât a celor de marfă.

Sistemul de marfă este așezat de-a lungul fundului tancurilor de marfă, deasupra setului de jos, și se termină în camera pompelor de marfă, unindu-se cu pompele de marfă. De la pompe, una sau mai multe linii merg la puntea superioară, unde se ramifică în ramuri care merg pe ambele părți și spre pupa. Furtunurile flexibile sunt atașate la ramuri, conectând conductele navelor cu autostrăzile de coastă. La sfârșitul proceselor sunt instalate clinchete de blocare.

De pe aceeași linie, țevile verticale se extind în tancurile de marfă - risers, care servesc pentru a primi marfa direct de pe punte la rezervoare, ocolind camera pompelor. Fiecare ridicător servește nu unul, ci un grup de tancuri. În fiecare tanc de marfă de pe linia de marfă așezată de-a lungul fundului, pleacă o ramură cu un receptor, numită sforăitor. Un clinket este instalat pe ram, care are un extractor de stoc pe puntea superioară, care se termină într-un volant. Pe lângă clinchetele de primire amplasate în fiecare rezervor, clinchetele secante sunt amplasate pe autostradă, separând un grup (din două sau trei) rezervoare. În plus față de încărcătură, apa de balast este primită și pompată prin linia de marfă, ceea ce este necesar pentru cisternă în timpul trecerilor fără marfă. Pe unele cisterne cu tancuri de balast separate, este instalată o conductă de balast specială pentru pomparea balastului, similară ca design cu cea de marfă.

Numeroase sisteme de conducte de marfă sunt utilizate pe petrolierele. Cele mai răspândite sunt sistemele liniare și inelare, care creează cele mai mari oportunități pentru operațiunile de marfă la transportul mai multor tipuri de mărfuri în același timp.

Sistemul liniar pe o cisternă cu doi pereți longitudinali (Fig. 149) este format din mai multe linii 1, 2 și 3, fiecare având propria sa pompă 4, 5 și 6 și deservește un grup specific de rezervoare. Riserele 7, 8 și 9 pleacă de la fiecare linie către puntea superioară, conectată la liniile de punte 10, 11 și 12. Cu un astfel de sistem de conducte de marfă, nava este capabilă să primească simultan trei tipuri de marfă. Pentru a exclude posibilitatea amestecării încărcăturii, două clinchete sunt instalate pe jumperii dintre autostrăzi. În cazul unei defecțiuni a unei pompe și pentru a permite pompei să funcționeze pe linii „străine”, acestea din urmă sunt interconectate prin jumperii 13 și 14, ceea ce face, de asemenea, posibilă accelerarea posibilităților de operațiuni de marfă chiar și cu un singur tip de marfă.

Cu un sistem inelar, de-a lungul fundului tancului (Fig. 150), care are și doi pereți longitudinali, două linii sunt așezate de-a lungul lateral, conectate prin jumperi transversale de prova 1 și pupa 2 într-un inel. Ramurile de recepție se extind în fiecare rezervor atât din stânga, cât și dinspre autostrăzile din dreapta. Pentru a primi încărcătura, în plus față de camera pompelor, pe puntea superioară sunt aduși și șiruri. Pompele de marfă 3 și 4 pot funcționa pe ambele linii separat și în comun. Sistemul de inele oferă, de asemenea, posibilitatea de a transporta două sau mai multe tipuri de mărfuri, deoarece există mai multe clinchet secante pe autostrăzi.

Sistemele de inele pot fi, de asemenea, realizate într-o formă ușor diferită, de exemplu, pe nave cu un perete longitudinal și, de asemenea, în funcție de cerințele pentru navă.

Linia de stripare este situată în tancurile de marfă în mod similar cu linia de marfă, este, de asemenea, echipată cu clinchete de primire în fiecare tanc, volantele sunt aduse pe puntea superioară, sunt instalate clinchete secante. Pentru linia de stripare se folosesc țevi cu diametrul de 100-150 mm. Linia de decapare din camera pompelor este conectată la pompele de decapare, linia de presiune de la care nu merge la puntea superioară, ci taie în linia de marfă și, uneori, în plus, are o ramură în rezervorul de marfă de la capăt pentru a colecta decapate. reziduuri.

Liniile de stripare sunt de obicei așezate de-a lungul acelorași sisteme ca și liniile de marfă. Volanele clinchetelor aduse pe puntea superioară pentru o orientare rapidă diferă unele de altele ca mărime și culoare. Deci, de exemplu, toate volantele sistemului de stripare au un diametru mai mic decât volantele sistemului de încărcare. Volanele tancurilor tribord sunt vopsite în interior Culoarea verde, stânga - cu roșu, secante - cu negru etc.

În camera pompelor de marfă, liniile de marfă, de stripare și de balast sunt interconectate, formând un sistem complex de conducte cu un număr mare de clinchete. ceea ce face posibilă efectuarea operaţiunilor de marfă în diverse opțiuni. Pentru primirea și pomparea apei din exterior, în camera pompelor de marfă sunt instalate kingstones de jos.

Camerele pompelor de marfă pot fi amplasate atât în ​​partea de mijloc, cât și în partea din spate a navei. Unele petroliere cu tonaj mare au două săli de pompe. Cu locația la pupa a camerei pompelor, aceasta este situată între tancurile de marfă și camera mașinilor.

Pregătirea tancului pentru a primi marfa. Una dintre principalele cerințe pentru transportul mărfurilor în vrac este asigurarea păstrării calității mărfurilor transportate. Înainte de a accepta marfa
rezervoarele trebuie curățate de nămol, murdărie care intră în rezervoare împreună cu apa de balast și rugina care a căzut de pe laterale. Această lucrare se efectuează și dacă în prealabil au fost transportate produse petroliere omogene. Când transportați păcură și țiței, trebuie să îndepărtați numai murdăria și reziduurile solide care se depun pe fund.

Pregătirea tancurilor de marfă se efectuează, de regulă, în timpul trecerilor de balast atunci când se îndreaptă către portul de încărcare. Rezervoarele se spală și se curăță unul câte unul. Apa de spălat, dacă pe navă există separatoare, este trecută prin ele, iar reziduurile separate sunt colectate în rezervoare pentru livrarea la mal. Pentru a îmbunătăți condițiile de lucru în rezervoare există ventilatoare, iar aerul este aspirat prin conducta de marfă din partea de jos a rezervorului. Ventilația se efectuează noaptea, când se oprește spălarea rezervoarelor.

Toate clinchetele de marfă și liniile de curățare trebuie verificate pentru etanșeitate prin presiunea apei în conducta creată de pompă. Toate scurgerile observate în îmbinări și pene trebuie eliminate. Densitatea se verifică imediat după terminarea spălării rezervoarelor și a conductelor în sine. Dacă tancurile au serpentine de încălzire a încărcăturii, acestea ar trebui verificate și pentru defecte care ar putea permite încărcăturii să intre în serpentine. Dacă sunt acceptate mai multe tipuri de mărfuri, atunci pereții etanși transversal și longitudinal se separă soiuri diferite trebuie, de asemenea, testat pentru etanșeitatea la apă.

Imediat înainte de începerea încărcării, toate rezervoarele sunt inspectate și orice obiecte străine găsite sunt îndepărtate din rezervoare. La efectuarea lucrărilor de curățare, trebuie folosite unelte care nu produc scântei (lopeți, lopeți, găleți, linguri). Trebuie luate toate măsurile de siguranță la incendiu (împământarea furtunurilor de spălare, interzicerea folosirii pantofilor cu cuie metalice, se ține cont de posibilitatea apariției scânteilor din prezența electricității statice).

Mostre de marfă. Calitatea produselor petroliere transportate în vrac în tancurile de marfă poate fi redusă din cauza pătrunderii apei, a impurităților mecanice sub formă de murdărie sau nămol, precum și a amestecurilor cu alte produse petroliere. Pentru a proteja interesele armatorului și pentru a dovedi că produsele petroliere transportate au fost de aceeași calitate la livrare ca și la încărcare, se prelevează periodic mostre din încărcătură în timpul acesteia din urmă.

La anumite intervale (1-2 ore), probele de marfă sunt prelevate din robinetul de scurgere al conductei de pe uscat de pe partea laterală a navei. La sfârșitul încărcării, toate probele sunt amestecate și amestecul este turnat în două vase cu o capacitate de aproximativ 1 litru fiecare, care sunt sigilate și depozitate pentru timpul necesar - unul la expeditorul încărcăturii, celălalt pe navă. . Astfel de mostre sunt prelevate separat pentru fiecare tip de marfă. În cazul prezentării
destinatarul revendicărilor pentru calitatea mărfii transportate, se determină de către arbitru prin compararea probelor de control prelevate în timpul încărcării cu probele prelevate în timpul descărcarii.

Test de apă. Atunci când primește mărfuri, aceasta poate conține apă care a ajuns acolo din rezervoarele de pe mal sau din conductele navelor, în care poate rămâne după spălarea tancurilor sau pomparea balastului. Prezența apei în marfă și cantitatea acesteia sunt determinate folosind pastă sau hârtie sensibilă la apă. O greutate atașată la o bandă de măsurare, care este folosită pentru a măsura înălțimea nivelului încărcăturii din rezervor, are o mică canelură, sau plată, pe care se aplică pasta. Dacă se folosește hârtie, atunci aceasta este pur și simplu atașată la greutate. Ruleta de măsurare se coboară în rezervor printr-un tub de măsurare și, când greutatea ajunge la fundul rezervorului, se păstrează un timp, necesar ca pasta să se dizolve cu apă. După ce au ridicat banda cu o greutate, ei observă citirea înălțimii la limita dizolvării pastei pe greutate și, folosind tabele de calibrare, determină volumul de apă, care este apoi exclus din volumul încărcăturii.

Măsurătorile încărcăturii. La finalizarea încărcării, pentru a determina greutatea încărcăturii acceptate, se fac măsurătorile acesteia. Nivelul încărcăturii din fiecare tanc poate fi măsurat cu o bandă metalică, gradată în centimetri, care se coboară în tubul de măsurare. După ce greutatea, suspendată la capătul benzii de măsurare, atinge fundul, ruleta este ridicată și, în funcție de nivelul de umezire al benzii, se notează o citire corespunzătoare înălțimii nivelului de încărcare din rezervor cu un precizia fracțiunilor de centimetru. Pentru a accelera procesul de măsurare, care este necesar în special la sfârșitul încărcării, se folosește o tijă de metrou în loc de o bandă de măsurare - o șipcă de lemn cu o lungime de

1,5-2,5 m cu o bară transversală în partea superioară și având aceeași gradare pe toată lungimea ca și ruleta. Tija de metrou este coborâtă rapid până la oprire de bara transversală în tubul de măsurare sau în gâtul de vizualizare. Observând nivelul de umezire al piciorului, se notează înălțimea golului din rezervor de la nivelul încărcăturii până la punctul condiționat - oprirea crucii.

Pentru a determina volumul de marfă din tancuri, pe navă există tabele de calibrare, cu ajutorul cărora, în funcție de măsurătorile nivelului de încărcătură sau golului din rezervor, se determină numărul de metri cubi de marfă. Prin modificarea gravitație specificăîncărcătura, temperatura acesteia și bordura navei, primesc greutatea încărcăturii în tone, care este înscrisă în documentele de marfă.

Descărcare. Lucrările pregătitoare pentru descărcare trebuie efectuate înainte ca nava să ajungă în port. Dacă sunt transportate produse petroliere vâscoase, pentru un anumit timp înainte de a ajunge în port, acestea trebuie încălzite folosind serpentine standard de încălzire cu abur situate pe fundul rezervoarelor. Este necesar să pregătiți echipamentul necesar - paleți, țevi de tranziție, covorașe, cârpe etc.
La sosirea în portul de descărcare, toate scuperele exterioare de pe puntea de marfă sunt închise cu dopuri din lemn special fabricați. După acostarea pe navă, în prezența reprezentanților destinatarului încărcăturii și a inspectorului de calitate, marfa este prelevată și se măsoară cantitatea acesteia.

Descărcarea din tancuri se efectuează în ordinea prevăzută de planul de descărcare întocmit de asistentul de marfă și aprobat de căpitanul navei.

Atribuțiile marinarului de serviciu la descărcare includ: deschiderea și închiderea clinchetelor pe puntea superioară la direcția asistentului de marfă; măsurarea golurilor; monitorizarea poziției nivelului de marfă în tancuri pentru trecerea în timp util a pompelor de marfă la cele de stripare; monitorizarea absenței unor eventuale scurgeri de la conexiunile cu flanșe ale conductelor și robinete de scurgere etc.

În timpul descărcării, nava se ridică în raport cu dana, astfel încât marinarul trebuie să monitorizeze starea furtunurilor de marfă, prevenind frecarea acestora de părțile proeminente ale carenei navei și, de asemenea, să slăbească prompt cablurile de ancorare.

La terminarea descărcării și curățării rezervoarelor, reprezentantul destinatarului, împreună cu asistentul de marfă, se asigură că nu există încărcătură în fiecare tanc, făcând măsurători folosind o bandă de măsurare, precum și vizual folosind o lanternă electrică antiexplozie. .

În unele cazuri, operațiunile de marfă, cum ar fi realimentarea altor nave, pot fi efectuate pe mare atât în ​​curs de desfășurare, cât și în timp ce navele sunt în derivă. La transferul de marfă în mișcare, nava care primește marfa sau buncărul este remorcat de către popa cisternului. Apoi, cu ajutorul unui conductor, un furtun este transferat de la cisternă la vasul remorcat, unde este conectat la linia de primire.

Descărcarea poate fi efectuată și într-un moment în care * navele, neavând curs, sunt ancorate una lângă alta. O astfel de operațiune poate fi efectuată cu succes fără utilizarea de aripi speciale moi de dimensiuni mari numai atunci când absenta totala tulburări, care sunt extrem de rare în marea liberă sau ocean. Chiar și un val ușor provoacă rostogolire, în care navele care stau într-o întârziere pot suferi cu ușurință deteriorări ale corpului și suprastructurilor lor. Pentru a evita deteriorarea, este necesar să se folosească apărători mari, care trebuie realizate fie special, cum se face pentru pescuitul bazelor plutitoare, fie din material auxiliar - bușteni, anvelope vechi de mașini etc. În practica flotelor de vânătoare de balene, carcasele de morții sunt folosiți ca balene de protecție.

Capetele de ancorare ale navelor aflate una lângă alta în mare sunt întotdeauna supuse unor smucituri puternice din cauza mișcărilor inegale ale navelor în valuri, ceea ce duce adesea la ruperea cablurilor. Pentru a evita acest lucru, se recomandă utilizarea cablurilor sintetice sau combinate - oțel cu un arc dintr-un cablu sintetic. Nu este recomandat să alimentați cabluri scurte, deoarece se rup rapid.

Implementarea cu succes a transferului de mărfuri lichide sau de combustibil pe mare, care este o operațiune complexă, necesită acțiuni coordonate ale întregului echipaj.

Managementul operațiunilor de marfă pe o cisternă și mecanizarea acestora. Realizarea operațiunilor de marfă pe cisterne, datorită caracterului exploziv al mărfurilor transportate, creează o serie de condiții specifice. De exemplu, pompele de marfă și de stripare sunt amplasate în camera pompelor de marfă, iar antrenările lor, atât motoare electrice, cât și turbine cu abur, sunt situate în spatele unui perete impenetrabil în camera mașinilor. Prin urmare, pentru a controla acționările pompelor, un panou de control este instalat în zona camerei pompelor la nivelul podului de tranziție. Pentru a evita proiectele prea complicate, în special pentru acționările cu abur, pompele nu sunt destinate să fie pornite de la panoul de control. Această operațiune este efectuată de către inginerul de schimb în sala mașinilor prin ordin transmis de la consolă prin telefon sau tub vocal. În același scop, pe unele nave, în camera pompelor de marfă este instalat un telegraf, prin care se transmit comenzile necesare în camera mașinilor.

Consola are instrumentele necesare - manometre, vacuometre și altele care sunt folosite pentru controlul funcționării pompelor. Modificarea numărului de rotații ale pompelor, precum și oprirea acestora, se poate face din telecomandă. Pentru o oprire de urgență a pompelor, de exemplu, în caz de rupere a furtunului sau de debordare a încărcăturii, este instalat un buton de oprire de urgență pentru pompe, de obicei în zona pasarelei, unde marinarul de serviciu este situat în mod constant.

Măsurarea nivelului de încărcătură pe tancurile mari moderne cu 30-40 de tancuri de marfă și operațiunile de deschidere și închidere a unui număr mare de clinchet la trecerea de la un tanc la altul sunt foarte laborioase. În unele cazuri, de exemplu, la sfârșitul încărcării, ca urmare, este necesară reducerea vitezei de încărcare, din cauza fricii de revărsare a încărcăturii, deoarece acțiunile cu clinchet de secțiune mare și cu un număr mare de rotații ale roții de mână. sunt limitate manual de capacitățile umane. Cu toate acestea, în ciuda aparentei simplități de mecanizare a proceselor relativ simple - manipulări cu clinchet și niveluri de măsurare, aceste lucrări nu au fost încă întruchipate într-un sistem mecanizat convenabil, fiabil și simplu. Principalul obstacol în acest sens este lipsa unui sistem la distanță rezistent la explozie pentru măsurarea nivelului încărcăturii din tancuri, care oferă citiri fiabile cu precizia constantă necesară. Cu toate acestea, pe unele tancuri acestea
lucrarea este încă mecanizată, deși performanța acestor sisteme nu atinge nivelul de precizie cerut.

Pe o navă echipată cu astfel de sisteme munca de marfa poate fi efectuată de o singură persoană - operatorul de la panoul central de comandă. Toate clinchetele, marfa, stripping si secante, situate atat in tancuri cat si in camera pompelor de marfa, au o actionare hidraulica amplasata direct pe corpul clinchetului si sunt controlate de la telecomanda prin simpla apasare a unui buton. Pe telecomandă există indicatoare ale pozițiilor clinchetelor „deschis - închis”. Din aceeași consolă, toate pompele sunt controlate de la distanță și este monitorizată funcționarea unităților lor. Măsurarea nivelurilor de încărcătură se realizează și de la distanță folosind un sistem pneumometric cu conversia presiunii înălțimii coloanei de lichid din rezervor într-un impuls electric transmis la postul central de control. Un dispozitiv care convertește un semnal de presiune a aerului într-unul electric este instalat în afara rezervorului într-un loc sigur.

Un astfel de sistem nu are precizia necesară pentru a calcula cantitatea de marfă primită și oferă o citire aproximativă a nivelului. Pentru a determina cu exactitate cantitatea de marfă acceptată, este necesar să se măsoare golurile manual.

Mecanizarea operațiunilor de marfă nu ar trebui doar să îmbunătățească performanța operațională a navei, reducând timpul de odihnă, ci și să faciliteze semnificativ munca echipajului și să creeze condiții preliminare pentru o mecanizare cuprinzătoare. munca naveiși reducerea numărului de echipaj.

Protecția rezervoarelor împotriva coroziunii. Suprafețele tancurilor de marfă și echipamentele amplasate în acestea (conducte, clinchet, conducte de stocare, scări etc.) la transportul produselor petroliere ușoare (benzină, kerosen, nafta etc.), precum și țiței, în special cu o valoare ridicată. conținutul de conexiuni de sulf sunt supuse coroziunii severe. În timpul traversărilor cu balast, care uneori ocupă până la 50% din timpul de funcționare, apa sărată din exterior este preluată în tancurile de marfă pentru balast, ceea ce contribuie și la oxidarea rapidă a oțelului.

Conductele care transportă lichide la viteze mari sunt cele mai susceptibile la coroziune. Procesele electrochimice rezultate contribuie și la formarea coroziunii generale sau a leziunilor și fistulelor locale separate, profunde. Ca urmare, după patru până la șase ani de funcționare, o parte semnificativă a conductelor trebuie înlocuită cu retragerea cisternei pentru reparații pentru o perioadă considerabilă de timp.

Pentru a proteja suprafețele interne ale tancurilor de marfă împotriva coroziunii, pe toate suprafețele sunt aplicate acoperiri de protecție sub formă de peliculă de vopsea, precum și protecție electrochimică.
Pentru vopsire se folosesc diverse compoziții rezistente la acțiunea produselor petroliere, realizate pe bază de lacuri cu etinol, rășini epoxidice și vinilice și mulți alți compuși chimici. Cu toate acestea, aplicarea straturilor de protecție provoacă o serie de dificultăți, deoarece majoritatea dintre ele sunt toxice și necesită utilizarea unor dispozitive speciale de protecție și ventilație intensivă. Vaporii acestor vopsele sunt explozivi și necesită aplicarea atentă a tuturor măsurilor de prevenire a incendiilor. În plus, pentru a asigura rezistența învelișului, buna sa aderență - aderență la metal - suprafața acestuia trebuie curățată cu mare atenție.

Cel mai bun rezultat este tratarea tuturor suprafețelor cu mașini de sablare sau de sablare. Prin urmare, aplicarea foliilor de protecție, precum și corectarea daunelor locale, pot fi efectuate numai în fabrică în timpul construcției navei sau reparației acestuia.

Un sistem de protecție este utilizat ca protecție electrochimică. Se compune din protectori - piese turnate din aliaje de magneziu sau aluminiu-magneziu sub formă de discuri sau conuri, plasate uniform în imediata apropiere a suprafețelor interioare ale rezervorului. Deținând un potențial redus față de oțel și fiind în apă sărată în timpul tranzițiilor de balast, care în acest caz este un electrolit, electrodul de magneziu începe să funcționeze ca un catod, ale cărui particule sunt transferate pe suprafața oțelului, creând o peliculă protectoare. pe el. Protectorul în sine este distrus.

Trebuie avut în vedere faptul că aliajele de aluminiu-magneziu, atunci când sunt lovite de oțel corodat, provoacă o scânteie, astfel că căderea unui astfel de protector într-un rezervor nedegazat poate duce la o explozie. Această proprietate limitează în mare măsură utilizarea protecției benzii de rulare pe cisterne.

Inhibitorii sunt, de asemenea, folosiți pentru a proteja tancurile de coroziune - substanțe chimice speciale care sunt introduse în încărcătura transportată și se așează pe suprafața rezervorului, creând o peliculă protectoare.

Măsuri de prevenire a poluării mării cu produse petroliere. Pe modern nave de transport, ale căror mecanisme și cazane funcționează pe motorină și păcură, se formează inevitabil deșeuri de produse petroliere, acumulându-se în santinele sălilor mașinilor și rezervoarelor pentru colectarea uleiurilor murdare și uzate. Un număr mare de petroliere efectuează operațiuni de spălare a rezervoarelor în timpul trecerilor de balast, drept urmare o mare cantitate de apă este puternic poluată cu produse petroliere. Pomparea peste bord a apei de santină, și în special a apei de spălare, de la cisterne creează o problemă gravă

amenințare de poluare apa de mare produse petroliere, care duc la moartea peștilor, păsărilor și animalelor marine, precum și la poluarea cu petrol a țărmurilor, plajelor, canalelor, râurilor și porturilor.

Prin urmare, încă din anii douăzeci ai secolului nostru, această problemă a început să fie serios studiată pentru a crea măsuri eficiente de combatere a poluării marine cu produse petroliere. Au fost elaborate diverse recomandări. Cu toate acestea, primul document a fost Rezoluția Convenției internaționale pentru prevenirea poluării cu hidrocarburi marine, adoptată în 1954.

În anii următori după adoptarea acestei convenții, practica a demonstrat necesitatea unor măsuri suplimentare pentru a preveni deversarea petrolului de pe nave. În acest scop, Organizația Consultativă Marină Interguvernamentală (IMCO) a convocat Conferința Internațională pentru Prevenirea Poluării cu hidrocarburi marine, care a avut loc la Londra în primăvara anului 1962. Conferința a revizuit în mod semnificativ Convenția din 1954, a completat-o, a clarificat domeniul de aplicare, reguli și cerințe.

Rezoluțiile conferinței afirmă că singurul cunoscut și pe deplin metoda eficienta Pentru a preveni poluarea cu petrol a mării este o interdicție totală a deversării uleiurilor persistente în mare. Cu toate acestea, înainte ca aruncarea petrolului în mare să fie complet interzisă, este necesar să se echipeze navele cu dispozitive adecvate pentru a primi balast poluat cu petrol de la acestea.

Prin urmare, Convenția nu a stabilit o dată pentru interzicerea completă a deversării apelor poluate în mare, ci a stabilit zone de excludere ca măsură temporară. Apa contaminată cu ulei poate fi pompată peste bord în aceste zone numai prin dispozitive care asigură purificarea apei până la un conținut de ulei de cel mult 100 mg per 1 litru de amestec. În absența unor astfel de dispozitive pe navă, apa contaminată trebuie să fie pompată în afara zonelor restricționate sau, la sosirea navei în port, în containere speciale.

Fiecare navă este obligată să țină un jurnal special, care indică ora și locul deversarii apei poluate, recepția și evacuarea apei de balast, spălarea tancurilor de marfă etc.

Uniunea Sovietică a dezvoltat o întreagă gamă de măsuri organizatorice și tehnice pentru combaterea poluării marine cu produse petroliere. În aprilie 1961, Ministerul Marinei a pus în aplicare Orientările temporare pentru prevenirea poluării mării cu hidrocarburi, elaborate ținând cont de cerințele de bază ale Convenției din 1954, al cărei control a fost încredințat căpitanilor de port.

În septembrie 1968, Consiliul de Miniștri al URSS a adoptat o rezoluție „Cu privire la măsurile de prevenire a poluării Mării Caspice”.
Transport pe cisterne de mărfuri vrac și alte mărfuri. Pe langa produsele petroliere, si alte marfuri precum uleiuri vegetale, alcooli, melasa, amoniac, gaze lichefiate etc. sunt transportate in vrac pe cisterne.Transportul de produse precum uleiuri vegetale, alcooli sau melasa nu necesita dispozitive si dispozitive speciale. . Este necesar doar să spălați și să ventilați tancurile cu mare atenție, deoarece una dintre cerințele principale pentru tancurile de marfă este curățenia suprafețelor lor și absența mirosurilor în ele. Unele uleiuri comestibile, cum ar fi uleiul de cocos și melasa, au un punct de curgere ridicat și trebuie încălzite înainte de descărcare. Trebuie avut în vedere faptul că fiecare produs are propria sa temperatură de încălzire, al cărei exces duce la o pierdere a calității încărcăturii.

Uneori, cisternele transportă și zahăr brut.

Încărcăturile de cereale în vrac sunt transportate de cisterne relativ des. Pregatirea rezervoarelor pentru transportul cerealelor consta si in spalarea si aerisirea temeinica a rezervoarelor pana la eliminarea mirosurilor de ulei. Recepția sforăitului de marfă și liniile de curățare, pentru a evita introducerea cerealelor în conducte, trebuie să fie legate cu grijă cu pânză. Dacă zborul implică o tranziție de la unul zona climatica la altul, cu o scădere bruscă a apei și a temperaturii aerului, la care suprafețele interne ale tancurilor încep să transpire, apoi pentru a proteja încărcătura de umiditate, toate suprafețele de la fund și părțile laterale trebuie acoperite cu material izolant înainte de încărcare, uneori chiar și în mai multe straturi. Covorașele de paie sunt buni izolatori, dar se pot folosi și pânză de pânză sau pânză.

Pentru transportul gazelor lichefiate se folosesc cisterne specializate, adaptate pentru transportul si incarcarea si descarcarea lichidelor sub presiune relativ mare.

Apariția flotei de cisterne este un fenomen relativ nou. Primele petroliere au apărut la sfârșitul secolului al XIX-lea. Până atunci, soluțiile tehnice nu permiteau transportul în cală a unor cantități mari de lichide în vrac, precum uleiul. Și piețele nu necesitau un astfel de transport, cererea de petrol a fost satisfăcută prin procesarea locală și transportul pe uscat.

La sfârşitul secolului al XIX-lea. cererea crescută de petrol datorită dezvoltării energiei într-un număr de țări și inovație tehnologică a făcut posibilă construirea de nave de o nouă clasă - cisterne concepute pentru a transporta cantități mari de țiței și produse petroliere în cale. Așa a început să se dezvolte această clasă specializată separată de nave.

Prețurile scăzute pentru construcția și navlosirea navelor cisternă au contribuit la dezvoltarea comerțului maritim pe distanțe lungi cu petrol și produse petroliere. Cererea pentru transportul de mărfuri în vrac, cum ar fi produsele petroliere și țițeiul, a determinat o creștere a dimensiunii și a capacității cisternelor.

Creșterea dimensiunilor cisternelor pentru transportul pe distanțe lungi s-a dovedit a fi limitată de dimensiunea ecluzelor celor două canale prin care trec principalele rute - Suez și Panama, precum și strâmtoarea Malacca. Cererea a necesitat extinderea ecluzelor Canalului Panama, ceea ce a dus la împărțirea tancurilor în tancuri existente din clasa „vechi Panamax” și cele construite deja ținând cont de noile dimensiuni ale ecluzelor „noilor Panamax” (vezi Fig. 2) .

Orez. 2. Amplasarea canalelor principale care limitează creșterea dimensiunilor flotei de cisterne și dimensiunile limită corespunzătoare pentru fiecare clasă de tancuri.

Tancurile cu o singură cocă construite în 1970-80 la nivel mondial au fost înlocuite cu cisterne cu cocă dublă al căror design previne poluarea mediu inconjurator.

Orez. 3. Elaborarea de soluții tehnice constructive care să prevină poluarea mediului în caz de deteriorare a corpului tancului.

Ulei - ulei; Ocean - oceanul; Oțel 1-1/2” (sau mai puțin gros) - oțel 1-1/2” (sau mai puțin) gros; Pereți - pereți; Spatiu de protectie - spatiu de protectie; Tancuri de marfa - tancuri de marfa; Single Bottom - un singur fund; Pe o cisternă cu un singur fund, doar un strat de oțel cu o grosime de 1-1/2 inchi separă petrolul de ocean Dublu fund - dublu fund.

Fundul dublu nu previne scurgerile de petrol, dar chiar și în cel mai rău caz, precum tancul Exxon Valdez, experții spun că poate reduce cantitatea de petrol care intră în ocean.
Mid-deck - o cisternă cu o punte intermediară.
Pe o cisternă cu punte intermediară, tancurile inferioare au un singur fund și atunci când nava este legată la sol, niște petrol va intra în ocean. Dar tribunalul acest proiect ar trebui să fie mai bine protejate împotriva coliziunilor decât tancurile cu cocă dublă, deși nu există dovezi practice în acest sens.
Carcasă dublă - caroserie dublă.
Navele cu cocă dublă oferă o protecție mai bună a încărcăturii datorită fundului dublu și fețelor duble. Pentru o cisternă cu dublă cocă, distanța dintre pereții laterali și longitudinali trebuie să fie de 1/15 din lățimea tancului sau între 2 și 2,9 m.

Designul de bază al tancului este extrem de simplu. După cum se arată în figurile 4 și 5.

Petrolier (Vedere din față) - cisternă (vedere din față); Vedere tăiată în centru - secțiune transversală în centrul vasului; Cocă dublă - cocă dublă; Rezervoare de ulei - rezervoare de ulei; Rezervor de balast separat - rezervoare de balast separate.

Petrolier (vedere laterală) - cisternă (vedere laterală); Pod - pod; Fuel Tank - rezervor de combustibil; Sala mașinilor - sala mașinilor (MO); Pump Room - camera pompelor; Double Hull - carenă dublă; Gol - compartimente goale; Rezervoare de ulei - rezervoare de ulei.

La construirea unui autocisternă sunt prevăzute și măsurile maxime posibile pentru asigurarea siguranței. Practic, acestea sunt cerințe sporite pentru rezistența carenei și a tancurilor de marfă și absența scurgerilor de marfă în timpul unui accident.

Acest tanc din clasa ULCC este neobișnuit prin faptul că are o platformă cu două arbori care o propulsează, inclusiv două motoare și două elice, precum și două cârme.

Trolii de acostare - trolii de acostare. Montarea suprastructurii deasupra MO economisește costurile de construcție. Conductele de apă caldă și cablurile electrice pot fi pozate direct de la MO; Radar - radar; Cabine - cabine; Cameră pompe de marfă - încăpere pentru pompe de încărcare; Navigation deck - punte de navigație; Pad de aterizare elicopter - heliport; Aceste conducte transportă apă pentru curățarea rezervoarelor și stingerea incendiilor - aceste conducte pot transporta apă pentru curățarea rezervoarelor și sistemelor de stingere a incendiilor; Anchor windlass - manetor de ancora; Mooring winch - troliu de acostare; Trape de rezervor - capace de trape peste rezervoare; Puncte de descărcare și încărcare - puncte de recepție și descărcare a mărfii: Macarale hidraulice ridică furtunuri de mal care descarcă și încarcă mărfuri - macarale hidraulice ridică furtunuri de mal pentru descărcarea și primirea mărfii; Oil cargo tanks - tancuri de marfă cu petrol; Sala motoare - MO; Turbine cu abur - turbine cu abur; Două elice cu cinci pale conduc nava înainte - două elice cu cinci pale conduc nava înainte. Fiecare șurub cântărește 53 de tone și are dimensiunea unei clădiri cu trei etaje; Cârme - cârme.

Principalele întrebări care apar la construirea unui tanc:

Contururile carenei

Contururile carenei oricărei nave sunt una dintre cele mai importante caracteristici ale acesteia. Proiectarea unui tanc pentru transportul produselor petroliere este un design care depinde de greutatea încărcăturii - în funcție de greutate, adică dimensiunile navei sunt direct legate de greutatea încărcăturii transportate. (Pentru alte clase de nave, de exemplu, pentru navele de containere, proiectarea poate fi bazată pe volum, unde dimensiunile sunt determinate de volumul spațiului de marfă, magaziile de marfă). Deoarece este de dorit ca greutatea încărcăturii transportate într-o singură călătorie, în acest caz petrol, să fie maximă posibilă, este necesar să se prevadă dimensiunile maxime posibile ale spațiului pentru tancurile de marfă. De obicei, cisternele se deplasează cu o viteză relativ mică, deoarece marfa nu este perisabilă, ca în cazul transportului Produse alimentare, Toți acești factori menționați sunt luați în considerare la proiectarea contururilor carenei tancului. Cu alte cuvinte, tancul are un coeficient de flotabilitate mai mare în comparație cu navele din alte clase.

Locație generală

Cel mai important desen din procesul de proiectare a tancului, care, de fapt, determină proiectarea tancului, este Desenul de aranjament general. Pe fig. 6 prezintă acest desen al amenajării generale a compartimentelor, încăperilor, sistemelor și echipamentelor, vedere laterală. Acesta arată locația tuturor compartimentelor interne ale navei, cadru cu cadru, pereți etanși și alte structuri principale ale ansamblului navei.

Unele dintre detaliile structurale ale navei sunt clare din acest desen. Tancurile de marfă (tancuri de ulei - C.O.T-uri) au de obicei aceleași dimensiuni, determinate de proiectant în faza inițială de proiectare, în funcție de greutatea totală a încărcăturii transportate de navă. Accesul la fiecare rezervor este asigurat separat prin scări sau lifturi. Sala mașinilor (MO) și suprastructurile sunt de obicei situate în partea din spate a navei. Dar o cameră specială, absentă pe navele din alte clase, - stație de pompare, situat de obicei în fața MO. Adăpostește toate pompele necesare operațiunilor de încărcare și descărcare.

nasul bulbos

Până în prezent, aproape toate tancurile au o prova bulboasă, ceea ce crește eficiența atunci când nava se mișcă. Deși tancurile sunt nave cu mișcare lentă, prova bulboasă reduce semnificativ rezistența valurilor atunci când nava se mișcă. În același timp, geometria bulbului de prova al cisternelor diferă semnificativ de geometria similară a bulbului navelor de mare viteză.

Există trei varietăți de bulb nazal, acestea fiind prezentate în Fig. 7 (când este privit de la prova până la pupa vasului).

Tipul de bec „Delta” are un volum mai mare în partea inferioară. Această caracteristică face ca astfel de contururi ale prova navei să fie mai avantajoase pe navele cu modificări frecvente ale nivelului liniei de plutire, deoarece un volum mai mare în partea inferioară a becului asigură scufundarea acestuia în apă la o gamă diferită de niveluri de plutire și condiții de încărcare.

Tipul de bec „O” are un volum maxim în partea din mijloc. Acest tip de bec este folosit pe navele cu arcul cilindric, de exemplu, pentru vrachiere.

Tipul de bec „Nabla” are o formă de lacrimă cu un volum mare în partea superioară. Becurile de acest tip sunt folosite pe navele unde se acordă o atenție deosebită asigurării navigabilității, de exemplu, pe navele Marinei.

Majoritatea tancurilor transportă marfă de-a lungul rutei și se întorc goale sub balast. Nivelul liniei de plutire când este gol este diferit de nivelul liniei de plutire când este complet încărcat. Dar această schimbare frecventă a nivelului liniei de plutire necesită ca bulbul de prova, în toate condițiile de navigare, să fie scufundat în apă. Prin urmare, cisternele au de obicei un bec de prova de tip Delta.

design de decor de cisternă

Setul structural al tancului depinde de clasa și dimensiunile cisternei. Până în prezent, multe dintre navele-cisternă mici existente pentru transportul produselor petroliere pe căile navigabile interioare și petroliere de coastă au un set cu o singură cocă. Deși reglementările MARPOL (Poluarea Marinei) impun un set de cocă dublă pentru toate navele cu lungimea de peste 120 m, indiferent de tipul de marfă. Astfel de tancuri vor fi înlocuite și sunt înlocuite cu altele cu cocă dublă.

Pasarela este o structură ridicată deasupra punții și care se desfășoară pe toată lungimea tancului, acest pod oferă acces la toate tancurile de marfă. Placa de fund, foile de punte și foile de pasarelă sunt părți ale setului longitudinal al carenei tancului și măresc rezistența carenei acestuia în direcția longitudinală.

Placa laterală a tancurilor cu o singură cocă a fost atașată de cadre set transversal. Motivul utilizării structurilor transversale pentru fixarea plăcilor laterale a fost acumularea de reziduuri de ulei pe nervurile de rigidizare ale cadrului longitudinal. Și apoi, după pomparea încărcăturii, o anumită cantitate de produse petroliere a rămas în aceste locuri greu accesibile. Acest lucru a avut două consecințe: 1) a dus la contaminarea încărcăturii, 2) acumularea continuă a reziduurilor de marfă a dus la coroziunea rigidizărilor ansamblului.

Set de tancuri cu cocă dublă

După cum sa menționat anterior, toate tancurile de peste 120 m sunt acum cu cocă dublă pentru a preveni poluarea marină în caz de accidente, în conformitate cu reglementările MARPOL. Tancurile din clasa Panamax, Aframax, Suezmax, VLCC și ULCC au o carcasă dublă. Motivul principal pentru utilizarea unui kit cu dublă cocă este prevenirea contaminării mediului în timpul unei scurgeri de petrol în cazul unui accident și deteriorarea carenei.

Stringer - stringer; podea - podea; Suport placa - genunchi; Inner fund - fund interior; Intermediate stringer - stringer intermediar; rezervor aripa - rezervor lateral; Perete longitudinal - perete longitudinal; Inner hull - carenă interioară; Deck-transverse web - rama cadru sub punte; Rezervor central - rezervor central; Pânză transversală - cadru cadru.

Pe fig. 8 prezintă o secțiune transversală a cadrului longitudinal al unei cisterne cu cocă dublă. În jumătatea dreaptă a Fig. 8. prezintă un cadru convențional, foi de piele interioară și exterioară sunt atașate de stringers. Tancul central este un tanc de marfă, iar tancurile aripioare sunt tancuri cu balast segregat (SBT). Rezervoarele de apă de balast sunt acoperite cu rășină epoxidică pentru a preveni coroziunea.

Setul transversal prezentat în partea stângă a fig. 8, este instalat la fiecare trei până la patru distanțe pentru a crește rezistența vasului în interior secțiune transversală. Rigidizările longitudinale sunt sudate pe cadre. Stringerele atașate de rame măresc suplimentar rezistența carenei tancului.

În prezent, indiferent de societatea de clasificare care aprobă proiectarea unei nave cisterne cu cocă dublă, încadrarea carenei tancului se realizează în conformitate cu Regulile structurale comune armonizate - CSR pentru nave-cisternă elaborate de Asociația Internațională a Societăților de Clasificare - IACS.

Instalarea navei electrice (SPP) a unui tanc

Deoarece tancurile sunt nave relativ lente (viteza medie maximă este de 15,5 noduri) și nu au constrângeri de spațiu pentru amplasarea motoarelor, ele pot folosi ca motoare principale motoare maritime diesel mari, cu viteză redusă. Acest tip de motor ocupă mai mult spațiu decât motoarele marine de mare viteză, dar furnizează o putere mai eficientă arborelui elicei și nu există nicio pierdere de viteză, deoarece turația arborelui motor se potrivește cu turația elicei. În mod obișnuit, tancurile folosesc elice cu diametru mare și cu turații reduse pentru a îmbunătăți eficiența la deplasarea navei.

Sisteme la bordul cisternei

Tancurile au o serie de sisteme la bord care sunt unice în scopul lor.

Sistem de încălzire a încărcăturii:
Cisternele de țiței sunt echipate cu un astfel de sistem deoarece țițeiul este un lichid vâscos și dens, mai ales la temperaturi scăzute. Acest lucru poate interfera cu funcționarea pompelor și mișcarea lichidului prin conducte în timpul operațiunilor de încărcare și descărcare. Prin urmare, se folosește un sistem special de încălzire pentru a menține o temperatură și vâscozitate acceptabile a încărcăturii din cale.

Sistem de ventilație al rezervorului de marfă:

Tancurile de marfă nu sunt aproape niciodată umplute complet, dar acumularea de gaze inflamabile și explozive în rezervoare este inacceptabilă. Un sistem de ventilație adecvat previne acumularea de vapori și gaze periculoase în spațiile închise ale tancurilor de marfă.

Sistem de control al preaplinului:

Acest sistem folosește senzori de nivel și senzori de presiune pentru a controla nivelul uleiului din tancurile de marfă, astfel încât nivelul uleiului în timpul operațiunilor de încărcare și descărcare să nu depășească limitele prescrise. Senzorii de alarmă și supapele de scurgere fac parte din sistem pentru a preveni o situație extremă.

Sistem de alimentare cu gaz inert:

Spațiul dintre suprafața liberă a încărcăturii din tanc și plăcile superioare ale rezervorului trebuie umplut cu un gaz inert pentru a preveni accesul la oxigen pentru a evita pericolul de incendiu în cazul acumulării de vapori și gaze inflamabile. Acest lucru se realizează prin furnizarea constantă de gaz inert și controlul nivelului acestuia în rezervoare. Cele mai utilizate în aceste scopuri sunt argonul și dioxidul de carbon.

Partea principală a tancurilor care transportă petrol, gaze și produse din prelucrarea lor este zona tancurilor de marfă (zona de marfă), care conține tancuri de marfă (tancuri), un sistem de marfă, pompe de marfă și/sau camere de compresoare adiacente acestora sau situat deasupra lor.baraje de cauciuc.

Partea principală a zonei de marfă sunt tancuri - carcase rezistente la umiditate care servesc drept container principal pentru încărcătură.

În construcția tancurilor moderne, se folosesc diferite modele de tancuri de marfă, care pot fi clasificate condiționat în patru tipuri principale:

Tip 1 - tancuri de marfă încorporate, care fac parte din corpul navei și contribuie la rezistența generală și/sau locală a acesteia. Acestea sunt destinate transportului de mărfuri cu o presiune de vapori de proiectare de până la 24,5 kPa (în unele cazuri până la 68,64 kPa) care nu afectează nicio parte a carenei cu temperaturi sub 263K.

Tipul 2 - tancuri de marfă cu membrană - constau dintr-o carcasă subțire susținută prin izolație de structurile adiacente ale corpului navei. Membrana compensează dilatarea sau contracția termică a sarcinii și reduce efectul acesteia asupra corpului. Presiunea de vapori de proiectare a încărcăturii în tancurile cu membrană este aceeași ca și pentru tancurile încorporate (tip 1).

Tip 3 - tancuri de marfă semimembrane, constând dintr-o carcasă subțire susținută parțial prin izolație de structurile adiacente ale corpului navei.

Tip 4 - tancuri de marfă independente care nu au o legătură rigidă cu carena, dar se bazează pe setul intern al calei și/sau punții. Tancurile de marfă integrale (tip 1) sunt utilizate pe scară largă pe majoritatea tancurilor. Este o cală tipică pentru transportul de mărfuri în vrac, al cărei design de bază a fost considerat de noi în descriere dispozitiv comun cisterne.

Rezistent într-o gamă largă de temperaturi în mediul produselor petroliere, uleiurilor vegetale și alcoolilor este acoperirea oțelului carbon cu silicat de zinc, elastomeri fluoroplastici și unele mărci de poliuretani. Acoperirile pe bază de rășini epoxidice sunt rezistente la majoritatea produselor petroliere ușoare, acizi și alcalii, cu toate acestea, nu sunt suficient de rezistente la anumite tipuri de uleiuri vegetale și sintetice atunci când sunt expuse la temperaturi ridicate și sarcini alternative (inclusiv vibrații).

Tancurile moderne sunt nave gigantice. Dimensiunea impresionantă se explică prin „efectul de scară” economic. Costul transportului unui baril de petrol pe nave este invers proporțional cu dimensiunea acestora. În plus, numărul de membri ai echipajului unui tanc mare și mediu este aproximativ același. Prin urmare, navele gigant reduc semnificativ costurile de transport pentru companii. Cu toate acestea, nu toate porturi maritime capabil să găzduiască un supertanc. Astfel de giganți au nevoie de porturi de adâncime. De exemplu, cele mai multe porturi rusești nu pot primi tancuri cu o greutate mare de peste 130.000-150.000 de tone din cauza restricțiilor pe calea ferată.

Accidentele cu cisternele se numără printre așa-numitele dezastre provocate de om, a căror cauză este activitate economică oameni, adesea asociat cu adoptarea de decizii neconsiderate, neglijență și, uneori, pur și simplu cu neprofesionalism și ignoranță a tiparelor naturale. Dezastrele tehnogene de mediu cauzate de scurgerile de petrol în timpul accidentelor pe cisterne sunt printre cele mai frecvente. Conform organizatie internationala IMCO, abia în 1970 aproximativ 5 milioane de tone de petrol au ajuns în mări și oceane, acum această cifră a crescut. Mai mult, acest pericol crește odată cu creșterea tonajului tancurilor și a numărului acestora.Potrivit experților, probabilitatea totală de producere a unui accident este de 0,4 la 1000 de zboruri. Probabilitatea riscului de scurgere se presupune a fi de 0,05 la 1000 de călătorii în marea liberă și de 0,25 în locații periculoase. Luând în considerare frecvența probabilă a accidentelor de împământare și coliziuni dimensiunea medie scurgerea de petrol poate fi estimată la 1/48 din cantitatea de petrol transportată pe zbor.

Adică, putând transporta, să zicem, pui congelați, va fi considerat marfă.

Tipuri

Vrachiere

Vrachier- denumirea generală a navelor destinate transportului de mărfuri solide, vrac și ambalate, inclusiv containere și mărfuri lichide în containere. Include nave universale de marfă generală echipate cu facilități de manipulare, nave de mărfuri în vrac, vrachiere cu o greutate maximă mai mică de 12 mii de tone, unele alte nave, de exemplu, transportoare sinterizate.

vrachiere

vrachier(De asemenea vrachier) - o navă pentru transportul mărfurilor vrac în vrac în cală (adică fără containere). Vrachierele sunt folosite pentru transportul minereului, cărbunelui, cimentului etc. Pe lângă vrachierele universale, există și vrachiere specializate echipate pentru transportul anumitor tipuri de mărfuri, precum transportoare de minereu, transportoare de ciment etc. Există nave care pot transportă simultan atât mărfuri în vrac, cât și cele lichide (apoi sunt cele care sunt atât vrachier, cât și cisternă), de exemplu, transportoare de minereu petrolier.

nave containere

Nava de containere- o navă pentru transportul mărfurilor în containere standardizate.

ro-ro

ro-ro(și: navă ro-ro) - navă cu mod orizontal de încărcare și descărcare. Ro-Ros sunt cel mai adesea folosite pentru a transporta mașini (camioane) și alte vehicule cu roți. Principalul avantaj al ro-ro este viteza de descărcare și încărcare a navei. Pentru aceste operațiuni, nu sunt necesare macarale: camioanele cu marfă pur și simplu conduc pe punțile de marfă ale navei de-a lungul rampei.

Purtători mai brichete

Purtător de brichetă- un vas care transporta barje speciale - brichete. Transportoarele mai ușoare sunt adesea folosite acolo unde navele mari nu se pot apropia de dană din cauza adâncimii insuficiente sau din alte motive. Brichetele sunt încărcate la dană, transportate cu remorcher la bricheta și ridicate la bordul brichetei. Descărcarea se face în ordine inversă. În Rusia, există singurul transportator de brichete cu propulsie nucleară din lume „Sevmorput” care deservește satele din Oceanul Arctic. Acest transportator mai ușor face parte din Întreprinderea Unitară de Stat Federală Atomflot a Corporației de Stat Rosatom.

cisterne

Cisternă - o navă pentru transportul mărfurilor în vrac.

navă frigorifică

Nava frigorifică - o navă, ale cărei cale sunt echipate cu unități de răcire. Navele frigorifice sunt folosite pentru transportul alimentelor perisabile. Din această cauză, printre marinari au primit porecla „purtători de banane”.

Clasificarea mărimii

Există o clasificare la nivel mondial a navelor de marfă după dimensiune. Se bazează pe capacitatea porturilor și terminalelor de a primi nave de diferite dimensiuni și pe capacitatea celor mai importante canale (Suez și Panama). Există mai multe interpretări ale acestor clase: scara Lloyd, scara AFRA, scara flexibilă a pieței.

Clasuri de cisternă

Nume și decodare	Titlu alternativ	Caracteristici scară (dwt în tone)			Descriere	Exemplu
		Lloyd	AFRA	piata flexibila
ULCC: Transportatori de țiței ultra mari (Transportatori de ulei ultra mari)		300-550 mii	320-550 mii	320-550 mii	Petroliere foarte mari care transportă țiței pe distanțe lungi. Rutele de transport provin din Golful Persic și livrează petrol în Europa, America și Asia de Sud-Est. Datorită faptului că este imposibil ca nave atât de mari să treacă prin Canalul Suez, de obicei ocolesc Africa trecând prin Capul Bunei Speranțe. Din nou, datorită dimensiunilor lor mari, aceste nave nu se pot descărca în porturile normale și sunt acceptate de terminalele special construite.	Knock Nevis
VLCC: Transportatori de țiței foarte mari (Transportoare de petrol foarte mari)		200-300 mii	160-320 mii	200-320 mii	Acestea urmează o rută asemănătoare cu cea a tancurilor mai mari, dar datorită dimensiunilor mai mici, au flexibilitate în alegerea porturilor. Acest lucru permite navelor VLCC să opereze rute către porturile din Marea Mediterană, Africa de Vest și să ajungă la terminalele maritime de nord. În plus, astfel de tancuri se pot întoarce cu balast prin Canalul Suez.	Exxon Valdez
Suezmax	AFRA: LR2 (Raza mare 2)	180-200 mii	80-160 mii	120-200 mii	Începând cu 2012, navele cu o greutate mare de până la 200 de mii de tone trec prin Canalul Suez, navele mai mari pot trece în balast. Există planuri de lărgire a canalului pentru a găzdui nave mai mari.
Aframax Lloyd: capemax		100-180 mii		80-120 mii	Începând cu 2012, navele cu o greutate mare de până la 200 de mii de tone trec prin Canalul Suez, navele mai mari pot trece în balast. Există planuri de lărgire a canalului pentru a găzdui nave mai mari. Din punct de vedere istoric, numele a apărut atunci când astfel de nave nu puteau traversa acest canal și erau trimise cu marfă în jurul continentului african.
Panamax	AFRA: LR1 (Raza mare 1); Lloyd: Aframax	Până la 80 de mii	45-80 mii	60-80 mii	Vasele cu dimensiuni limită să treacă prin Canalul Panama
cisternă de produse	AFRA: cisternă cu rază medie de acțiune	XXXXXXX	25-45 mii	60-80 mii
	AFRA: Cisternă de uz general	XXXXXXX	10-25 mii
clasa separata pentru Lloyd sunt cisterne Malaccamax care poate traversa strâmtoarea Malacca din Malaezia

Clase de vrachieri (carruri uscate) conform clasificării Lloyd

Nume	Caracteristică (greutate mare în tone, aproximativ)	Descriere
Capesize	100-400 mii	Cele mai mari vrachiere uscate care nu sunt destinate navigației în (prin) Canalele Panama și Suez. Draft și alte caracteristici variază. Clasa are gradație internă (VLOC și VLBC).
Panamax	65-100 mii	Nave cu dimensiunile maxime admise pentru trecerea Canalului Panama (lungime 225,0 metri, lățime 32,25 metri, cușcă 12,5 metri). Navele din această clasă nu sunt echipate cu macarale de marfă și au 7 cale. Pescajul maxim al încărcăturii este de până la 15,0 metri.
Supramax	50-70 mii	O clasă intermediară între Handymax și Panamax. Echipat cu macarale, au 5 cale. Pescajul maxim al încărcăturii este de până la 13,0 metri.
Handymax	35-45 mii	Nave echipate cu macarale și având un pescaj de până la 12,0 metri. De regulă, au 5 reținere.
handysize	20-35 mii	Nave echipate cu macarale și având un pescaj maxim la încărcare de până la 10,0 metri. De regulă, au 5 reținere.
mini vrachiere	Până la 10 mii	Mici cargo maritime pentru călătorii scurte și de coastă

Legături

• Navă de marfă uscată // Marea Enciclopedie Sovietică: [în 30 de volume] / cap. ed. A. M. Prohorov
• Navă de marfă uscată în glossary.ru

Note

1. Navă de marfă; Navalochnik // Marea Enciclopedie Sovietică: [în 30 de volume] / cap. ed. A. M. Prohorov. - Ed. a 3-a. - M.: Enciclopedia Sovietică, 1969-1978.

Pe o cisternă, toate operațiunile de marfă sunt efectuate de un sistem de marfă (Fig. 1), care constă din pompe și conducte așezate de-a lungul punții superioare și în tancurile de marfă.

Dispozitivul de marfă al unei cisterne este un întreg complex de dispozitive și sisteme speciale. Include:

1. conducte;
2. pompe de marfă;
3. sistem de curățare;
4. sistem de încălzire a încărcăturii;
5. sistem de spălare a rezervorului de țiței;
6. sistem de gaz inert și sistem de evacuare a gazelor.

Orez. 1 Schema sistemului de marfă a tancului

Pentru încărcarea și descărcarea mărfurilor lichide pe petroliere, este instalat un sistem special de încărcare, constând din linii de primire și descărcare (Fig. 2).

Orez. 2 Conducte de punte

Conductă de admisie (aspirație). puse în tancuri de marfă. Fiecare pompă de marfă are o conductă principală separată, din care ramurile de primire merg la un anumit grup de rezervoare, blocate cu supape sau clinchete. O astfel de cablare a conductei de aspirație vă permite să primiți și să pompați în mod independent mai multe grade diferite de produse petroliere.

R conductă de descărcare (presiune).începe la pompele de marfă cu țevi verticale care merg spre puntea superioară. În plus, autostrada este așezată de-a lungul punții și din ea în lateral există ramuri, la care, în timpul încărcării și descărcării, sunt atașate furtunuri flexibile sau un suport terminal furnizat de la țărm. Conductele principale ale punții sunt conectate prin conducte verticale (risers) cu conductele principale așezate în rezervoare.

Pe partea de jos a rezervorului de marfă se află conductele de marfă și de demontare. Pe navele combinate OBO, conductele trec pe sub fund în tuneluri cu fund dublu.

Instalat pe cisterne diverse sisteme liniile de marfă, totuși, trebuie remarcate trei sisteme principale: inel, liniar și bulkhead-clinket.

sistem de inele(Fig. 3) - acest sistem este utilizat pe cisterne de dimensiuni mici cu doi pereți longitudinali și două camere de pompe - prova și centru. Două camere de pompe împart tancurile de marfă în 3 grupuri independente cu conducte independente de punte, care permit încărcarea a trei tipuri de marfă fără riscul amestecării.

Camerele pompelor sunt de obicei situate în partea de mijloc a tancului. De regulă, se folosesc pompe cu piston. Dezavantajul sistemului este o mulțime de săritori și dificultatea de curățare a rezervoarelor situate în spatele camerei pompelor, atunci când cisternul este tăiat la pupa.

Sistem liniar(Fig. 4) - se folosește cu ajutorul pompelor centrifuge amplasate în camera pompelor în partea din spate a autocisternei, în spatele tuturor tancurilor de marfă. Pot exista două, trei, patru linii de marfă, în funcție de dimensiunea și designul tancului. Fiecare dintre ele are o pompă de marfă independentă și se închide un grup de tancuri. Liniile și grupurile de rezervoare închise pe ele pot comunica și pot fi separate prin supape, dintre care trebuie să existe cel puțin două. Acest lucru asigură transportul diferitelor tipuri de mărfuri plasate în diferite grupuri de tancuri.

Orez. 3 Ring cargo line: 1 - receptoare de punte; 2 - pietrele regale; 3 - pompe de marfa; 4 - receptoare rezervor
Orez. 4 Linie liniară de marfă: 1 - receptoare de punte; 2 - pietrele regale; 3 - pompe de marfa; 4 - receptoare rezervor

Perete-clinket- sistemul diferă de cele două anterioare prin faptul că conductele nu sunt așezate în tancuri de marfă. Găurile sunt tăiate în pereții din partea de jos, închise cu supape speciale. În timpul încărcării și descărcării, marfa curge prin aceste deschideri de la rezervoare la rezervor, unde sunt instalate conducte de marfă și de demontare, lângă camera pompelor. Acest sistem se mai numește și sistem flux liber(FLUX LIBER).

Avantajul sistemului este un număr mic de conducte instalate, ceea ce reduce costul construirii unui autocisternă. Dezavantajul este limitarea posibilitatilor la transportul mai multor tipuri de marfa in acelasi timp.

În toate etapele operațiunilor de transbordare, este necesar să se controleze mișcarea mărfurilor prin conductele navelor. Acest control se efectuează cu ajutorul robinetelor sau supapelor. Ventile fluture cu o axă de rotație verticală sau orizontală a plăcii au primit cea mai mare distribuție pe cisterne.

Conductele și supapele sunt supuse unui test hidraulic de etanșeitate cu presiunea apei egală cu o presiune de lucru și jumătate, aceasta este ridicată lent de o pompă de marfă. Absența scurgerilor indică etanșeitatea conductelor și supapelor.

Controlul supapelor de marfă, de regulă, se realizează de la distanță folosind sisteme hidraulice care sunt utilizate pe scară largă.

Pompe de marfă(Fig. 5). Pentru descărcare, tancul are 3-4 pompe de marfă. Ele sunt situate în partea inferioară a compartimentului pompei (pompei), compartimentul în sine este situat între camera mașinilor și rezervoarele de marfă. Pompele de marfă de tip centrifugal au fost utilizate pe scară largă pe cisterne, care au o serie de avantaje - design simplu, greutate și dimensiuni reduse, productivitate ridicată. Pompele cu piston sunt folosite ca pompe de decapare pe marea majoritate a cisternelor.

Orez. 5 Pompă de marfă pe o navă

Pompele care furnizează țiței la spălatoarele tancurilor de marfă trebuie să fie pompe de marfă sau pompe special prevăzute în acest scop.

Sistem de încălzire a încărcăturii(Fig. 6). Petrolierele care transportă produse petroliere vâscoase au un sistem de încălzire a marfurilor. Produsele petroliere sunt încălzite pentru a reduce vâscozitatea, ceea ce facilitează curgerea lor. Sistemul de incalzire are forma unor serpentine realizate din tevi de otel, prin care trece aburul. Zmeele Viki sunt așezate de-a lungul întregului fund al rezervorului la o înălțime de aproximativ 10 cm de acesta. Uneori sistemul este secțiuni individuale instalat în diferite părți ale rezervoarelor. Valvele pentru controlul sistemului de încălzire a încărcăturii sunt aduse pe punte.

În procesul de încălzire a încărcăturii, etanșeitatea bobinelor este controlată prin robinetul de scurgere. Dacă de la robinet iese apă curată și apoi abur, serpentina funcționează. Dacă din robinet iese condens contaminat cu ulei, acesta este un semnal al unei defecțiuni a sistemului. Iarna, sistemul trebuie evacuat de condens după utilizare.

Orez. 6 Sistem de încălzire a încărcăturii

Sistem de spalare a rezervoarelorțițeiul constă din rezervoare pentru soluția de curățare, colectarea și depozitarea produselor petroliere, conducte de punte pentru alimentarea cu soluție de curățare a mașinilor de spălat, pompe, încălzitoare, echipamente portabile.

Spălarea totală sau parțială a tancurilor este necesară înainte de schimbarea încărcăturii, înainte de a pune cisternul în doc, pentru reparații. De asemenea, tancurile sunt spălate sub balast curat, cu care vasul ajunge în portul de încărcare și care poate fi drenat peste bord.

Rezervoarele se spală cu mașini de spălat speciale cu duze rotative. Mașinile pentru spălarea rezervoarelor cu țiței trebuie să fie staționare și să aibă un proiect aprobat de Registru (Fig. 7). Includerea fiecărei mașini trebuie efectuată folosind o supapă de închidere. Numărul și locația șaibelor trebuie să asigure spălarea eficientă a tuturor suprafețelor orizontale și verticale ale rezervoarelor.

Există două tipuri de mașini de spălat rufe:

• neprogramabil cu două duze;
• programabil cu o duză.

Mașinile cu două duze nu sunt programate și completează întotdeauna un ciclu complet de lucru într-un anumit timp. Mașinile de spălat rezervoare sunt alimentate cu ulei de la pompele de marfă care acționează pe o roată cu zbaturi, așa că trebuie menținută presiunea adecvată a conductei pentru o curățare eficientă. Pentru decapare, este de preferat să folosiți un ejector.

Mașinile programabile cu o duză pot fi configurate pentru a spăla anumite secțiuni ale rezervorului în 4 cicluri și vă permit să schimbați unghiul de creștere sau coborâre al duzei cu o rezoluție de 1,2, 3 și 8,5 0 .

Mașinile de spălat portabile pot fi folosite și pentru spălarea rezervoarelor. Pentru a conecta mașinile de spălat portabile la linia de spălat, se folosesc furtunuri speciale din cauciuc. Mașinile sunt coborâte în rezervor prin trape speciale de spălare situate în partea superioară a rezervorului. Aceste mașini pot fi instalate la diferite înălțimi ale rezervorului și sunt foarte eficiente în etapa finală a curățării rezervorului.

Orez. 7 Schema unei mașini de spălat staționare și controlul acesteia pe puntea unei cisterne

Spălarea rezervoarelor se efectuează conform unui ciclu închis (Fig. 8), adică apa de spălare este colectată în unul sau două rezervoare de decantare (Slop Tanks). Durata spălării, precum și necesitatea utilizării apei fierbinți și a substanțelor chimice, este determinată conform Ghidului de curățare a rezervoarelor.

Spălarea cu țiței este permisă numai dacă instalația de gaz inert este în stare bună de funcționare. Niciun rezervor nu poate fi spălat cu țiței fără a fi umplut cu un gaz inert cu un conținut de oxigen de cel mult 8% în volum.

Apa reziduală de spălare după separarea de apă dintr-unul dintre rezervoarele de scurgere poate fi îndepărtată peste bord utilizând sistemul de monitorizare a descărcării uleiului (ODM).

După spălarea rezervoarelor cu țiței, este necesar să spălați întreaga conductă de spălare cu apă de mare în rezervorul de decantare, apoi aduceți conținutul de oxigen la 21% prin ventilație, reduceți concentrația de substanțe și gaze explozive la nivelurile necesare. Apoi selectați reziduurile, în timp ce monitorizați conținutul de O2, RH, explozivi cu ventilație constantă.

Dacă termenii contractului cer, atunci după finalizarea spălării rezervoarelor cu apă de mare, acestea sunt clătite cu apă proaspătă timp de 10-15 minute, apoi sunt inerte.

Orez. 8 Starea intermediară a unui tanc de marfă în timpul spălării într-o atmosferă inertă (funingine de la gazele inerte de pe peretele etanș)

Sistem de stripare. Curățarea tancurilor de marfă este înțeleasă ca procesul de îndepărtare a reziduurilor de ulei de pe fund, pereți și un strat de reziduuri de ulei după ce încărcătura principală a fost drenată. După descărcarea produselor petroliere, aproximativ 1% din încărcătură rămâne în rezervoare, ceea ce depinde de încărcătura și sistemele de stripare, prezența încălzirii, proiectarea navei etc.

Există trei moduri de curățare a suprafețelor tancurilor de marfă ale petrolierelor: manual, mecanizat și chimic-mecanizat. Această diviziune este condiționată, deoarece fiecare dintre aceste metode utilizează într-o oarecare măsură munca manuală.

Mod manual Aceasta este o metodă cu performanță scăzută, care necesită mult timp și bani. Procedura de demontare a tancurilor de marfă este următoarea. După pomparea cu apă de mare rece, fiecare rezervor este supus la abur timp de câteva ore. Când temperatura din rezervoare scade la 30-40 ° C, acestea sunt ventilate și sunt trimise două șaibe, care rulează toate suprafețele rezervoarelor din furtunuri cu apă caldă (30-45 ° C). Persoanele de spălat trebuie să fie îmbrăcate complet cu îmbrăcăminte de protecție și să folosească furtun sau aparat de respirat autonom.

mod mecanizat se realizează cu apă, care este alimentată rezervoarelor sub presiune prin mașini speciale de spălat. Spălarea se efectuează în principal cu apă exterioară de diferite temperaturi sau cu soluții de detergent.

Metoda chimico-mecanizata- aceasta este curatarea rezervoarelor cu aceleasi mijloace ca la metoda mecanica, dar in loc de apa se folosesc diversi detergenti.

Sistemul de stripare include pompe volumetrice, pompe centrifuge autoamorsante sau ejectoare; trebuie să fie echipate cu supape pentru a permite oprirea oricăror rezervoare care nu sunt demontate. Conducta de stripare este așezată de-a lungul fundului rezervorului de marfă. Lățimea de bandă sistemul de curățare ar trebui să fie de 1,25 ori mai mare decât debitul tuturor mașinilor de spălat care funcționează simultan în orice stadiu al spălării.

Sistemul de decapare trebuie să fie echipat cu dispozitive de control: contoare, manometre, care trebuie să aibă mijloace de afișare de la distanță a parametrilor controlați în postul de control operațiuni de marfă (PU-GO).

Pentru a controla eficient funcționarea sistemului de decapare, ar trebui prevăzute indicatoare de nivel și mijloace de măsurare manuală a nivelului din rezervoare.

Pentru drenarea oricăror pompe de marfă și conducte către instalațiile de recepție de pe uscat, trebuie prevăzută o conductă specială de diametru mic, conectată la partea de scurgere a supapelor conductelor de admisie și refulare pe ambele părți.

Sistem de evacuare a gazelor. Dacă, în timpul recepției, încărcării sau mișcărilor interne ale balastului sau încărcăturii, presiunea internă crește peste nivelul de control, rezervorul poate să spargă. Dacă presiunea internă scade sub presiunea atmosferică, atunci rezervorul se poate prăbuși spre interior, ceea ce va duce la aceleași consecințe catastrofale.

Evaporarea intensivă a produselor petroliere, în special a produselor petroliere, modificările volumelor de marfă cu fluctuații bruște ale temperaturii aerului și apei necesită echiparea tancurilor de marfă cu sisteme de evacuare a gazelor (Fig. 9). Există două tipuri de sisteme de evacuare a gazelor: separat pentru fiecare tanc de marfă și pentru întreținerea unui grup de rezervoare. Dispozitivele de aerisire separate trebuie să se ridice deasupra punții de marfă cu cel puțin 2,5 m.

Orez. 9 Conducta de evacuare comună

Sistemul de evacuare a gazelor de grup este furnizat cu o linie comună, la care se potrivesc conductele din fiecare tanc de marfă, evacuarea gazelor din punctele superioare ale secțiunii. Linia comună se termină cu o țeavă verticală așezată de-a lungul catargelor sau coloanelor care evacuează vaporii de petrol în atmosferă.

Conductele de gaz sunt realizate astfel încât apa și uleiul să nu stagneze în ele. În secțiunile cele mai inferioare ale țevii, trebuie prevăzute robinete de scurgere, iar găurile superioare trebuie închise cu capace de protecție pentru a proteja împotriva precipitațiilor atmosferice. Conductele din fiecare tanc de marfă trebuie să fie prevăzute cu structuri de protecție împotriva incendiilor. Scopul lor este de a împiedica pătrunderea flăcării dintr-un rezervor care arde în cele vecine.

Sistemul de evacuare a gazelor este echipat cu supape de respirație (presiune/vid) care funcționează în regim automat (Fig. 10). Scopul acestor supape este de a menține o anumită presiune în rezervor. Înainte de încărcare, supapele de respirație ale sistemului de aerisire (presiune/vid) trebuie deschise.

La sfârșitul operațiunilor de marfă, supapele de respirație sunt setate în modul automat. Pentru a preveni pătrunderea vaporilor de ulei în spațiile navei, este necesar să se închidă hublourile și ușile care duc către aceste spații înainte de încărcare. Comutați sistemul de aer condiționat în funcționare în buclă închisă.

Orez. 10 Supapă de presiune/vid

Sisteme cu gaz inert(PESȚE ALB). Tancurile de marfă sunt umplute cu gaz inert pentru a preveni o explozie sau incendiu în tancurile de marfă. Acest lucru se explică prin faptul că gazul inert are un conținut scăzut de oxigen. CIG produce un gaz inert cu un conținut de oxigen care de obicei nu depășește 5% din volumul total.

Sursele de gaz inert pe cisterne sunt:

• gaze arse de la cazane marine;
• generator autonom de gaz inert;
• turbină cu gaz echipată cu postcombustibil.

Orice sursă de gaz inert trebuie să fie răcită și spălată cu apă pentru a îndepărta funinginea și acidul sulfuric înainte de a fi furnizată în spațiile de marfă.

Componentele sistemului:

1. Scruberul (SCRUBBER) este conceput pentru a răci gazele de ardere care provin din cazan, a îndepărta aproape complet dioxidul de sulf și a separa particulele de funingine (toate trei procese au loc folosind apă de mare).
2. Suflantele cu gaz inert sunt folosite pentru a furniza gaz inert purificat tancurilor de marfă.

Gazul inert este încărcat în rezervoarele navei în două moduri folosind:

• conducte de derivație ale sistemului inert principal pentru fiecare rezervor;
• conectarea sistemului inert la liniile de marfă.

Tancurile de marfă ar trebui să fie inertizate atunci când conțin o marfă de petrol, balast murdar sau când sunt goale după descărcare, dar nu sunt degazate. Conținutul de oxigen din atmosfera rezervorului nu trebuie să depășească 8% din volum cu o presiune pozitivă a gazului de cel puțin 100 mm de coloană de apă. Dacă vasul a fost degazat, rezervoarele trebuie inertizate înainte de încărcare. În procesul de spălare cu țiței, inertizarea rezervoarelor este obligatorie.

Înlocuirea atmosferei rezervorului. Dacă amestecul gaz-aer dintr-un rezervor ar putea fi deplasat cu un volum echivalent de gaz inert, atunci atmosfera acestui rezervor ar avea același conținut de oxigen ca și gazul inert care intră. Acest lucru este practic imposibil și un volum de gaz inert egal cu mai multe volume de rezervor este introdus în rezervor înainte de a se obține rezultatul dorit. Atmosfera din rezervor este înlocuită cu un gaz inert prin inertizare sau prin suflare. În ambele cazuri, unul dintre cele două procese, de diluare sau de substituție, va predomina.

Diluare(diluare). Gazul inert care intră este amestecat cu atmosfera inițială a rezervorului pentru a obține un fel de amestec omogen de gaze pe întregul volum al rezervorului. La pornirea SIG, gazul inert furnizat trebuie să aibă o viteză mare suficientă pentru a ajunge la fundul rezervorului. Pentru a face acest lucru, este necesar să se limiteze numărul de rezervoare care pot fi inertizate în același timp.

substituţie(deplasare). Acesta este momentul în care gazul de hidrocarburi, fiind mai greu decât gazul inert, este stors printr-o conductă conectată la fundul rezervorului. Atunci când se utilizează această metodă, gazul inert trebuie să aibă un foarte viteza mica depunere. Această metodă vă permite să inertizați sau să purjați mai multe rezervoare în același timp.

Controlul atmosferei rezervorului de marfă. Stările atmosferei tancurilor de marfă sunt împărțite după cum urmează:

• epuizat - aceasta este atmosfera, a cărei aprindere este exclusă din cauza reducerii deliberate a hidrocarburilor gazoase la o valoare sub limita inferioară de inflamabilitate (LEL);
• cu o compoziție de gaz nespecificată este o atmosferă al cărei conținut de gaz poate fi sub sau peste limita de inflamabilitate sau în acest interval;
• suprasaturată este o atmosferă al cărei conținut de gaz depășește limita de inflamabilitate stabilită;
• inertizată este o atmosferă a cărei aprindere este exclusă datorită introducerii în ea a unui gaz inert, urmată de o scădere a conținutului de oxigen din ea (nu mai mare de 8% în volum).

Orez. 11 Analizor de gaze - tancoscop

Pentru a măsura compoziția gazelor din tancurile de marfă, următoarele instrumente ar trebui să fie la bordul navei (Fig. 11 - 14):

• indicator de gaz inflamabil, care determină procentul de gaz din atmosfera epuizată a rezervorului;
• tankoscop - un analizor de gaz pentru determinarea procentului de hidrocarburi gazoase într-o atmosferă inertă;
• un analizor de gaze care determină concentrația de hidrocarburi gazoase peste 15% în volum într-o atmosferă suprasaturată;
• contor de oxigen - analizor de conținut de oxigen;
• un dispozitiv care determină concentrația gazelor toxice în limitele efectelor toxice ale acestora asupra omului.

Orez. 12 Dispozitiv - analizor de gaze al mediului
Orez. 13 Dispozitiv - contor de oxigen
Orez. 14 Pompa manuala cu tuburi drager

Gradul de protecție oferit de SIG depinde de funcționarea corectă și întreținere sisteme ca un întreg. Este important să se asigure funcționarea corectă a mijloacelor de protecție împotriva returului de gaz, în special a etanșărilor de apă de punte și a supapelor de reținere pentru a preveni scurgerea de gaze petroliere sau ulei lichid în sala mașinilor și în alte zone ale navei unde este amplasată instalația de gaz inert (Fig. 15).

Orez. 15 Blocaj hidraulic al punții

Lectură recomandată: