Proiectarea setului de nave, conceptul navei, clasificarea navelor, navelor de transport, navelor de serviciu și auxiliare, navelor flotei tehnice și navelor speciale, hidroplani. Elemente ale setului de carenă a navei Ce sunt pillerele pe o navă
Chestie- trageți strâns dispozitivul, alegeți slăbirea.
Set de vase- baza, scheletul corpului, format din legaturi longitudinale si transversale, conferindu-i rezistenta si rigiditatea necesara.
partea de vânt- acea parte a navei (dana, etc.), pe care este întoarsă în vânt.
Navigare- știința navigării unei nave pe mare.
suprastructură - camera inchisa ieșind deasupra punții și extinzându-se dintr-o parte în alta. Dacă rămâne un pasaj între pereții longitudinali ai camerei și părțile laterale, aceasta este o doborâre.
Nescufundabilitate- capacitatea navei de a rămâne pe linia de plutire în cazul unei gauri, inundații cu val sau răsturnări.
bate- capătul exterior, exterior al oricărui spate orizontal sau înclinat.
Unghi de detonare-benzel- Vela Sugol, care este atașată de piciorul hafelului sau curții.
Nas- partea din față a navei.
DESPRE
Contururi- forma, contururile exterioare ale corpului navei, în primul rând - partea sa subacvatică.
Măsurare- masurarea dimensiunilor carenei si tachetului iahtului pentru a determina conformitatea acestora cu regulile de clasificare si constructie a acestei clase.
învelitoare- carcasa etanșă a vasului.
fund (fund)- un șurub cu un inel.
Depășit- virajul iahtului, în care trece linia vântului cu prova.
foc- o buclă împletită la capătul (sau în mijlocul) tacklei.
fitinguri- diverse feluri de piese metalice fixate pe un spate din lemn pentru prinderea tachelajului.
Proiect- distanta punctului cel mai de jos al vasului fata de suprafata apei.
Stabilitate- capacitatea navei de a rezista forțelor de înclinare și, după încetarea acțiunii lor, să revină în poziție dreaptă.
Dă tackle- scoateți-l din dop, rață sau bolard și eliberați-l liber.
tachelaj- totalitatea tuturor cablurilor de montaj in picioare si rulare.
Linia principală (OL)- linia desenului teoretic al navei care trece prin punctul inferior al chilei paralel cu planul liniei de plutire. De obicei, din OL (sau planul OP), se numără coordonatele părților carenei în înălțime.
Tip- tackle, care servește la tragerea în lateral, într-o anumită direcție, a detaliilor lăturilor sau pânzelor (de exemplu, pe „Optimist” - un braț de braț).
P
Canelură- conectarea longitudinală a benzilor de înveliș, un spațiu între înveliș sau scânduri de punte.
Payol- pardoseală din scuturi de lemn bine montate care acoperă cala.
Amicul- un piedestal din fontă săpat în pământ, sau mai multe grămezi bătuți în pământ, pentru care sunt atașate linii de acostare.
Punte- inchiderea carcasei de sus, o pardoseala etansa.
Perete etanș- un compartiment vertical pe o navă care împarte interiorul în compartimente sau cabine.
Lama cârmei- partea plată de lucru a volanului.
Stanchion- un stâlp vertical care susține grinda.
Fin- o placă fixată pe fund, care servește la creșterea stabilității pe parcurs. Vela se mai numește și chila iahtului dacă este realizată sub forma unei piese separate în formă de aripă, fixată pe carenă.
Plaza- o platformă plată (pardoseală, scut), pe care este desenat un desen teoretic la scară completă a carenei și contururile părților sale individuale. Există și o barcă cu pânze, pe care pânzele sunt marcate și măturate.
marginea bordului- o scândură sau grindă care acoperă marginea liberă a bordului unei bărci fără punte sau marginea superioară a parapetului.
Ucide Grinzile- încovoiere transversală, curbură, panta punții.
Curea de umar- o tijă de metal, o șină de-a lungul căreia un bloc de orice dispozitiv (de exemplu, o foaie de braț) trece liber dintr-o poziție în alta, dintr-o parte în alta.
Partea sub vânt- partea opusă vântului, ferită de vânt.
Podvolok- tavan, suprafata interioara a pardoselii, acoperisuri de ruc.
Valance- surplomba pupa, partea pupa a vasului atârnând deasupra apei.
Podlegars- legatura longitudinala a ansamblului carenei barcii, trecand de-a lungul lateralelor, pe care se sprijina malurile.
subcheie- priză pentru oarlock.
jumătate de latitudine- proiectia desenului teoretic al carenei - vedere de sus a jumatatii drepte a carenei.
otravă- slăbiți ușor tensiunea tackleului.
centura (curele)- o placă de placare care se extinde de la prova până la pupa navei (poate fi compozită în lungime).
Aripă- o grinda puternica de lemn, fixata pe placa din exterior pentru a proteja corpul de deteriorare. Pe ambarcațiuni mici P.B. numită și grinda interioară care leagă capetele superioare ale tuturor ramelor și situată în interiorul carenei.
Condu nava spre vânt- faceți un curs mai aproape de linia vântului, mai abrupt.
a desena- potriviți orice parte a carenei sau echipamentului exact de-a lungul conturului carenei.
Proa- o navă cu cocă dublă, formată dintr-o carenă principală și un stabilizator - un flotor de volum mai mic, fixat pe grinzi transversale de pe una dintre laturile carenei principale.
Protest- o formă de cerere la comisia de arbitraj a competițiilor de vele cu privire la acțiunile greșite ale adversarului, contrare regulilor cursei.
șuviță - componentă cablu, răsucit din mai multe cabluri.
Burtă- umflarea velei, care afectează favorabil mărimea forței motrice.
Parteneri- o gaură în punte, mal, pentru trecerea catargului.
Toc- capatul interior al bratului, hafel orientat spre catarg; capătul inferior al cârmei.
R
dărâma- desenarea unui desen teoretic pe piata la dimensiune completa.
Prăbușire bord- panta părții superioare a laturilor către latura exterioară (din DP).
largi- numele general al tuturor catargelor, curților și altor copaci de pe o navă care servesc la portul.
Vâslă cu vâsle- vâslă fără îngroșare (rula) pentru canotaj cu o singură mână.
Miros- stâlp de baron pentru întinderea volanului pânzei de-a lungul acestuia, dacă nu este echipat cu braț sau gafa.
Reling- gard de punte rigid la prova si pupa, din tevi.
Rhea (raza)- un arbore de spate suspendat de mijloc de catarg pentru a întinde gura unei pânze drepte de-a lungul acestuia.
Recife de luat- reduceți suprafața velei când vântul crește. Partea inferioară a pânzei este înfășurată și legată de boom cu legături scurte - adăposturi de recif și sau împletite cu un sezon de recif. Pe iahturile mici, se folosesc diverse recife patentate - dispozitive pentru înfășurarea unei pânze pe un braț.
Direcție- un membru al echipajului, care stă de pază la cârmă, pe timone. Iahtrii care au promovat examene într-un program special și au o anumită experiență în navigație primesc diplome de cârmaci de clasa a 2-a și a I-a, dând dreptul de a gestiona independent iahturile cu o suprafață vele de până la 30, respectiv până la 60 m 2 , cu o restricție asupra zonei de navigație.
Tiller- o pârghie cu care se rotește lama cârmei.
dulap- o cutie cu capac superior, folosita pentru depozitarea bunurilor personale sau a rechizitelor pe nava.
Rybina- 1. Scuturi de lemn din lamele sau scânduri separate care se așează pe fundul bărcii pentru a proteja pielea - 2. Linia desenului teoretic, numită și diagonală.
Rym- un inel metalic filetat în fund.
cutreiera- deviază temporar și ușor de la curs din cauza controlului slab, sub influența șocurilor valurilor, din cauza viciului propriu-zis a navei - stabilitate slabă a cursului.
CU
Segars- inele care alunecă de-a lungul catargului, de care se leagă flutura velei oblice.
Sheer- curbura longitudinală a punții (linia laterală), în sus în prova și (mai puțin) în pupa.
Secera- partea convexă a gulerului pânzei.
Pomeți- partea convexă a carenei în punctul de trecere al fundului în lateral; zona de tranziție (în plan) a părții mijlocii către extremități.
Slablin- un cablu cu care vela este legată de catarg, braț sau șină.
Slane- vezi payol.
alunecare- o platformă înclinată pentru lansarea navelor în apă; uneori aprovizionate cu șine și cărucioare.
Spinnaker- o vela mare, care amintește de o parașută, o velă convexă, care este plasată doar pe cursele de trecere.
Sorlin- un cablu pentru ridicarea părții de ridicare a lamei cârmei sau atașarea acesteia de carena navei (pentru asigurare).
Staysail- o vela triunghiulara oblica asezata in fata catargului.
Starnknitsa- un genunchi puternic care leagă chila cu stâlpul pupa (cruce).
alunec- baza pe care este asamblată carena navei.
Pași- o priză pe chilă, în care se introduce catargul cu capătul inferior - pintenul.
Tachelaj în picioare- un set de cabluri care fixeaza catargele in pozitia dorita.
Stringer- o grindă longitudinală, o parte a ansamblului carenei, care trece de-a lungul fundului și lateralelor. Zigomatic S este plasat de-a lungul pomeților.
De la Wikipedia, enciclopedia liberă
Stabilitate - capacitatea unei instalații plutitoare de a rezista forțelor externe care o determină să se rostogolească sau să se taie și să revină la o stare de echilibru la sfârșitul efectului perturbator. De asemenea, o secțiune a teoriei navelor care studiază stabilitatea.
Echilibrul este considerat a fi o poziție cu valori acceptabile ale unghiurilor de rulare și de tăiere (într-un caz particular, aproape de zero). O ambarcațiune plutitoare deviată de la ea tinde să revină la echilibru. Adică stabilitatea se manifestă doar atunci când există un dezechilibru.
Stabilitatea este una dintre cele mai importante calități de navigabilitate ale unei nave plutitoare. În ceea ce privește navele, se folosește o caracteristică clarificatoare a stabilității navei. Marja de stabilitate este gradul de protecție al unei nave plutitoare împotriva răsturnării. Impactul extern poate fi cauzat de un impact de val, o rafală de vânt, o schimbare a cursului etc.
Stabilitatea este capacitatea unui vas, scos dintr-o poziție de echilibru normal de orice forțe externe, de a reveni la poziția inițială după încetarea acestor forțe. Forțele externe care pot scoate nava din echilibrul normal includ vântul, valurile, mișcarea mărfurilor și a oamenilor, precum și forțele centrifuge și momentele care apar atunci când nava se întoarce. Navigatorul este obligat să cunoască caracteristicile navei sale și să evalueze corect factorii care afectează stabilitatea acesteia. Distingeți între stabilitatea transversală și cea longitudinală.
Stabilitatea este capacitatea unui vas deviat de la poziția de echilibru de a reveni la ea după încetarea forțelor care au cauzat abaterea.
Înclinațiile navei pot apărea din acțiunea valurilor care se apropie, din cauza inundării asimetrice a compartimentelor în timpul unei gropi, din deplasarea mărfurilor, presiunii vântului, din cauza acceptării sau a cheltuirii mărfurilor.
Înclinarea vasului în plan transversal se numește ruliu, iar în plan longitudinal - trim. Unghiurile formate în acest caz sunt notate respectiv cu θ și ψ.
Stabilitatea pe care o are o navă cu înclinări longitudinale se numește longitudinală. Este, de regulă, destul de mare, iar pericolul de a răsturna vasul prin prova sau pupa nu apare niciodată.
Stabilitatea vasului cu înclinații transversale se numește transversală. Este cea mai importantă caracteristică a navei, care determină navigabilitatea acesteia.
Există stabilitate transversală inițială la unghiuri mici ale călcâiului (până la 10-15 °) și stabilitate la înclinări mari, deoarece momentul de restabilire la unghiuri mici și mari ale călcâiului este determinat în diferite moduri.
Design kit de navă
Fundul montat la navele fără fund dublu (Fig. 49). Designul fundului fără fund dublu este utilizat pe navele de transport mici, precum și pe navele flotei auxiliare și de pescuit. În acest caz, bretele transversale sunt podele - foi de oțel, a căror margine inferioară este sudată pe placa de jos, iar o bandă de oțel este sudată la marginea superioară. Podelele merg dintr-o parte în alta, unde sunt legate de rame cu pomeți.
Conexiunile longitudinale ale setului de fund pe navele fără fund dublu sunt bare și chile verticale, precum și lămpile de jos.
Chila bară este o grindă de oțel de secțiune dreptunghiulară, care este sudată pe chila verticală și pe placa inferioară - fie prin sudare, fie prin nituri. Un alt tip de chilă de bară este trei benzi de oțel, dintre care una (din mijloc) are o lățime mult mai mare și este o chilă verticală.
Chila verticală este realizată din tablă de oțel așezată pe muchie și care rulează continuu pe toată lungimea navei. Marginea inferioară a chilei verticale este conectată la chila bară, iar o bandă este sudată de-a lungul marginii sale superioare.
Linii de jos sunt, de asemenea, realizati din foi de otel, dar spre deosebire de chila verticala, aceste foi sunt taiate la fiecare etaj. Marginea inferioară a foilor stringers-urilor inferioare este conectată la placarea inferioară, iar o bandă de oțel este sudată de-a lungul marginii lor superioare.
Fund montat pe vase cu fund dublu (Fig. 50). Toate navele de marfă uscată cu lungimea de peste 61 m au un fund dublu, care se formează între placarea fundului și a doua punte de oțel inferioară, suprapusă> peste setul de fund. Înălțimea fundului dublu nu este mai mică de 0,7 m, iar pe vasele mari 1-1,2 m. Această înălțime permite efectuarea lucrărilor pe fundul dublu în timpul construcției vasului, precum și la curățarea și vopsirea dublei. compartimentele inferioare în timpul funcționării.
Conexiunile transversale ale fundului stabilite pe vasele cu fund dublu sunt pardoseli, care sunt de trei tipuri: solide, impermeabile și deschise (console ușoare).
O podea continuă este formată dintr-o tablă de oțel așezată pe margine.Marginea inferioară a podelei este conectată prin căptușeala inferioară, iar cea superioară este legată de pardoseala celui de-al doilea fund. În flora solidă există decupaje mari ovale - cămine care asigură comunicarea între celulele individuale ale fundului dublu. Pe lângă decupaje mari, mai multe decupaje mici sunt realizate în foaia de podea solidă la placa de jos și la a doua pardoseală inferioară - porumbei pentru trecerea apei și a aerului.
Podeaua impermeabilă nu diferă structural de podeaua solidă, dar nu are decupaje.
Flota de console (deschisă) are o foaie solidă și constă din două grinzi de profil, cea inferioară, care trece de-a lungul placajului inferior, și cea superioară, care trece sub a doua pardoseală inferioară. Grinzile superioare și inferioare sunt interconectate prin bucăți dreptunghiulare de tablă de oțel - console.
Orez. 49. Set de fund la navele fără fund dublu: 1- chilă de bară; 2- chila verticala; 3- banda orizontala a chilei verticale; 4 etaje; 5- flora fâșiei superioare; 6- coarda de jos de foi; 7 - banda de jos; 8- knitsa; 9- cadru
Conexiunile longitudinale ale setului de fund la navele cu fund dublu sunt o chilă verticală, plăci extreme cu fund dublu și lămpi de jos.
Chila verticală - o foaie așezată pe margine și care rulează într-un plan diametral continuu pe toată lungimea vasului. Este impermeabil și împarte fundul dublu în compartimente din stânga și dreapta. În locul unei chile verticale, se poate instala o chilă tunel, care constă din două foi care trec paralel cu planul diametral la o distanță de 1-1,5 m una de cealaltă.
Din lateral, spațiul de fund dublu este limitat de cearșafuri cu fund dublu (stringere de pomeți) care se desfășoară continuu pe toată lungimea fundului dublu și nu au decupaje. Marginea inferioară a foii cu dublu fund este conectată la pielea exterioară, iar marginea superioară este conectată la podeaua celui de-al doilea fund. Foile extreme cu fund dublu sunt de obicei instalate oblic, în urma cărora se formează santine în cală de-a lungul lateralelor, în care se colectează apa de santină.
Linii de jos sunt foi verticale montate pe ambele părți ale chilei verticale. Se decupează pe fiecare etaj continuu, iar pentru trecerea grinzilor inferioare și superioare ale planșeului consolei se realizează decupaje de dimensiuni corespunzătoare în foaia de stringer.
Orez. 50. Fund montat pe vase cu fund dublu: 1 - pardoseala celui de-al doilea fund; 2- podea impermeabilă, 3- pardoseală suport (deschis); 4- podea solidă; 5-chila verticala; 6-stringer de jos; 7 - foaia dudon extremă masculină (stringer zigomatic)
Kit de bord (Fig. 51). Legăturile încrucișate ale setului de bord sunt cadre. Există rame obișnuite și rame. Cadrele obișnuite sunt realizate din oțel profilat (unghi de raft inegal, bec de colț, canal și bec de bandă) Cadrul este o tablă de oțel îngustă. Această foaie cusătură sudată este conectat la pielea laterală și o bandă de oțel este sudată de-a lungul marginii libere.
Cadrele de cadru au o rezistență sporită și de aceea sunt instalate, alternând cu cele obișnuite, pe navele de gheață. Dar instalarea ramelor nu este întotdeauna recomandabilă, deoarece acestea aglomera camera. Prin urmare, pe navele care nu au întăriri de gheață, cadrele de cadru sunt instalate numai în sala mașinilor, iar în cala de prova, unde este necesară o rezistență sporită, se instalează cadre obișnuite cu profil crescut - cadre întărite sau intermediare.
Capătul inferior al cadrului este atașat la cea mai exterioară foaie cu fundul dublu cu un pomeți, care este sudat cu o margine pe pielea exterioară, iar al doilea - pe foaia cu fundul dublu. O flanșă este îndoită de-a lungul marginii libere a genunchiului zigomatic.
Conexiunile longitudinale ale setului de bord sunt stringere la bord. Ele constau dintr-o tablă de oțel, de-a lungul marginii libere a cărei bandă de oțel este sudată. Cealaltă margine a foii laterale este atașată de pielea laterală. Pentru trecerea ramelor se fac decupaje în foaia de stringer. Cadrele laterale sunt tăiate pe rame și pereți transversali.
Set sub punte (Fig. 52). Bretele transversale ale ansamblului de sub punte sunt grinzi care se desfășoară continuu dintr-o parte în cealaltă, unde sunt legate de cadre cu console de grinzi. În acele locuri în care există decupaje mari în punte (trape de marfă, puțuri de mașină-cazan, etc.), grinzile sunt tăiate și merg din lateral către decupaj. Grinzile tăiate se numesc jumătăți de grinzi. Semigrinzile laterale sunt conectate la rame, iar la decupaj - cu coama longitudinală a trapei sau a arborelui.
Orez. 51. Set lateral: cadru 1-cadru; 2-cadre obisnuite, stringer 3 laturi; 4- piele exterioară; 5- suprapunere în formă de romb
Grinzile și semigrinzile sunt realizate din oțel profilat (unghiuri inegale, canale, becuri de colț, becuri cu dungi). La capetele trapelor de marfă, precum și la locațiile mecanismelor de punte, uneori sunt instalate grinzi de cadru, care sunt o grindă în T constând dintr-o tablă de oțel, de-a lungul marginii libere a cărei bandă de oțel este sudată.
Pentru a reduce deschiderea grinzilor, sunt instalate grinzi longitudinale sub punte - carlings, care creează suporturi suplimentare pentru grinzi. Numărul de carlingi depinde de lățimea vasului și de obicei nu depășește trei.
Carlings are același design ca și stringerul lateral. De asemenea, constă dintr-o tablă de oțel care are o margine sudată pe placarea punții și o bandă de oțel sudată la marginea liberă. Pentru trecerea grinzilor se fac decupaje în foaia de carling a ramei.
Suporturile intermediare pentru carlingi sunt pillerele - suporturi tubulare verticale. Capătul superior al stâlpilor este conectat la carlings, iar capătul inferior se sprijină pe podeaua punții inferioare sau a celui de-al doilea fund. Pentru a face pillerele mai puțin aglomerate în cală, acestea sunt instalate numai la colțurile trapei de marfă. Pillerele nu sunt instalate de obicei pe capote noi, ^ Rigiditatea punții este asigurată de rezistența sporită a carlingilor.
Orez. 52. Set sub punte: 1- podele punte; 2- grinzi; 3- carlings 4- pillers; 5- genunchi grinzi; 6- rame 7-piele laterale
Figura 53 Sisteme de set: a - longitudinal, b - combinat, 1 - cadru cadru, 2 - genunchi, 3 - perete transversal, 4 - rafturi pereți, 5 - piele exterioară, 6 - grinzi longitudinale, 7 - rame, 8 - pomeți , 9 cadru inferior (pardosea), 10 podea inferioară, 11 perete transversal
Sistemul de încadrare longitudinală (Figura 53, a) se caracterizează prin prezența unui număr mare de grinzi longitudinale care circulă de-a lungul fundului, lateralelor și sub punte. Aceste grinzi sunt realizate din otel profilat si instalate la o distanta de 750-900 mm una de alta. Cu un astfel de număr de grinzi, este ușor să se asigure rezistența longitudinală generală a navei, deoarece, pe de o parte, grinzile participă la îndoirea generală a navei și, pe de altă parte, cresc stabilitatea subțiri. foi de placare și pardoseală.
Rezistența transversală cu un astfel de sistem de recrutare este asigurată de cadrele de cadru larg distanțate și adesea pereții etanși transversali.
Cadrele de cadru care se desfășoară de-a lungul părților laterale, inferioară (cadru de jos sau podea) și sub punte (grindă de cadru) sunt instalate la fiecare 3-4 m. Cadrul este realizat din tablă de oțel cu lățime de 500-1000 mm. Una dintre marginile sale este sudată pe pielea exterioară, iar o bandă de oțel este sudată de-a lungul celeilalte. Pentru trecerea cordonilor
se fac decupaje în foaia cadrului cadrului
Pereții etanși transversali de pe navele sistemului longitudinal ar trebui instalați mai des decât în cazul sistemului transversal, deoarece cadrele de cadru distanțate larg nu asigură o rezistență transversală suficientă a navei.De obicei, pereții etanși sunt instalați la o distanță de 10-15 m unul de celălalt.
Pe peretii transversali se taie grinzile longitudinale si se prind capetele lor de peretii cu \genunchi mari.Uneori grinzile longitudinale sunt trecute prin peretii, iar pentru a asigura impermeabilitatea trecerii se oparesc.
Sistemul de încadrare longitudinală este utilizat numai în partea de mijloc a lungimii vasului, unde cele mai mari forțe apar în timpul îndoirii generale. Capetele de pe nave ale sistemului longitudinal sunt executate în conformitate cu sistemul transversal, deoarece aici pot acționa sarcini transversale suplimentare.
Sistemul de încadrare longitudinală prezintă următoarele avantaje: este mai ușor de asigurat rezistența generală în comparație cu sistemul transversal, ceea ce este foarte important pentru navele mari, cu o lungime mare și o înălțime laterală relativ mică;
reducerea masei carenei cu 5-7% cu aceeași rezistență ca și sistemul transversal;
o tehnologie de construcție mai simplă, deoarece grinzile ansamblului longitudinal sunt în mare parte rectilinie și nu necesită tratament prealabil.
Cu toate acestea, acest sistem are o serie de dezavantaje:
aglomerarea spațiilor navei cu un set de cadru și un număr mare de genunchi;
limitarea lungimii calelor prin instalarea frecventă a pereților etanși transversali, ceea ce complică operațiunile de marfă.
Din aceste motive, sistemul de apelare longitudinală nu este aproape niciodată utilizat pe navele de marfă uscată. Dar este utilizat pe scară largă la petrolierele, unde aceste dezavantaje nu sunt semnificative Petrolierele recrutate după sistemul longitudinal au unul sau doi pereți longitudinali în zona tancurilor de marfă, care se realizează tot după sistemul longitudinal. .
Sistem de apelare combinat (Fig. 53, b). Când vasul este îndoit, legăturile longitudinale ale punții și fundului vor fi cele mai solicitate. Legăturile longitudinale ale laturilor sunt mai puțin solicitate. Prin urmare, este irațional să instalați grinzi longitudinale de-a lungul părților laterale, deoarece acestea au un efect redus asupra rezistenței generale a vasului. Este mai convenabil să existe grinzi transversale de-a lungul laturilor și astfel să se asigure rezistența transversală.
Pe baza acestui fapt, Acad. Yu. A. Shimansky a propus în 1908 un sistem de încadrare combinat, în care fundul și puntea sunt realizate de-a lungul sistemului longitudinal, iar părțile laterale - de-a lungul celui transversal. Această combinație permite utilizarea cea mai rațională a materialului și relativ ușor de asigurat atât rezistență longitudinală, cât și transversală. Prezența grinzilor longitudinale de-a lungul punții și fundului vă permite să salvați avantajele sistemului longitudinal, iar prezența grinzilor laterale transversale elimină dezavantajele acesteia, deoarece în acest caz setul de cadru și instalarea frecventă a pereților transversali nu sunt necesare.
Fig. 54 Cadrul de la mijlocul navei al unei nave din sistemul transversal 9 - genunchi de grindă, 10 - grindă de punte inferioară, 11 - cadru între punte, 12 - grindă de punte superioară, 13 - stâlp de parapet, 14 - bordura, 15 - trapa longitudinală
Sistemul de recrutare combinat este utilizat atât pe marfă uscată, cât și pe petrolierele. Totodată, navele dry-cargo sunt realizate cu fund dublu, recrutate după sistemul longitudinal. În acest caz, în loc de grinzi longitudinale din oțel profilat de-a lungul fundului și sub pardoseala celui de-al doilea fund, este permisă instalarea de stringere inferioare suplimentare cu decupaje mari.
Imaginea trusei navei pe desenele navei. Unul dintre desenele principale ale navei este cadrul din mijlocul navei (Fig. 54) - secțiunea transversală a navei. Datorită faptului că designul setului de pe aceeași navă poate să nu fie același în locuri diferite, de obicei nu este desenată o secțiune, ci mai multe, ceea ce vă permite să oferiți o imagine completă a designului setului navei.
Orez. 55. .Secţiune longitudinală constructivă a carenei de-a lungul planului diametral
Un alt desen de proiect al ansamblului navei este o secțiune longitudinală structurală a carenei de-a lungul planului diametral. În acest desen, de obicei sub forma unei diagrame, sunt prezentate toate modificările în designul setului de-a lungul lungimii vasului (Fig. 55).
În plus față de aceste desene de bază ale setului de nave, sunt desenate multe desene noduri individuale structuri, etc.
Setul de sub punte este format din grinzi longitudinale și transversale legate rigid de setul de laterale. Grinzile longitudinale se numesc stringeri de punte, iar grinzile transversale grinzi.
Grinzile sunt conectate la ramurile superioare ale ramelor. Rafturile verticale sunt instalate sub grinzi - piloni. Pillerele susțin punțile și distribuie uniform greutatea pe alte bretele.
În locurile decupate de punte, grinzile sunt tăiate. Capetele grinzilor sunt armate cu grinzi longitudinale scurte - carlings, care sunt conectate cu capetele lor la grinzi întregi.
În seturile de punte deasupra camerelor motoarelor și cazanelor, grinzile nu sunt instalate în zone mari. Pentru a menține rezistența, grinzile extreme ale unor astfel de secțiuni sunt întărite, adică. sunt alcătuite din mai multe grinzi și sunt conectate la cadre de cadru.
= Marina clasa a II-a (p. 41) =
Cu un sistem de tablă transversală, grinzile din direcția principală sunt grinzi și jumătăți de grinzi, iar bretele transversale longitudinale sunt carlings. Grinzile sunt instalate dintr-o parte în alta pe fiecare cadru și atașate la setul lateral cu ajutorul consolelor. Garniturile și semipertele diametrali din cală servesc drept suporturi intermediare pentru grinzi. Jumătățile de grinzi sunt, de asemenea, amplasate pe fiecare cadru în zonele decupărilor mari din punți și se sprijină pe laterale și carlings instalate de-a lungul decupărilor. Conform Regulilor, grinzile pot fi continue, i.e. trece fără întrerupere, prin decupaje în carlings, sau despicat pe carlings. În primul caz, grinzile sunt sudate de marginile decupărilor din carling, care sunt întărite cu rigidizări verticale, în al doilea caz, la îmbinarea grinzii cu carlingul, se instalează console pe ambele părți ale peretelui acestuia. . De asemenea, jumătățile de grinzi sunt atașate de carlingi cu ajutorul genunchilor.
Carlingurile sunt sudate pe pereții etanși transversali și fixate cu genunchi pe stâlpii întăriți, de obicei montați pe pereți.
Cu o lungime mare a calei de marfă, carlingurile din travee sunt susținute de stâlpi - secțiuni tubulare verticale, care sunt instalate în colțurile decupărilor mari. Cu toate acestea, stâlpii interferează cu tăierea încărcăturii în cale, astfel încât carlingii se bazează pe grinzile de cadru situate la capetele trapelor și, la rândul lor, se bazează pe semipereți diametrali situati de la pereții transversali până la decupările din punte. .
Cu un sistem longitudinal al unui set de podele de punte, grinzile direcției principale sunt rigidizări longitudinale de sub punte, distanța dintre care este luată egală cu distanța dintre nervurile inferioare. O astfel de aranjare a nervurilor longitudinale ale punților și fundului, cu stâlpi verticali ai pereților etanși transversali, asigură fiecărei nervuri un sprijin pe suportul pereților etanși. Grinzile de cadru servesc drept suporturi intermediare pentru nervurile de rigidizare de sub punte, iar în zonele cu decupaje mari - semigrinzile de cadru. Grinzile longitudinale de sub punte care trec prin decupările din grinzile cadrului sunt sudate pe marginile decupajelor, iar nervurile verticale de rigidizare sunt instalate în locurile în care grinzile trec de-a lungul pereților grinzilor cadrului. Dacă grinzile punții sunt tăiate pe pereții transversali, atunci capetele grinzilor sunt conectate la pereții cu genunchi. Regulile recomandă instalarea unui suport continuu pe fiecare grindă și sudarea acestuia în fanta corespunzătoare din tabla peretelui etanș.
De-a lungul vasului sunt amplasate foi de pardoseală, ceea ce face posibilă distribuirea lor rațională pe lățimea vasului, ținând cont de grosimea lor. Se realizează cele mai groase foi de punte, amplasate pe lateralele vasului - stringers de punte, care sunt de obicei sudate la cap la cap cu șanțul de forță, sau atașate cu nituri folosind un pătrat de stringer. În acest caz, îmbinarea nituită servește ca o barieră împotriva propagării fisurilor.
O caracteristică a pardoselii din zona calelor de marfă este decupările mari pentru trapele de marfă, care afectează negativ rezistența punților, provocând concentrarea stresului în colțurile acestora. Pentru a reduce concentrația tensiunilor, colțurile decupațiilor sunt rotunjite și armate cu foi sudate cu o grosime egală cu 1,35 din grosimea tablei armate, dar nu mai mult de 30 mm. De-a lungul marginilor decupajelor mari din puntea superioară, este instalată un cârlig cu o înălțime de aproximativ 600 mm, rotunjită la colțuri, care împiedică intrarea apei de mare în cale și servește, de asemenea, ca o întărire a decupajului, reducând stresul concentraţie. Decupările din punțile de deasupra încăperilor motoarelor și cazanelor sunt protejate de pereți despărțitori longitudinali și transversali pe toată înălțimea spațiului interpuns.
\u003d Teoria și dispozitivul navei (pag. 77) \u003d
Punțile nave maritime au predominant o punte solidă de tablă de oțel așezată de-a lungul vasului și formând, ca întotdeauna, o serie de curele. Astfel, canelurile, care sunt legătura curelelor între ele, sunt toate paralele cu planul diametral al vasului. Cu toate acestea, aici este necesar să rețineți o centură cu canelura sa, care este o excepție de la restul. Aceasta este o centură adiacentă părții laterale a vasului, care, după cum se poate vedea din Fig. 89 este paralel cu partea navei și nu paralel cu linia centrală a navei. Această centură, care joacă un rol important în punte și, în același timp, în rezistența longitudinală a navei, se numește stringer de punte. Este obligatoriu pentru orice punte – indiferent de ce este restul podelei sale, oțel sau lemn.Foi stringer de punte au o grosime semnificativ mai mare decât grosimea celorlalte foi de placare a punții. Cu partea laterală a navei, așa cum am văzut în paragraful anterior, foile lărgii de punte sunt conectate mergând de-a lungul punții de-a lungul lateralului. cot stringer punte. Pentru o punte superioară deschisă, unde acest pătrat este întotdeauna menținut continuu, dimensiunile sale sunt luate foarte solide, având în vedere rolul său în rezistența longitudinală a navei.
Grosimea foilor tuturor curelelor vasului, inclusiv stringerul de punte, pe măsură ce se apropie de la mijlocul vasului până la capete, este luată mai subțire, până la o anumită grosime minimă. Acolo unde puntea începe să se îngusteze la extremități, foile adiacente stringerului sunt tăiate de-a lungul liniei șanțului stringerului (vezi Fig. 89).
Îmbinarea foilor între ele la punți se face de obicei într-o așezare cu flanșare unilaterală. Cu toate acestea, pentru punțile deschise din oțel, poate fi recomandată și o îmbinare cu suprafață, așa cum se arată în fig. 79. 2 La îmbinări îmbinarea se face uneori şi pe scânduri. Imbinarile, in functie de numarul de randuri de nituri si pasul acestora, sunt realizate mult mai rezistente decat canelurile. Articulațiile stringerului punții sunt deosebit de puternice. Îmbinările foilor de șanț al punții de pe puntea superioară nu trebuie să se afle în niciun caz împotriva îmbinărilor șerveții adiacente; distanța dintre aceste îmbinări ar trebui să fie cel puțin distanță. Conjugarea canelurilor și îmbinărilor între ele se realizează în același mod în care a avut loc la pielea exterioară și la pardoseala celui de-al doilea fund.
Pentru accesul în compartimentele interioare și individuale ale navei, în punte sunt aranjate decupaje, numite trape, dintre care multe ating o dimensiune semnificativă. Acestea din urmă sunt în primul rând: trape de marfă duce la. magaziile de marfă ale navei și camera mașinilor trapă uşoară, situat pe punte direct deasupra motorului principal instalat în sala mașinilor navei, precum și căminul cazanului- deasupra cazanului. Trapele mici includ trape similare cu spațiile rezidențiale și de serviciu de sub punte. Decupajele de pe punte includ și gâturile buncărelor (mai rar trape de cărbune - în locul gâturilor) și deschideri pentru aducerea conductelor de ventilație pe punte. Așa cum este ușor de imaginat, atunci când tăiem o trapă sau o altă deschidere în punte, noi, în funcție de dimensiunea acestei decupaje, slăbim rezistența punții într-o măsură mai mare sau mai mică. La rezistența longitudinală a navei, participă numai acele curele ale podelei punții care ies continuu în afara liniei de deschideri mari de trapă din punte. Este deci clar că din punct de vedere al rezistenței longitudinale a navei, doar aceste curele prezintă interes pentru a avea o grosime destul de solidă a foilor; în ceea ce privește secțiunile pardoselii punții situate între decupările trapei, nu este necesar să se ia grosimi mari de foi din ele, deoarece nu participă la fortăreața longitudinală. Este important doar ca grosimea acestor foi să fie suficientă pentru a rezista la sarcina locală pe punte pe care o suportă. Astfel, grinzile de punte din cadrul liniei decupate pentru trapele de marfă nu contează deloc pentru rezistența longitudinală a navei. Slăbirea foilor curelelor rămase prin decupaje mici trebuie compensată. Această compensare se face de obicei prin dublarea foii slăbite.
Adesea, crăpăturile apar în colțurile deschiderilor mari ale trapei din cauza unei schimbări bruște a secțiunii punții.
Rotunjirea colțurilor și instalarea foilor de suprapunere la colțuri previne crăpăturile și, prin urmare, se fac întotdeauna pe punțile superioare cele mai solicitate (Fig. 89).
Puntea superioară continuă trebuie să aibă o astfel de scândura încât aria secțiunii transversale a coardelor care rulează continuu (inclusiv stringerul punții și cotul acestuia) să fie suficientă pentru a rezista la solicitările care apar în scândura punții atunci când nava se îndoaie în val.
Se presupune că aceste tensiuni, și odată cu ele secțiunea indicată, depind de lungimea navei, de înălțimea laturii către puntea continuă superioară și de pescajul de marfă al navei.
Pardoseala punților inferioare depinde în principal de sarcina care le este atribuită. Pardoseala acestor punți are grosimi mai mici decât grosimile foilor de pe puntea superioară continuă.
Dacă există o suprastructură medie lungă, puntea din urmă va suferi cele mai mari solicitări, iar puntea superioară de sub suprastructură va fi mai puțin solicitată. La capetele suprastructurii, puntea superioară va suferi tensiuni locale suplimentare, în același mod în care a fost indicat când s-a descris proiectarea curelei de forță la capetele suprastructurii. În acest sens, sub suprastructură, podeaua punții superioare (inclusiv stringerul și pătratul acesteia) poate avea dimensiuni corespunzătoare punții inferioare, adică slăbite, dar la puntea suprastructurii în sine, pardoseala și chiar cu atât mai mult stringerul, trebuie luat pe baza furnizării de fortărețe longitudinale adecvate în această parte a navei. Totuși, în același timp, placarea punții superioare trebuie, fără a-și reduce grosimea, să intre în interiorul suprastructurii pe cel puțin 1/3 din lățimea navei de la capetele suprastructurii și, în plus, la capetele mijlocului lung. suprastructură, grădina punții superioare trebuie mărită în grosime cu 50 % față de grosimea acestuia pe puntea superioară în exterior | suprastructura, iar aceasta grosime crescuta trebuie sa aiba cel putin 3 spatii inainte si in spate fata de fiecare capat al suprastructurii.
În cazul unei nave cu punte înălțată (quarterdeck), la locul cornisa punții rezultă în mod firesc o anumită slăbire a forței navei, întrucât puntea își pierde continuitatea în acest loc. Pentru a compensa această slăbire, în acest loc se realizează următoarele armături locale: 1) pardoseala punții superioare (împreună cu stringerul și cotul acestuia) este extinsă în interiorul sfertului cu cel puțin 4 distanțe; 2) la rândul său, stringerul punții înălțate se extinde dincolo de marginea patch-ului de bast de-a lungul laturii înălțate la locul cornichei pentru cel puțin 3 distanțe, disparând treptat; 3) între două punți extinse cu cel puțin 4 distanțe una deasupra celeilalte (cum tocmai s-a spus la paragraful 1, în interiorul pervazului, diafragmele sub formă de console sunt amplasate dintr-o parte în alta la o distanță de cel mult 1,5 m). unul de celălalt, constând din foi dreptunghiulare legate cu punți prin pătrate duble scurte. La navele mici, aceste console sunt uneori înlocuite cu genunchi externi, întărind pervazul.
Decupajele pentru trape în punți au o balustradă din tablă de oțel pe toate cele patru laturi cu o înălțime, numărând de la punte, de 450 mm și mai mult, formând așa-numita trapă comming. Cu tăieturi în punte care se potrivesc în interiorul suprastructurilor sau rufurilor, precum și la gâturi și buncăre, înălțimea trapei este luată mai puțin; înălțimea brațurilor rotunde ale orificiilor de ventilație către punte este luată de la 750 la 900 mm. Grosimea foilor de intrare este luată în funcție de dimensiunea trapei și de dimensiunea navei.
Commings este atașat de punte prin intermediul unui pătrat de tăiere care rulează în jurul ei. Dacă brațul are o lungime și o înălțime semnificative, atunci pentru a-i conferi rigiditate, o nervură orizontală de armare din oțel profilat este plasată de-a lungul ei la o anumită înălțime față de punte (vezi Fig. 90). Cu o înălțime și o lungime mai mare a venirii, această nervură este încă susținută de stâlpi verticali (nu sunt prezentate în figură. Vezi Anexă).
Orez. 90. Venituri întărite.
Placarea punții nu este întotdeauna realizată din foi de oțel; adesea în raport cu punțile suprastructurilor scurte și rufurilor, iar uneori în raport cu alte punți, se renunță la utilizarea tablelor de oțel, iar puntea este așezată cu plăci de pin (sau tec), cu o grosime de 50 până la 85 mm. În loc de puntea de oțel solidă lipsă, se recomandă să plasați un rând de punți de oțel sub puntea de lemn. mesageri curele așezate peste grinzi. Curelele tipice conectate sunt prezentate în fig. 91 Ele asigură legarea necesară a grinzilor pe care este așezată pardoseala din lemn.
În plus, după cum s-a menționat mai sus, în prezența unei punți de lemn, un string de punte este încă obligatoriu. Capetele curelelor conectate trebuie, desigur, să fie trecute una peste alta și pe stringerul punții și nituite pe ele cu o cusătură dublă.
Orez. 91. Amplasarea curelelor conectate sub pardoseala din lemn.
Plăcile de punte din lemn sunt așezate de-a lungul vasului, atașate la grinzi cu șuruburi din oțel galvanizat. Pentru a obține o punte netedă, capetele șuruburilor trebuie să fie îngropate în corpul plăcii, iar pentru a menține etanșeitatea la apă, acestea trebuie să fie atât de adânci încât decupajul pentru capul șurubului să poată fi închis cu un dop de sus. Canelurile și îmbinările pardoselii din lemn sunt calfateate și umplute cu rășină pentru a obține etanșeitatea la apă.
Pardoseala din lemn nu se potrivește aproape de placă și așa-numita cale navigabilă, adică jgheabul prezentat în fig. 92.
Orez. 92. Căi navigabile.
Calea navigabilă este fie lăsată deschisă, fie cimentată. Pentru a forma o cale navigabilă, după cum se vede, pătratele sunt folosite de-a lungul stringerului punții, iar pătratul interior se numește cale navigabilă. Trebuie remarcată încă o caracteristică în formularea pardoselilor din lemn, și anume, pardoseala este așezată în așa fel încât să nu aibă o lipire directă a capetelor plăcilor de suprafețele metalice. Acest lucru se realizează prin aranjarea adecvată a plăcilor în astfel de locuri, așa cum se arată în special în setarea fasciculului căii navigabile din Fig. 93.
Orez. 93. Lipirea capetele scândurilor de punte.
După cum se arată în special în setarea barei căii navigabile din Fig. 93.
Adesea, podeaua din lemn este plasată deasupra pardoselii din oțel solid. Acest lucru trebuie făcut în legătură cu punțile deschise, sub care există spații de locuit. Punțile inferioare din spațiile de locuit ar trebui, de asemenea, acoperite cu lemn. În plus, o astfel de pardoseală pe punți deschise este realizată pe navele de pasageri, deoarece facilitează mersul pe punte, în special pe vreme umedă și căldură. Cu o punte de lemn, puntea de oțel de dedesubt poate fi oarecum ușurată. Plăcile sunt prinse cu șuruburi pe puntea de oțel, în același mod ca cel menționat mai sus.
Acum să trecem la luarea în considerare a acelor conexiuni pe care se bazează în esență puntea pe care am luat-o în considerare.
Pardoseala punții este așezată pe legături transversale de punte - grinzi care merg dintr-o parte în alta, cu excepția acelor locuri în care există o deschidere a trapei în punte. În ultimele locuri, fasciculul merge doar din lateral către trapa care vine și primește numele jumătate fascicul. Grinzile nu sunt întotdeauna plasate pe fiecare cadru; se folosește, în special, pentru punțile din lemn și punțile suprastructurilor, așezând grinzi prin cadru, dar desigur cu o creștere corespunzătoare a rezistenței acestora. În orice caz, instalarea grinzilor pe fiecare cadru este necesară pe toate punțile și platformele din oțel impermeabile și pe punțile superioare, care reprezintă o legătură puternică continuă a carenei navei. În lateral, grinzile și semigrinzile sunt atașate de rame cu genunchi, așa cum sa discutat mai sus.
De remarcat că în prezent, din ce în ce mai rar fac ocolirea capătului grinzii către cadru cu circulația raftului lor în direcții diferite și cu trecerea tricotului între cadru și grinda. Este mult mai ușor să lucrăm cu metoda de îmbinare pe care am adoptat-o acum, când grinda se lipește doar de cadru cu rafturile orientate într-o direcție și cu un cuțit suprapus cu reversul, care este prezentat în fig. 94.
Orez. 94. Legătura cadrului cu grinda.
Semigrinzile sunt atașate la trapă cu coturi scurte de legătură, care sunt luate duble dacă semigrinzile sunt plasate prin cadru; numărul de nituri pentru fiecare flanșă a acestui pătrat trebuie să fie de cel puțin două, iar cu dimensiuni semnificative ale profilului semigrindă, chiar mai mult.
În locurile în care este necesară armătura locală a punții, din cauza prezenței unor sarcini mari în acest loc, se folosește instalarea de grinzi (cadru) întărite sau lărgite, care sunt similare ca design cu aceleași cadre care au fost. amintit mai devreme (p. 56). Uneori, aceste grinzi sunt folosite în combinație cu nervuri pentru a forma un cadru rigid în interiorul carenei navei. Deosebit de comună este utilizarea grinzilor de cadru lărgite la capetele trapelor lungi, la care vom reveni mai jos.
Grinzile poartă întotdeauna podea din oțel sau lemn; totuși, în modelele anterioare se foloseau și așa-numitele grinzi de gol, care erau așezate fără pardoseală în calele vasului, având ca scop o pansare suplimentară între lateralele vasului. În prezent, utilizarea grinzilor necompletate s-a păstrat doar în vârfuri, unde setarea lor este obligatorie (după cum se arată în Fig. 55) în fiecare rând de stringere laterale; aceste grinzi sunt plasate prin cadru.
Grinzile și semigrinzile suportă sarcina pe punte și cu cât este mai mare deschiderea dintr-o parte în alta sau dintr-o parte spre coming, cu atât mai mare, desigur, trebuie acordată rezistența grinzii. Pentru a facilita lucrul grinzii, deja în navele de lemn, după cum am văzut, s-au folosit stâlpi pentru a susține grinda în deschiderea sa dintr-o parte în alta. O utilizare și mai largă a unor astfel de suporturi pentru grinzi are loc în navele moderne. Susținând grinda în deschiderea sa prin intermediul unor stâlpi, profilul grinzii poate fi astfel luat mult mai ușor. Cu o lățime mare a vasului, nu trebuie să se limiteze la un rând de stâlpi așezați în plan diametral, ci este necesar să se instaleze două sau trei rânduri de stâlpi la distanțe egale, dacă este posibil, între fiecare rând. Dacă prin condiţiile locale lățimea vasului, adică lungimea grinzii, nu va fi împărțită pe rânduri de stâlpi într-un număr egal de părți, atunci desigur, în acest caz, profilul grinzii va fi determinat de dimensiunea celui mai mare dintre intervale inegale. Pe lângă distanța dintre rândurile de stâlpi, distanța dintre grinzi și natura încărcăturii pe care trebuie să o suporte puntea sunt, de asemenea, importante pentru determinarea dimensiunilor grinzii.
Carlings care trec peste stâlpii de sub grinzi fac posibilă plasarea stâlpilor nu sub fiecare grinda. Luând stâlpii mai solidi, puteți folosi carlings pentru a susține mai multe grinzi cu stâlpii deodată, căzând în intervalul de la unul la altul stâlpi vecini. În prezent, acest design de stâlpi solidi, distanțați pe scară largă, care poartă o rezistență mare, susținând până la o duzină de grinzi simultan, își găsește o aplicație foarte largă. Avantajele oferite de un astfel de design sunt destul de de înțeles, minimizând dezordinea calei cu stâlpi. Prin urmare, dacă piloni ușori, adesea distanțați, al căror design este prezentat în Fig. 95, și se găsesc pe navele moderne, uneori relativ rar, și apoi pe nave mici. Un astfel de stâlp constă dintr-un suport de secțiune rotundă sau tubulară, cu capătul inferior, un pantof, lipit de podeaua celui de-al doilea fund sau de podeaua uneia dintre punți (dacă acest stâlp este interpuns), iar capătul superior al stâlpul este atașat de această grindă sau de un carling ușor cu unghi dublu (dacă stâlpii sunt plasați prin cadru și grinzile sunt plasate pe fiecare cadru.
Orez. 95. Pilieri usoare.
Desigur, proiectarea stâlpilor distanțați pe scară largă, purtând un carling solid, se dovedește a fi mai complex. Numărul de astfel de carlingi în navele moderne este de obicei considerat egal cu doi sau trei, iar carlingii sunt transportați de-a lungul navei de-a lungul aceleiași linii pe cât posibil, uneori apropiindu-se oarecum unul de celălalt pe măsură ce se apropie de pereții de berbec și afterpicose, unde lățimea navei devine mai mică.
Carlings (prezentat în secțiune în Fig. 96) este o grindă solidă nituită realizată dintr-o foaie verticală, care are decupaje în partea superioară pentru trecerea grinzilor prin ea, care nu sunt niciodată tăiate pe carlings. În partea de jos, grinzile de profil care rulează continuu sunt nituite pe foaie (în figură - becuri de colț); de-a lungul marginii superioare există pătrate intercostale între grinzi, care leagă carlingii cu puntea (sau cu o centură conectată longitudinal în absența unei punți solide de oțel lângă punte). În plus, în locurile în care fasciculul trece prin carling, acesta din urmă este conectat la foaia de carling cu un pătrat vertical scurt, așa cum se poate observa în Fig. 97. Acest pătrat scurt, așa cum se arată în aceeași figură, este tras în jos printr-o grindă până la înălțimea completă a carlingului. De jos, carlingii la distanță de câțiva metri unul de celălalt sunt susținuți de stâlpi, care sunt preluați fie dintr-un diametru mare de țevi cu pereți groși, fie nituiți din mai multe profile, de obicei canale. În locul unde se odihnesc pillerii în carlingi, pentru a le conferi acestora din urmă o rigiditate mai mare, se pun genunchi mari, vizibili în Fig. 96: în acest loc se obține un nod dur, în care se sprijină stâlpii. Legarea stâlpilor cu carlingii se realizează cu stâlpi tubulari folosind un guler din pătrat, așezat la capătul stâlpilor și o foaie orizontală hexagonală nituită deasupra acestui guler.
Orez. 96. Carlings.
Foaia și bastonul orizontal al gulerului sunt nituite cu rafturile profilelor inferioare carling și cu pătrate duble orizontale scurte așezate pe fiecare tricot.
Orez. 97. Vedere longitudinală a carlingilor.
Dimensiunile carlingilor și stâlpilor depind de mărimea încărcăturii pe care o transportă, adică de natura încărcăturii pe punte (în funcție de scopul punții), de distanța dintre stâlpi și de distanța dintre rândurile de stâlpi. . În același timp, dacă nava are mai multe punți și dacă fiecare dintre punți are propriul rând de carlingi, atunci ei încearcă să așeze stâlpii unul deasupra celuilalt, astfel încât stâlpii să suporte direct sarcina de pe stâlpii de deasupra ei (pilers). sunt făcute adecvate în acest scop cetate). Dacă acest lucru nu se poate face, atunci în mod natural se sprijină încărcătura acelor carlings sau grinzi, pe care călcâiul se sprijină deasupra stâlpilor în picioare, ceea ce necesită întărirea profilului carlings-urilor sau grinzilor corespunzătoare (grinzile în acest caz trebuie făcute cadru) . În orice caz, ei se străduiesc să se asigure că acest călcâi se sprijină în locul unde carlingii se încrucișează cu bârna. În mod similar, ei se străduiesc să se asigure că călcâiul stâlpilor de santină, lipit de fundul dublu, cade la intersecția podelei cu șanțul inferior. Dacă acesta din urmă lipsește în acest loc, atunci în loc de șnur, între etaje sunt plasate suporturi scurte „suspendate” de semi-cordon pentru un spațiu pe fiecare parte a podelei, cu o înălțime de jumătate din înălțimea fundului dublu. și nituite pe fundul interior și pe podele.
Un carling solid, care poartă un număr de grinzi cu toată sarcina pe punte atribuită acestora, este în același timp o legătură longitudinală esențială a navei, în special, desigur, la puntea superioară continuă a navei.
Am luat în considerare cazul carlings care merg sub punte, indiferent de prezența decupărilor trapei de marfă pe această punte. Acesta din urmă ar trebui în acest caz să cadă în mod natural la mijloc între două rânduri de carlings. Lățimea trapelor ar trebui să fie mai mică decât distanța dintre rândurile acestor carlings. Dar pot fi și alte cazuri. În primul rând, poate exista un caz, deși destul de rar, al dispozitivului unui Carlings în planul diametral al vasului. În acest caz, carlingii se vor desprinde la trapa care se întâlnește în calea lui; aici va trebui să contacteze fasciculul care limitează această trapă, și această extremă grindă trapă de capătîn acest caz, ar trebui să fie cadru și mai ales solid, deoarece capetele vor fi fixate de el simultan cu carlingul. longitudinal trapele de trapă, care la rândul lor suportă sarcina de la toate semigrinzile care se lipesc de ele.
Relieful în carcasa luată în considerare a grinzii trapei de capăt se poate obține prin plasarea stâlpilor sub acesta (de obicei fie în plan diametral, fie la colțurile trapei, dacă trapa este lungă).
În fine, mai frecvent este cel de-al doilea caz, în care este posibil să se mențină continuitatea acelei legături longitudinale în carena navei, care este realizată de carlings. În acest caz, trebuie doar să întrebi anumite dimensiuni(sau mai degrabă, lățimea) tuturor trapelor de marfă (și adesea motor și cazan) ale navei. Această lățime este luată aproape de o treime din lățimea navei. Apoi, după cum este ușor de observat, carlings pot fi lansate de-a lungul navei în așa fel încât să coincidă cu linia trapei longitudinale și, prin urmare, se va putea obține cel mai avantajos design, și anume: să se introducă carlingi de la coltul unei trape la coltul celuilalt; în zona trapei, un carling separat nu mai este plasat. Și în acest caz, venirea, mergând pe aceeași linie cu carlingii, se întărește în consecință și formează, împreună cu carlingii, care sunt continuarea ei, o legătură longitudinală continuă a vasului. Desigur, este necesar ca locul de la colțul trapei, unde se împerechează carlingii cu vinurile, să fie atât de solid bandajat încât cetatea din acest loc să poată fi considerată conservată.Acest lucru se realizează de obicei prin plasarea genunchilor orizontali mari sub acest loc, care leagă carlings, capătă grinzile trapei într-un singur întreg și trapă commings. Pillerele sunt de obicei plasate în același loc. Semigrinzile sunt atașate la o astfel de coming ranforsată alternativ prin intermediul unor unghiuri care merg la toată înălțimea părții de sub punte a comingului, apoi prin intermediul unui suport special prezentat în fig. 90.
În cele din urmă, designul excepțional de solid al carlingilor este prezentat în secțiune transversală navă (Apendicele 1), unde, în combinație cu trapa, formează o grindă tubulară nituită.
Cât despre platformele din carena navei, acestea, nefiind altceva decât punți amplasate pe secțiuni scurte din lungimea navei, păstrează toate acele trăsături ale ansamblului care sunt caracteristice punților în sine. Ele diferă doar prin aceea că, în timp ce punțile aproape întotdeauna, inclusiv punțile inferioare, își păstrează cambra caracteristică și platforma pură doar în cazuri rare (când sunt de lungime considerabilă) primesc această curbură, dar de obicei sunt complet orizontale. Un set de platforme, în cazurile în care aceste platforme se află în partea superioară a compartimentului de apă sau combustibil din carena navei, primesc un set deosebit de întărit (pardoseală, grinzi, carlings, piloni), precum și nituire întărită, concepută pentru a rezista la interiorul presiunea lichidului din interiorul compartimentului.
6. Pereți etanși, deflectoare și tunelul arborelui elicei etanși și permeabili.
Prezența pereților etanși transversali este obligatorie, după cum știm, pentru orice navă maritimă. Proiectarea unui astfel de perete, precum și a oricărui perete și deflector, constă din trei părți principale: înveliș din foi de oțel, nervuri de armare (suporturi) din oțel profilat și un pătrat de garnitură de legătură, care servește la atașarea pereților etanși la laterale, a doua pardoseală de jos și la punte. După cum știm, în locul în care peretele etanș este atașat pe partea laterală a navei și pe punte, nu este necesară fixarea cadrului și a grinzii, deoarece peretele etanș în sine creează o fortăreață transversală a navei la locul său. setare. Dacă peretele etanș, așa cum se întâmplă de obicei, ajunge pe puntea superioară trebuie să traverseze una sau mai multe punți inferioare pe drum, atunci peretele etanș este tăiat la intersecție, dar nu aceste punți.Placarea peretelui este alcătuită din foi dispuse cu curele. Grosimea foilor depinde de presiunea pe care trebuie să o experimenteze atunci când pe o parte a peretelui etanș există o presiune a apei care umple compartimentul corespunzător. Se presupune că apa poate umple întregul compartiment și întregul perete va fi sub presiune.
Cu cât aceasta sau acea secțiune a peretelui se află mai jos din partea de sus, cu atât va fi mai mare presiunea asupra acesteia din partea apei și, prin urmare, cu atât grosimea sa ar trebui să fie mai mare.
Deoarece înălțimea carenei unei nave maritime este vizuală, diferența de grosimi a secțiunilor individuale ale plăcilor pereților etanși de-a lungul înălțimii sale va fi, de asemenea, semnificativă. Din aceasta rezultă metoda principală acceptată în prezent pentru proiectarea și aranjarea coardelor de placare a unui perete etanș, și anume: coardele acestei placari, având grosimi diferite, sunt aproape întotdeauna orizontale. Cureaua inferioară are cea mai mare grosime, în timp ce curelele de deasupra ei au grosimea din ce în ce mai descrescătoare pe măsură ce sunt situate mai sus: centura superioară, cea mai subțire, trebuie să aibă totuși o grosime de cel puțin 6 mm.
Amplasarea coardelor foilor de perete pe verticală poate avea sens pe baza celor de mai sus doar cu o înălțime mică a pereților etanși, de ordinul a aproximativ 2-2 1/2 m, ceea ce este adesea cazul pereților interpunți. Nituirea de-a lungul canelurilor și îmbinărilor se face la fel și, în același timp, pe un singur rând (numai cu o înălțime a pereților etanși mai mare de 10 1/2 m, îmbinările ar trebui să fie pe două rânduri).
Racordarea canelurilor se face intotdeauna cu o flansa. La locul de trecere prin peretele post-vârf al arborelui elicei, i.e. în zona de atașare a tubului de pupa, tabla de perete este dublată. Găurile în foile de perete (de exemplu, pentru ocolirea apei dintr-un compartiment în altul) nu sunt permise, deoarece o astfel de gaură, chiar dacă era echipată cu o supapă de închidere, se poate dovedi accidental deschisă. Trecerea prin peretele etanș trebuie făcută etanșă cu ajutorul manșoanelor pereților etanși sau cu ajutorul flanșelor.
Dacă, pentru a comunica între compartimente separate, este necesară amenajarea unei uși în peretele etanș (ușile nu sunt permise în peretele de coliziune), atunci această ușă nu trebuie doar să fie etanșă, ci trebuie să aibă și un astfel de dispozitiv care să permită acesta să fie închis de pe puntea superioară, precum și ar oferi întotdeauna o indicație dacă acest moment usa sau inchisa.
Pentru a rigidiza peretele etanș, placarea acestuia este susținută de stâlpi care trec vertical pe toată înălțimea peretelui. Rafturile sunt amplasate unul față de celălalt, de regulă, la o distanță de 750 mm, iar la peretele de coliziune - la o distanță de 610 mm. Distanța de 750 mm poate fi extinsă până la 900 mm; totuși, în acest caz, atât dimensiunile stâlpului, cât și grosimile plăcilor de pereți trebuie luate mari. Rafturile sunt realizate din pătrate, becuri de colț sau canale, nituite cu raftul lor îngust cu o cusătură pe un singur rând pe foile de înveliș.
Când nituiți o lonjerie pe placa peretelui etanș, aceasta este nituită, desigur, din partea netedă a peretelui etanș (pe care nu există proeminențe cu flanșe la placare).
Stâlpul peretelui etanș sub presiunea apei asupra peretelui etanș este o grindă încovoiată, constând dintr-un profil și o centură nituită de acesta, formată, după cum știm, dintr-o bandă de înveliș adiacent profilului. Rezistența acestui fascicul trebuie să fie suficientă, astfel încât să poată rezista încărcăturii pe ea fără a produce o deformare semnificativă. Orice fascicul va rezista la îndoire, cu atât mai bine, cu atât capetele sale sunt mai puternice.
Ne-am întâlnit deja cu una dintre cele mai fiabile modalități în acest sens de a sigila capetele oricărei grinzi din corpul navei: această metodă de etanșare constă în plasarea unui suport la capătul grinzii. Aceeași metodă este folosită pentru a sigila capetele stâlpilor de pereți; un suport este plasat la capătul stâlpului, cu un capăt atașat de stâlp, celălalt - de podeaua celui de-al doilea fund (dacă acesta este capătul inferior al stâlpului peretelui de cală) sau de punte (vezi Fig. 98); dimensiunile genunchiului se iau egale cu cel puțin 2 1/2 din înălțimile profilului de rack.
În unele cazuri, genunchiul care iese de-a lungul punții sau al celui de-al doilea fund poate fi incomod; în astfel de cazuri, se recurge la o terminație mai puțin solidă a capetelor raftului, folosind pătrate scurte, după cum se poate observa în fig. 99; este clar că datorită rezistenței mai mici a capătului raftului, pentru a obține rezistența necesară, este necesar să se ia întregul profil mai solid. Numărul de nituri pe un pătrat scurt trebuie să fie de cel puțin două.
Orez. 98. Închiderea capetelor raftului de perete cu un cuțit.
În unele cazuri, și anume pentru pereții etanși cu încărcare redusă, care sunt pereți etanși în spațiul interpunte superior, capetele stâlpilor unor astfel de pereți etanși sunt conectate printr-un singur nit cu un pătrat de față și nu sunt necesare elementele de fixare indicate mai sus pentru ele. La fixarea capetelor rackului cu pătrate scurte, precum și cu lipsa tocmai indicată de fixare a capetelor rackului, este necesară creșterea nituirii de-a lungul acestor capete peste 15% din lungimea rackului, prin care suportul este atașat la peretele etanș, și anume, distanța dintre nituri nu trebuie să fie mai mare de 4d. De remarcat aici că, în general, nituirea pe stâlpii pereților etanși are o treaptă egală cu 7d, în timp ce pentru un perete de coliziune, precum și pentru pereții etanși care delimitează compartimentele de apă și ulei în interiorul carenei navei, treapta se face mai des și este egal cu 6d.
Orez. 99. Sigilați capetele raftului cu un pătrat scurt.
Rafturile acestor ultimi pereți au și o rezistență sporită, care se realizează prin apropierea lor unul de celălalt la o distanță de până la 650 mm și fixarea obligatorie a genunchilor pe con. ramanem.
În general, barele și placarea pereților etanși care delimitează compartimentele de apă și ulei din interiorul carenei navei, precum și platformele de deasupra acestor compartimente, trebuie să aibă o rezistență destul de compatibilă cu presiunea lichidului din interiorul compartimentului. .
Dacă, cu o lungime mare a raftului etanș, precum și cu o presiune mare a lichidului în interiorul compartimentului de apă sau ulei, doresc să obțină un rafturi de dimensiuni moderate, atunci recurg la amplasarea unor nervuri de armare orizontale suplimentare de-a lungul pereților etanși. , parcurgând întreaga lățime a peretelui etanș. Aceste nervuri reprezintă un raft (raft) larg care se desfășoară orizontal de-a lungul peretelui etanș și constând dintr-o tablă nituită pe perete etanș folosind un pătrat; de-a lungul marginii libere, foaia are un profil nituit de-a lungul ei. Va trebui să ne ocupăm de designul acestor nervuri orizontale mai în detaliu mai târziu, când luăm în considerare modelele speciale ale tancurilor.
Revenind acum la luarea în considerare a pătratului de căptușeală al pereților etanși, în primul rând, observăm că în prezent navele de marfă uscată pun acest pătrat doar pe o parte a pereților etanși. În același timp, cu o înălțime a pereților etanși mai mare de 10 1/2 m, precum și cu pereți etanși la ulei, pătratul este luat astfel încât să fie posibil să se pună nituire pe două rânduri (deșalonat). Prin conectarea pereților etanși cu pardoseala celui de-al doilea fund cu pielea exterioară laterală și puntea, pătratul de parament, deplasându-se continuu de-a lungul acestora, asigură simultan impermeabilitatea acestei căptușeli. Etapa de nituire a pătratului de parament, în general, este destul de frecventă (5d), realizată de-a lungul flanșei adiacente pielii exterioare, ceva mai rar (cu 1/2d) decât de-a lungul flanșei adiacente pereților etanși. Acest lucru se face, din aceste motive, pentru a nu slăbi carena navei cu găuri pentru nituri într-o secțiune inelară.
Trebuie remarcat faptul că, dacă pătratul care se confruntă este plasat pe aceeași parte a pereților etanși unde se află stâlpii acestuia, atunci acest lucru va îngreuna etanșarea capetele stâlpilor de pereți. La așezarea pătratului de față pe cealaltă parte a peretelui (ca în Fig. 99), raftul adiacent peretelui va trebui să traverseze suprapunerea foilor de perete, ceea ce, la rândul său, va complica și lucrul, necesitând fie aterizarea. a raftului pătrat în aceste locuri sau utilizarea garniturilor în formă de pană. Același lucru se întâmplă însă și cu cealaltă flanșă a pătratului de parament atunci când trece prin flancurile canelurilor de la pardoseala inferioară interioară, dar aici acest lucru poate fi parțial evitat prin fixarea transversală menționată anterior (p. 83) a foi de pardoseală ale celui de-al doilea fund de sub pereți etanși. Acest lucru trebuie luat în considerare și în raport cu raftul pătratului din față, care merge de-a lungul punții. Cu toate acestea, este de preferat să se așeze pătratul de față pe partea opusă a peretelui, pe așa-numita latură curată, din care se efectuează toate șanțurile, îmbinările și pătratele de față.
Dacă la nave, peretele etanș transversal interpunți nu se încadrează în același plan cu pereții etanși de dedesubt sau de deasupra, atunci zona punții dintre acesta și acești pereți etanși trebuie să fie complet etanșă. Dacă peretele etanș transversal are un pervaz în înălțimea sa, atunci platforma care formează acest pervaz trebuie să aibă o rezistență egală cu rezistența pereților etanși în acel loc în înălțimea sa care corespunde locației pervazului. Impermeabilitatea pereților etanși, precum și impermeabilitatea punților și platformelor, se testează prin turnarea apei peste cusăturile acestora din partea nebătută cu un jet de apă dintr-un furtun. Pereții etanși care separă compartimentele de apă și ulei, inclusiv pereții de coliziune și de după vârf, precum și platformele corespunzătoare ale acestor compartimente, sunt testate pentru etanșeitatea lor prin umplerea compartimentului cu apă sub presiune, în funcție de scopul și locația unui anumit compartiment.
Rămâne să luăm în considerare proiectarea intersecției bretelor longitudinale (keelsons, side stringers și carlings), care se desfășoară pe lungimea navei, cu pereți etanși transversali.
Anterior, când se considera necesară efectuarea oricărei conexiuni în carena navei fără tăierea acesteia, la fel s-a procedat și cu legăturile longitudinale indicate: acestea erau conduse continuu și treceau prin pereții etanși transversali întâlniți în drum, dând o căptușeală impenetrabilă la punctul de trecere, similar cu cel prezentat în Fig. 39. Cu toate acestea, în prezent este foarte posibil să le tăiați, cu condiția ca locul tăiat să fie asigurat corespunzător cu ajutorul genunchilor. Așadar, pe pereți transversali se decupează carlings, stringers laterali, stringers de fund și kielsons, cu capetele fixate pe acești pereți prin intermediul unor genunchi solidi (2-3 distanțe ca mărime) așezați unul față de celălalt pe ambele părți ale pereților etanși. În consecință, dacă orice conexiune longitudinală se termină în general la peretele etanș și este fixată de acesta prin intermediul unui suport și, în același timp, nu este necesară continuarea ei, atunci pentru o mai mare rigiditate a etanșării pe partea opusă a perete etanș, același al doilea suport suplimentar este plasat pe primul. Tricoturile, care fixează bretele longitudinale de pereți, sunt furnizate cu flanșe îndoite. Recent, uneori, pentru a reduce dezordinea calei cu genunchi la bretele longitudinale verticale, care sunt kilsons și carlings, se folosesc genunchi orizontali în locul celor obișnuite verticale.
Este necesar să rămâneți pe încă o parte impermeabilă a corpului navei - aceasta este pe tunelul (sau coridorul) arborelui elicei. Se trece, după cum știm, de la peretele etanș transversal al motorului din spate, la pupa, până la vârful posterior. Înălțimea tunelului este luată în înălțimea umană, adică aproximativ 180-190 cm în lumină. Forma secțiunii sale este vizibilă în Fig. 100.
Orez. 100. Tunelul arborelui elicei.
Pentru o navă cu un singur rotor și trei rotoare, cu un arbore care rulează în plan diametral, tunelul este deplasat oarecum în lateral (de obicei spre stânga) pentru a forma un pasaj pe o parte a arborelui. Același lucru este valabil și pentru tunelurile puțurilor laterale. Tunelul are doi pereți cu boltă. Foile care formează acești pereți și bolta sunt așezate în brâuri longitudinale. Foile de la boltă sunt ceva mai subțiri decât pereții. Cu toate acestea, în degajarea trapei de marfă, aceste foi, dimpotrivă, se îngroașă dacă nu este plasată căptușeală de protecție din lemn pe tunel în acest loc. Legarea tablelor și nituirea lor se realizează în același mod ca pereții etanși ai unei nave. Din interior, căptușeala tunelului este întărită cu stâlpi transversali curbați în forma tunelului, așezați la o distanță de cel mult 900 mm unul de celălalt. Capetele stâlpilor ar trebui să ajungă la podeaua celui de-al doilea fund și, dacă profilul este înalt, stâlpii ar trebui să fie atașați de acesta cu pătrate scurte. De-a lungul tunelului de-a lungul pardoselii celui de-al doilea fund există un pătrat care atașează peretele tunelului de această terasă.
O ușă etanșă duce în tunel din partea laterală a sălii mașinilor, îndeplinind cerințele de mai sus pentru ușile situate în pereți etanși la apă. La capătul opus al tunelului, la peretele etanș de după vârf, tunelul se termină cu așa-numitul recesiune, adică o barieră impermeabilă mai spațioasă decât tunelul însuși, ceea ce face mai convenabil să lucrezi la capătul tunelului la cutia de presa a tubului pupa care începe aici.
Degajarea constă dintr-un perete etanș transversal joase (puțin mai înalt decât tunelul) care se află cu câteva spații înaintea peretelui etanș post-vârf și o platformă etanșă care se extinde de la vârful primului etanș și până la peretele etanș post-vârf. Această platformă are uneori și o formă boltită. Din locașul navelor mari moderne se face o ieșire specială către puntea superioară, mergând vertical în sus printr-un puț amenajat în acest scop. Acum ne vom familiariza cu proiectarea minelor, având în vedere perețiile despărțitoare din interiorul navei.
Nu trebuie să ne oprim asupra construcției pereților etanși permeabili, deoarece diferă puțin de pereții etanși impermeabili. Singura diferență este că sunt făcute mai ușoare și nituire mai rare și sunt permise găuri în ele. Pereții etanși permeabili se găsesc foarte des de-a lungul navei într-o măsură mai mare sau mai mică. Grinzile trec în astfel de pereți prin decupaje din coarda superioară a pereților etanși. Trebuie remarcat faptul că, în acest caz, un astfel de perete longitudinal poate fi utilizat ca suport pentru puntea de deasupra, adică poate înlocui un număr de stâlpi și carlings. Acest lucru se face atât de des, cu stâlpii pereților etanși tratați ca stâlpi și plasați sub grinzi la cel mult două spații unul de celălalt.
Rezistența suporturilor este aceeași cu cea necesară pentru stâlpii plasați prin cadru. Centura superioară de perete, care înlocuiește carlivgs, este adesea făcută ceva mai groasă decât centura de dedesubt. În acest caz, grinzile care cad între montanti sunt conectate la coarda superioară a pereților etanși prin intermediul unor pătrate scurte.
Orice alți pereți permeabil disponibil pe navă merg de obicei în zone mici înclinate unul față de celălalt și sunt adesea numite incintă. O atenție deosebită trebuie acordată pereților etanși care separă carierele de cărbune din navă. Acești pereți nu trebuie să fie etanși la apă, dar etanșeitatea niturii ar trebui să le facă etanșe la praf. Acești pereți trebuie să aibă o rezistență suficientă a tablelor și stâlpilor lor; acesta din urmă ar trebui să fie plasat I la o distanță de cel mult 2 distanțe unul de celălalt, dar mai mult decât la o distanță de un metru și jumătate. Capetele suporturilor sunt fixate cu pătrate scurte.
Printre partiții, așa-numitele minele. Minele sunt amplasate în apropierea navelor cu mai multe punți, în cazurile în care aceste punți au trape amplasate una deasupra celeilalte și când se dorește să separe spațiul dintre aceste trape de spațiul interpunți pentru a izola pe acesta din urmă de trape. Astfel de mine sunt întotdeauna aranjate la trapele mașinilor și cazanelor ( mine de mașini și cazane- suprastructuri cu vedere la punte) și, de asemenea, adesea lângă trapele de marfă ( arborele trapei de marfă). Trebuie remarcat faptul că, dacă nu există nicio suprastructură deasupra camerei cazanelor sau a camerei mașinilor, atunci arborii lor se ridică deasupra punții superioare la o anumită înălțime (în funcție de dimensiunea și tipul navei) și abia apoi ajung cu o lumină fiabilă cu balamale. acoperă.
Fiecare arbore este format din pereți (ale căror foi au o grosime de 5-8 mm) și rafturi verticale plasate la o distanță de cel mult 900 mm unul de celălalt. Foile de perete ale arborelui sunt adesea aranjate vertical - de la venirea unei trape până la venirea următoarei trape. Pereții puțurilor sunt legați între ei la colțuri prin intermediul unui unghi de legătură intern sau trecând direct unul în celălalt, cu o ușoară rotunjire corespunzătoare rotunjirii colțurilor trapei.
În concluzie, fără să ne oprim în mod special asupra designului suprastructurilor și rufurilor navei, deoarece acestea sunt acoperite suficient în raport cu setul lor lateral (pentru suprastructuri) și setul de punți în care a fost setul lateral și punțile navei. luate în considerare în general, ne vom concentra doar pe proiectarea pereților etanși de capăt la suprastructurile navelor.
Pereții etanși de la pupa ale acestor suprastructuri, precum și toți pereții etanși exteriori ai rufurilor, sunt construite din tablă de 5-8 mm și stâlpi pătrați, fără a le fixa capetele. Pereții etanși frontali ai suprastructurii mijlocii și caca, care nu sunt protejate de impactul valului care se apropie care lovește puntea, necesită o rezistență mult mai mare. Acest lucru se realizează prin grosimea mai mare a foilor, amplasarea rafturilor la cel mult 750 mm unul de celălalt și profil mare ele, precum și fixarea capetelor suporturilor, dacă nu cu genunchi, atunci măcar cu pătrate scurte. Pentru a conecta acești pereți cu lateralul de la nivelul peretelui, genunchii orizontali sunt plasați - atât pe interiorul suprastructurii de-a lungul placajului lateral, cât și din exterior - de-a lungul peretelui, fiecare genunchi extinzându-se la 2-3 distanțe.
Pentru „accesul la absorbția internă a navei, în pereții suprastructurilor și rufurilor sunt dispuse uși etanșe. Trebuie remarcat aici că, pentru a proteja împotriva turnării accidentale a apei în suprastructură sau ruf, aceasta trebuie aranjată la ușă. veniri prag, a cărui înălțime pentru unele tipuri de nave și în unele cazuri este necesară să fie de până la 450 mm.
(7) În acest caz, carlingul este denumit mai frecvent grinda de punte longitudinală. Editor.
(11) Pilierele de podea trebuie să se odihnească în orice caz.
(12) Pentru un perete de coliziune, nu este permisă o creștere a distanței verticale.
(14) Acesta din urmă este necesar și pentru peretele de coliziune.
Redirecţiona
Cuprins
Înapoi
Popular
- Începe în știință Greutatea netă a ouălor fără coajă = - - - - - - - - -
- Cum să ștergeți fotografiile de la colegii de clasă Cum să eliminați beteala dintr-o fotografie la colegii de clasă
- Cum să adaugi o fotografie într-un contact?
- Tatyana Gordienko: Alți designeri mă copiază și mă bucur de asta!
- Cont personal Linii Lubvi (Linii de dragoste)
- Familia: „În retail, cele mai simple lucruri funcționează cel mai bine Unde pot găsi adresele tuturor magazinelor universale din rețea
- Cele mai cunoscute modele joase Parametrii modelului ideal
- Auditul tehnic include
- Auditul tehnic al întreprinderii și caracteristicile providenței sale
- Specificații de construcție pentru fier vechi GOST Specificații de construcție pentru fier vechi