eksperimentaalne lendamine NASA kosmoselaev M2-F1 (USA)

Erineva konfiguratsiooniga tiivad ja rootorid on traditsioonilised, üldtunnustatud ja laialt levinud vahendid tõstevõime loomiseks. Põhiparameetreid ja disaini muutes saavad insenerid soovitud omadused ja võimalused. Pealegi, lennukid ei pruugi olla üldse varustatud tiiva või pearootoriga, kuna piisava tõstejõu tekitab spetsiaalse kujuga kere. Mõnikümmend aastat tagasi oli see kontseptsioon kõige tõsisem proovikivi. Esimene tööriist, mis on loodud väljavaadete tuvastamiseks originaalsed ideed sai eksperimentaallennuk NASA M2-F1.

Möödunud sajandi viiekümnendad jäid ajalukku kui raketitehnoloogia kiire arengu periood. erinevatel eesmärkidel. Juhtivad riigid viisid läbi erinevaid uuringuid, mille eesmärk oli luua uusi eri klassidest süsteeme, mis olid mõeldud eelkõige sõjavägedele. Lisaks olid aktiivne töö ruumi suunas. Lähitulevikus pidid orbiidile minema uusimad kosmoselaevad. Kõigi olemasolevate plaanide täitmiseks ja kiireloomuliste probleemide lahendamiseks pidid teadlased sageli kasutama spetsiaalseid katsetooteid, sealhulgas lennukite lendavaid laboreid.

1950. aastate lõpuks olid Ameerika teadlased kindlaks määranud laskumissõiduki optimaalse konstruktsiooni, mis suudab kahjustusteta läbida atmosfääri tihedaid kihte. Aparaadi korpus pidi olema nüri peaga koonusekujuline. Varsti leidis see avastus rakenduse ballistiliste rakettide valdkonnas. Samuti leidsid NACA spetsialistid eesotsas Alfred J. Eggers Jr.-iga, et poolkoonuse kujul, millel on äralõigatud ülaosa, peaksid samuti olema vastuvõetavad omadused. Veelgi enam, suurtel kiirustel pidi selline kere tekitama piisavalt suure tõstejõu, mis parandas järsult lennuvõimet ja võimaldas sooritada teatud manöövreid.

Sarnast kontseptsiooni, mis eeldab tõstejõu tekitamist ainult kere / kere tõttu, nimetati tõstekehaks (“tõstekeha” või “kandekeha”). Venekeelses kirjanduses kasutatakse samaväärset mõistet "laagri kere" või "laagri kere".

Kümnendi lõpus uuris Amesi keskus hoolikalt äsja avastatud põhimõtteid ja esitas poolkoonuse kujuga mehitatud kosmoselaeva eelprojekti. Töötähisega M2 projektis tehti ettepanek luua mehitatud laskumissõiduk, mille kere on poolkoonuse kujul ja millel on kaks vertikaalse sabatasapinda. Arvutuste kohaselt võis selline seade orbiidilt lahkudes iseseisvalt atmosfääris lennata umbes 5400 km ja eemalduda ka algsest trajektoorist küljele 1400–1450 km. Sarnaste omadustega tehnika võiks kosmoseprogrammi kontekstis huvi pakkuda.

1961. aastal tutvusid NASA ja USA õhujõudude juhtkond kavandatud M2 projektiga ja lükkasid selle tagasi. Kavandatavat arendust ei soovitatud kasutada Kuu programmis ega päästeautona Maa orbiidilt naasmiseks. Algne suund kaotas tegelikult kõik oma väljavaated ja töö ähvardas seiskuda.

Sellegipoolest jätkasid NASA ja sellega seotud organisatsioonide entusiastid uurimistööd. Peagi ehitasid ettevõtlikud teadlased M2 aparaadi mudelit ja katsetasid seda. Alguses ei käitunud see toode õhus just kõige paremini, kuid väikesed täiustused võimaldasid saada häid lennuandmeid. Uusi tulemusi näidati Amesi ja Drydeni keskuste juhtidele. Seekord vastutavad isikud huvitatud esialgsest ettepanekust. Drydeni keskus andis vajalikke rahalisi vahendeid ja aitas korraldada korralduslikke küsimusi, samas kui Amesi keskus võttis uue projekti raames aerodünaamilise testimise üle.

Eelmiste skaalamudelite väljapuhumiste ja maketi lennukatsetuste käigus saadud positiivsed tulemused võimaldasid viia projekti uuele tasemele. Nüüd kontrollige uus kontseptsioon pakuti välja täissuuruses mehitatud tehnoloogia demonstraatori abil. See NASA mitme organisatsiooni arendus sai üsna lihtsa nimetuse - M2-F1. See nimi dešifreeriti kui Mehitatud-2, Lend-1 – "Mehitatud sõiduk nr 2, lennumudel nr 1." Iseloomuliku kuju tõttu sai lennuk hüüdnime Flying Bahtub ("Lendav vann").

Uues projektis osalesid kaks NASA kõige olulisemat keskust ja entusiastlike teadlaste rühm. Sellest hoolimata pidid spetsialistid kulusid vähendama kõigi olemasolevate vahenditega. Fakt on see, et Drydeni uurimiskeskuse juhid suutsid eraldada uus projekt ainult 30 tuhat dollarit (kaasaegsete hindadega umbes 240 tuhat). Sellest tulenevalt pidi uus eksperimentaallennuk eristuma oma disaini lihtsuse ja madalate kuludega. Üldiselt lahendati selline probleem edukalt ja projekti M2-F1 autorid tulid olemasolevate raskustega toime.

Kulude võimalikult madalaks hoidmiseks tehti ettepanek ehitada segadisaini tehnoloogia demonstraator. Lisaks oli vaja läbi ajada ilma oma elektrijaamata. Samas seoses võimalikud riskid, kokpitti võiks paigaldada väljatõukeistme. Osa vajalikest komponentidest kavatseti laenata NASA spetsialistide käsutuses olevatest seeriaseadmetest. Selliste põhimõtete alusel oli vaja välja töötada uus lennuk, mis vastaks ühele varem pakutud aerodünaamilise paigutuse variandile.

1962. aasta sügisel algas tulevase eksperimentaalse M2-F1 kokkupanek. Sarnane töö tehti NASA ja purilennukite ehitamisega tegeleva Briegleb Glider Company koostöö raames. Valmis masina lõplik kokkupanek viidi läbi Drydeni keskuse ühes angaaris. Eelkõige sai prototüüp seal kõik muudest seadmetest laenatud ühikud.

Kogenud purilennukil oli metallist ja puidust osadel põhinev segadisain. Metallist jõuseade oli platvorm koos alustega salongi ja šassiiüksuste paigaldamiseks. Sellise toote peale paigaldati puitkarkass, mis oli kaetud vineerist kumerate lehtedega. Väikese ala tasapinnad olid samuti segakujundusega. Kanduri kere sai külgedelt klaasid ja selgelt väljendunud varikatuse.

Vastavalt kanduri kere kontseptsioonile ja varasemate uuringute tulemustele määrati tulevase tehnoloogia demonstraatori kuju. Uus kere sai iseloomuliku kuju. Kogu selle ülemine pind oli tasane, kuigi sellel oli ruumi mõnele väljaulatuvale elemendile. Servadel kaardus tasane pind allapoole ja haakus sujuvalt kumera põhjaga. Ninakoonus valmistati ümara kujuga, poolkerakujulise lähedase seadme kujul.

Vahetult katte taga oli poolkooniline põhjaosa, mis hõivas umbes kaks kolmandikku lennukikere kogupikkusest. Saba poole ristlõige, mille moodustavad ümar põhi ja tasane ülemine pind, suurenes järk-järgult. Piloodikabiini taga, saba esiosa elementide tasemel, kõverus põhi ja tõusis ülespoole. Kere sabaots valmistati vertikaalse osa kujul, mis on külgede ja põhjaga sujuvalt ühendatud.

Kere sirgele pinnale oli kavas paigaldada mõned väljaulatuvad sõlmed. Otse katte kohale tehti ettepanek paigaldada õhurõhu vastuvõtja L-kujuline latt. Vajalike võimete saamiseks tuli see päris pikaks teha. Kere keskosas oli üks kokpit. Selle kohal oli valgustiga latern. Kere kohale ulatuv kokpitikaitse oli ellipsoidi kujuga ja mõjus tänu sellele õhuvoolule minimaalselt.

Katte tagaosa tasemel olid saba juureosad. Lendav vann sai paar trapetsikujulist kiilu, mida iseloomustab suur esiserva pühkimine ja väike pikenemine. Kiilude tagumine osa oli tehtud kõrvalekaldumiseks ja täitis roolina. Kiilude ülemisse ossa tehti ettepanek paigaldada väikesed pühitavad stabilisaatorid. Projekti esimene versioon hõlmas kolmanda kiilu paigaldamist, mis asus ülejäänud kahe vahel. Kere saba külgkiilude vahele oli paigutatud paar suure pindalaga elevoone. Need lennukid laenati tootmislennukilt Cessna 150.

Kogenud purilennuk pidi saama kolmepunkti-teliku koos esitoega, samuti võetud Cessna lennukilt. Väikese läbimõõduga rattaga esitugi paigaldati kere nina alla ja asus viltu, tuues ratta ette. Peamised nagid asusid kere kõige laiema osa tasemel. Kõik kolm riiulit olid jäigalt kinnitatud metallist jõuseadme külge. Puhastusmehhanisme ei kasutatud.

Lennuki juhtimine usaldati kokpiti ainsale piloodile. Piloodi töökohal oli mitme nooleseadmega armatuurlaud, juhtpulk ja paar traditsioonilise disainiga pedaali. Kaasas suur läbipaistev piloodikabiini varikatus hea arvustusülemisel poolkeral aga ei võimaldanud kere iseloomulik kuju järgida ees- ja all olevaid objekte, mis võis põhjustada probleeme õhkutõusmisel ja maandumisel. Nähtavuse parandamiseks muudeti kere ninakate läbipaistvaks. Vasakul küljel, kokpiti kõrval, oli suur ristkülikukujuline klaasidega aken.

NASA M2-F1 eksperimentaallennuki kogupikkus oli 6,1 m, maksimaalne laius (piki stabilisaatorit) 6,32 m. Kõrgus 2,9 m. Kere kandepinna pindala oli 12,9 ruutmeetrit. m. Lennuki kere omakaal oli vaid 1000 naela – 454 kg. Tavalises lennukonfiguratsioonis kaalus aparaat 536 kg; maksimaalne stardimass - 567 kg.

1963. aasta alguses sai katsemasin valmis ja anti katsetamiseks üle. Prototüübi katsetused algasid tuuletunnelis toimunud õhkutõusmistega. Sama aasta veebruaris uurisid Amesi keskuse spetsialistid hoolikalt esitatud lennukikere ja andsid loa viia läbi selle täiemahulised katsed. Auto sai viia lennuväljale ja tõsta õhku. Lennukatse koht oli Edwardsi õhuväebaas.

Siiski tekkis selles etapis mõningaid raskusi. NASA-l polnud sobivat puksiiri, mis oleks võimeline purilennuki vajaliku kiiruseni kiirendama. Õnneks suutis üks projektis osalejatest läbi rääkida sundmootoriga auto Pontiac Bonneville ostu. Järgnevate nädalate jooksul käis kogenud M2-F1 korduvalt lennuväljal ja sooritas auto külge seotud jookse mööda lennurada.

Nende testide käigus ei õnnestunud spetsialistidel kõiki soovitud tulemusi saada. Sörkimine kiirusega mitte rohkem kui 190–195 km / h ei võimaldanud meil täielikult kindlaks teha lennuki tegelikke võimeid. Kanduri kere tõstejõud oli sellistel kiirustel aga juba päris suur, kuigi sabatüürid ei suutnud siiski vajalikku efektiivsust näidata. Märkimisväärseks probleemiks oli puksiirauto sassis jälg. Peamised probleemid aga kõrvaldati peagi juhtimissüsteemide ja tüüride ümberkujundamisega. Lisaks pärast maapealsed katsed tehnoloogia demonstraator kaotas oma keskse kiilu.

Teatud ajast alates hakati pukseeritavat purilennukit M2-F1 õhku tõstma, kuid pukseerimistrossi olemasolu piiras võimalikku lähenemiskõrgust. 5. aprillil 1963 tõstis katsepiloot Milton Thompson auto esimest korda õhku, kuid see toimis halvasti. Täheldati erinevaid kõikumisi, mis ähvardasid riigipööret ja kokkuvarisemist. Sellegipoolest on põhimõtteline õhkutõusmise võimalus praktikas kinnitust leidnud. Peagi täiustati seadet veelgi, mis parandas selle käitumist õhkutõusul ja maandumisel.

Katsetused vedukautoga jätkusid mitu kuud. Selle aja jooksul sai läbitud üle 400 jooksu. Kõik need testid andsid soovitud tulemusi, kuid edasiseks uurimiseks oleks tulnud M2-F1 õhku tõsta. Pärast lühikest arutelu nõustus Dryden Centeri juhtkond läbi viima täieõiguslikud lennukatsetused. Tehti ettepanek kontrollida kogenud purilennukit pukseerimislennuki C-47 abil. Ta pidi katseauto tõstma mitme kilomeetri kõrgusele, misjärel tuli katsepiloodil lahti haakida ja sooritada liuglend.

Enne selliste testide käivitamist valmis prototüüp. Piloodi turvalisuse huvides paigaldati kokpitti Weberi katanekiste. Tahkekütuse mootori kinnitused tõukejõuga 114 kgf asetati tagumisse kere. Viimane oli mõeldud auto täiendavaks kiirendamiseks libisemise ajal kiiruse kaotamise korral.

Esimene lend pukseeriva lennukiga toimus 16. augustil 1963. aastal. Piloot M. Thompson oli M2-F1 kokpitis. C-47 viis proovisõiduki etteantud kõrgusele ja kiirendas seda vajaliku kiiruseni, misjärel toimus lahtihaakimine ning katsetaja asus lennuülesannet täitma. M. Thompson kontrollis ohutul kõrgusel auto juhitavust ja manööverdusvõimet, misjärel laskus ja läks maanduma. Esimene tasuta lend toimus probleemideta ja kestis vaid 2 minutit.

Kummalisel kombel sai NASA kõrgem juhtkond M2-F1 projektist teada alles pärast maapealsete kontrollide läbimist ja mitme purilennu sooritamist. Pealegi ei laekunud sõnumeid agentuuri struktuuride aruannetesse. 1963. aastal sai NASA palve ühelt kongresmenilt, kes tundis huvi ebatavalise projekti vastu. Projekti enda kohta sai ta teada spetsialiseeritud ajakirjandusest. Alles pärast seda palvet said kosmoseosakonna juhid teada, et nende alluvad viivad proaktiivselt ellu pilootprojekti.

Sellised distsipliini rikkumised viisid peaaegu organisatsiooniliste järeldusteni Drydeni uurimiskeskuse juhtimise kohta, kuid olles tutvunud töö tulemuste ja hinnangutega, muutis NASA keskkontor oma viha halastuseks. KOOS minimaalne kulu entusiastid jõudsid läbi viia palju olulisi uuringuid ja selliseid saavutusi ei saanud tähelepanuta jätta. Peagi tekkisid nõuded projekti mõningaseks viimistlemiseks ja kõik järgnevad tööd tehti juba tippjuhtkonna kontrolli all.

Edaspidi jätkus lendude planeerimine puksiiri abil. Masina käitumist testiti erinevatel kõrgustel, kiirustel, manööverdamisel jne. Üldiselt toimis prototüüp hästi. Suurtel kiirustel allus auto roolidele hästi ning tugikere tõstejõud oli soovitud omaduste saavutamiseks piisav. Samas ei läinud see ka probleemideta. Seega osutus "Lendav vann", millel on suur külgprojektsioon, külgmiste tuuleiilide suhtes tundlik. Samuti põhjustas mõnel juhul väikeste rünnakunurkade saavutamine spontaanseid võnkeid veeres või lengerduses.

Prototüübi M2-F1 lennukatsetused jätkusid kolm aastat. Viimane 77. lend toimus 16. augustil 1966 – esimese õhkutõusu aastapäeval. Kogu jooksmise ja lendamise aja osales katsetel kümme pilooti. Mitu testijat said osaleda vaid ühes testis, teistel õnnestus püstitada originaalrekordid. Näiteks Milt Thompson sooritas kokku 45 lendu, Bruce Peterson aga 17 korda.

Pärast testimise lõpetamist saadeti ainus M2-F1 prototüüp hoiule. Edaspidi seda ei utiliseeritud ega konserveeritud. Nüüd on see eksponeeritud Edwardsi õhuväebaasi muuseumis.

Testide käigus tegi ainus ehitatud tehnoloogia demonstraatorpurilennuk umbes 400 kiiret lendu, sealhulgas madalal kõrgusel lähenemist, ning 77 täisväärtuslikku tasuta lendu. Nende tööde käigus koguti suur hulk erinevat infot konstruktsiooni iseärasuste, lennuandmete jms kohta. Kõikide vajalike testide edukas läbimine võimaldas määrata viise edasine areng Algne tõstekeha kontseptsioon. Uus töö selles suunas tõi kaasa mitmete teiste eksperimentaaltehnoloogia projektide ilmnemise. Lennuki kere/kere kontrollimine jätkus paaril järgneval aastal.

NASA M2-F1 eksperimentaallennukite projekt loodi omal algatusel ja isegi ilma kosmoseagentuuri tippjuhtkonna teadmata. Sellest hoolimata õnnestus spetsialistidel välja töötada lennuki uus skeem ja viia see seejärel praktilistele katsetele. Selles projektis ei läinud kõik libedalt, kuid lõpuks saadi ainult positiivseid tulemusi. Olemasolev projekt võiks nüüd sulgeda ja alustada tööd keerukamate monokokkkerega lennukite kallal.

10. mail 1967 toimus Edwardsi õhuväebaasis järgmine katselend Northrop M2-F2, mis oli ehitatud Lifting body skeemi järgi. Maandumisel hakkas lennuk tekitama kontrollimatuid vibratsioone, katsepiloot B. Peterson ei tulnud nendega toime ning purilennuk põrkas vastu maad. Auto sai märgatavaid kahjustusi ja piloot tuli saata haiglasse. Õnnetuse põhjuste uurimine viis peagi uue ettepanekuni paljulubava suuna kontekstis. Projekti juhtkond otsustas katkise prototüübi taastada ja uue projekti järgi ümber ehitada sümbol M2-F3.

Masina M2-F3 ehitamine ja katsetamine viidi läbi suurema uurimisprogrammi raames. Viiekümnendate lõpus hakkasid Ameerika teadlased uurima lennuki algset kontseptsiooni, mida nimetatakse tõstekehaks ("kandekere / kere"). See hõlmas poolkoonilise kerega seadmete ehitamist, mis suudavad luua vajaliku tõstejõu. Kuuekümnendate alguses katsetati mitmeid selliste seadmete suuremahulisi mudeleid ning hiljem ehitati NASA M2-F1 täismõõdus prototüüp.

]Katselennuk Northrop M2-F3 lennujaamas. NASA foto

1964. aastal sai programm Aerospace Administrationi juhtkonna täieliku toetuse, samuti vastavad majanduslikud ja tööstuslikud võimalused. Peagi töötas NASA koos Northropiga välja ja ehitas teise lennukikere prototüübi nimega M2-F2. Selle masina ehitamisel võeti arvesse eelmise proovi testimise kogemust ja see oli mõeldud olemasolevate ideede edasiarendamiseks.

Kandelennukilt startinud M2-F2 esimene liuglend toimus 1966. aasta suvel. Järgmise paari kuu jooksul lendasid NASA katsepiloodid poolteist tosinat lendu ja uurisid olemasolevat sõidukit hästi. 10. mail 1967 toimus järjekordne lend, mis lõppes õnnetusega. Selle intsidendi põhjuseks oli masina spetsiifiline käitumine mõnes režiimis ja juhtimistasandite ebaefektiivsus.

Katsetulemuste analüüs ja õnnetuse uurimine võimaldasid NASA spetsialistidel kindlaks teha paljulubava suuna edasise arengu. Leiti, et konfiguratsioonis projektiga ette nähtud M2-F2, lennuk ei vasta täielikult nõuetele ja vajab seetõttu täiustamist. Peagi otsustati luua uus projekt, mis kujutab endast tegelikult olemasoleva arenduse edasiarendamise varianti.

Katkine M2-F2 prototüüp toimetati ühte NASA angaari, kus seda uue projekti järgi parandada ja täiendada. Hoolimata raskest maandumisest koos mitme pöördega, ei saanud konstruktsioon surmavaid vigastusi ja see kuulus taastamisele. Olemasoleva prototüübi remont võimaldas oluliselt kokku hoida uue prototüübi ehitamisel teistsuguses konfiguratsioonis, aga ka mõnevõrra kiirendada uute katsete algust.

Lennuki skeem. NASA foto

Jätkates varasemaid nime "traditsioone", pidi prototüübi uus versioon kandma nime M2-F3 - Manned 2, Flight 3 ("Mehitatud sõiduki mudel 2, lennumudel nr 3"). Samuti lisatakse sellele nimele sageli projekti väljatöötamises osalenud lennukit tootva ettevõtte nimi, kes ehitas seadme originaalversioonis. Sel juhul näeb projekti täisnimi välja nagu Northrop M2-F3.

Soovitud tulemuste saavutamiseks vajas olemasolev lennuk mõningaid muudatusi, kuid mõned selle konstruktsiooni elemendid võiks jätta muutmata. Selle tulemusena oli uus M2-F3 märkimisväärselt sarnane baas M2-F2-ga, kuigi sellel oli mõningaid märkimisväärseid erinevusi. Esiteks torkas silma sabaüksuse teistsugune disain, mis sai täiendava kiilu.

Pärast moderniseerimist säilitas prototüüp raami baasil ehitatud ja mantliga ehitatud täismetallist konstruktsiooni Lehtmetall. Ka lennukikere disainis oli mitmeid läbipaistvaid elemente. Aruannete kohaselt ei muutunud võimsuskomplekt ümbertöötamise ajal olulisi muudatusi ja vastas põhiprojektile. Muutunud pole ka paigutus, mis nägi ette kokpiti paigutamise kandva kere esiossa, teliku niššide paigaldamise keskmahusse ja abimootori paigaldamise sabas.

Masin testimise ajal. NASA foto

Kere ebatavaline kuju säilis ilma oluliste muudatusteta. Selle ülemine pind oli ühtlane ja sujuvalt ühendatud põhja külgmiste osadega, moodustades ümarad servad. Alumine kerekoost oli keerulisema kujuga. Seetõttu oli kerel kogu pikkuses U-kujuline ristlõige, mille ninas ja keskel oli selgelt väljendunud keskelement. Esimese kahe kolmandiku pikkuse jooksul kere laienes. Konstruktsiooni kõige laiema ja kõrgeima osa taga oli kitsenev saba, mis lõppes tasase kaldega osaga.

Põhikonfiguratsioonis oli Northrop M2-F2-l paar trapetsikujulist kiilu. Need lennukid paigutati kere külgedele ja neid eristas esiserva suur pühkimine. Kiilu suur tagumine osa täitis rooli ja õhkpidurina. Masina suunastabiilsuse parandamiseks täiendati kahte olemasolevat kiilu kolmanda sarnase tasapinnaga. Uus kiil asetati kere pikiteljele ning erines kahest teisest kuju ja asukoha poolest. Keskkiilul polnud rooli ja see sai ka suurema pühkimisega esiserva.

Juhtlennukite disain jäi samaks. Kere saba ülemine pind sai paari elevonid, kõige madalamas asendis sellel lamades. Teine samasugune lennuk oli põhjas. Kiilid olid varustatud kahe tüüriga, mis sobivad kasutamiseks õhkpidurina. Täiustatud kosmoselaevadel kasutamiseks kavandatud uute süsteemide testimiseks paigaldati lennukikere sabaossa paar gaasitüüri.

Vaade auto taha. NASA foto

Lennuki kere pidi säilitama olemasoleva šassii, mis oli ehitatud tootmislennukitelt laenatud komponentide baasil. Kere esiosasse oli paigutatud esilaud kahe väiksema läbimõõduga rattaga. Sobivate mehhanismide abil pöördus ta tagasi ja tõmbus oma nišši tagasi. Kere kõige laiemas osas olid kahe põhisamba nišid. Need olid varustatud suuremate ratastega. Puhastamine viidi läbi kere niššides üksteise poole pöörates.

Üheistmeline kokpit, nagu varemgi, asus eesmises keres. Vastutuleva voolu eest kattis pilooti suurte klaasidega pisarakujuline latern. Lennuraja vaatlemist lihtsustasid ninakorpuses olevad suured klaasid. Kabiin oli varustatud väljatõukeistme, vajalike juhtseadiste ja juhtseadistega. Sarnaselt eelmisele purilennuki prototüübile sai M2-F3 lennukilaadse käepideme ja paari pedaali. Käepide ühendati horisontaaltasapindadega, pedaalid - vertikaalsete tasanditega.

Moderniseerimisprojekti raames tehti pardajuhtimissüsteemides tõsiseid muudatusi. Kogu baasproovi testimise ajal kurtsid piloodid masina pikiteljest väikesel kaugusel asuvate tüüride ebaefektiivsust. See probleem lahendati osaliselt tüüride juhtmestiku ja disaini muutmisega.

Nagu varasemad katsemasinad, sai ka uus lennuk abimootori, mis on teatud olukordades vajalik kiiruse järsuks suurendamiseks. Kere sabasse paigaldati neljakambriline vedelkütuse rakettmootor Reaction Motors XLR-11 tõukejõuga 3600 kgf. Väike kütuse- ja oksüdeerijavaru paakides võimaldas mootorit vaid mõneks sekundiks sisse lülitada ja soovitud kiirenduse saavutada vaid korra. Peamasina düüsiploki külgedele oli paigutatud paar gaasitüüri otsikutega düüsi, mis on vajalikud mõneks uurimiseks.

M2-F3 valmistub lendama. Õhus - kandelennuk B-52. 1972 USAF foto

Olemine eksperimentaalne proov, M2-F3 sai salvestusseadmete komplekti. Suurema osa andmetest kogusid standardsed lennukiraami andurid. Eelkõige määrati mitu parameetrit pikale vardale ettepoole asetatud õhurõhu vastuvõtja abil.

Hoolimata lennuki kere ja juhtimisseadmete olulistest täiustustest, säilitasid uued katselennukid põhikonfiguratsiooni mõõtmed ja kaaluparameetrid. Kogenud Northrop M2-F3 pikkus oli 6,75 m, maksimaalne laius 2,94 m ja parkimiskõrgus 2,89 m. Kere kandepind oli 14,9 ruutmeetrit. Tühi auto kaalus 2,3 tonni.Tavaline stardimass ulatus 2,72 tonnini, maksimaalne kaal oli 3,6 tonni.Arvutuste kohaselt võis purilennuk saavutada kiirust üle 1700 km/h ja lennata enam kui 21 km kõrgusel. Purilennu ulatus ulatus 72 km-ni.

Uue projekti väljatöötamine, samuti katkise lennuki hilisem remont ja moderniseerimine võttis palju aega. Kogenud M2-F3 suutis proovile tuua alles 1970. aasta kevadel. Tehti ettepanek tõusta õhku seeriapommitajast B-52 ümberehitatud kandelennuki abil. Ta pidi purilennuki tõstma etteantud kõrgusele ja kiirendama seda vajaliku kiiruseni. Samal ajal, nagu ka eelmise katseprogrammi puhul, algasid kontrollid eksperimentaalse purilennuki lihtsate eemaldamistega välistropi küljes, mis lõppesid maandumisega koos kanduriga.

2. juulil 1970 lahutas katsepiloot William Dana esimest korda eksperimentaalse purilennuki kanduri küljest ja läks vabalennule. Lend algas 13,7 km kõrguselt ja kestis 3 minutit 38 sekundit. Lennu ajal saavutas M2-F3 tippkiiruseks 755 km/h. Juba esimesel katselennul oli võimalik kinnitada prototüübi põhiomaduste märgatavat tõusu ja lennuomaduste paranemist. Kolmas kiil avaldas positiivset mõju suunastabiilsusele ning täiustatud roolid tegid vajalike manöövrite sooritamise lihtsaks.

Katsepiloot John Manke katsemasina kõrval, 1. jaanuar 1972. NASA foto

Juuli lõpus ja novembri alguses sooritas U. Dana veel kaks lendu, mille käigus said varasemad järeldused täielikult kinnitust. Selles etapis ilmus ettepanek muuta järk-järgult peamisi lennuparameetreid ja määrata olemasoleva masina maksimaalsed omadused. Seega tehti ettepanek kasutada olemasolevat vedel mootor mitte ainult kiiruse suurendamiseks teatud režiimides, vaid ka tavalise vahendina lennu ajal kiirendamiseks. Seega pidi kogenud purilennukust saama täisväärtuslik rakettlennuk.

25. novembril 1970 avanes W. Dana 15,8 km kõrgusel ja lülitas peagi mootori sisse. Lend kestis üle 6 minuti ja selle aja jooksul suutis rakettlennuk arendada kiirust 859 km/h. Seejärel tehti mootoriga veel mitu proovilendu ja mitte kõik ei õnnestunud. Kuues lend, mis toimus 26. veebruaril 1971, ei kulgenud plaanipäraselt. Mootori neljast kambrist lülitusid sisse ainult kaks, mistõttu lend kestis alla 6 minuti ja maksimaalne kiirus ei ületanud 820 km/h.

Vahetult enne seda lendu osales katsetes piloot Jerry Gentry. Hiljem hakkasid John Manke ja Cecil Powell auto prototüüpi katsetama. Samal ajal sooritas suurema osa lendudest W. Dana, kes töötas algusest peale projekti M2-F3 raames.

Katsesõiduk eraldub kandjast, 10. august 1971. NASA foto

25. augustil 1971 püstitas W. Dana paar rekordit. Üheksandal katselennul õnnestus esimest korda helikiirust ületada. Rakett lennuk arendas kiirust 1164 km/h ja tõusis 20,5 km kõrgusele. Vaatamata suurele kiirusele käitus auto enesekindlalt. Pärast ületamist helibarjäär Piloot aeglustas aeglaselt kiirust ja sooritas tavapärase maandumise.

Edasiste katsete eesmärk oli saavutada maksimaalne jõudlus, eriti kiirus. Tasapisi näitas rakettlennuk aina rohkem suured kiirused siiski ei olnud probleemideta. Nii süttis 10. lennul 24. septembril 1971 mootor põlema. Õnneks tuli tuli maha ja auto naasis purilennurežiimil lennuväljale. Teine mootoripõleng juhtus umbes aasta hiljem – 12. septembril 1972. aastal. Mõlema intsidendi korral prototüüp tõsiselt vigastada ei saanud ja pärast väiksemaid remonditöid sai katsetamist jätkata.

5. oktoobril 1972 sooritas W. Dana programmi M2-F3 raames 19. lennu. Sellel lennul oli võimalik saavutada kiirus 1455 km / h ja kõrgus 20,2 km. Pärast maandumist korraldasid testijad ja teadlased väikese pidustuse - see oli tõstekere skeemi järgi ehitatud täisväärtusliku prototüübi sajandas lend. Selline sündmus lihtsalt ei saanud märkamata jääda.

Lifting body machine 100. lennu tähistamine, 5. oktoober 1972. Foto NASA

Sama aasta 13. detsembril toimus 26. lend, mille käigus saadi kogu käimasoleva projekti maksimumkiiruse väärtused. U. Dana kiirendas rakettlennuki kiiruseni 1712 km/h. Lennukõrgus ületas 20,3 km. Lisaks kiirusrekordile jäi see lend meelde ka teise omaduse poolest. See oli William Dana viimane missioon M2-F3 programmi raames.

Järgmise 27. lennu nädal hiljem tegi J. Manke. Ta suutis arendada kiirust 1378 km ja tõusta 21,8 km kõrgusele. Seega raamistikus uuringuprojekt Püstitati uus lennukõrguse rekord. Edasist kiiruse ja kõrguse tõstmist plaanis ei olnud. 20. detsembri lend rekordkõrguse saavutamisega jäi kogu programmi viimaseks.

Northropi M2-F3 prototüüp näitas 27 nii purilennu kui ka mootoriga soololennu jooksul kõiki oma võimeid ja näitas ka maksimaalset lennuvõimet. NASA spetsialistidel õnnestus koguda kogu vajalik teave ja saada palju edasiseks tööks vajalikke kogemusi. Jätkati monokokkkerega lennukite uurimisprogrammi. Nüüd tuli aga paljutõotava suuna edasine uurimine läbi viia teiste lennukite abil. M2-F3 tegi oma töö ja võis pensionile jääda.

Kogenud M2-F3 muuseumis. Foto Airandspace.si.edu

Umbes aastaks jäi ainuke kogenud M2-F3 ühte NASA angaari. 1973. aasta lõpus viidi ta üle Smithsoniani instituuti. Veidi hiljem saadeti ainulaadne eksperimentaalmasin riiklikusse õhu- ja kosmosemuuseumi. Prototüüp on endiselt alles. Tähelepanuväärne on see, et toetava kerega rakettpurilennuk asub muuseumi paviljonis teise huvitava arenduse - Põhja-Ameerika eksperimentaalrakettlennuki X-15 kõrval.

M2-F3 projekti eesmärk oli parandada eelmise M2-F2 puudujääke uute ideede ja lahenduste edasise testimisega. Uute tehniliste lahenduste praktiline katsetamine pidi toimuma eelmise mudeli remonditud masina baasil ehitatud prototüübiga. Uuendatud kujul näitas katselennuk end hästi ja võimaldas läbi viia kõik vajalikud katsed. Tema kontrollide käigus saadi uut teavet, mis võimaldas tal jätkata uurimistööd programmi Lifting body raames.

Veebilehtede järgi:
https://nasa.gov/
http://airwar.ru/
https://airandspace.si.edu/
https://space.com/

Lennukid ja helikopterid pole ainsad lennukid, mida taevas näha saab. Ja meie tänases ülevaates saate koguda 7 parimat ja ebatavalisemat lennukit, mis loodi meie planeedil erinevatel aegadel.

1. Kosmoselaev – NASA "M2-F1"

NASA "M2-F1" on ebatavaline lennuk, mis on loodud spetsiaalselt astronautidele kasutamiseks kosmoseuuringud. See lennuk tegi oma esimese lennu augustis 1963. aastal.

2. Ameerika hävitaja – Northrop XP-79B

Northrop XP-79B on Ameerika hävituslennuk, mille Northrop tootis 1945. aastal. Kahjuks tõusis see mudel õhku vaid korra ja suutis taevas püsida 15 minutit, misjärel kukkus.

3. Futuristlik lennuk – Hyper III

Hyper III on võib-olla kõige ebatavalisem lennuk, mille konstrueeris riikliku aeronautika ja kosmoseameti teadusuuringute kosmosekeskus 1969. aastal.

4. Katselennuk – Vought V-173

Vought V-173 on Ameerika katselennuk, mille on disaininud insener Charles Zimmerman. Selle mudeli peamine omadus on vertikaalne õhkutõus ja lühike maandumine. Väärib märkimist, et oma ebatavalise välimuse tõttu nimetati lennukit Lendavaks Pannkoogiks.

5. Lennumoodul, osa Apollo projektist

See lennumoodul on osa Apollo projektist, mis loodi spetsiaalselt esmakordseks Kuule maandumiseks. Väärib märkimist, et see mudel oli varustatud ühe reaktiivmootoriga, kuid see suutis oma missiooni edukalt täita.

6. Lendav taldrik - VZ-9-AV Avrocar

VZ-9-AV Avrocar on ebatavaline lendav taldrik, mille valmistas Kanadas Avro Aircraft Ltd. Lennuk tegi oma esimese lennu 1961. aastal, kuid kahjuks ei vastanud projekt loojate ootustele ja suleti peagi.

7. Esimene lennuk – Boeing Vertol VZ-2

Boeing Vertol VZ-2 on esimene lennuk, mis kasutab vertikaalset, lühikest õhkutõusmist ja maandumist. See koopia tegi oma esimese lennu juba 1957. aasta keskel ja pärast kõigi katsete edukat läbimist viidi see üle teaduskeskus NASA.

Ja sõjaväelennunduse fännid peaksid kindlasti vaatama

Enamik neist lennukitest on eksperimentaalsed mudelid, mis pole kunagi maapinnalt õhku tõusnud. Tänasest valikust leiate ülevaate kõige ebastandardsematest lendavatest struktuuridest, mis on erinevatel aegadel loodud erinevate riikide lennukiarendajate poolt.

NASA arendus "M2-F1" sai hüüdnime "Flying Bath". Seda pidi kasutama kapslina astronautide maandumiseks. Esimene katselend toimus 16. augustil 1963. aastal. Ja 1966. aastal - viimane.

1979. aasta keskpaigast 1983. aasta jaanuarini katsetati NASA õhujõudude baasis kaht kaugjuhitavat lennukit. Võrreldes tavaliste hävitajatega olid need oluliselt väiksemad, paremini manööverdatavad ja suutsid vastu pidada suurematele G-jõududele.

Lennuki prototüübi McDonell Douglas X-36 lennukidisainerid tulid välja just selleks, et veenduda sabata lennukite lennuvõimes. See töötati välja 1977. aastal. Pult.

Ames AD-1 (Ames AD-1) – maailma esimene kaldus tiivaga lennuk. Eksperimentaalne mudel 1979. Tema katsed viidi läbi umbes kolm aastat. Pärast seda paigutati lennuk San Carlose linna muuseumi.

Boeing Vertol VZ-2 tiivad pöörlevad. Eripäraks teistest sarnastest lennukitest on selle võime vertikaalselt õhku tõusta ja õhus hõljuda. Töötati välja 1957. aastal. Pärast tervelt kolm aastat kestnud edukate katsete seeriat viidi see üle NASA uurimiskeskusesse.

Maailma raskeima ja tõstetavama helikopteri töötasid välja Nõukogude teadlased - projekteerimisbüroo töötajad. M. L. Mil 1969. aastal. See on võimeline tõstma 40 tonni kaaluvat koormat 2250 meetri kõrgusele. Seda rekordit pole veel kellelgi õnnestunud ületada.

Avrocar on 1952. aastal Kanadas välja töötatud lennuk. Teadlased töötasid selle loomise kallal seitse aastat, kuid projekt ebaõnnestus. Maksimaalne kõrgus, millest "plaat" suutis ronida, ei ületanud pooltteist meetrit.

Northrop XP-79B-l oli kaks reaktiivmootorit ja väga kummaline välimus. Ameerika arendajate idee kohaselt pidi hävitaja sukelduma vaenlase pommitajate peale ja purustama need, tükeldades ära sabaosa. Kuid esimene lend 1945. aastal lõppes katastroofiga. See juhtus lennu viieteistkümnendal minutil.

2007. aastal tunnistati Timesi küsitluse järgi parimaks leiutiseks Boeing X-48 (Boeing X-48). See on ühise koostöö tulemus Ameerika firma Boeing ja NASA agentuurid. Esimene lend toimus 2007. aasta suvel. mehitamata sõiduk tõusis 2300 meetri kõrgusele ja maandus turvaliselt 31 minuti pärast.

Teine NASA mittestandardne arendus on NASA Hyper III lennuk.

Ameerika inseneri Charles Zimmermani loodud legendaarset lennukit Vought V-173 kutsuti selle ebatavalise tõttu sageli "lentavaks pannkoogiks". välimus. Kuid vaatamata sellele olid tal suurepärased lennuomadused. Just Vought V-173-st sai üks esimesi vertikaalseid/lühikesi õhkutõusvaid ja maanduvaid sõidukeid.

HL-10 kasutati selleks, et uurida ja testida võimet ohutult manööverdada ja maanduda madala tõstejõuga veesõidukile pärast kosmosest naasmist. NASA areng.

Su-47 "Berkut" on kandjal põhinev hävitaja, mis on konstrueeritud 1997. aastal OKB im. Sukhoi (Venemaa). Selle loomiseks kasutati komposiitmaterjale. tunnusmärk on tagasi pühitud tiivad. Peal Sel hetkel viitab eksperimentaalsetele mudelitele.

Grumman X-29 on Grumman Aerospace Corporationi suur 1984. aasta disain. Seda võib julgelt nimetada Vene Su-47 Berkuti prototüübiks. Kokku pandi kokku kaks sellist hävitajat (USA kaitseuuringute ja arendusagentuuri eritellimus).

LTV XC-142 on võimeline vertikaalselt startima. Ta on pöörlevate tiibade omanik. Selle esimene lend toimus 29. septembril 1964. aastal. 1970. aastal projekt külmutati. Viiest ehitatud lennukist on tänaseni säilinud vaid üks. Sellest sai osa USA õhujõudude muuseumi väljapanekust.

R. E. Aleksejevi disainibüroos välja töötatud eksperimentaalset ekranoplaani nimetati ametlikult "laeva paigutuseks" või lühendatult "KM", kuid sageli nimetati seda lihtsalt "Kaspia koletiseks". Selle tiibade siruulatus oli 37,6 m, pikkus - 92 m, maksimaalne stardimass -544 tonni. 15 aasta jooksul tehti arvukalt katselende, kuid 1980. aastal kukkus piloodi vea tõttu hiiglane alla. Ohvreid õnneks polnud. Kuid KM-i taastada ei üritatud.

Super Guppy on hüüdnimega "Air Whale" ja NASA kasutab seda suurte esemete toimetamiseks ISS-ile. Arendus kuulub Aero Spacelinesile.

Terava ninaga monolennuk firma "Douglas" - eksperimentaalne mudel. Esimene katselend toimus 1952. aastal.

See 1963. aastal loodud moodul oli osa suurejoonelisest Apollo projektist. Seda kavatseti kasutada Kuule maandumiseks. Sellel oli ainult üks reaktiivmootor.

Sikorsky S-72 tõusis esimest korda taevasse 12. oktoobril 1976. aastal. 1987. aastal nägi valgust juba moderniseeritud S-72. Kuid peagi suleti projekt ebapiisava rahastuse tõttu.

Ryan X-13A-RY Vertijet disainiti 1950. aastal Ameerikas. See on USA õhujõudude poolt tellitud VTOL reaktiivlennuk.

Veel üks moodul Kuule maandumiseks. See oli ka osa Apollo projektist. Disainitud 1964. aastal. Võimalus vertikaalselt maanduda ja õhku tõusta.

Convair Pogo

Grumman X23 ehk "Pogo" kujutab endast radikaalset kõrvalekaldumist lennukitehnika normidest, lihtsast ekstsentrilisusest täieliku absurdini. Kere ehitati sarnaselt tavalisele lennukile, välja arvatud ninakoonuse külge kinnitatud rootor, mis tõstis lennuki vertikaalselt õhku. Erinevalt enamikust VTOL-i lennukitest tõusis Pogo nina üles nagu rakett, mille sabakiilu külge olid kinnitatud rattad. Piloodikabiini varikatus oli konstrueeritud 90-kraadise välisasendis, mis eeldas, et piloot pidi auto õhku tõustes maapinnaga risti lamama. Seejärel jätkas Pogo pärast lennutrajektoori tasandamist lendamist nagu tavaline lennuk. See laev läbis mitmeid edukaid katsetusi, kuid nagu kõik "veidrad" projektid, ei saanud see edasiarendust.

Convair V2 Sea Dart

Piloodi töö ei piirdu alati lihtsate lennukitega. Ja otse keset ookeani veele maanduda suutva hävitaja juhtimine muudab piloodi hiiglasliku jeti juhiks. Convair Sea Dart on eksperimentaalne Ameerika hävitaja, mis konstrueeriti 1951. aastal ülehelikiirusega vesilennuki prototüübiks. See oli varustatud veekindla kere ja kahe tiiburlaevaga. Convair Sea Dart lõpetati pärast surmaga lõppenud õnnetust. Ent enne seda sai sellest lennukist Sam Shannoni juhtimisel esimene (ja tänaseni ainuke) helibarjääri lõhkunud hüdrolennuk.

McDonnell Douglas X-15

X-15 on veelgi vanem disain, kuid see oli nii märkimisväärne ja ebatavaline läbimurre lennukiehituses, et see on tänaseni ületamatu. Esimesed katsed toimusid 1959. aastal. Rakettlennuk X-15 oli 15,5 meetrit pikk, mõlemal küljel olid pisikesed kolmemeetrised tiivad. Katseteseeria käigus tõsteti lennuk 30,5 kilomeetri kõrgusele ja kaks neist loeti kosmoselendudeks. Atmosfääri läbimise ajal oli selle kiirus kuus korda suurem kui heli kiirus. Lennuki kere kaeti meteoriitides leiduvale koostisele sarnase niklisulamiga. See võimaldas lennukil Maa atmosfääri sisenedes mitte põleda. tohutu kaal ja suur jõud X-15 lõi aluse ekstreemlennukite omaduste kirjeldamiseks.

Blohm und Voss BV 141

Looduses on sümmeetria oluline kõiges – silmadest tiibadeni. Loodusreeglitest inspireeritud pöördprojekteerimise põhimõtetes kehtib see aksioom ühtviisi nii lennukite mootorite, kiilude kui ka sabade kohta. Kuid Teise maailmasõja ajal lõid Saksa lennukiehitajad Dornier luurelennuki ja ühe tiivaga kerge pommitaja, mille ühel küljel on mootoriga sabapoom ja nende taga kabiin. See disain, millel on olulisi kõrvalekaldeid aktsepteeritud norm, ei pruugi tunduda usaldusväärne, kuid sellegipoolest töötab kokpiti asukoht propelleri paremal küljel vastu pöördemomenti ja aitab lennukil otse lennata. See kummaline lennuk mitte ainult ei tõusnud maapinnalt õhku, vaid oli ka inspiratsiooniks sarnase disainiga kaasaegse sportlennuki projekti loomisel.

Kujutage ette paatmaja, mis on kombineeritud lennukiga. Just see idee oli Caproni Ca.60 Noviplano projekti aluseks. 1920. aastal loodud Machina muutis kõiki olemasolevaid mitme tiivaga lennukite hindamise standardeid. Ja nii palju, et Red Fokker Richtofen (Richtofeni Red Fokker) näeks välja lihtsalt tavaline. See tohutu ujuvlennuk (pikkus 21,5 meetrit ja kaal 55 tonni) pidi olema esimene transatlantiline lennuk lennunduse ajaloos. Laenates teooriast kontseptsiooni, et piisava hulga tiibadega saab kõik lendama panna, kinnitati laevakujuline kere kolme tiivaga ees, kolm keskel ja kolmanda tiibadega taga saba asemel. Seda kummalist ebamaist aparaati võib kirjeldada kui kolmekordset kolmplaani. Midagi sellist pole kunagi ehitatud. Õhkutõus ei olnud selle lennuki jaoks probleem, kuid juba esimene lend lõppes katastroofiga, kui lennuk tõusis 18 meetri kõrgusele. Caprioni ütles, et parandab selle ära, kuid lennuki rusud põlesid sel ööl ära.

Black Swift Technologies võitis NASA lepingu Veenuse ülemiste atmosfäärikihtide uurimiseks mehitamata õhusõiduki arendamiseks. Autoriõigus ja autoriõigus: Black Swift Technologies, NASA.

NASA ja teised kosmoseagentuurid kavatsevad järgmistel aastakümnetel käivitada ambitsioonikad missioonid meie päikesesüsteemi planeetide uurimiseks. Lisaks Marsi ja mõnede meie süsteemi välisservadel asuvate objektide uurimisele kavatseb NASA saata missiooni Veenusele, et saada rohkem teavet selle planeedi mineviku kohta. Missioon hõlmab Veenuse ülemise atmosfääri uurimist, et teha kindlaks, kas planeedi pinnal eksisteeris vedel vesi (ja võib-olla isegi elu).

Selle hirmuäratava väljakutsega toimetulemiseks tegi NASA koostööd mehitamata õhusüsteemidele spetsialiseerunud Boulderis asuva ettevõttega Black Swift Technologies, et ehitada mehitamata õhusõiduk, mis suudaks ellu jääda Veenuse ülemistes atmosfäärikihtides. See ei saa olema lihtne ülesanne, kuid kui projektid teoks saavad, saame oma naabri kohta palju teada.

NASA on viimastel aastatel Veenuse vastu palju huvi tundnud kliimamudelite tõttu, mis on ennustanud, et selle (nagu Marsi) pinnal võib olla vedelat vett. Ilmselt eksisteeris madal ookean, mis kattis suurema osa planeedi pinnast umbes 2 miljardit aastat tagasi, enne kui Veenusel algas kasvuhooneefekt, mis muutis selle kuumaks ja elutuks maailmaks.

Sondid nagu Venuse Atmospheric Maneuverable Platform (VAMP) suudavad sondeerida Veenuse pilvepealseid võimalike elumärkide leidmiseks. Pildi krediit ja autoriõigus: Northrop Grumman Corp.

Lisaks hiljutine uuring, mille viisid läbi Amesi uurimiskeskuse ja labori teadlased reaktiivmootor, näitas, et Veenuse pilvetippudes võib eksisteerida mikroobide elu. Seega on mõistlik saata õhusõidukid Veenusesse, mis suudab uurida selle atmosfääri ja tuvastada orgaanilise elu jälgi või märke vee olemasolust planeedi pinnal.

Nende väljakutsetega toimetulemiseks kavatseb Black Swift Technologies luua mehitamata õhusõiduki, mis kasutab Veenuse turbulentset atmosfääri õhus püsimiseks, vähendades samal ajal tarbitava elektrienergia hulka.

Praeguseks on NASA sõlminud ettevõttega esialgse kuuekuulise lepingu mehitamata õhusõiduki arendamiseks ja esitanud tehnilised andmed. See leping sisaldab 125 000 dollari suurust toetust, mida rahastab föderaalvalitsus väikeettevõtete innovatsiooniprogrammi kaudu.

Kuuekuulise perioodi lõpus esitab Black Swift Technologies oma prototüübi NASA-le kinnitamiseks. Kui asutus projekti heaks kiidab, jätkub rahastus veel kaheks aastaks. Teise etapi leping peaks olema 750 000 dollarit.