Üksiklennuk. Isiklik lennuk: nüüd müügil reaktiivkotid

Inimkond on pürginud ülespoole sajandeid ja aastatuhandeid, legendid, müüdid, traditsioonid ja muinasjutud koosnevad inimeste püüdlustest maakera gravitatsioonist üle saada. Muistsed jumalad võisid oma vankritel õhus liikuda, kellelgi polnud neid isegi vaja. Tuntuimate "taevalendurite" hulka kuuluvad Icarus, aga ka Jõuluvana (teise nimega Jõuluvana).

Ajaloo tõelisemad näited on Leonardo da Vinci, vennad Montgolfierid ja teised insenerid, aga ka oma ideedest kirglikud entusiastid, nagu näiteks ameeriklastest vennad Wrightid. Viimastega algas kaasaegne lennukiehituse ajastu, just nemad tõid välja mõned põhiprintsiibid, mis on kasutusel tänaseni.

Nagu autode puhul, kasvas ka lennukite efektiivsus aja jooksul ning disainerid said rohkem võimalusi luua uusi, sageli revolutsioonilisi õhutranspordivahendeid. Piisava rahastamise ja võimulolijate (sagedamini sõjaväe) toetusega oli võimalik teostada kõige ebatavalisemaid projekte. Sageli olid need eluks kohandamata seadmed, mis suutsid lennata vaid paberil. Teised said küll jalad alla, kuid nende tootmine osutus liiga kalliks. Samuti oli muid, sealhulgas tehnilist laadi piiranguid.

Otsustasime loetleda mõned nii unustatud kui ka paljutõotavad lennukid isiklik kasutus. Need ei ole lennukid suure hulga reisijate või mahuka kauba vedamiseks, vaid üksikud fondid liigutused, mis tõmbavad ligi oma ebatavalisusega ja on teoreetiliselt võimelised tulevikuinimese elu lihtsustama.

HZ-1 Aerocycle (YHO-2) Isiklik helikopter, mille töötas välja de Lackner Helicopters 1950. aastate keskel. Seadme tellijaks oli USA sõjaväelased, kes kavatsesid pakkuda oma sõduritele mugavat transpordivahendit. Aerocycle kujutas endast platvormi, mille külge kinnitati altpoolt kaks eri suundades pöörlevat propellerit (iga laba pikkus oli üle 4,5 meetri). Nende jõuallikaks oli 4-silindriline mootor võimsusega 43 hobujõudu, maksimaalne kiirusühiku lend - kuni 110 km / h.

YHO-2 testis kutseline piloot Selmer Sandby, kellest sai selles asjas vabatahtlik. Tema pikim lend kestis 43 minutit, teised lõppesid mõni sekund pärast õhkutõusmist. Juhtus ka vahejuhtumeid: mitu korda puutusid kokku kahe sõukruvi labad, mis viis nende deformatsioonini ja ka kontrolli kaotamiseni aparaadi üle.
Eeldati, et pärast 20-minutilist instruktaaži võib YHO-2 lennata igaüks, kuid Sandby kahtles selles. Ohtu kandsid tohutud terad, mis võisid inimese ehmatada, kuigi piloodi asend oli fikseeritud turvavöödega. Insenerid ei suutnud kunagi propellerite probleemi lahendada ja selle tulemusena projekt suleti. 12 tellitud isiklikust helikopterist jäi terveks vaid üks – seda eksponeeritakse ühes Ameerika muuseumis. Muide, Selmer Sandby sai teenistuse ja YHO-2 katsetel osalemise eest lendava teeneteristi.
Jetpack.

1950. aastatel töötati välja veel üks paljutõotav individuaalne sõiduk – jetpack. See juba 1920ndatel ulmekirjanduses ilmunud idee leidis hiljem oma kehastuse koomiksites ja filmides (näiteks "The Rocketeer" 1991), kuid enne seda nägid insenerid ja disainerid palju vaeva, et idee teha raketimees. Katsed pole siiani katkenud, kuid tehnoloogia arengu tase ei võimalda siiski mõningatest piirangutest üle saada. Eelkõige pole veel pikast lennust juttugi, ka juhitavus jätab soovida. Küsimusi on ka piloodi ohutuse kohta.
"Pioneerit" raketipakkide seas eristas uskumatu "ahnusus": kuni 30 sekundit kestnud lend nõudis 19 liitrit vesinikperoksiidi (vesinikperoksiidi). Piloot sai tõhusalt õhku hüpata või lennata sada meetrit, kuid sellega lõppesid kõik seadme eelised. Ühe koti hooldamiseks oli vaja tervet meeskonda spetsialiste, selle liikumiskiirus oli suhteliselt väike ja lennuulatuse suurendamiseks oli vaja tanki, mida piloot ei suutnud hoida.
Sõjaväelased, kes nägid väga kulukas projektis väljavaateid luua kosmosejalaväelasi või lennata erivägesid, olid pettunud.
Seejärel ilmus seadme moderniseeritud versioon - RB 2000 Rocket Belt. Selle arendamisega tegelesid kolm ameeriklast: kindlustusmüüja ja ettevõtja Brad Barker, ärimees Joe Wright ja insener Larry Stanley. Kahjuks läks rühmitus laiali: Stanley süüdistas Barkerit omastamises ja viimane kadus koos prooviga RB 2000. Hiljem järgnes kohtuprotsess, kuid Barker keeldus 10 miljonit dollarit maksmast. Stanley haaras oma endise elukaaslase ja pani ta kasti kaheksa päeva, mille eest 2002. aastal pärast Lennukindlustusagent sai eluaegse vanglakaristuse (seda vähendati kaheksale aastale). Pärast kõiki neid tõuse ja mõõnasid ei leitud RB 2000 kunagi.
Avro Kanada VZ-9 Avrocar.
1940. aastate lõpus leidis aset nn Roswelli intsident, mis tõenäoliselt mõjutas Kanada inseneride meelsust. Nad osalesid Avro Canada VZ-9 Avrocar VTOL lennuki väljatöötamises. Vaadates tuleb kohe meelde analoogia lendavate taldrikutega. Pilootprojektile kulus vähemalt kolm aastat ja 10 miljonit dollarit Kokku ehitati kõrgtehnoloogilist “sõõrikut”, mille keskel oli turbiin, kaks eksemplari.

Eeldati, et Avrocar suudab Coanda efekti kasutades (alates 2012. aastast vormel 1-s tegutseda) arendada suurt kiirust. Olles manööverdusvõimeline ja korraliku lennuulatusega, muutub see lõpuks "lendavaks džiibiks". Kahe pilootidele mõeldud kokpitiga "nõu" läbimõõt oli 5,5 meetrit, kõrgus alla meetri ja kaal 2,5 tonni. Avrocari maksimaalne lennukiirus pidi disainerite sõnul jõudma 480 km / h, lennukõrgus - üle 3 tuhande meetri.

Teine täisväärtuslik prototüüp ei õigustanud selle loojate lootusi: see suutis kiirendada vaid muljetavaldava 56 km / h-ni. Lisaks käitus seade õhus ettearvamatult ning tõhusast lennust polnud juttugi. Samuti selgitasid insenerid välja, et Avrocari pole võimalik ühelegi olulisele kõrgusele õhku tõsta ning olemasolev näidis oht kõrgesse rohtu või väikestesse põõsastesse kinni jääda.
AeroVelo Atlas jalgrattahelikopter
Eelmisel aastal pälvisid kaks Kanada inseneri 1980. aastal asutatud Sikorsky auhinna. Esialgu oli selle suurus 10 000 dollarit.2009. aastal kasvasid maksed 250 000. Võistluse reeglite järgi pidi lihasjõul töötav lennuk lendama õhku vähemalt kolme meetri kõrgusele, olles samas hea stabiilsuse ja juhitavusega.

AeroVelo Atlase loojad suutsid täita kõik ülesanded, esitledes omal moel futuristlikku sõidukit, mis on väärt väikese gravitatsiooniga planeedi taeva vallutamist. Vaatamata oma tohutule suurusele (jalgrattahelikopteri laius oli 58 meetrit ja kaal vaid 52 kg) tõusis da Vinci ideede vääriline järglane Avrocari ees ja edestas mõnes mõttes isegi "konkurendi": tema lennukõrgus oli 3,3 meetrit, kestus - üle minuti.

Tipphetkel suutis Atlase piloot genereerida soovitud kõrguse saavutamiseks vajalikku 1,5 hobujõudu. Lennu lõpus oli tõukejõud 0,8 hobujõudu - pedaalis treenitud sportlane, professionaalne jalgrattur.
Tähelepanu väärib jalgrattahelikopter kui tõend, et soovi korral saab paljudest takistustest mööda ja lendama panna ka midagi, mis puhkehetkel enesekindlust ei tekita. Hoverbike Chris Malloy.
Mõned on inspireeritud UFO-lugudest ja Chris Malloy on ilmselt Star Warsi fänn. Siiani on see kahjuks vaid idee, osaliselt kehastatud: austraallane jätkab raha kogumist täielikult töötava lennuki prototüübi tootmiseks. Selleks vajab ta 1,1 miljonit dollarit, kuid praegu on müügil hõljukratta miniatuursed versioonid: need on droonid, mille müügi kaudu kavatseb Malloy osaliselt rahastada oma järglaste ehitamist.



Insener usub, et tema lennuk on parem kui olemasolevad helikopterid (just nendega võrdleb ta hõljukit). Üksus ei nõua kõrgteadmisi piloteerimise vallas, kuna põhiülesandeid täidab arvuti. Lisaks on seade kergem ja odavam.
Seade varustatakse 30-liitrise kütusepaagiga (60 liitrit - koos lisapaakidega), kütusekulu on 30 liitrit tunnis ehk 0,5 liitrit minutis. Hoverbike'i laius ulatub 1,3 meetrini, pikkus - 3 meetrit, netokaal - 105 kg, maksimaalne stardimass - 270 kg. Seade suudab startida peaaegu 3 km kõrgusele ja selle kiirus on üle 250 km/h. Kõik see kõlab paljulubavalt, kuid seni on see ebatõenäoline.
Jetlev.
Täielikult töötav veejõul töötava raketipaki prototüüp valmis 2008. aastal. Selle loojate sõnul ilmus tulevase seadme esimene mustand kaheksa aastat varem. 2009. aastal postitati YouTube'i Jetlevi võimeid demonstreeriv reklaam, samal ajal teatas arendajafirma seadme esimese massversiooni maksumuse - 139,5 tuhat dollarit. 68,5 tuhat dollarit. See sai võimalikuks tänu tärkavale konkurentsile.
Meie nimekirjas on see esimene lennuk, mis tegelikult eksisteerib, töötab ja millel on teatav populaarsus. See on "seotud" vee külge, kuid see ei vähenda selle eeliseid: praeguse mudeli maksimaalne lennukiirus on 40 km / h, kõrgus umbes 40 meetrit. Piisavalt pika jõe juures võiks Jetlevi loots läbida ligi 50 km (teine ​​küsimus, kas leidub inimest, kes sellisele teele vastu peab).
Arendus ei pretendeeri "tõsisele" sõidukile, kuid paneb teid tundma James Bondina, kellel on Briti salateenistuse uurimiskeskuse uus vidin.
M400 Skycar.
Üks vastuolulisemaid projekte, mis ei pruugi lõpuks ellu jääda. Disainer Paul Moller on lendavat autot loonud üle kümne aasta. Viimastel aastatel on tal üha raskem juhtida tähelepanu oma sõidukitele, mis kunagi õhku ei tõusnud. Kogu aeg pole leiutaja suutnud märkimisväärseid ja nähtavaid tulemusi saavutada, kuid vähemalt alates 1997. aastast on ta regulaarselt tähelepanu äratanud. finantsteenused ja reguleerivad asutused.
Esialgu süüdistati Mollerit turundusmaterjalide väljastamises, milles ta teatas, et tema tulevikuautod täidavad mõne aasta jooksul õhuruumi. Seejärel tekitasid kahtlusi tehingud väärtpaberitega ja investorite võimalik petmine, mille tulemusena jäi põhjatusse projekti investeerima soovijaid järjest vähemaks. Viimase katse tegi kanadalane 2013. aasta lõpus, kuid 2014. aasta jaanuariks oli ta nõutavast 950 000 dollarist kogunud alla 30 000 dollari.

Disaineri sõnul on M400X Skycar praegu arenduses. Ühe inimese (juhi) vedamiseks mõeldud auto on paberil võimeline saavutama kiirust kuni 530 km/h ja startima 10 000 meetri kõrgusele. Tegelikkuses jääb idee tõenäoliselt ideeks ja tänavu 78-aastaseks saava Paul Molleri elutöö ei lõpe mitte millegagi.
Lendav mootorratas G2.
Tulevikus lendab see kindlasti – sellest annavad tunnistust aastatel 2005-2006 tehtud esimese mudeli katsetused. Vahepeal "maailma kõige kiiremini lendava mootorratta" tiitli võitnud seade sobib Mad Maxile, Batmanile või Agent 007-le. Tänu Suzuki GSX-R1000 mootorile, sõidukit võimeline saavutama kiirust üle 200 km/h, mis on tõestatud USA soolakõrbes toimunud võistlustel. Taeva vallutamise oskuse saab arendaja sõnul lendav mootorratas lähikuudel.

Ei olnud asjata, et leiutaja valis lennuki aluseks ratta: Ameerika seaduste kohaselt on seda palju lihtsam registreerida ja teedel kasutada.
Nüüd töötab Dejø Molnar G2 kaalu vähendamise ja ratta jõuallika mootori kohandamise nimel töötama koos propelleriga. Just siis avaldab insener video, mis demonstreerib tema loodava sõiduki kõiki võimalusi.

Individuaalne lennuk, mis võimaldab inimesel kiiresti ja lihtsalt õhku tõusta, on disainerite ja lennundushuviliste vana unistus. Kuid mitte ükski sedalaadi projekt pole veel suutnud kõiki ülesandeid täielikult lahendada. Väga huvitava näite ülikergest ja ülikompaktsest girolennukist, mis suudab inimest ja väikest lasti õhku tõsta, pakkus välja disainer F.P. Kurotškin.

Individuaalseks kasutamiseks sobiva ülikerge girolennuki projekt sai alguse 1947. aastal. Moskva Lennuinstituudi magistrant F.P. Kurochkin tegi ettepaneku töötada välja ja ehitada kompaktne mootorita lennuk, millega oleks võimalik tõsta maapinnast ühe inimese kujul olevat kasulikku lasti. Projekteerija tegi ettepaneku ehitada girolennuk, kasutades juba tuntud ja katsetatud lahendusi koos mõne uuega. originaalsed ideed. Selline lähenemine on toonud teatud edu.

Aktuaalsete küsimuste uurimine algas samal 1947. aastal arenenud lennutehnoloogia suuremahulise mudeli verifitseerimisega. Vajaliku küljenduse tegi õpilane ise. Mudeli suurim, kontrollimiseks ja katsetamiseks mõeldud element oli 1:5 mõõtkavas mannekeen. Suuremõõtmeline mehekuju sai suusad, samuti seljakoti tüüpi vedrustussüsteemi. Viimane oli varustatud mitme nagiga, millel asus rootorirumm. Peamiste disainiomaduste poolest oli katsemudel täielikult kooskõlas hilisema täissuuruses prototüübiga.

Disainer F.P. Kurotškin demonstreerib isiklikult ülikerget girolennukit

Õhuväeakadeemiasse toimetati ülikerge autogüro vähendatud mudel. MITTE. Žukovski, kus plaaniti läbi viia vajalikud uuringud. Testimispaigaks pidi saama akadeemia T-1 tuuletunnel. Üksiku lennukiga "Suusataja" tuli toru tööossa asetada ja traadiga õigesse kohta kinnitada. 4 m pikkune pukseerimisköie simulaator võimaldas luua võimalikult lähedased tingimused girolennuki praktilisele tööle. Traadi vaba ots oli kinnitatud vedrukaalule, mis võimaldas määrata õhkutõusmiseks vajaliku tõukejõu.

Mannekeeni katsetused girolennukiga näitasid kiiresti kasutatud ideede õigsust. Õhuvoolu kiiruse järk-järgulise suurenemisega, mis vastab pukseerimismasina abil girolennuki kiirendusele, pöörles pearootor vajalike kiirusteni, tekitas piisava tõstejõu ja tõusis koos kasuliku koormaga õhku. Modell käitus stabiilselt ja püsis enesekindlalt õhus, ilmutamata mingeid negatiivseid kalduvusi.

Lennutööstuse juhtivad spetsialistid, kes tegelesid muude "tõsiste" projektidega, tundsid huvi huvitava projekti vastu. Näiteks F.P. arendamiseks. Kurotškinit märkas akadeemik B.N. Jurijev. Muuhulgas demonstreeris ta mitu korda kolleegidele ja õpilastele mudeli stabiilsust. Selleks tõukas akadeemik osuti abil mannekeeni. Ta, olles teinud mitu kõhklust veeremises ja pöördes, naasis kiiresti oma algasendisse ja jätkas "lendu" õigel viisil.

Vähendatud mudeli uuringud võimaldasid koguda piisaval hulgal andmeid ja nende põhjal välja töötada täisväärtusliku individuaalse õhusõiduki projekt. Girolennuki projekteerimine ja hilisem kokkupanek võttis omajagu aega ning prototüübi katsetamist sai alustada alles 1948. aastal. Üheks põhjuseks, miks projekti arendamine aega võttis, oli vajadus uurida juhtimis- ja seiresüsteemide disaini. Sellised probleemid said aga edukalt lahendatud.

Nagu plaanis F.P. Kurochkini sõnul pidid kõik ülikerge autogüro elemendid olema kinnitatud piloodi taga asuvale lihtsale metallkonstruktsioonile. See sisaldas paari vertikaalset jõuelementi ebakorrapärane kuju ja horisontaalne kolmnurkne tükk. Kaalu vähendamiseks perforeeriti metallplaadid. Ülemisest osast oleksid pidanud lahkuma metallribad, mis toimisid õlarihmade ja muude osade toestustena.

Piloot pidi girolennuki endale selga panema, kasutades rihmvedrustussüsteemi nagu langevarju. Mitmed rihmad võiksid olla tihedalt ümber piloodi keha ja fikseerida girolennuki põhikomponendid vajalikus asendis. Samas nähti projektiga ette mõned meetmed töömugavuse parandamiseks. Niisiis tehti ettepanek paigaldada alumistele rihmadele väike ristkülikukujuline iste, mis lihtsustas pikka lendu.

Õlariistude peale ja tagumisele kolmnurksele plaadile tehti ettepanek kinnitada jäigalt kolm metallist torukujulist nagit. Üks selline osa oli kummalgi vööl, kolmas pandi tagaosale. Kõverad nagid lähenesid piloodi pea kohale. Seal kinnitati neile alus ühe kruvi liigutatava hülsi jaoks. Rippsüsteemi ette pidi paigaldama kolmest torust koosnev süsteem, mis on vajalik juhtimis- ja juhtimisseadmete paigaldamiseks. Seega sai Kurochkini giroplaan vaatamata minimaalsetele mõõtmetele ja kaalule täisväärtuslikud juhtimisseadmed ja isegi omamoodi armatuurlaua.

Uue projekti raames loodi originaalne pearootori rummu mittestandardse pöördeplaadiga. Otse riiulitele asetati kruvi telg, mis oli valmistatud suhteliselt suure läbimõõduga toru kujul. Väljas oli sellel laager tera kinnitustega rõnga paigaldamiseks. Liigutatav pöördeplaat asetati peatelje kohale ja sellel oli liigendühendus teradega. Tehti ettepanek juhtida pöördeplaadi tööd tsüklilise sammu nupu abil. See oli valmistatud metalltorust. Sellise käepideme ülemine ots oli ühendatud pöördplaadi liikuva kettaga. Kurvides tõi toru käepideme ette ja paremale, piloodi käele.

Samuti sai pearootori rummu sunnitud pöörlemisseadme. See valmistati vajaliku läbimõõduga trumli kujul, mis oli osa kruviteljest. Kruvi sundpööramine pidi toimuma maa külge kinnitatud traadi abil vastavalt kaablikäiviti põhimõttele. Seega sai pearootorit kiirendada nii vastutuleva voolu kui ka lisavahendite abil.

Autogüro pearootor F.P. Kurochkinil oli kolm segakujundusega tera. Tera peamiseks jõuelemendiks oli üle 2 m pikkune metallist torukujuline peel, millele tehti ettepanek paigaldada vineerist ribid. Tera varbaosa on samuti vineerist. Jõukomplekti, sealhulgas vineerist sokkide peale, tõmmati riidest mantel. Tera oli kaitstud negatiivsete tegurite eest dopikihiga.

Tehti ettepanek juhtida pearootorit vertikaalse käepideme abil, mis ähmaselt meenutab helikopterite ja girolennukite juhtnuppe. Käepideme asendit muutes sai piloot nõutaval viisil pesuplaati pumbata ja tsüklilist sammu korrigeerida. Vaatamata spetsiifilisele disainile oli sellist juhtimissüsteemi lihtne kasutada ja see lahendas täielikult talle pandud ülesanded.

Vedrustussüsteemile paigaldatud esitoed moodustasid toe lihtsustatud "armatuurlauale". Väikesele ristkülikukujulisele paneelile paigaldati kiirusmõõtur koos oma õhurõhu vastuvõtjaga ja variomeeter. On uudishimulik, et neil seadmetel polnud täiendavat kaitset. Sisemised osad olid kaetud ainult standardsete korpustega. Instrumentide kolmnurkse raami ees oli pukseerimistrossi lukk. Lukku juhtis piloot ja seda kontrolliti väikese rooliratta abil, mis oli paigaldatud raami alumisse torusse.

Kurotškini autogüroos tehti kokkupandavaks. Enne transportimist saab toote lahti võtta suhteliselt väikesteks osadeks ja sõlmedeks. Lahtivõetud lennuki kõik elemendid sai paigutada 2,5 m pikkusesse ja 400 mm läbimõõduga korpusesse. Väike mass võimaldas mitme inimese jõududega kanda pliiatsikotti koos girolennukiga. Samas tingis vajadus mitme portjee järele ennekõike pliiatsikasti suurest suurusest.

Aastal 1948 F.P. Kurotškin ja tema kolleegid tegid individuaalse ülikerge girolennuki prototüübi. Peagi algasid lennuki katsetused, mille platvormiks oli Moskva lähedal Sokolovskaja platvormi lähedal asuv lennuväli. Disainer-entusiast ise sai katsepiloodiks. Täisväärtuslike lennukatsetuste tagamiseks eraldati projekti autoritele veoauto GAZ-AA, mida pidi kasutama vedukina.

Autogüro üldvaade

Teadaolevatel andmetel keerati katsete käigus pearootor lahti peamiselt traadi abil. Sel juhul sai võimalikuks kiiresti vajalik kiirus saavutada ja õhku tõusta. Ilma sundpööret kasutamata peaks katsepiloot pärast nõutavat kiirendust veduki kerelt õhku tõusma. Testide käigus tuli aga kõik õhkutõusmisvõimalused välja töötada.

Parimaks viisiks osutus sunniviisilise edutamise süsteem. Jooksu sooritades sai piloot teha vaid mõne sammu, mille järel saavutas pearootor vajaliku kiiruse ja tekitas vajaliku tõstejõu. Piloodi edasine kiirendamine, sealhulgas veduki tõttu, võimaldas tõsta tõstevõimet ja õhku tõusta. 25-meetrise pukseerimisköie abil sai F.P. Kurochkina võis tõusta kuni 7-8 m kõrgusele. Lennud pukseeriti kiirusega mitte üle 40-45 km/h.

Üsna kiiresti tehti kindlaks, et täismõõtmetes ülikerge girolennuk oma lennuandmete poolest peaaegu ei erine eelmisest skaalamudelist. Lennuk püsis enesekindlalt õhus, näitas vastuvõetavat stabiilsust ja allus juhtkeppidele. Samuti ei olnud õhkutõus ja maandumine seotud probleemidega.

Teadaolevalt on ühel või teisel põhjusel F.P. Kurotškin ja tema kolleegid ei suutnud kunagi originaallennuki katseid lõpule viia. Pärast mitmeid positiivseid tulemusi andnud lende testid lõpetati. Miks projekt selles etapis lõppes ja edasiarendust ei saanud, pole teada. Mingil teadmata põhjusel jäi tööd kärpima ja praktilisi tulemusi see ei toonud. Eksperdid suutsid girolennuki ebatavalise versiooni kohta koguda palju teavet, kuid praktikas neid kasutada ei saanud.

Individuaalseks kasutamiseks mõeldud ülikerge girolennuki originaalprojekt, mille pakkus välja noor lennukidisainer F.P. Kurochkin pakkus suurt huvi tehnoloogia arendamise paljutõotavate viiside seisukohast. Algatusprojekti raames tehti ettepanek rakendada ja katsetada mitmeid ebatavalisi ideid, mis võimaldasid saada võimalikult lihtsa disainiga mitmeotstarbelise sõiduki. Samas ei saanud selline lennuk millegipärast kogu katsetsüklit läbi ja kaotas võimaluse seeriatesse minna.

Mõnede teadete kohaselt võis Kurochkini girolennuki peenhäälestamise ja täiustamise käigus saada oma elektrijaama kompaktse ja väikese võimsusega mootori kujul. Sellise viimistlemise tulemusena oleks girolennuk liikunud helikopterite kategooriasse. Mootori abil sai piloot iseseisvalt kiirendada ja õhku tõusta, ilma et oleks vaja vedukautot. Lisaks võimaldas mootor teha iseseisvat lendu soovitud kiirused ja kõrgused erinevate manöövritega. Sellist lennukit saaks kasutada näiteks spordis. Nõuetekohase algatuse korral võiksid potentsiaalsed operaatorid leida girolennukile või helikopterile muid kasutusviise.

Kuid projekt F.P. Kurochkinil polnud puudusi, mis raskendasid seadmete kasutamist ühel või teisel eesmärgil. Võib-olla oli peamine probleem pearootori suur läbimõõt, mis on võimeline vajaliku tõstejõu tekitama. Suur struktuur võib olla üsna habras ja seetõttu karta kahjustusi. Ebatäpne õhkutõus või kiirendus võib põhjustada labade kahjustamist kuni lennu võimatuseni. Oma mootori kasutamine koos kõigi eelistega tõi kaasa stardimassi suurenemise ja sellega seotud probleemid.

Lõpuks võiks projekti edasiarendamine olla õigustatud vaid reaalsete praktiliste väljavaadete olemasolul. Ka praegu on tänapäevase kogemusega raske ette kujutada, millises piirkonnas väikesest ühekohalisest girolennukist kasu võiks olla. Ilmselt jäi ka see küsimus möödunud sajandi neljakümnendate lõpus vastuseta.

Ülikerge autogüro F.P originaalprojekt. Kurochkin läbis mudeli katsetamise etapi tuuletunnelis ja viidi seejärel täieõigusliku prototüübi katsetamise etappi. Neid kontrolle aga ei lõpetatud ja algne lennuk hüljati. Tulevikus jätkasid Nõukogude disainerid kergete ja ülikergete girolennukite teema uurimist, kuid kõik seda tüüpi uued arendused olid vähem julge välimusega ja sarnanesid rohkem traditsioonilise disaini tehnikaga. Mõnede üldteada asjaolude tõttu ei jõudnud aga ka märkimisväärne osa sellest seadmest praktiliselt tööle.

Veebilehtede järgi:
http://airwar.ru/
https://paraplan.ru/
http://strangernn.livejournal.com/

Mees pürgib ohjeldamatult õhku. Ühistransport - lennukid ja helikopterid - ei sobi enam inimestele ...

Igaüks tahab omada oma lennukit, mis võimaldab tal mitte olla seotud lennugraafikuga ega seista tundide kaupa liiklusummikutes.

Flike trikopterist võiks saada selline sõiduk.

Flike: maapinnalt õhkutõusmine.

Ungari leiutajad droonide ja isiklike lennukite ettevõttes Bay Zoltan Nonprofit Ltd on lõpuks avalikustanud oma trikopteri esimese töötava prototüübi. Uuenduslik lennuk kannab nime Flike. Siiani ei suuda trikopter suurt midagi teha, kuid algus on inspireeriv.

Lennuki jõuallikas bensiini mootor V8.

Seadme jõuallikaks on V8 bensiinimootor. Kütusevarust piisab praeguse tarbimistaseme juures 15-20 minutiks lennuks.

Kuigi Flike ei saa täisväärtuslikku lendu teha. Viimastel katsetel suudeti trikopter õhku tõsta ja maast 5 meetrit lahti tõsta.

Transport hõljus samal ajal lihtsalt maapinna kohal. Bay Zoltan Nonprofit Ltd inseneride meeskond pole veel otsustanud horisontaalset lendu läbi viia, kuna seade on väljatöötamisel.

Flike: vertikaalne õhkutõus ja maandumine.

Lõpetage töö esimesega funktsionaalne mudel Flike arendajad lubavad juba 2016. aastal. Kuni selle ajani on kavas viia sõidukid bensiinimootorilt üle akutoitel elektrilisele.

Eeldatavasti muudab see Flike mitte niivõrd puhtamaks, kuivõrd ökonoomsemaks ja turvalisemaks. Trikopter on mõeldud ainult ühele piloodile.

Kahjuks pole selle liikumiskiirusest midagi teada. Transpordil on võimalus sooritada vertikaalset õhkutõusmist ja maandumist.

Unistus õhuruumi vallutamisest inimese poolt kajastub peaaegu kõigi Maa peal elavate rahvaste legendides ja traditsioonides. Esimesed dokumentaalsed tõendid inimeste katsetest lennukit õhku tõsta pärinevad esimesest aastatuhandest eKr. Tuhandeid aastaid kestnud katsed, töö ja mõtted viisid täisväärtusliku lennunduseni alles 18. sajandi lõpus, õigemini selle arenguni. Kõigepealt tuli kuumaõhupall ja siis charlier. Need on kahte tüüpi õhust kergemad lennukid – õhupall, sisse edasine arengõhupallitehnoloogia viis loomiseni – õhulaevad. Ja need õhuleviaatanid asendati õhust raskemate seadmetega.

Umbes 400 eKr. e. Hiinas hakati tuulelohesid massiliselt kasutama mitte ainult meelelahutuseks, vaid ka puhtsõjalistel eesmärkidel, signalisatsioonivahendina. Seda seadet võib juba iseloomustada kui õhust raskemat seadet, millel on jäik struktuur ja mis kasutab õhus hoidmiseks vastutuleva õhuvoolu aerodünaamilist tõstejõudu.

Lennuki klassifikatsioon

Lennuk on ükskõik milline tehniline seade, mis on mõeldud lendudeks õhus või kosmoses. Üldklassifikatsioonis on seadmed õhust kergemad, õhust ja ruumist raskemad. Viimasel ajal on üha laiemalt arenenud seotud seadmete projekteerimise suund, eriti hübriidõhu loomine - kosmoselaev.

Õhusõidukeid saab liigitada erinevalt, näiteks järgmiste kriteeriumide alusel:

• vastavalt tegevuspõhimõttele (lend);
• vastavalt juhtimise põhimõttele;
• eesmärgi ja ulatuse järgi;
• õhusõidukile paigaldatud mootorite tüübi järgi;
• Kõrval disainifunktsioonid mis on seotud kere, tiibade, emennaaži ja telikuga.

Lühidalt lennukitest.

1. lennunduslennukid. Lennukeid peetakse õhust kergemaks. õhukest täidetud kerge gaasiga. Nende hulka kuuluvad õhulaevad, õhupallid ja hübriidlennukid. Seda tüüpi aparaadi kogu struktuur jääb õhust täiesti raskemaks, kuid gaasimasside tiheduse erinevuse tõttu kestas ja väljaspool tekib rõhuerinevus ja selle tulemusena üleslükkejõud, nn. nimetatakse Archimedese jõuks.

2. Aerodünaamilist tõstmist kasutavad õhusõidukid tugevus. Seda tüüpi aparaate peetakse juba õhust raskemaks. Tõstejõud, mida nad tekitavad juba tänu geomeetrilistele pindadele – tiibadele. Tiivad hakkavad lennukit õhus toetama alles pärast seda, kui nende pindade ümber hakkavad tekkima õhuvoolud. Seega hakkavad tiivad tööle pärast seda, kui lennuk saavutab teatud minimaalse tiibade "töötamise" kiiruse. Neil hakkab tekkima tõstejõud. Seetõttu on näiteks lennuki õhkutõusmiseks või sellelt maapinnale laskumiseks vaja jooksu.

• Purilennukid, lennukid, ekranolet- ja tiibraketid on seadmed, milles tõstejõud tekib siis, kui tiib ringi voolab;
• Helikopterid jms üksused, nende tõstejõud tekib tänu voolule ümber rootori labade;
• Lendava tiiva skeemi järgi loodud kandevõimega õhusõiduk;
• Hübriid - need on vertikaalsed õhkutõusmis- ja maandumissõidukid, nii lennukid kui ka rootorlennukid, samuti seadmed, mis ühendavad aerodünaamiliste ja kosmoselennukite omadused;
• Sõidukid dünaamilisel õhkpadjal, näiteks ekranoplaan;

3. juurde smic LA. Need seadmed on loodud spetsiaalselt töötamiseks tühise gravitatsiooniga õhuvabas ruumis, samuti taevakehade külgetõmbejõu ületamiseks, avakosmosesse sisenemiseks. Nende hulka kuuluvad satelliidid, kosmoselaevad, orbitaaljaamad, raketid. Liikumis- ja tõstejõud tekib joa tõukejõu tõttu, visates ära osa seadme massist. Töövedelik tekib ka aparaadi sisemassi muutumise tõttu, mis enne lennu algust koosneb veel oksüdeerijast ja kütusest.

Kõige levinumad lennukid on lennukid. Klassifitseerimisel jagatakse need paljude kriteeriumide järgi:

Helikopterid on levinumalt teisel kohal. Neid klassifitseeritakse ka erinevate kriteeriumide järgi, näiteks rootorite arvu ja asukoha järgi:

• millel üks kruvi skeem, mis viitab täiendava sabarootori olemasolule;
• koaksiaalne skeem - kui kaks rootorit on samal teljel üksteise kohal ja pöörlevad eri suundades;
• pikisuunaline- see on siis, kui rootorid on üksteise järel liikumisteljel;
• põiki- propellerid asuvad kopteri kere külgedel.

1,5 - põikskeem, 2 - pikisuunaline skeem, 3 - ühe kruviga skeem, 4 - koaksiaalskeem

Lisaks saab helikoptereid liigitada nende otstarbe järgi:

• reisijateveoks;
• võitluseks kasutamiseks;
• kasutamiseks sõidukitena erinevatel eesmärkidel kaupade veoks;
• mitmesuguste põllumajandusvajaduste jaoks;
• vajaduste jaoks meditsiiniline tugi otsingu- ja päästeoperatsioonid;
• kasutamiseks õhukraanaseadmetena.

Lennunduse ja aeronautika lühiajalugu

Lennukite loomise ajalooga tõsiselt seotud inimesed määravad, et mingi seade on lennuk, lähtudes eelkõige sellise koostu võimest inimest õhku tõsta.

Esimene teadaolev lend ajaloos pärineb aastast 559 pKr. Ühes Hiina osariigis fikseeriti surmamõistetud mees tuulelohele ja pärast vettelaskmist suutis ta lennata üle linnamüüride. See tuulelohe oli tõenäoliselt esimene "kandva tiiva" disainiga purilennuk.

Esimese aastatuhande lõpus konstrueeris ja ehitas araabia teadlane Abbas ibn Farnas moslemi-Hispaania territooriumil tiibadega puitkarkassi, mis meenutas lennujuhtimisseadmeid. Ta suutis sellel deltaplaani prototüübil väikese künka otsast õhku tõusta, kümmekond minutit õhus püsida ja lähtepunkti naasta.

1475 – Esimesed teaduslikult tõsiseltvõetavad joonised lennukitest ja langevarjudest on Leonardo da Vinci visandid.

1783 - tehti esimene lend inimestega Montgolfier õhupallil, samal aastal tõuseb õhku heeliumiga täidetud õhupall ja sooritatakse esimene langevarjuhüpe.

1852 – esimene õhulaev aurumootor sooritas eduka lennu koos naasmisega alguspunkti.

1853 – purilennuk, mille pardal oli mees, tõusis õhku.

1881 – 1885 – Professor Mozhaisky saab patendi, ehitab ja katsetab aurumasinatega lennukit.

1900 – Ehitati esimene jäik Zeppelini õhulaev.

1903 – Vennad Wrightid sooritasid esimesi tõeliselt kontrollitud lende kolbmootoriga lennukitega.

1905 – Loodi Rahvusvaheline Lennundusföderatsioon (FAI).

1909 – aasta tagasi loodud All-Russian Aero Club liitub FAI-ga.

1910 – esimene vesilennuk tõusis veepinnalt, 1915. aastal laseb Vene disainer Grigorovitš vette lendava M-5.

1913 - Venemaal loodi pommituslennuki "Ilja Muromets" asutaja.

Detsember 1918 – korraldati TsAGI, mida juhtis professor Žukovski. See instituut määrab paljudeks aastakümneteks Venemaa ja maailma lennundustehnoloogia arengusuunad.

1921 – Sündis Venemaa tsiviillennundus, mis vedas reisijaid Ilja Murometsa lennukitel.

1925 – ANT-4, kahe mootoriga täismetallist pommitaja, lendas.

1928 - seeriatootmisse võeti vastu legendaarne õppelennuk U-2, millel koolitatakse rohkem kui ühte põlvkonda silmapaistvaid Nõukogude piloote.

Kahekümnendate aastate lõpus konstrueeriti ja testiti edukalt esimene Nõukogude autogüro, pöörlevate tiibadega lennuk.

Möödunud sajandi kolmekümnendad aastad on erinevate maailmarekordite periood, mis püstitati erinevat tüüpi lennukitel.

1946 – tsiviillennunduses ilmuvad esimesed helikopterid.

1948. aastal sündis Nõukogude reaktiivlennundus - lennukid MiG-15 ja Il-28, samal aastal ilmusid ka esimesed turbopropellerlennukid. Aasta hiljem aastal masstoodang MiG-17 käivitatakse.

Kuni 1940. aastate keskpaigani oli peamine ehitusmaterjal LA jaoks olid puit ja kangas. Kuid juba Teise maailmasõja esimestel aastatel asendati puitkonstruktsioonid duralumiiniumist täismetallkonstruktsioonidega.

lennuki disain

Kõigil lennukitel on sarnased konstruktsioonielemendid. Õhust kergematele õhusõidukitele - üks, õhust raskematele seadmetele - teised, kosmosesõidukitele - veel teised. Kõige arenenum ja arvukam lennukiharu on õhust raskemad seadmed Maa atmosfääris lendudeks. Kõigi õhust raskemate lennukite puhul on ühised põhijooned, kuna kogu aerodünaamiline aeronautika ja edasised lennud kosmosesse lähtusid kõige esimesest disainiskeemist - lennuki, lennuki skeemist erineval viisil.

Sellise õhusõiduki konstruktsioonil lennukina, olenemata selle tüübist või otstarbest, on mitmeid ühiseid elemente, mis on selle seadme lennuvõimeks kohustuslikud. Klassikaline skeem näeb välja selline.

Lennuki purilennuk.

See termin viitab ühes tükis konstruktsioonile, mis koosneb kerest, tiibadest ja sabaosast. Tegelikult on need eraldi elemendid, millel on erinevad funktsioonid.

A) kere - see on lennuki peamine jõustruktuur, mille külge on kinnitatud tiivad, saba, mootorid ning stardi- ja maandumisseadmed.

Klassikalise skeemi järgi kokku pandud kere korpus koosneb:
- vibu;
- kesk- või laagriosa;
- sabaosa.

Selle konstruktsiooni vööris asuvad reeglina radar- ja elektroonilised lennukiseadmed ning kokpit.

Keskosa kannab peamist jõukoormust, selle külge on kinnitatud lennuki tiivad. Lisaks asuvad selles peamised kütusepaagid, tsentraalsed elektri-, kütuse-, hüdro- ja mehaanilised liinid. Olenevalt lennuki otstarbest võib kere keskosas olla kabiin reisijate veoks, transpordikamber veetavate kaupade mahutamiseks või kamber pommi- ja raketirelvade mahutamiseks. Võimalikud on ka tankerite, luurelennukite või muude erilennukite valikud.

Sabaosal on ka võimas kandekonstruktsioon, kuna see on mõeldud sabaosa selle külge kinnitamiseks. Mõnes lennuki modifikatsioonis asuvad sellel mootorid ja IL-28, TU-16 või TU-95 tüüpi pommitajate jaoks võib selles osas asuda kahuritega õhupilduri kabiin.

Selleks, et vähendada kere hõõrdetakistust vastutuleva õhuvoolu suhtes, valitakse terava nina ja sabaga kere optimaalne kuju.

Võttes arvesse selle konstruktsiooniosa suuri koormusi lennu ajal, on see jäiga skeemi järgi valmistatud täismetallist metallelementidest. Peamine materjal nende elementide valmistamisel on duralumiinium.

Kere peamised konstruktsioonielemendid on:
- nöörid - pikisuunalise jäikuse tagamine;
- varred - konstruktsiooni jäikuse tagamine põikisuunas;
- raamid - kanalitüüpi metallelemendid, millel on erinevate sektsioonide suletud raam, mis kinnitavad nöörid ja tüürid kere etteantud kujuga;
- väliskest - eelnevalt vastavalt kere kujule ettevalmistatud duralumiiniumist või komposiitmaterjalidest metalllehed, mis paigaldatakse sõltuvalt lennuki konstruktsioonist nööridele, peeltele või raamidele.

Sõltuvalt disainerite antud kujust võib kere tekitada tõstejõudu kahekümne kuni neljakümne protsendi ulatuses kogu lennuki tõstest.

Tõstejõud, mille toimel õhust raskemat lennukit atmosfääris hoitakse, on reaalne füüsiline jõud, mis tekib lennuki tiiba, kere ja muid konstruktsioonielemente vastutuleva õhuvooluga ringi laskmisel.

Tõstejõud on otseselt võrdeline keskkonna tihedusega, milles õhuvool moodustub, lennuki liikumiskiiruse ruuduga ja lööginurgaga, mille tiib ja muud elemendid moodustavad läheneva voolu suhtes. See on proportsionaalne ka LA pindalaga.

Lihtsaim ja populaarseim seletus tõste tekkimisele on rõhuerinevuse tekkimine pinna alumises ja ülemises osas.

b) lennuki tiib- konstruktsioon, millel on kandepind tõstejõu tekitamiseks. Sõltuvalt lennuki tüübist võib tiib olla:
- otsene;
- pühitud;
- kolmnurkne;
- trapetsikujuline;
- tagasipühkimisega;
- muutuva pühkimisega.

Tiival on keskosa, samuti vasak- ja parempoolne tasapind, neid võib nimetada ka konsoolideks. Kui kere on tehtud kandepinna kujul, nagu lennukil Su-27, siis on ainult vasak ja parem poollennuk.

Vastavalt tiibade arvule võivad olla monoplaanid (see on tänapäevaste lennukite põhikonstruktsioon) ja kahetasandilised (näiteks An-2) või kolmlennukid.

Asukoha järgi kere suhtes liigitatakse tiivad madalaks, keskmiseks, ülevale, "päikesevarjuks" (st tiib asub kere kohal). Tiivakonstruktsiooni peamised jõuelemendid on peeled ja ribid, samuti metallist nahk.

Tiiva külge on kinnitatud mehhaniseerimine, mis tagab õhusõiduki juhtimise - need on trimmeritega aileronid, samuti stardi- ja maandumisseadmetega seotud - need on klapid ja liistud. Klapid pärast vabastamist suurendavad tiiva pindala, muudavad selle kuju, suurendades võimalikku ründenurka madalal kiirusel ja suurendavad tõstejõudu õhkutõusmisel ja maandumisel. Liistud on seadmed õhuvoolu tasandamiseks ning turbulentsi ja joa eraldumise vältimiseks suure lööginurga ja väikese kiiruse korral. Lisaks võivad tiival olla eleronspoilerid – et parandada lennuki juhitavust ja spoileri spoilerid – täiendava mehhaniseerimisena, mis vähendab tõstejõudu ja aeglustab lennukit lennul.

Kütusepaagid saab paigutada näiteks tiiva sisse nagu MiG-25 lennukil. Signaaltuled asuvad tiivaotstes.

V) Saba sulestik.

Lennuki kere sabaosa külge on kinnitatud kaks horisontaalset stabilisaatorit - see on horisontaalne saba ja vertikaalne uim - see on vertikaalne saba. Need lennuki konstruktsioonielemendid tagavad lennuki stabiliseerimise lennu ajal. Struktuurselt on need valmistatud samamoodi nagu tiivad, ainult et need on palju väiksemad. Horisontaalsete stabilisaatorite külge on kinnitatud liftid ja kiilu külge rool.

Stardi- ja maandumisseadmed.

A) Šassii - sellesse kategooriasse kuuluv põhiüksus .

Šassii hammas. Tagumine pöördvanker

Lennuki telik on spetsiaalne tugi, mis on mõeldud lennuki õhkutõusmiseks, maandumiseks, ruleerimiseks ja parkimiseks.

Nende konstruktsioon on üsna lihtne ja sisaldab tuge koos amortisaatoritega või ilma, tugede ja hoobade süsteemi, mis tagavad tugiposti stabiilse asendi väljatõmmatud asendis ja selle kiire puhastamise pärast õhkutõusmist. Olenevalt lennuki tüübist ja rajast on olemas ka rattad, ujukid või suusad.

Sõltuvalt purilennuki asukohast on võimalikud erinevad skeemid:
- esitugiga telik (kaasaegsete lennukite põhiskeem);
- kahe põhitoe ja sabatoega šassii (näiteks Li-2 ja An-2, mida praegu praktiliselt ei kasutata);
- jalgratta šassii (selline šassii on paigaldatud lennukile Yak-28);
- esitoega telik ja maandumisel väljaulatuva rattaga tagumine poom.

Kaasaegsete lennukite levinuim paigutus on esitugi ja kahe põhitoega telik. Väga rasketel masinatel on põhiriiulitel mitmerattalised kärud.

b) Pidurisüsteem. Lennuki pidurdamine pärast maandumist toimub rataste pidurite, spoilerite-püüdjate, pidurduslangevarjude ja mootori tagurdamise abil.

Tõukejõujaamad.

Lennuki mootorid võivad asuda kere sees, riputada tiibade külge püloonidega või paigutada lennuki sabaossa.

Teiste lennukite disainifunktsioonid

1. Helikopter. Võimalus vertikaalselt õhku tõusta ja ümber oma telje keerleda, paigal hõljuda ning külili ja taha lennata. Kõik need on helikopteri omadused ja kõik see on tagatud tänu tõstejõu tekitavale liigutatavale tasapinnale - see on propeller, millel on aerodünaamiline tasapind. Propeller on pidevas liikumises, sõltumata sellest, kui kiiresti ja mis suunas kopter otse lendab.
2. Rootorlennuk. Selle lennuki eripäraks on see, et seadme õhkutõus toimub pearootori abil ning kiirendus ja horisontaallend tulenevalt klassikaliselt paigutatud tiivikule, mis on paigaldatud teatrile, nagu lennukil.
3. Konverterplaan. Seda lennukimudelit võib seostada vertikaalsete õhkutõusmis- ja maandumissõidukitega, mis on varustatud pöörlevate teatritega. Need on kinnitatud tiibade otstesse ja pärast õhkutõusmist muutuvad lennuki asendisse, kus horisontaallennuks luuakse tõukejõud. Tõstmist tagavad tiivad.
4. Autogüro. Selle lennuki eripära on see, et lennu ajal toetub see autorotatsioonirežiimis vabalt pöörleva propelleri tõttu õhumassile. Sellisel juhul asendavad propellerid staatilist tiiba. Kuid lennu säilitamiseks on vaja kruvi pidevalt pöörata ja see pöörleb sissetulevast õhuvoolust, nii et seade vajab kruvist hoolimata lennuks minimaalset kiirust.
5. VTOL lennukid. Tõuseb õhku ja maandub horisontaalse nullkiirusega, kasutades juga tõukejõudu, mis on suunatud vertikaalsuunas. Maailma lennunduspraktikas on need sellised lennukid nagu Harrier ja Yak-38.
6. Ekranoplan. Tegemist on sõidukiga, mis on võimeline liikuma suurel kiirusel, kasutades samal ajal aerodünaamilise ekraani efekti, mis võimaldab sellel lennukil püsida mitme meetri kõrgusel pinnast. Samal ajal on selle seadme tiibade pindala väiksem kui sarnasel lennukil. Nimetatakse lennukit, mis kasutab seda põhimõtet, kuid suudab ronida mitme tuhande meetri kõrgusele ekranolet. Selle disaini eripäraks on laiem kere ja tiib. Sellisel seadmel on suur kandevõime ja lennuulatus kuni tuhat kilomeetrit.
7. Purilennuk, deltaplaan, paraplaan. Need on õhust raskemad, tavaliselt mootorita lennukid, mis kasutavad lennuks tõstejõudu tänu õhuvoolule ümber tiiva või kandepinna.
8. Õhulaev. See on õhust kergem seade, mis kasutab kontrollitud liikumiseks propelleriga mootorit. See võib olla pehme, pooljäiga ja kõva kestaga. Praegu kasutatakse seda sõjalistel ja erieesmärkidel. Kuid mitmed eelised, nagu madal hind, suur kandevõime ja mitmed teised, tekitavad arutelusid selle transpordiliigi naasmise üle reaalsesse majandussektorisse.

Inimesed on olnud kinnisideeks ideest õhku tõusta sajandeid. Peaaegu kõigi rahvaste müütides on legende lendavatest loomadest ja tiibadega inimestest. Varaseimad teadaolevad lennumasinad olid linnutaolised tiivad. Nendega hüppasid inimesed tornidest või üritasid kaljult alla kukkudes hõljuda. Ja kuigi sellised katsed lõppesid reeglina traagiliselt, tulid inimesed välja üha keerukamate lennukikujundustega. Ikoonilisi lennukeid käsitleme meie tänases ülevaates.

1. Bambusest helikopter

Üks maailma vanimaid lendavaid masinaid, bambushelikopter (tuntud ka kui bambusdraakon või hiina tiibratas) on mänguasi, mis lendab üles, kui selle põhivõll on kiirelt keerutatud. Hiinas umbes 400 eKr leiutatud bambusest kopter koosnes bambuskepi otsa kinnitatud sulgede teradest.

2. Lendav taskulamp

Lendav taskulamp - väike õhupall valmistatud paberist ja puitkarkassist, mille põhjas on auk, mille alla süüdatakse väike tuli. Arvatakse, et hiinlased katsetasid lendavaid laternaid juba 3. sajandil eKr, kuid traditsiooniliselt omistatakse nende leiutamine targale ja komandörile Zhuge Liangile (181-234 pKr).

3. Õhupall

Kuumaõhupall on esimene edukas tehnoloogia inimese lennuks kandekonstruktsioonil. Esimese mehitatud lennu sooritasid Pilatre de Rozier ja markii d "Arlande 1783. aastal Pariisis vendade Montgolfieride loodud õhupalliga (rihma otsas). Tänapäevased õhupallid suudavad lennata tuhandeid kilomeetreid (pikim õhupallilend on 7672 km). Jaapanist Põhja-Kanadani).

4. Päikeseõhupall

Tehniliselt lendab seda tüüpi õhupall selles olevat õhku päikesekiirgusega soojendades. Reeglina on sellised õhupallid valmistatud mustast või tumedast materjalist. Kuigi neid kasutatakse peamiselt mänguasjade turul, on mõned päikeseõhupallid piisavalt suured, et tõsta inimene õhku.

5 Ornitopter

Lindude, nahkhiirte ja putukate lennust inspireeritud ornitopter on lennuk, mis lendab tiibu lehvitades. Enamik ornitopteritest on mehitamata, kuid ehitatud on ka paar mehitatud ornitopterit. Ühe sellise lendava masina varasema kontseptsiooni töötas välja Leonardo da Vinci 15. sajandil. 1894. aastal tegi Saksa lennunduse pioneer Otto Lilienthal esimese mehitatud lennu ornitopteriga.

6. Langevari

Valmistatud kergest ja vastupidav kangas(nailonitaoline) langevari on seade, mida kasutatakse objekti liikumise aeglustamiseks atmosfääris. Vanima langevarju kirjeldus leiti anonüümsest Itaalia käsikirjast, mis pärineb aastast 1470. IN tänapäevased päevad langevarju kasutatakse erinevate veoste, sealhulgas inimeste, toidu, varustuse, kosmosekapslite ja isegi pommide langetamiseks.

7. Lohe

Algselt ehitatud siidi venitades üle lõhestatud bambusest raami, leiutati tuulelohe Hiinas 5. sajandil eKr. Pika aja jooksul võtsid selle seadme kasutusele paljud teised kultuurid ja mõned neist jätkasid isegi selle lihtsa lendamismasina täiustamist. Näiteks arvatakse, et lohed, mis on võimelised inimest kandma, eksisteerisid muistses Hiinas ja Jaapanis.

8. Õhulaev

Õhulaevast sai esimene lennuk, mis oli võimeline kontrollitult õhku tõusma ja maanduma. Alguses kasutasid õhulaevad vesinikku, kuid selle gaasi suure plahvatusohtlikkuse tõttu hakkas enamik pärast 1960. aastaid ehitatud õhulaevu kasutama heeliumi. Õhulaeval võib olla ka jõuallikas ning meeskond ja/või kasulik koorem paikneb ühes või mitmes gaasiballooni all olevas "gondelis".

9. Purilennuk

Purilennuk - õhust raskem lennuk, mida lennul toetab õhu dünaamiline reaktsioon selle kandepindadel, s.o. see on mootorist sõltumatu. Seega pole enamikul purilennukitel mootorit, kuigi mõnele paraplaanile saab ka selle paigaldada, et vajadusel lendu pikendada.

10 Kahetasandiline

Biplaan – kahe fikseeritud tiivaga lennuk, mis asuvad üksteise kohal. Kahetasandilistel lennukitel on tavaliste tiivakonstruktsioonide (monoplaanide) ees mitmeid eeliseid: need võimaldavad suuremat tiivapinda ja tõstavad väiksema tiibade siruulatusega. Vendade Wrightide biplaan 1903. aastal sai esimeseks edukalt õhku tõusnud lennukiks.

11. Helikopter

Helikopter on pöörlevate tiibadega lennuk, mis suudab tõusta ja maanduda vertikaalselt, hõljuda ja lennata mis tahes suunas. Viimaste sajandite jooksul on olnud palju tänapäeva helikopteritega sarnaseid kontseptsioone, kuid alles 1936. aastal ehitati esimene töökorras helikopter Focke-Wulf Fw 61.

12. Aeroratas

1950. aastatel tuli Lackner Helicopters välja ebatavalise lennumasinaga. HZ-1 Aerocycle oli ette nähtud kogenematutele pilootidele USA armee standardse luuresõidukina. Kuigi varased katsetused näitasid, et sõiduk suudab lahinguväljal pakkuda piisavat liikuvust, näitasid ulatuslikumad hinnangud, et väljaõppeta jalaväelastel oli seda liiga raske kontrollida. Selle tulemusena jäi projekt pärast paari õnnetust külmutama.

13. Kaitun

Kaitun on tuulelohe ja kuumaõhupalli hübriid. Selle peamine eelis on see, et kaitun võib jääda piisavaks stabiilne asend lõa kinnituspunktist kõrgemal, olenemata tuule tugevusest, samas kui tavalised õhupallid ja tuulelohed on vähem stabiilsed.

14. Deltaplaan

Deltaplaan on mootorita õhust raskem lennuk, millel puudub saba. Kaasaegsed deltaplaanid on valmistatud alumiiniumi sulam või komposiitmaterjalidest ning tiib on valmistatud sünteetilisest lõuendist. Nendel sõidukitel on kõrge tõsteaste, mis võimaldab pilootidel lennata mitu tundi tuhandete meetrite kõrgusel merepinnast tõusvates sooja õhuvooludes ja sooritada vigurlende.

15. Hübriidõhulaev

Hübriidõhulaev on õhusõiduk, mis ühendab endas õhust kergema sõiduki (ehk õhulaeva tehnoloogia) omadused õhust raskema sõiduki tehnoloogiaga (kas fikseeritud tiivaga või pöörleva propelleriga). Peal masstoodang selliseid disainilahendusi ei tarnitud, kuid toodeti mitmeid mehitatud ja mehitamata prototüüpe, sealhulgas Lockheed Martini eksperimentaalne hübriidõhulaev P-791, mille töötas välja Lockheed Martin.

16. Reisilennuk

Reaktiivlennuk, tuntud ka kui reaktiivlennuk, on teatud tüüpi õhusõiduk, mis on ette nähtud reisijate ja lasti vedamiseks õhus ja mida liigutavad reaktiivmootorid. Need mootorid võimaldavad lennukil jõuda suured kiirused ja tekitavad piisava tõukejõu suure õhusõiduki edasiliikumiseks. Praegu on Airbus A380 maailma suurim reaktiivlennuk, mis mahutab kuni 853 inimest.

17. Rakettlennuk

Rakettlennuk on lennuk, mis kasutab raketi mootor. Rakettlennukid võivad saavutada palju suuremaid kiirusi kui reaktiivlennukid sarnased suurused. Nende mootor töötab reeglina mitte kauem kui paar minutit, misjärel lennuk libiseb. Rakettlennuk sobib lendamiseks väga kõrgel, samuti on see võimeline arendama palju suuremat kiirendust ja on lühema stardijooksuga.

18. Ujuvlennuk

See on kindla tiivaga lennukitüüp, mis on võimeline õhku tõusma ja veepinnale maanduma. Vesilennuki ujuvuse tagavad pontoonid ehk ujukid, mis paigaldatakse kere alla teliku asemele. Ujuklennukid olid laialdaselt kasutusel kuni Teise maailmasõjani, kuid siis asendati need lennukikandjatelt kasutatavate helikopterite ja lennukitega.

19. Lendav paat

Teist tüüpi vesilennuk, lendav paat, on fikseeritud tiivaga õhusõiduk, mille kere on kujundatud nii, et see võimaldab vee peal maanduda. See erineb ujuvlennukist selle poolest, et kasutab spetsiaalselt konstrueeritud kere, mis suudab ujuda. Lendavad paadid olid 20. sajandi esimesel poolel väga levinud. Nagu vesilennukid, langesid need pärast Teist maailmasõda kasutusest.

Kaubalennuk, mida tuntakse ka teiste nimetuste all (nt kaubalennuk, kaubalennuk, transpordilennuk või kaubalennuk), on fikseeritud tiivaga õhusõiduk, mis on konstrueeritud või ümberehitatud pigem kaupade kui reisijate veoks. IN Sel hetkel 1988. aastal ehitatud An-225 on maailma suurim ja kõige tõstev.

21. Pommitaja

Pommitaja – lahingulennuk, mis on ette nähtud maa- ja meresihtmärkide ründamiseks pommide viskamise, torpeedosid või õhk-maa tiibrakettide väljalaskmise teel. Pommitajaid on kahte tüüpi. Strateegilised pommitajad on mõeldud eelkõige kaugpommitamismissioonideks – s.t ründama strateegilisi sihtmärke nagu varustusbaasid, sillad, tehased, laevatehased jne. Taktikalised pommitajad on suunatud vaenlase sõjalise tegevuse vastu võitlemisele ja pealetungioperatsioonide toetamisele.

22. Kosmoselennuk

Kosmoselennuk on kosmosesõiduk, mida kasutatakse Maa atmosfääris. Nad saavad kasutada nii rakette üksinda kui ka tavalisi reaktiivmootoreid. Tänaseks on edukalt kasutatud viis sellist sõidukit: X-15, Space Shuttle, Buran, SpaceShipOne ja Boeing X-37.

23. Kosmoselaev

Kosmoselaev on kosmoses lendudeks mõeldud sõiduk. Kosmoselaevu kasutatakse mitmesugustel eesmärkidel, sealhulgas side, maavaatlus, meteoroloogia, navigatsioon, kosmose koloniseerimine, planeetide uurimine ning inimeste ja kaupade transport.

Kosmosekapsel on eritüüpi kosmoseaparaat, mida on kasutatud enamikes mehitatud kosmoseprogrammides. Mehitatud kosmosekapslis peab olema kõik vajalik Igapäevane elu sealhulgas õhk, vesi ja toit. Kosmosekapsel kaitseb ka astronaute külma ja kosmilise kiirguse eest.

25. Droon

Ametlikult tuntud kui mehitamata õhusõiduk (UAV), kasutatakse drooni sageli missioonidel, mis on inimestele liiga "ohtlikud" või lihtsalt võimatud. Algselt kasutati neid peamiselt sõjalistel eesmärkidel, kuid tänapäeval võib neid leida sõna otseses mõttes kõikjal.