Eksperimental uchish NASA apparati M2-F1 (AQSh)

Lift ishlab chiqarishning an'anaviy, umumiy qabul qilingan va keng tarqalgan vositalari turli xil konfiguratsiyalarning qanotlari va rotorlaridir. Ularning asosiy parametrlari va dizaynini o'zgartirib, muhandislar kerakli xususiyatlar va imkoniyatlarga erishishlari mumkin. Bundan tashqari, samolyot umuman qanot yoki asosiy rotor bilan jihozlanmasligi mumkin, chunki maxsus shakldagi fyuzelaj yetarlicha ko'tarilish hosil qiladi. Bir necha o'n yillar oldin shunga o'xshash kontseptsiya eng jiddiy sinovdan o'tdi. Istiqbollarni aniqlash uchun mo'ljallangan birinchi vosita original g'oyalar, NASA M2-F1 eksperimental samolyotiga aylandi.

O'tgan asrning 50-yillari tarixda raketa texnologiyasining jadal rivojlanishi davri sifatida qoldi turli maqsadlar uchun. Etakchi davlatlar turli xil tadqiqotlar o'tkazdilar, ularning maqsadi birinchi navbatda qo'shinlar tomonidan foydalanish uchun mo'ljallangan turli sinflarning yangi tizimlarini yaratish edi. Bundan tashqari, bor edi faol ish kosmik yo'nalishda. Yaqin kelajakda eng yangi kosmik kema orbitaga chiqishi kerak edi. Mavjud barcha rejalarni amalga oshirish va dolzarb muammolarni hal qilish uchun tadqiqotchilar ko'pincha maxsus sinov mahsulotlari, shu jumladan samolyotlar - uchuvchi laboratoriyalardan foydalanishlari kerak edi.

50-yillarning oxiriga kelib, amerikalik olimlar atmosferaning zich qatlamlaridan zararsiz o'tishga qodir bo'lgan tushuvchi transport vositasining optimal dizaynini aniqladilar. Qurilmaning tanasi to'mtoq boshli konus shakliga ega bo'lishi kerak edi. Tez orada bu kashfiyot ballistik raketalar sohasida qo'llanilishini topdi. Shuningdek, kichik Alfred J. Eggers boshchiligidagi NACA mutaxassislari ustki qismi kesilgan yarim konus shaklidagi apparat ham maqbul xususiyatlarni ko'rsatishi kerakligini aniqladilar. Bundan tashqari, yuqori tezlikda bunday korpus etarlicha katta ko'tarish kuchini yaratishi kerak edi, bu parvoz samaradorligini sezilarli darajada yaxshilagan va ma'lum manevrlarni bajarishga imkon berdi.

Faqat korpus/fyuzelyaj tufayli liftni yaratishni nazarda tutadigan shunga o'xshash kontseptsiya Lifting tanasi ("ko'taruvchi tanasi" yoki "yuk ko'taruvchi korpus") deb ataladi. Rus tilidagi adabiyotda "yuk ko'taruvchi korpus" yoki "yuk ko'taruvchi fuselaj" ekvivalent atamasi qo'llaniladi.

O'n yillikning oxirida Ames markazi yangi kashf etilgan tamoyillarni sinchkovlik bilan o'rganib chiqdi va yarim konus shaklidagi boshqariladigan kosmik kemaning dastlabki dizaynini taqdim etdi. Loyiha M2 ishchi belgisi bilan ikki tekislik vertikal quyruqli yarim konus ko'rinishidagi kuzovga ega bo'lgan boshqariladigan transport vositasini yaratishni taklif qildi. Hisob-kitoblarga ko'ra, orbitadan chiqqandan so'ng, bunday qurilma mustaqil ravishda atmosferada taxminan 5400 km masofani bosib o'tishi mumkin, shuningdek, dastlabki traektoriyadan 1400-1450 km uzoqlikda harakatlanishi mumkin. Shunga o'xshash xususiyatlarga ega uskunalar kosmik dastur kontekstida qiziqish uyg'otishi mumkin.

1961 yilda NASA va AQSh havo kuchlari taklif qilingan M2 loyihasini ko'rib chiqdi va uni rad etdi. Taklif etilayotgan ishlanma Oy dasturida yoki Yer orbitasidan qaytishda qutqaruv vositasi sifatida foydalanish uchun tavsiya etilmagan. Asl yo'nalish aslida barcha istiqbollarini yo'qotdi va ish to'xtab qolish xavfi bor edi.

Biroq, NASA va tegishli tashkilotlarning ishqibozlari tadqiqotni davom ettirdilar. Ko'p o'tmay, tashabbuskor olimlar M2 apparatining masshtabli modelini qurdilar va sinovdan o'tkazdilar. Dastlab, bu mahsulot havoda o'zini yaxshi tuta olmadi, ammo kichik o'zgartirishlar yaxshi parvoz ma'lumotlarini olishga imkon berdi. Yangi natijalar Ames va Dryden markazlari rahbarlariga ko'rsatildi. Bu safar mas'ul shaxslar asl taklif bilan qiziqadi. Dryden markazi kerakli mablag'ni ajratdi va tashkiliy masalalarda yordam berdi va Ames markazi yangi loyiha doirasida aerodinamik sinovlarni o'z zimmasiga oldi.

Oldingi masshtabli model sinovlari va maket parvoz sinovlari davomida olingan ijobiy natijalar bizga loyihani yangi bosqichga ko‘tarish imkonini berdi. Endi tekshiring yangi kontseptsiya to'liq o'lchamli boshqariladigan texnologiya namoyishchisi yordamida taklif qilingan. NASA tomonidan bir nechta tashkilotlarning ushbu rivojlanishi juda oddiy belgini oldi - M2-F1. Bu nom Manned-2, Flight-1 - “No2 boshqariladigan transport vositasi, №1 parvoz modeli” degan ma'noni anglatadi. Shuningdek, o'zining xarakterli shakli tufayli samolyot Flying Bathtub laqabini oldi.

Yangi loyihada NASAning ikkita eng muhim markazlari, shuningdek, g'ayratli olimlar guruhi ishtirok etdi. Biroq, shunga qaramay, mutaxassislar barcha mavjud vositalar bilan xarajatlarni kamaytirishga majbur bo'lishdi. Gap shundaki, Dryden tadqiqot markazi rahbarlari ajrata olishdi yangi loyiha atigi 30 ming dollar (zamonaviy narxlarda taxminan 240 ming). Natijada, yangi samolyot prototipi dizayni sodda va arzon bo'lishi kerak edi. Umuman olganda, shunga o'xshash muammo muvaffaqiyatli hal qilindi va M2-F1 loyihasi mualliflari mavjud qiyinchiliklarni engishdi.

Xarajatlarni iloji boricha past darajada ushlab turish uchun aralash dizayn texnologiyasini namoyish qilish taklif qilindi. Bundan tashqari, o'z elektr stantsiyasisiz qilish kerak edi. Biroq, tufayli mumkin bo'lgan xavflar, kokpitga ejeksiyon o'rindig'i o'rnatilishi mumkin edi. Kerakli komponentlarning ba'zilari NASA mutaxassislari uchun mavjud bo'lgan seriyali uskunalardan qarzga olinishi kerak edi. Bunday tamoyillar asosida aerodinamik sxema bo'yicha ilgari taklif qilingan variantlardan biriga mos keladigan yangi samolyotni ishlab chiqish kerak edi.

1962 yil kuzida kelajakdagi eksperimental M2-F1 ni yig'ish boshlandi. Shunga o'xshash ishlar NASA va planerlar qurish bilan shug'ullanuvchi Briegleb Glider kompaniyasi o'rtasidagi hamkorlik doirasida amalga oshirildi. Tayyor mashinaning yakuniy yig'ilishi Dryden markazining angarlaridan birida amalga oshirildi. Xususan, prototip boshqa uskunalardan olingan barcha birliklarni o'sha erda oldi.

Tajribali planer metall va yog'och qismlarga asoslangan aralash dizaynga ega edi. Metall quvvat to'plami idishni va shassi bloklarini o'rnatish uchun o'rnatgichli platforma edi. Bunday mahsulotning ustiga kontrplak qoplamasining kavisli choyshablari bilan qoplangan yog'och ramka o'rnatildi. Kichik maydonli samolyotlar ham aralash dizaynga ega edi. Qo'llab-quvvatlovchi fuzelaj yon tomonlarida oynalar va aniq soyabon oldi.

Tashuvchining fyuzelyaji kontseptsiyasi va oldingi tadqiqotlar natijalariga ko'ra, kelajakdagi texnologiya namoyishchisining shakli aniqlandi. Yangi fyuzelaj o'ziga xos shaklga ega bo'ldi. Uning butun ustki yuzasi tekis edi, garchi unda ba'zi chiqadigan elementlar uchun joy bor edi. Qirralarda tekis sirt pastga egilib, kavisli taglik bilan silliq tarzda birlashtiriladi. Burun konusi yarim sharga yaqin, yumaloq shaklga ega bo'lgan qurilma shaklida qilingan.

Darhol pardaning orqasida pastki qismning yarim konussimon qismi bor edi, u samolyot korpusining umumiy uzunligining uchdan ikki qismini egallagan. Quyruq tomon ko'ndalang kesim, yumaloq pastki va tekis ustki yuzadan tashkil topgan, asta-sekin o'sib bordi. Kokpitning orqasida, quyruqning oldingi elementlari darajasida, pastki egilib, yuqoriga ko'tarildi. Fyuzelajning quyruq uchi yon tomonlari va pastki qismi bilan silliq bog'langan vertikal qism shaklida qilingan.

Fyuzelajning to'g'ri yuzasiga bir nechta chiqadigan birliklarni o'rnatish rejalashtirilgan edi. L shaklidagi havo bosimini qabul qilgichni to'g'ridan-to'g'ri yarmarkaning ustiga o'rnatish taklif qilindi. Kerakli imkoniyatlarga ega bo'lish uchun uni ancha uzoq qilish kerak edi. Fyuzelajning markaziy qismida bir kishilik uchuvchi kabinasi joylashgan edi. Uning tepasida gargrotli fonar bor edi. Fyuzelaj ustida chiqib turgan kokpit himoyasi ellipsoid shaklida edi va shuning uchun havo oqimiga minimal ta'sir ko'rsatdi.

Gargrotning orqa qismi darajasida dumning ildiz qismlari bor edi. Flying Vanna bir juft trapezoidal kielni oldi, ular oldingi qirrasini katta supurish va past tomonlar nisbati bilan ajralib turadi. Keellarning orqa qismi egiluvchan qilib, rul vazifasini o'tagan. Kichkina cho'zilgan stabilizatorlarni keellarning yuqori qismiga o'rnatish taklif qilindi. Loyihaning birinchi versiyasi qolgan ikkitasi o'rtasida joylashgan uchinchi keelni o'rnatishni o'z ichiga oladi. Fyuzelajning dumidagi yon qanotlar orasida bir juft katta maydonli ko'targich bor edi. Ushbu samolyotlar Cessna 150 ishlab chiqarish samolyotidan olingan.

Eksperimental planerda Cessna samolyotidan olingan oldingi tayanchli uch nuqtali qo'nish moslamasi bo'lishi kerak edi. Kichkina diametrli g'ildirakli old tirgak fyuzelajning burni ostiga o'rnatilgan va g'ildirakni oldinga olib keladigan burchak ostida joylashgan edi. Asosiy ustunlar fyuzelajning eng keng qismi darajasida joylashgan edi. Barcha uchta tokchalar metall quvvat to'plamiga qattiq o'rnatildi. Hech qanday tozalash mexanizmlari ishlatilmadi.

Samolyotni boshqarish kokpitdagi yagona uchuvchiga yuklangan. Uchuvchining ish joyida bir nechta ko'rsatgichli asboblar paneli, boshqaruv tayoqchasi va an'anaviy dizayndagi bir juft pedallar mavjud edi. Katta shaffof kokpit kanopi taqdim etilgan yaxshi ko'rib chiqish yuqori yarim sharda esa, fyuzelajning xarakterli shakli old va pastdagi narsalarni kuzatib borishga imkon bermadi, bu esa parvoz va qo'nish vaqtida muammolarga olib kelishi mumkin edi. Ko'rinishni yaxshilash uchun fyuzelajning burun konusi shaffof qilingan. Chap tomonda, idishni yonida, katta to'rtburchak oynali oyna taqdim etilgan.

NASA M2-F1 eksperimental samolyotining umumiy uzunligi 6,1 m, maksimal kengligi (stabilizator bo'ylab) 6,32 m, balandligi 2,9 m.Fyuzelajning yuk ko'taruvchi yuzasi 12,9 kvadrat metr maydonga ega edi. m Samolyot korpusining o'z vazni atigi 1000 funt - 454 kg edi. Oddiy parvoz konfiguratsiyasida qurilma 536 kg og'irlikda edi; maksimal uchish og'irligi - 567 kg.

1963 yil boshida eksperimental mashina qurib bitkazildi va sinovga topshirildi. Prototipning sinovlari shamol tunnelida puflash sinovlaridan boshlandi. O'sha yilning fevral oyida Ames markazi mutaxassislari taqdim etilgan samolyot korpusini sinchkovlik bilan o'rganib chiqdilar va uni to'liq sinovdan o'tkazishga ruxsat berishdi. Mashinani aerodromga olib chiqish va havoga ko'tarish mumkin edi. Edvards havo kuchlari bazasi parvoz sinov maydonchasi sifatida belgilandi.

Biroq, bu bosqichda ma'lum qiyinchiliklar paydo bo'ldi. NASAda planerni kerakli tezlikka tezlashtirishga qodir bo'lgan mos tortuvchi yo'q edi. Yaxshiyamki, loyiha ishtirokchilaridan biri sho'rvali dvigatel bilan Pontiac Bonneville sotib olish bo'yicha muzokaralar olib borishga muvaffaq bo'ldi. Keyingi bir necha hafta ichida M2-F1 eksperimental samolyoti qayta-qayta aerodromga chiqdi va transport vositasiga bog'langan holda uchish-qo'nish yo'lagi bo'ylab yugurishni amalga oshirdi.

Ushbu testlar davomida mutaxassislar barcha kerakli natijalarga erisha olmadilar. 190-195 km/soatdan oshmaydigan tezlikda yugurish samolyotning haqiqiy imkoniyatlarini to‘liq aniqlashga imkon bermadi. Biroq, bunday tezlikda asosiy korpusning ko'tarish kuchi allaqachon ancha yuqori edi, garchi quyruq rullari hali ham kerakli samaradorlikni ko'rsata olmadi. Ko'zga ko'ringan muammo tortuvchi mashinadan chigallashgan iz edi. Biroq, tez orada boshqaruv tizimlari va rul g'ildiraklarini qayta ishlash orqali asosiy muammolar bartaraf etildi. Bundan tashqari, keyin yer sinovlari texnologiya namoyishchisi markaziy finni yo'qotdi.

Muayyan vaqtdan boshlab M2-F1 tortilgan planer havoga ko'tarila boshladi, ammo tortish arqonining mavjudligi yaqinlashishning mumkin bo'lgan balandligini cheklab qo'ydi. 1963 yil 5 aprelda sinovchi uchuvchi Milton Tompson avtomobilni birinchi marta havoga ko'tardi, ammo u yomon ishladi. Inqilob va halokatga tahdid soladigan turli tebranishlar mavjud edi. Shunga qaramay, parvozning asosiy imkoniyati amalda tasdiqlandi. Tez orada qurilma qo'shimcha o'zgartirildi, bu esa parvoz va qo'nish paytida uning xatti-harakatlarini yaxshilashga imkon berdi.

Bir necha oy davomida tortish vositasi yordamida sinovlar davom etdi. Shu vaqt ichida 400 dan ortiq yugurish amalga oshirildi. Ushbu testlarning barchasi kerakli natijalarni berdi, ammo keyingi tadqiqotlar uchun M2-F1 havoga ko'tarilishi kerak edi. Ba'zi bahs-munozaralardan so'ng Dryden markazi rahbariyati to'liq parvoz sinovlarini o'tkazishga rozi bo'ldi. Eksperimental planerni C-47 tortuvchi samolyot yordamida sinab ko'rish taklif qilindi. U prototipni bir necha kilometr balandlikka ko'tarishi kerak edi, shundan so'ng sinovchi uchuvchi ajratilib, sirpanish parvozini amalga oshirishi kerak edi.

Bunday sinovlarni boshlashdan oldin prototip o'zgartirildi. Uchuvchining xavfsizligi uchun kabinada Weber ejeksiyon o'rindig'i o'rnatildi. Fyuzelajning orqa qismida 114 kgf quvvatga ega qattiq yoqilg'i dvigateli uchun o'rnatish moslamalari o'rnatildi. Ikkinchisi sirpanish paytida tezlikni yo'qotganda avtomobilni qo'shimcha tezlashtirish uchun mo'ljallangan.

1963 yil 16 avgustda tortuvchi samolyot yordamida birinchi parvoz amalga oshirildi. M2-F1 kokpitida uchuvchi M.Tompson bo'lgan. C-47 sinov vositasini ma'lum bir balandlikka olib chiqdi va uni kerakli tezlikka tezlashtirdi, shundan so'ng ajralish sodir bo'ldi va sinovchi parvoz missiyasini boshladi. Xavfsiz balandlikda M.Tompson avtomobilning boshqarilishi va manevr qobiliyatini tekshirib ko‘rdi, shundan so‘ng u pastga tushib, yerga tushdi. Birinchi bepul parvoz hech qanday muammosiz o'tdi va atigi 2 daqiqa davom etdi.

Qizig'i shundaki, NASA yuqori rahbariyati M2-F1 loyihasi haqida faqat yerni tekshirish va bir nechta sirpanish parvozlarini amalga oshirgandan keyingina bilib oldi. Bundan tashqari, xabarlar agentlik tuzilmalaridan hisobotlarga tushmagan. 1963 yilda NASA noodatiy loyihaga qiziqqan kongressmenlardan birining so'rovini oldi. U loyihaning o'zi haqida maxsus matbuotdan bilib oldi. Aerokosmik bo'lim rahbarlari o'z qo'l ostidagilari proaktiv ravishda tajriba loyihasini amalga oshirayotganliklarini aynan shu so'rovdan so'nggina bilib olishdi.

Intizomning bunday buzilishi Dryden tadqiqot markazi rahbariyatiga nisbatan deyarli tashkiliy xulosalarga olib keldi, ammo ish natijalari va hisob-kitoblari bilan tanishib, NASA markaziy idorasi o'z g'azabini shafqatga o'zgartirdi. BILAN minimal xarajatlar ishqibozlar ko'plab muhim tadqiqotlar o'tkazishga muvaffaq bo'lishdi va bunday yutuqlarni e'tiborsiz qoldirib bo'lmaydi. Tez orada loyihaga ba'zi o'zgartirishlar kiritish talablari paydo bo'ldi va keyingi barcha ishlar yuqori boshqaruv nazorati ostida amalga oshirildi.

Shundan so'ng, tirgak yordamida parvozlar davom etdi. Mashina harakati turli balandliklar, tezliklar, manevrlar va hokazolarda sinovdan o'tkazildi. Umuman olganda, prototip yaxshi ishladi. Yuqori tezlikda mashina rul g'ildiraklariga yaxshi bo'ysundi va qo'llab-quvvatlovchi tananing ko'tarish kuchi kerakli xususiyatlarni olish uchun etarli edi. Shu bilan birga, ba'zi muammolar ham bor edi. Shunday qilib, katta lateral proektsiya maydoniga ega bo'lgan "Uchib yuruvchi vanna" shamolning yon shamollariga sezgir bo'lib chiqdi. Bundan tashqari, ba'zi hollarda, hujumning kichik burchaklariga erishish rulon yoki yawda o'z-o'zidan tebranishlarga olib keldi.

M2-F1 prototipining parvoz sinovlari uch yil davom etdi. Oxirgi 77-reys 1966 yil 16 avgustda - birinchi parvozning yilligi kuni bo'lib o'tdi. Yugurish va uchishning butun davri davomida o'n nafar uchuvchi sinovlarda qatnashdi. Bir nechta testerlar faqat bitta testda qatnasha olishdi, boshqalari esa noyob rekordlarni o'rnatishga muvaffaq bo'lishdi. Masalan, Milt Tompson jami 45 ta parvozni amalga oshirgan, Bryus Peterson esa 17 marta parvoz qilgan.

Sinov tugagandan so'ng, yagona M2-F1 prototipi saqlashga qo'yildi. Kelajakda u yo'q qilinmadi va saqlanib qoldi. Hozir u Edvards havo kuchlari bazasi muzeyida namoyish etilmoqda.

Sinovlar davomida qurilgan yagona texnologiya ko'rsatuvchi planer 400 ga yaqin yuqori tezlikda yugurishni, shu jumladan past balandlikda yaqinlashishni, shuningdek, 77 ta to'liq bepul parvozlarni amalga oshirdi. Ushbu ishlar davomida dizayn xususiyatlari, parvoz ma'lumotlari va boshqalar haqida juda ko'p turli xil ma'lumotlar to'plandi. Barcha kerakli testlarning muvaffaqiyatli yakunlanishi yo'lni aniqlash imkonini berdi. yanada rivojlantirish Lifting tanasining asl kontseptsiyasi. Ushbu yo'nalishdagi yangi ishlar bir qator boshqa eksperimental texnologik loyihalarning paydo bo'lishiga olib keldi. Keyingi bir necha yil ichida asosiy korpus/fyuzelyajni tekshirish davom etdi.

NASA M2-F1 eksperimental samolyot loyihasi o'z tashabbusi bilan va hatto aerokosmik agentlik yuqori rahbariyatidan xabarisiz yaratilgan. Shunga qaramay, mutaxassislar samolyotning yangi dizaynini ishlab chiqishga va keyin uni amaliy sinovlarga olib chiqishga muvaffaq bo'lishdi. Ushbu loyihada hamma narsa muammosiz o'tmadi, lekin yakunda faqat ijobiy natijalarga erishildi. Mavjud loyiha endi yopilishi va yuk ko'taruvchi fyuzelyajiga ega bo'lgan yanada ilg'or samolyotlarda ish boshlanishi mumkin edi.

1967 yil 10 mayda Edvards havo kuchlari bazasida Lifting korpus sxemasi bo'yicha qurilgan Northrop M2-F2 eksperimental planerining navbatdagi sinov parvozi bo'lib o'tdi. Qo‘nishga yaqinlashish vaqtida samolyot nazoratsiz tebranishlar qila boshladi, sinovchi uchuvchi B.Peterson ularga bardosh bera olmadi va planer yerga uriladi. Mashina sezilarli darajada shikastlangan va uchuvchi kasalxonaga yotqizilgan. Tez orada avariya sabablarini o'rganish istiqbolli yo'nalish kontekstida yangi taklifga olib keldi. Loyiha rahbariyati buzilgan prototipni qayta tiklashga va uni yangi loyihaga muvofiq qayta qurishga qaror qildi ramzi M2-F3.

M2-F3 ni qurish va sinovdan o'tkazish katta tadqiqot dasturi doirasida amalga oshirildi. Elliginchi yillarning oxirlarida amerikalik olimlar ko'taruvchi korpus ("Yuk ko'taruvchi korpus / fyuzelaj") deb nomlangan samolyotning asl kontseptsiyasini o'rganishni boshladilar. Bu zarur ko'tarish kuchini yaratishga qodir bo'lgan yarim konusli fyuzelyajli uskunani qurishni nazarda tutgan. Oltmishinchi yillarning boshlarida bunday uskunaning bir nechta keng ko'lamli maketlari sinovdan o'tkazildi va keyinchalik to'liq o'lchamli NASA M2-F1 prototipi qurildi.

]Aerodromda Northrop M2-F3 eksperimental samolyoti. NASA surati

1964 yilda dastur Aerokosmik ma'muriyat rahbariyatining to'liq qo'llab-quvvatlanishiga, shuningdek, tegishli iqtisodiy va ishlab chiqarish imkoniyatlariga ega bo'ldi. Tez orada NASA Northrop bilan birgalikda M2-F2 deb nomlangan ikkinchi planer prototipini ishlab chiqdi va qurdi. Ushbu mashina oldingi modelning sinov tajribasini hisobga olgan holda qurilgan va mavjud g'oyalarni yanada rivojlantirish uchun mo'ljallangan.

M2-F2 ning tashuvchi samolyotdan uchirilgan birinchi sirpanish parvozi 1966 yil yozida bo'lib o'tdi. Keyingi bir necha oy ichida NASA sinov uchuvchilari o‘nlab parvozlarni amalga oshirib, mavjud transport vositasini yaxshilab o‘rganib chiqishdi. 1967 yil 10 mayda yana bir parvoz sodir bo'ldi va u baxtsiz hodisa bilan yakunlandi. Ushbu hodisaning sababi ba'zi rejimlarda mashinaning o'ziga xos harakati va boshqaruv samolyotlarining samaradorligining etarli emasligi edi.

Sinov natijalarini tahlil qilish va halokatni o'rganish NASA mutaxassislariga ushbu istiqbolli hududning keyingi rivojlanish yo'llarini aniqlashga imkon berdi. Aniqlanishicha, konfiguratsiyada loyihada nazarda tutilgan M2-F2, samolyot talablarga to'liq javob bermaydi va shuning uchun biroz yaxshilash kerak. Tez orada yangi loyihani yaratish to'g'risida qaror qabul qilindi, bu aslida mavjud rivojlanishning keyingi rivojlanishining bir variantini ifodalaydi.

Buzilgan M2-F2 prototipi NASA angarlaridan biriga yetkazildi, u yerda yangi loyiha bo‘yicha ta’mirlanishi va yangilanishi kerak edi. Bir necha marta ag'darilgan qattiq qo'nishga qaramay, struktura jiddiy shikastlanmadi va qayta tiklanishi kerak edi. Mavjud prototipni ta'mirlash boshqa konfiguratsiyadagi yangi prototipni qurishni sezilarli darajada tejashga, shuningdek, yangi sinovlarni boshlashni ma'lum darajada tezlashtirishga imkon berdi.

Samolyot diagrammasi. NASA surati

Ismning ilgari o'rnatilgan "an'analari" ni davom ettirgan holda, prototipning yangi versiyasi M2-F3 - Manned 2, Flight 3 ("Parvoz 2-model, №3 parvoz modeli") deb nomlanishi kerak edi. Shuningdek, loyihani ishlab chiqishda ishtirok etgan va qurilmani asl nusxada yaratgan samolyot ishlab chiqaruvchi kompaniya nomi ko'pincha bu nomga qo'shiladi. Bunday holda, loyihaning to'liq nomi Northrop M2-F3 ga o'xshaydi.

Istalgan natijalarga erishish uchun mavjud samolyotga ma'lum o'zgartirishlar kerak edi, ammo uning dizaynining ba'zi elementlari o'zgarishsiz qoldirilishi mumkin edi. Natijada, yangi M2-F3 ba'zi sezilarli farqlarga ega bo'lsa-da, M2-F2 bazasiga sezilarli darajada o'xshash edi. Sizning e'tiboringizni tortgan birinchi narsa quyruq blokining turli xil dizayni bo'lib, u qo'shimcha keelni oldi.

Modernizatsiyadan so'ng prototip o'zining butun metall konstruktsiyasini saqlab qoldi, u ramka asosida qurilgan va g'ilof bilan qoplangan. lavha metall. Samolyot konstruktsiyasida bir nechta shaffof elementlar ham mavjud edi. Mavjud ma'lumotlarga ko'ra, qayta ishlash jarayonida quvvat to'plami sezilarli o'zgarishlarga duch kelmadi va asosiy dizaynga mos keldi. Uchuvchi kabinasini qo'llab-quvvatlovchi fyuzelyajning oldingi qismiga joylashtirish, markaziy hajmda qo'nish moslamalarini o'rnatish va quyruqda yordamchi dvigatelni o'rnatishni nazarda tutuvchi tartib ham o'zgarmadi.

Sinov paytida mashina. NASA surati

Fyuzelajning g'ayrioddiy shakli sezilarli o'zgarishlarsiz saqlanib qoldi. Uning ustki yuzasi yumaloq qirralarni hosil qilib, pastki qismning yon qismlari bilan silliq va silliq qilib qo'yilgan. Pastki fuselaj birligi yanada murakkab shaklga ega edi. Shu sababli, fyuzelaj butun uzunligi bo'ylab burun va markazda aniq markaziy elementi bo'lgan U shaklidagi kesmaga ega edi. Uzunligining dastlabki uchdan ikki qismida fyuzelyaj kengaydi. Strukturaning eng keng va eng baland qismining orqasida tekis, eğimli qism bilan tugaydigan toraygan quyruq bor edi.

Uning asosiy konfiguratsiyasida Northrop M2-F2 bir juft trapezoidal qanotlarga ega edi. Ushbu samolyotlar fyuzelajning yon tomonlariga joylashtirilgan va oldingi chetini katta supurish bilan ajralib turardi. Finning katta orqa qismi rul va havo tormozi vazifasini bajargan. Avtomobilning yo'nalishi barqarorligini oshirish uchun ikkita mavjud kiel uchinchi o'xshash tekislik bilan to'ldirildi. Yangi keel fyuzelajning uzunlamasına o'qiga joylashtirilgan va shakli va joylashuvi bo'yicha qolgan ikkitasidan farq qilgan. Markaziy kielda rul yo'q edi, shuningdek, kattaroq supurish bilan etakchi tomonni oldi.

Boshqaruv samolyotlarining dizayni bir xil bo'lib qoladi. Fyuzelaj dumining yuqori yuzasida eng past holatda joylashgan bir juft ko'taruvchi bor edi. Yana bir shunga o'xshash samolyot pastki qismida edi. Keels havo tormozlari sifatida foydalanish uchun mos keladigan ikkita rul bilan jihozlangan. Istiqbolli kosmik kemalarda foydalanish uchun tavsiya etilgan yangi tizimlarni sinab ko'rish uchun samolyot korpusining quyruq qismida bir juft gaz rullari o'rnatildi.

Avtomobilning orqa qismining ko'rinishi. NASA surati

Samolyot korpusi ishlab chiqarish samolyotlaridan olingan komponentlar asosida qurilgan mavjud shassini saqlab qolishi kerak edi. Fyuzelajning old qismida kichikroq diametrli ikkita g'ildirakli old tirgak bor edi. Tegishli mexanizmlar yordamida u orqaga burilib, o'z joyiga qaytdi. Fyuzelajning eng keng qismida ikkita asosiy tirgak uchun bo'shliqlar mavjud edi. Ular kattaroq g'ildiraklar bilan jihozlangan. Fyuzelaj bo'shliqlarida bir-biriga burilib tozalash amalga oshirildi.

Bir o'rindiqli uchuvchi kabinasi, avvalgidek, oldingi fyuzelajda joylashgan edi. Uchuvchi yaqinlashib kelayotgan oqimdan katta shisha maydoni bo'lgan ko'z yoshi tomchisi shaklidagi soyabon bilan himoyalangan. Uchish-qo'nish yo'lagini kuzatish burun konusida bir juft katta ko'zoynak bilan soddalashtirildi. Salon ejeksiyon o'rindig'i, kerakli boshqaruv va boshqaruv elementlari bilan jihozlangan. Oldingi prototip planer singari, M2-F3 samolyot uslubidagi tutqich va bir juft pedal oldi. Tutqich gorizontal tekisliklarga, pedallar vertikallarga ulangan.

Modernizatsiya loyihasi doirasida bortdagi boshqaruv tizimlari katta modifikatsiyadan o'tkazildi. Asosiy modelni sinovdan o'tkazish davomida uchuvchilar mashinaning bo'ylama o'qidan kichik masofada joylashgan rullarning samaradorligi etarli emasligidan shikoyat qilishdi. Ushbu muammo rulning simlari va dizaynini o'zgartirish orqali qisman hal qilindi.

Oldingi prototiplar singari, yangi samolyot ham muayyan vaziyatlarda tezlikni keskin oshirish uchun zarur bo'lgan yordamchi dvigatelni oldi. Fyuzelajning dumiga 3600 kgf quvvatga ega Reaction Motors XLR-11 to'rt kamerali suyuq raketa dvigateli o'rnatildi. Tanklardagi yonilg'i va oksidlovchining oz miqdorda ta'minlanishi dvigatelni faqat bir necha soniya va faqat bir marta kerakli tezlashtirishga erishish imkonini berdi. Asosiy dvigatelning nozul blokining yon tomonlarida ba'zi tadqiqotlarni o'tkazish uchun zarur bo'lgan gaz rullari uchun nozullari bo'lgan bir juft quvurlar bor edi.

M2-F3 parvozga tayyorlanmoqda. Havoda B-52 tashuvchi samolyoti. 1972 yil USAF fotosurati

Bo'lish eksperimental namuna, M2-F3 ovoz yozish uskunalari to'plamini oldi. Ma'lumotlarning ko'p qismi standart samolyot datchiklari tomonidan to'plangan. Xususan, uzun novda oldinga olib boriladigan havo bosimini qabul qilgich yordamida bir nechta parametrlar aniqlandi.

Samolyot korpusi va boshqaruvidagi sezilarli o'zgarishlarga qaramay, yangi eksperimental samolyot asosiy konfiguratsiyaning o'lchamlari va vazn parametrlarini saqlab qoldi. Tajribaviy Northrop M2-F3 uzunligi 6,75 m, maksimal eni 2,94 m va balandligi 2,89 m bo'lgan.Fyuzelyajning ko'tarilish yuzasi maydoni 14,9 kv.m. Bo‘sh vagonning og‘irligi 2,3 tonnani tashkil etdi.Oddiy uchish og‘irligi 2,72 tonnaga, maksimali 3,6 tonnaga yetdi.Hisob-kitoblarga ko‘ra, planer 1700 km/soatdan yuqori tezlikka erisha, 21 km dan ortiq balandlikda ucha olgan. Parvoz masofasi 72 km ga etdi.

Yangi loyihani ishlab chiqish, shuningdek, halokatga uchragan samolyotni keyingi ta'mirlash va modernizatsiya qilish juda ko'p vaqtni oldi. Eksperimental M2-F3 faqat 1970 yilning bahorida sinovdan o'tkazildi. B-52 seriyali bombardimonchi samolyotidan qayta qurilgan tashuvchi samolyot yordamida parvoz qilish taklif qilindi. U planerni berilgan balandlikka ko'tarib, kerakli tezlikka tezlashtirishi kerak edi. Shu bilan birga, avvalgi sinov dasturida bo'lgani kabi, tekshiruvlar tashqi slingda tajribali planerni oddiy olib tashlash bilan boshlandi va tashuvchi bilan birga qo'nish bilan yakunlandi.

1970 yil 2 iyulda sinovchi uchuvchi Uilyam Dana birinchi marta eksperimental planerni tashuvchidan uzib, erkin parvozga chiqdi. Parvoz 13,7 km balandlikda boshlandi va 3 daqiqa 38 soniya davom etdi. Parvoz paytida M2-F3 maksimal tezligi 755 km/soatga yetdi. Birinchi sinov parvozida prototipning asosiy xususiyatlarining sezilarli o'sishi va parvoz sifatining yaxshilanishini tasdiqlash mumkin edi. Uchinchi keel yo'nalish barqarorligiga ijobiy ta'sir ko'rsatdi va modernizatsiya qilingan rullar kerakli manevrlarni osongina bajarishga imkon berdi.

Sinovchi uchuvchi Jon Mahnke prototip yonida, 1972 yil 1 yanvar. NASA surati

Iyul oyining oxiri va noyabr oyining boshlarida U.Dana yana ikkita parvozni amalga oshirdi va bu parvozlar davomida avval chiqarilgan xulosalar to‘liq tasdiqlandi. Ushbu bosqichda asosiy parvoz parametrlarini bosqichma-bosqich o'zgartirish va mavjud mashinaning maksimal xususiyatlarini aniqlash taklifi paydo bo'ldi. Shunday qilib, mavjudlaridan foydalanish taklif qilindi suyuq dvigatel nafaqat ma'lum rejimlarda tezlikni oshirish, balki parvozda tezlashtirishning standart vositasi sifatida ham. Shunday qilib, tajribali planer to'liq raketa samolyotiga aylanishi kerak edi.

1970-yil 25-noyabrda U. Dana 15,8 km balandlikda uzilib, tez orada dvigatelni ishga tushirdi. Parvoz 6 daqiqadan ortiq davom etdi va bu vaqt ichida raketa samolyoti 859 km/soat tezlikka erisha oldi. Keyinchalik, dvigatel bilan yana bir nechta sinov parvozlari amalga oshirildi va ularning hammasi ham muvaffaqiyatli bo'lmadi. 1971-yil 26-fevraldagi oltinchi parvoz rejaga muvofiq amalga oshmadi. To'rt dvigatel kamerasidan faqat ikkitasi yoqilgan, shuning uchun parvoz 6 daqiqadan kam davom etdi va maksimal tezlik 820 km/soatdan oshmadi.

Ushbu parvozdan biroz oldin uchuvchi Jerri Gentri sinovga jalb qilingan. Keyinchalik Jon Mahnke va Sesil Pauell avtomobil prototipini sinovdan o'tkazishni boshladilar. Shu bilan birga, parvozlarning asosiy qismini M2-F3 loyihasi doirasida boshidan ishlagan V.Dana amalga oshirdi.

Tajribaviy transport vositasi tashuvchidan ajralib chiqdi, 1971 yil 10 avgust. NASA surati

1971 yil 25 avgustda U. Dana bir nechta rekord o'rnatdi. To'qqizinchi sinov parvozida ovoz tezligi birinchi marta oshib ketdi. Raketa samolyoti 1164 km/soat tezlikka erishdi va 20,5 km balandlikka ko'tarildi. Yuqori tezlikka qaramay, mashina o'zini ishonchli tutdi. Yengib chiqqandan keyin tovush to'sig'i uchuvchi sekin sekinlashdi va normal qo'nishni amalga oshirdi.

Keyingi sinovlarning maqsadi maksimal ishlash, ayniqsa tezlikni olish edi. Asta-sekin raketa samolyoti ko'proq va ko'proq ko'rsatdi yuqori tezliklar, ammo, u ba'zi muammolar holda emas edi. Shunday qilib, 1971 yil 24 sentyabrda 10-reysda dvigatelda yong'in sodir bo'ldi. Yaxshiyamki, yong‘in o‘chirildi va mashina planer rejimida aerodromga qaytdi. Ikkinchi dvigatel yong'ini taxminan bir yil o'tgach - 1972 yil 12 sentyabrda sodir bo'ldi. Ushbu ikkala hodisada prototip jiddiy zarar ko'rmadi va kichik ta'mirlardan so'ng sinovni davom ettirishga muvaffaq bo'ldi.

1972 yil 5 oktyabrda U. Dana M2-F3 dasturi doirasida 19-parvozni amalga oshirdi. Bu parvozda 1455 km/soat tezlikka va 20,2 km balandlikka chiqish mumkin edi. Qo'ngandan so'ng, sinovchilar va olimlar kichik bayram qilishdi - bu Lifting korpus sxemasiga muvofiq qurilgan to'liq huquqli prototipning yuzinchi parvozi edi. Bunday hodisa shunchaki e'tiborsiz qolishi mumkin emas edi.

Lifting korpus tipidagi mashinaning 100-chi parvozini nishonlash, 1972 yil 5 oktyabr. NASA surati

O'sha yilning 13 dekabrida 26-reys bo'lib o'tdi, uning davomida butun joriy loyiha uchun maksimal tezlik qiymatlari olindi. V. Dana raketa samolyotini 1712 km/soatgacha tezlashtirdi. Parvoz balandligi 20,3 km dan oshdi. Tezlik rekordidan tashqari bu parvoz yana bir xususiyati bilan yodda qoldi. Bu Uilyam Dananing M2-F3 dasturi doirasidagi oxirgi parvozi edi.

Bir haftadan keyin navbatdagi 27-reysni J. Mahnke amalga oshirdi. U 1378 km tezlikka erisha oldi va 21,8 km balandlikka ko'tarildi. Shunday qilib, ichida tadqiqot loyihasi parvoz balandligi bo'yicha yangi rekord o'rnatildi. Tezlikni va balandlikni yanada oshirish rejalashtirilmagan. 20-dekabr kuni bo'lib o'tgan parvoz rekord balandlikka erishdi va butun dasturda oxirgi bo'ldi.

27 ta yakka parvozda, ham uchuvchi, ham quvvatli, Northrop M2-F3 prototipi o'zining to'liq imkoniyatlarini namoyish etdi va maksimal parvoz samaradorligini namoyish etdi. NASA mutaxassislari barcha kerakli ma'lumotlarni to'plashga va keyingi ish uchun zarur bo'lgan ko'plab tajribaga ega bo'lishga muvaffaq bo'lishdi. Monokok fuzelajli samolyotlar bo'yicha tadqiqot dasturi davom ettirildi. Biroq, ushbu istiqbolli yo'nalishni keyingi o'rganish endi boshqa samolyotlar yordamida amalga oshirilishi kerak edi. M2-F3 o'z ishini bajardi va nafaqaga chiqishi mumkin edi.

Muzeyda tajribali M2-F3. Surat Airandspace.si.edu

Taxminan bir yil davomida yagona eksperimental M2-F3 NASA angarlaridan birida qoldi. 1973 yil oxirida u Smitson institutiga topshirildi. Biroz vaqt o'tgach, noyob eksperimental mashina Milliy havo va kosmik muzeyga yuborildi. Prototip hali ham mavjud. Shunisi e'tiborga loyiqki, qo'llab-quvvatlovchi fyuzelyajli planer-raketa samolyoti muzey pavilonida yana bir qiziqarli ishlanma - Shimoliy Amerika X-15 eksperimental raketa samolyoti yonida joylashgan.

M2-F3 loyihasining maqsadi oldingi M2-F2 kamchiliklarini yangi g'oyalar va echimlarni sinovdan o'tkazish orqali tuzatish edi. Yangi texnik echimlarni amaliy sinovdan o'tkazish avvalgi modelning yangilangan mashinasi asosida qurilgan prototip yordamida amalga oshirilishi kerak edi. Yangilangan shaklda eksperimental samolyot yaxshi ishladi va barcha kerakli sinovlarni o'tkazishga imkon berdi. Uning tekshiruvlari davomida Lifting body dasturi doirasida tadqiqotni davom ettirish imkonini beruvchi yangi ma'lumotlar olindi.

Saytlardan olingan materiallar asosida:
https://nasa.gov/
http://airwar.ru/
https://airandspace.si.edu/
https://space.com/

Samolyotlar va vertolyotlar osmonda ko'rinadigan yagona samolyot emas. Va bugungi sharhimizda biz sayyoramizda turli vaqtlarda yaratilgan 7 ta eng yaxshi va g'ayrioddiy samolyotlarni to'plashimiz mumkin.

1. Kosmik kema - NASA "M2-F1"

NASA "M2-F1" g'ayrioddiy samolyot bo'lib, u kosmonavtlar foydalanishi uchun maxsus ishlab chiqilgan. kosmik tadqiqotlar. Ushbu samolyot birinchi parvozini 1963 yil avgust oyida amalga oshirgan.

2. Amerika qiruvchisi - Northrop XP-79B

Northrop XP-79B - 1945 yilda Northrop tomonidan ishlab chiqarilgan Amerika qiruvchi samolyoti. Afsuski, bu model bor-yo‘g‘i bir marta havoga ko‘tarildi va osmonda 15 daqiqa turishga muvaffaq bo‘ldi, shundan so‘ng u qulab tushdi.

3. Futuristik samolyot - Hyper III

Hyper III, ehtimol, 1969 yilda Milliy Aeronavtika va Koinot Boshqarmasi kosmik tadqiqotlar markazi tomonidan ishlab chiqilgan eng noodatiy samolyotdir.

4. Sinov samolyoti - Vought V-173

Vought V-173 - muhandis Charlz Zimmerman tomonidan ishlab chiqilgan Amerika sinov samolyoti. Ushbu modelning asosiy xususiyati vertikal uchish va qisqa qo'nishdir. Ta'kidlash joizki, samolyot o'zining g'ayrioddiy ko'rinishi uchun Flying Pancake deb nomlangan.

5. Parvoz moduli, Apollon loyihasining bir qismi

Ushbu parvoz moduli Oyga birinchi qo'nish uchun maxsus ishlab chiqilgan Apollon loyihasining bir qismidir. Ta'kidlash joizki, ushbu model bitta reaktiv dvigatel bilan jihozlangan, ammo shunga qaramay o'z missiyasini muvaffaqiyatli bajara oldi.

6. Uchar likopcha - VZ-9-AV Avrocar

VZ-9-AV Avrocar - Kanadada ishlab chiqaruvchi Avro Aircraft Ltd tomonidan ishlab chiqarilgan noodatiy uchuvchi likopcha. Samolyot o'zining birinchi parvozini 1961 yilda amalga oshirdi, ammo afsuski, loyiha yaratuvchilarning umidlarini oqlamadi va tez orada yopildi.

7. Birinchi samolyot - Boeing Vertol VZ-2

Boeing Vertol VZ-2 vertikal, qisqa uchish va qo'nishdan foydalanadigan birinchi samolyotdir. Ushbu namuna o'zining birinchi parvozini 1957 yil o'rtalarida amalga oshirgan va barcha sinovlardan muvaffaqiyatli o'tgandan so'ng, u erga ko'chirilgan. ilmiy markaz NASA.

Va harbiy aviatsiya muxlislari, albatta, bir qarash kerak

Ushbu samolyotlarning aksariyati yerdan tushmagan eksperimental modellardir. Bugungi tanlovda siz turli mamlakatlarning samolyot ishlab chiqaruvchilari tomonidan turli vaqtlarda yaratilgan eng nostandart uchish dizaynlari haqida umumiy ma'lumotni topasiz.

NASAning M2-F1 dizayni "Uchar vanna" laqabini oldi. U astronavtlarni qo'ndirish uchun kapsula sifatida ishlatilishi kerak edi. Birinchi sinov parvozi 1963 yil 16 avgustda bo'lib o'tdi. Va 1966 yilda - oxirgisi.

1979 yil o'rtalaridan 1983 yil yanvarigacha NASA havo kuchlari bazasida masofadan boshqariladigan ikkita samolyot sinovdan o'tkazildi. Oddiy jangchilar bilan solishtirganda, ular sezilarli darajada kichikroq, ko'proq manevrli va kattaroq G-kuchlariga bardosh bera olgan.

Samolyot prototipi McDonell Duglas X-36 samolyotining dizaynerlari dumsiz samolyotlarning uchish qobiliyatiga ishonch hosil qilish uchun yaratilgan. 1977 yilda ishlab chiqilgan. Masofaviy boshqarish.

Ames AD-1 (Ames AD-1) qiya qanotli dunyodagi birinchi samolyotdir. 1979 yildagi eksperimental model. Uning sinovlari taxminan uch yil davomida o'tkazildi. Shundan so'ng, samolyot San-Karlos shahri muzeyiga joylashtirildi.

Boeing Vertol VZ-2 qanotlari aylanadi. Boshqa shunga o'xshash samolyotlardan o'ziga xos xususiyati uning vertikal ravishda uchib, havoda uchib turish qobiliyatidir. U 1957 yilda ishlab chiqilgan. To'liq uch yil davom etgan bir qator muvaffaqiyatli sinovlardan so'ng u NASA tadqiqot markaziga topshirildi.

Dunyoda yaratilgan eng og'ir va eng ko'p yuk ko'taruvchi vertolyot sovet olimlari - konstruktorlik byurosi xodimlari tomonidan ishlab chiqilgan. M. L. Mil, 1969 yil. U 40 tonna og'irlikdagi yukni 2250 metr balandlikka ko'tarishga qodir. Bu rekordni hali hech kim yangilay olmadi.

Avrokar - 1952 yilda Kanadada ishlab chiqarilgan samolyot. Olimlar uni yaratish ustida etti yil ishladilar, ammo loyiha muvaffaqiyatsizlikka uchradi. Maksimal balandlik"plastinka" ko'tarilishi mumkin bo'lgan masofa bir yarim metrdan oshmadi.

Northrop XP-79B ikkita reaktiv dvigatelga ega va juda g'alati ko'rinishga ega edi. Amerikalik ishlab chiquvchilarning fikriga ko'ra, qiruvchi dushman bombardimonchi samolyotlariga sho'ng'ib, ularni sindirib, quyruq qismini kesib tashlashi kerak edi. Ammo 1945 yildagi birinchi parvoz falokat bilan yakunlandi. Bu parvozga o'n besh daqiqa qolganida sodir bo'ldi.

2007 yilda Boeing X-48 Times so'rovida eng yaxshi ixtiro deb topildi. Bu hamkorlikdagi hamkorlik samarasidir Amerika kompaniyasi Boeing va NASA agentliklari. Birinchi parvoz 2007 yilning yozida amalga oshirilgan. Uchuvchisiz havo vositasi 2300 metr balandlikka ko'tarildi va 31 daqiqadan so'ng xavfsiz qo'ndi.

NASAning yana bir nostandart ishlanmasi NASA Hyper III samolyotidir.

Amerikalik muhandis Charlz Zimmerman tomonidan yaratilgan afsonaviy Vought V-173 samolyoti o'zining g'ayrioddiyligi uchun ko'pincha "Uchar krep" deb atalgan. tashqi ko'rinish. Ammo, shunga qaramay, u ajoyib parvoz xususiyatlariga ega edi. Bu Vought V-173 birinchi vertikal/qisqa uchish va qo'nish vositalaridan biriga aylandi.

HL-10 kosmosdan qaytgach, past ko'tariladigan transport vositasini xavfsiz manevr qilish va qo'nish qobiliyatini o'rganish va sinab ko'rish uchun ishlatilgan. NASA tomonidan ishlab chiqilgan.

Su-47 "Berkut" - 1997 yilda Konstruktorlik byurosida ishlab chiqilgan tashuvchiga asoslangan qiruvchi samolyot. Suxoy (Rossiya). Uni yaratish uchun kompozit materiallar ishlatilgan. O'ziga xos xususiyat oldinga burilgan qanotlardir. Yoniq bu daqiqa eksperimental modellarni nazarda tutadi.

Grumman X-29 Grumman Aerospace Corporation kompaniyasining 1984 yildagi eng muhim loyihasidir. Uni ishonch bilan Rossiyaning Su-47 Berkut prototipi deb atash mumkin. Jami ikkita shunday qiruvchi yig'ildi (AQSh Mudofaa ilg'or tadqiqot loyihalari agentligining maxsus buyurtmasi).

LTV XC-142 vertikal ravishda ucha oladi. Uning aylanuvchi qanotlari bor. Uning birinchi parvozi 1964 yil 29 sentyabrda bo'lib o'tdi. 1970 yilda loyiha muzlatib qo'yildi. Qurilgan beshta samolyotdan faqat bittasi saqlanib qolgan. U AQSh Harbiy-havo kuchlari muzeyidagi ko'rgazmaning bir qismiga aylandi.

R. E. Alekseevning dizayn byurosida ishlab chiqilgan eksperimental ekranoplan rasman "Kema - Model" yoki qisqartirilgan "KM" deb nomlangan, ammo u ko'pincha oddiygina "Kaspiy monsteri" deb nomlangan. Uning qanotlari kengligi 37,6 m, uzunligi - 92 m, maksimal uchish og'irligi - 544 tonnani tashkil etdi. 15 yil davomida ko'plab eksperimental parvozlar amalga oshirildi, ammo 1980 yilda uchuvchi xatosi tufayli gigant halokatga uchradi. Yaxshiyamki, qurbonlar yo‘q. Ammo CMni tiklashga urinishlar bo'lmadi.

Super Guppy "Havo kiti" laqabini oldi va NASA tomonidan XKSga yirik narsalarni yetkazib berish uchun foydalaniladi. Ishlanma Aero Spacelines kompaniyasiga tegishli.

O'tkir burunli Duglas monoplani eksperimental modeldir. Birinchi sinov parvozi 1952 yilda amalga oshirilgan.

1963 yilda yaratilgan ushbu modul shuhratparast Apollon loyihasining bir qismi edi. U Oyga qo'nish uchun ishlatilishi rejalashtirilgan edi. U faqat bitta reaktiv dvigatelga ega edi.

Sikorsky S-72 birinchi marta 1976 yil 12 oktyabrda osmonga ko'tarilgan. 1987 yilda allaqachon modernizatsiya qilingan S-72 kun yorug'ini ko'rdi. Ammo mablag‘ yetarli bo‘lmagani uchun tez orada loyiha yopildi.

Ryan X-13A-RY Vertijet 1950 yilda Amerikada ishlab chiqilgan. Bu AQSh harbiy-havo kuchlari buyurtmasiga binoan vertikal uchish va qo'nish reaktiv samolyotidir.

Oyga qo'nish uchun yana bir modul. Shuningdek, u Apollon loyihasining bir qismi edi. 1964 yilda ishlab chiqilgan. Vertikal qo'nish va uchish qobiliyatiga ega.

Convair Pogo

Grumman X23 yoki "Pogo" oddiy eksantriklikdan to to'liq absurdlikgacha bo'lgan samolyot ishlab chiqarish me'yorlaridan tubdan voz kechishni anglatadi. Korpus an'anaviy samolyotga o'xshab qurilgan, samolyotni vertikal ravishda havoga ko'taradigan burun konusiga biriktirilgan rotor bundan mustasno. Ko'pgina VTOL samolyotlaridan farqli o'laroq, Pogo g'ildiraklari dumi qanotiga bog'langan raketa kabi burnini olib tashladi. Kanop 90 gradus tashqi holatda ishlab chiqilgan bo'lib, uchuvchini erga perpendikulyar yotishga majbur qilgan, chunki transport vositasi havoga ko'tarilgan. Keyin, parvoz yo'lini tekislagandan so'ng, "Pogo" oddiy samolyotlar kabi parvoz qilishni davom ettirdi. Ushbu kema bir qator muvaffaqiyatli sinovlardan o'tdi, ammo barcha "g'alati" loyihalar singari, u keyingi rivojlanishni olmadi.

Convair V2 Sea Dart

Uchuvchining ishi har doim ham oddiy samolyotlar bilan cheklanib qolmaydi. Okeanning to‘g‘ri o‘rtasida suvga qo‘na oladigan qiruvchi samolyotni boshqarish esa uchuvchini ulkan reaktiv chang‘i haydovchisiga aylantiradi. Convair Sea Dart - bu 1951 yilda tovushdan tez uchuvchi gidrosamolyot prototipi sifatida ishlab chiqilgan eksperimental Amerika qiruvchi samolyoti. U suv o'tkazmaydigan korpus va ikkita gidrofoil bilan jihozlangan. Convair Sea Dart halokatli baxtsiz hodisadan keyin iste'foga chiqdi. Biroq, bundan oldin, Sem Shennon nazorati ostida, bu samolyot tovush to'sig'ini buzgan birinchi (va hozirgi kungacha) gidrosamolyot bo'ldi.

McDonnell Duglas X-15

X-15 - bundan ham eskiroq dizayn, ammo bu samolyot ishlab chiqarishda shu qadar muhim va g'ayrioddiy yutuq bo'lib, u bugungi kungacha tengsizligicha qolmoqda. Birinchi sinovlar 1959 yilda bo'lib o'tdi. X-15 raketa samolyotining uzunligi 15,5 metr, har ikki tomonida uch metrli mayda qanotlari bor edi. Bir qator sinovlar davomida samolyot 30,5 kilometr balandlikka ko'tarildi va ulardan ikkitasi kosmik parvozlar deb hisoblandi. Atmosferadan o'tish paytida uning tezligi tovush tezligidan olti baravar ko'p edi. Samolyot tanasi tarkibi jihatidan meteoritlarda uchraydigan nikel qotishmasi bilan qoplangan. Bu samolyotning Yer atmosferasiga kirganda yonib ketmasligiga imkon berdi. Katta vazn va yuqori quvvat X-15 ekstremal samolyotlarning ishlashini tavsiflash uchun asos yaratdi.

Blohm va Voss BV 141

Tabiatda simmetriya hamma narsada - ko'zdan qanotgacha muhimdir. Tabiat qoidalaridan ilhomlangan teskari muhandislik tamoyillarida bu aksioma samolyotlarning dvigatellari, qanotlari va dumlari uchun bir xil darajada to'g'ri keladi. Ammo Ikkinchi jahon urushi paytida nemis samolyot ishlab chiqaruvchilari Dornier razvedka samolyoti va bir qanotli engil bombardimonchi samolyotni, bir tomonida dvigateli bo'lgan dumli bomni va ularning orqasida kokpitni yaratdilar. Muhim og'ishlarga ega bo'lgan ushbu dizayn qabul qilingan norma, ishonchsiz bo'lib tuyulishi mumkin, ammo shunga qaramay, kokpitni pervanelning o'ng tomoniga joylashtirish momentga qarshi turadi va samolyotning to'g'ri uchishiga yordam beradi. Ushbu g'alati samolyot nafaqat erdan havoga ko'tarildi, balki shunga o'xshash dizaynga ega zamonaviy sport samolyotini yaratish uchun ilhom manbai bo'ldi.

Samolyot bilan birlashtirilgan uy qayig'ini tasavvur qiling. Aynan shu g'oya Caproni Ca.60 Noviplano loyihasining asosini tashkil etdi. 1920 yilda yaratilgan mashina ko'p qanotli samolyotlarni baholash uchun barcha mavjud standartlarni o'zgartirdi. Shunday qilib, Richtofenning Red Fokkeri oddiy ko'rinardi. Ushbu ulkan suzuvchi samolyot (uzunligi 21,5 m va og'irligi 55 tonna) aviatsiya tarixidagi birinchi transatlantik samolyot bo'lishi kerak edi. Yetarlicha qanotlar har qanday narsani uchib yuborishi mumkinligi haqidagi nazariyadan kelib chiqqan holda, kema shaklidagi korpus old tomonda uchta, o'rtada uchta qanot va dum o'rniga orqada uchinchi qanot bilan jihozlangan. Ushbu g'alati g'ayrioddiy qurilmani uch tomonlama uchlik deb ta'riflash mumkin. Bunday narsa hech qachon qurilgan emas. Bu samolyot uchun uchish muammo emas edi, lekin samolyot 18 metr balandlikka ko'tarilgach, birinchi parvoz falokat bilan yakunlandi. Kaprioni uni tuzataman dedi, biroq o‘sha kechasi samolyot qoldiqlari yonib ketdi.

Black Swift Technologies kompaniyasi Veneraning yuqori atmosferasini o‘rganish uchun uchuvchisiz uchish apparatini yaratish bo‘yicha NASA bilan shartnomani yutib oldi. Kredit: Black Swift Technologies, NASA.

Kelgusi o'n yilliklarda NASA va boshqa kosmik agentliklar bizning quyosh sistemamizdagi sayyoralarni o'rganish uchun ulkan missiyalarni boshlashni rejalashtirmoqda. Marsni va tizimimizning tashqi chetidagi ba'zi ob'ektlarni o'rganishdan tashqari, NASA Veneraga ushbu sayyoraning o'tmishi haqida ko'proq ma'lumot olish uchun missiya jo'natmoqchi. Missiya Venera atmosferasining yuqori qatlamini o'rganishni o'z ichiga oladi, bu sayyora yuzasida suyuq suv (va ehtimol hatto hayot) mavjudligini aniqlashdir.

Ushbu muammoni hal qilish uchun NASA Venera atmosferasining yuqori qismida omon qoladigan uchuvchisiz samolyot yaratish uchun Boulderda joylashgan uchuvchisiz havo tizimlariga ixtisoslashgan Black Swift Technologies kompaniyasi bilan hamkorlik qildi. Bu oson ish bo'lmaydi, lekin agar loyihalar hayotga kirsa, biz qo'shnimiz haqida ko'p narsalarni bilib olamiz.

So'nggi yillarda NASA Veneraga katta qiziqish bildirgan, chunki uning (masalan, Mars) yuzasida suyuq suv bo'lishi mumkinligini bashorat qilgan iqlim modellari. Taxminan 2 milliard yil oldin, Venera issiq, jonsiz dunyoga aylantirgan issiqxona effektini boshdan kechirishidan oldin, sayyora yuzasining katta qismini qoplagan sayoz okean bo'lishi mumkin.

Venera Atmosfera Manevr Platformasi (VAMP) kabi zondlar hayotning mumkin bo'lgan belgilari uchun Venera bulutlarining tepalarini tekshirishi mumkin. Kredit: Northrop Grumman Corp.

Bundan tashqari, yaqinda Ames tadqiqot markazi va laboratoriyasi olimlari tomonidan o'tkazilgan tadqiqot reaktiv harakat, Venera bulut tepalarida mikroblar hayoti mavjud bo'lishi mumkinligini ko'rsatdi. Shuning uchun yuborish mantiqiy samolyot Veneraga, uning atmosferasini o'rganish va organik hayotning har qanday izlarini yoki sayyora yuzasida suv borligi belgilarini aniqlashga qodir.

Ushbu qiyinchiliklarni hal qilish uchun Black Swift Technologies iste'mol qilinadigan elektr energiyasini kamaytiradigan holda Veneraning notinch atmosferasidan havoda qolish uchun foydalanadigan uchuvchisiz uchish apparatini yaratish niyatida.

Bugungi kunga kelib, NASA kompaniyaga uchuvchisiz uchish apparatini yaratish bo'yicha dastlabki olti oylik shartnomani topshirdi va texnik xususiyatlarni taqdim etdi. Ushbu shartnoma federal hukumatning Kichik biznes innovatsion dasturi tomonidan moliyalashtiriladigan 125 000 AQSh dollari miqdoridagi grantni o'z ichiga oladi.

Olti oylik muddat oxirida Black Swift Technologies o'zining prototipini tasdiqlash uchun NASAga taqdim etadi. Agar agentlik loyihani ma’qullasa, moliyalashtirish yana ikki yil davom etadi. Ikkinchi bosqich bo‘yicha shartnoma 750 ming dollar bo‘lishi kutilmoqda.