SSSRning eksperimental samolyotlari. "O'ta maxfiy" deb tasniflangan texnologiyalar

gumanoid 10-07-2003 02:46

Men Discovery-da XB-70 Valkyrie-ni ko'rdim. Yomon va chiroyli. Bilaman, bizda ham Suxov va Myasishchev bor edi. Kimdir ular haqida aytib berishi mumkinmi?

DENI 10-07-2003 03:03

T-4 ("100", Su-100)
60-yillarda, XB-70 Valkyrie strategik bombardimonchi va SR-71 razvedka samolyotining prototiplari allaqachon AQShda uchib ketganida, SSSR Aviatsiya sanoati vazirligi OKB-156 ni A.N. Tupolev, OKB-51 P.O. Sukhoi va OKB-115 A.S. Yakovlev, qanotli raketa tashuvchilarni tutib olish va yo'q qilish uchun mo'ljallangan tovushdan tez bombardimonchi-raketa tashuvchisini raqobat asosida ishlab chiqish vazifasi. Tupolev "135" loyihasini taqdim etdi. Yakovlev Yak-33 samolyoti uchun loyihani taklif qildi, u delta qanotli, klassik patlar va qanotlari ostida joylashgan dvigatelli yuqori qanotli samolyot edi. Issiqlikka chidamli po'lat asosiy konstruktiv material sifatida qabul qilingan. Shu bilan birga, ikkita dvigatel konstruktorlik byurosi o'z dvigatellarini taklif qildi: S. Tumanskiy - R-15 (o'sha paytda MiG-25 uchun ishlab chiqilgan) va P. Kolesov - R-36-41 (bu dvigatel afzal edi). Kh-45 boshqariladigan kemaga qarshi raketa A. Bereznyak jamoasi tomonidan yaratilgan. Uchta samolyotsozlik konstruktorlik byurosining ishi institutlar tomonidan puxta o‘rganilib, vazirlik ilmiy-texnik kengashida muhokama qilindi. Tez orada Yakovlev konstruktorlik byurosi loyihasi rad etildi. Keyingi bahslar kruiz tezligini tanlash atrofida bo'ldi. Ikkita variant ko'rib chiqildi: 2000-2300 km / soat ichida (bu holda, planerni yasash mumkin. alyuminiy qotishmalari) yoki 3000-3200 km / soat (lekin keyin - po'lat va titandan), Ular ikkinchisini - Suxoy dizayn byurosidan olishdi. Bundan tashqari, u taklif qilgan samolyot ajoyib jangovar samaradorlik va aerodinamik mukammallikka ega edi.
OKB P.O. Suxoy, T-4 deb nomlangan samolyotning birinchi umumiy ko'rinishi 1961 yil dekabr oyida Aleksandr Polyakov tomonidan qilingan. Ko'p o'tmay, Oleg Samoylovich loyihaning bosh dizayneri etib tayinlandi va 1962 yil bahorida ushbu mavzu bo'yicha ishlarni muvofiqlashtirish bosh dizayner Naum Chernyakovga topshirildi. Hukumat qarori bilan konstruktorlik byurosi va S.A.Lavochkin nomidagi zavod hujjatlarni ishlab chiqish va samolyotni qurish bilan shug'ullanib, ular hatto fyuzelajning yon bo'limlarini ham ishlab chiqarishga muvaffaq bo'lishdi. Biroq, keyinchalik zavod V. Chelomeyning raketa mavzusiga o'tdi va buning evaziga Tushinskiy qurilish uchun ajratildi. mashinasozlik zavodi(TMZ) va "Petrel" konstruktorlik byurosi Suxoy konstruktorlik byurosining filiali sifatida samolyotni loyihalashda ishtirok etadi.

Masofa va tezlik samolyotning og'irligini aniqladi. Dastlabki hisob-kitoblarga ko'ra, uning og'irligi 100 tonna bo'lishi kerak edi. Shundan, ehtimol, T-4 ning ikkinchi nomi - "Sotka" paydo bo'lgan. Ishlab chiqarish va dizayn jarayoniga kelsak, bu deyarli 9 yil davom etdi. Bir qarashda G‘arb bilan solishtirganda bu uzoq muddat. U erda shunga o'xshash T-4 samolyotlari uchun xuddi shunday jarayon 5-7 yil davom etadi. Ammo haqiqat shundaki, SSSRda hech qachon bunchalik ko'p yangi savol va muammolar hal qilinmagan. Axir, yangilik koeffitsienti yoki Amerika terminologiyasiga ko'ra, "xavf darajasi" "yuzlab" uchun 100% ga yaqin edi. An'anaviy samolyotlarni loyihalashda bu qiymat odatda yarmini tashkil qiladi. Bu, masalan, loyihalashda 50% mutlaqo ishonchli va tasdiqlangan qismlar, qurilmalar, usullardan foydalanishni anglatadi. "To'quv" uchun yana maxsus issiqlikka chidamli qotishmalar, metall bo'lmagan materiallar, maxsus kauchuk va plastmassalar yaratildi. Ehtimol, mamlakatda juda ko'p yangi mahsulotlarni o'z ichiga oladigan bitta samolyot yo'q edi. Hammasi soatiga 3000 km tezlikda parvozni ta'minlash va havo korpusini 300 ° C gacha qizdirish bilan termal to'siqni engib o'tish zarurati bilan izohlandi. Keng diapazondagi tezliklardan maqsadli foydalanish aerodinamik dizaynni puxta ishlab chiqishni talab qildi. Shu sababli, TsAGI shamol tunnellarida samolyotning yigirmadan ortiq turli xil sxemalari va alohida elementlarning ko'plab variantlari - qanoti, fyuzelyaji, dvigatel nayzalari va ularning nisbiy holati va kombinatsiyasi o'rganildi. Sinov natijalari Su-9 ("mahsulot 100L-1") asosidagi uchuvchi laboratoriya tomonidan parvozlarda tekshirildi.

T-4 "dumsiz" sxema bo'yicha o'tkir uchli qirrali nozik 3% profilli delta qanoti bilan ishlab chiqarilgan. Past barqarorlik chegaralari bilan muvozanatlash uchun oldingi quyruqdan foydalanish (subsonikda 2% va tovushdan yuqorida 3-5%) muvozanatlash uchun sifat yo'qotilishini kamaytirdi, parvoz masofasini 7% ga oshirdi va boshqaruv elementlaridagi ilgak momentlarini qisqartirdi. Barqarorlikning kichik chegaralari parvozda yoqilg'ining uzatilishi tufayli mos keladigan moslama o'zgarishi bilan ta'minlandi. Vertikal quyruq yo'nalish barqarorligining minimal miqdorini ta'minladi va barqarorlik va nazorat qilishning zaruriy xususiyatlari elektr masofadan boshqarish tizimi tomonidan ta'minlandi. Uzunlamasına va lateral kanallarda nazorat levonlar tomonidan amalga oshirildi.

Barcha T-4 ishlab chiqarish avtomatlashtirilgan. Payvandlash ishlarining 96 foizi ham avtomatik tarzda bajarildi. Materiallardan foydalanish darajasi barcha oldingi samolyotlarni ishlab chiqarishga qaraganda ancha yuqori ekanligi aniqlandi. Axir, burchaklar va bir-biriga payvandlangan choyshab ishlatilgan. Shuning uchun, deyarli hech qanday chiqindilar yo'q edi. "To'quv" ni ishlab chiqarishning mashaqqatliligi xuddi titandan emas, balki osonroq ishlov beriladigan alyuminiy qotishmalaridan qilinganidek bo'lib chiqdi. Sinov jarayonida qotishmalarni takomillashtirish davom etdi.
Samolyot Ribinsk dvigatel konstruktorlik byurosining (bosh konstruktor P. Kolesov) turbojetli dvigateli bilan jihozlangan. Barcha to'rtta dvigatel har bir juftlik uchun bitta kanalga ega bo'lgan umumiy dvigatel naseliga joylashtirilgan. Ular M raqami bo'yicha va havo olish tomog'idagi bosimga nisbatan va chegara qatlami drenaj tizimi bilan dasturiy ta'minot bilan yopiq boshqaruv tizimiga ega bo'lgan aralash siqilgan havo qabul qilish orqali havo bilan ta'minlangan.

Yoqilg'i tizimi, shuningdek, tubdan yangi nasosli gidroturbina agregatlarida ishlab chiqarilgan. Tanklarni isitishdan portlashdan himoya qilishni ta'minlash uchun birinchi marta suyuq azotda neytral gaz tizimi qo'llanildi, favqulodda yoqilg'ini to'kish va yuqori haroratli harakatlanuvchi ko'rfaz tipidagi quvurlar ulanishi ta'minlandi. Aytgancha, yoqilg'i haqida. T-4 uchun RG-1 (naftil) termostabil yoqilg'ining yangi navi ishlab chiqildi. Dvigatelni boshqarish avtomatik elektr tizimi tomonidan amalga oshirildi. Elektr stantsiyasini sinab ko'rish uchun VD-19 dvigatelli model va 79R dvigatelli elektr stantsiyasining maketi yaratildi, ular yordamida CIAMda turli stendlarda bir qator tadqiqotlar o'tkazildi.

T-4 samolyoti elektron jihozlarning bir nechta komplekslari bilan jihozlangan: navigatsiya - planshet va ko'p funktsiyali boshqaruv panellarida ko'rsatma bilan astroinertial tizimning meringuesida; ko'rish - uzoq aniqlash diapazoniga ega bo'lgan istiqbolli radarga asoslangan; optik, infraqizil, elektron sensorlar va birinchi foydalanilgan yon ko'rinishdagi radarni o'z ichiga olgan razvedka. Bort uskunasini boshqarishning integratsiyasi va avtomatizatsiyasi shunchalik yuqori ediki, ular samolyot ekipajini uchuvchi va navigator - operator bilan cheklash imkonini berdi. Bu erda kukunli dvigatelli yuqori samarali havo-yer raketasini eslatib o'tish mumkin emas, yakuniy qismdagi qo'zg'olon boshi va uchish yo'lini ko'tarib, masofani oshirib, keyinchalik ishlab chiqilgan ixtisoslashtirilgan konstruktorlik byurosiga topshirildi. T-4 uchun maxsus dizayn byurosi.

Yuqori tezlik tufayli va buning natijasida samolyot konstruktsiyasini 300 ga qadar isitish? Biz chiroqdan voz kechishga qaror qildik. Undan qolgan narsa tepada dumaloq lyuk bo'lib, uning qopqog'ida birinchi mashinada uchuvchi uchish va qo'nish paytida foydalangan periskop o'rnatilgan edi. Boshqa rejimlarda parvoz ko'r edi: asboblarda. Ammo bu qiyinchiliklarga olib kelmadi, chunki mashinani boshqarish, boshqarish oson va yaxshi barqarorlikka ega edi. Parvozdagi muvozanatni boshqarish tizimi nasos va yoqilg'i ishlab chiqarishning ma'lum tartibi bilan ta'minlangan.

Samolyotni boshqarish tizimi va boshqa tizimlar yangi yuqori haroratli suyuqlik XC-2-1 yordamida 2 kanalli gidravlik tizim bilan quvvatlantirildi. Birinchi marta tizimdagi bosim 280 atmosferaga ko'tarildi. Po'lat quvurlari VNS-2 materialidan lehimlangan. Ilova Yuqori bosim gidravlik tizimlarda past og'irlik va nisbatan kichik o'lchamdagi kuchaytirgichlar ta'minlangan. Shuning uchun, "yuz" qanot havo oqimiga nisbatan past qarshilikni ta'minlovchi sarkmasiz toza bo'lib chiqdi. Aytgancha, Su-27 dagi gidravlik tizimning bosimi T-4 bilan bir xil. Oldinga katta qadam 4 marta ortiqcha avtomatik samolyotlarni boshqarish tizimidan foydalanish edi. Mamlakatda birinchi marta T-4 ga barqarorlashtirilgan chastotali o'zgaruvchan tok va rektifikatorlarda ikkilamchi to'g'ridan-to'g'ri oqim tizimiga ega elektr ta'minoti tizimi o'rnatildi.

Biz, shuningdek, bosimli idishni va jihoz bo'linmalarida zarur harorat sharoitlarini yaratish uchun asosiy sovutish suvi sifatida yoqilg'idan foydalangan holda yangi yopiq turdagi bug'lanishli konditsioner tizimini loyihalashtirdik. Qo'nish moslamalarini loyihalashda ko'plab noan'anaviy yangi echimlar ham mavjud edi: asosiy tayanchlarning aravachasini bitta silindrli burish va egish, anti-g klapanli ikki kamerali amortizatorlar, ikkita pnevmatika, old qismning elektr bilan boshqariladigan burilishlari. g'ildiraklar va boshqalar.

T-4 raketa tashuvchisi
1965 yil dekabr oyida samolyotning yakuniy, 33-versiyasi tasdiqlandi va shu bilan birga mashinani qurish to'g'risida hukumat qarori paydo bo'ldi. Buning uchun besh yillik muddat ajratildi. 1966 yilda dastlabki loyihalash tugallandi va ishchi chizmalar ishlab chiqarila boshlandi. Birinchi eksperimental samolyot ("mahsulot 101") va statik sinovlar uchun samolyotlar ("mahsulot 100C") uchun ularning to'liq to'plami 1968 yilda chiqarilgan. O'sha yili "101" samolyotining qurilishi boshlandi. 1969 yilda fyuzelajning bosh va yon qismlarini markaziy qism bilan yig'ish, 1970 yilda esa samolyot bloklarini yig'ish to'liq yakunlandi. Deyarli bir vaqtning o'zida 1968 yilda samolyotning ikkinchi prototipi ("mahsulot 102"), keyin 1970 yilda - uchinchi prototipi ("mahsulot 103") va 1971 yilda - to'rtinchisi ("mahsulot 104") ishlab chiqarildi. " ). Kelajakda "105" va "106" eksperimental samolyotlarini qurish ham bor edi.

1972 yil 22 avgust, Bosh uchuvchi qahramon Sovet Ittifoqi V.S. Ilyushin SSSRda xizmat ko‘rsatgan navigator A. Alferov bilan birgalikda quyruq raqami “101” bo‘lgan T-4 samolyotini havoga ko‘tardi. Parvoz 40 daqiqa davom etdi. 1973 yil 6 avgustda to'qqizinchi sinov parvozida mashina M = 1,3 raqamini ko'rsatib, ovoz to'sig'ini kesib o'tdi. Oxirgi parvoz 1974 yil 22 yanvarda amalga oshirilgan. Umumiy parvoz vaqti 10 soat 20 minut edi.

Birinchi eksperimental samolyot "101" kelajakda bort tizimlarini sinovdan o'tkazish, maksimal parvoz tezligida barqarorlik va boshqarilishni aniqlash va ishlash xususiyatlarini aniqlash uchun ishlatilishi rejalashtirilgan edi. "102" samolyoti navigatsiya tizimini sinovdan o'tkazish uchun, "103" esa boshqariladigan raketalarni haqiqiy uchirish uchun ishlatilishi rejalashtirilgan edi. "104" samolyotida bomba qurollaridan foydalanish, boshqariladigan raketalarni uchirish, shuningdek, parvoz masofasini baholash uchun bir qator sinovlarni o'tkazish masalalari ishlab chiqilishi kerak edi. "105" samolyoti radioelektron qurilmalar tizimini, "106" samolyoti esa butun zarba-razvedka kompleksini sinovdan o'tkazish uchun mo'ljallangan.

Jukovskiyda 8 yillik qolishdan so'ng, samolyot Monino muzeyiga olib borildi. "102" samolyotining bo'laklari MAI angarida ko'rgazmaga qo'yildi, ammo keyinchalik ular kesib tashlandi va qayta eritish uchun olib ketildi. Qisman yig‘ilgan “103” avtomashinasining taqdiri ham xuddi shunday.

Dastlab, harbiy-sanoat majmuasi va MAP T-4 samolyotini maqtab, u ustida ishlash milliy muammolarimizni hal qilishga yordam beradigan alohida ustuvor vazifa deb ataldi. Harbiy havo kuchlarining besh yillik muddatga (1970-1975) samolyot uskunalarini qurish bo'yicha arizasi Qozon aviatsiya zavodida 250 ta T-4 samolyotini qurishni nazarda tutgan. Bir kuni havo boshlig'i marshali P. Kutaxov samolyotni ko'zdan kechirgandan so'ng, kabinadan chiqib: "Haqiqiy rus mo''jizasi", deb xitob qildi. T-4 3000 km gacha bo'lgan masofadagi yer va yer usti nishonlarini urishga qodir edi. Ruxsat etilgan geometriya qanotiga qaramay, T-4 ko'p rejimli samolyot edi. U skaut sifatida ham samarali. Ammo har xil suv osti riflari va toshlari bu boradagi ishlarning sur'atini sekinlashtirdi, akademik G. Svishchevning fikricha, davr yaratuvchi tuzilma. Su-11 va Su-15 tutqichlari seriyaga muvaffaqiyatli kirishdi, "oltilik" - Su-24 boshlandi va taqdir T-4 bilan fojiali tarzda hal qilindi. A.N.ning taklifi. Tupolev Qozon aviatsiya zavodida qurilayotgan Tu-22 samolyotini chuqur modernizatsiya qilish haqida. Bu yangi Tu-22M bombardimonchisi (bosh konstruktor D. Markov) haqida edi. Va Tu-22M haqidagi qaror "to'quv" ni tugatishning boshlanishi edi. Qozon aviatsiya zavodida ular T-4 ning seriyali qurilishi uchun tayyorlangan uskunalarni tashlashni boshladilar. Shu bilan birga, Harbiy havo kuchlari oldingi chiziqdagi MiG-23 qiruvchilariga katta buyruq berdi. Keyin TMZ T-4 ishlab chiqarishdan chiqarilishi kerak edi. Hukumat qarori bilan T-4 ga qaraganda uzoqroq parvoz masofasiga ega bo'lgan Tu-160 samolyoti, nihoyat, mahalliy aviatsiya texnologiyasini rivojlantirishda sifat jihatidan yangi bosqichga chiqish imkonini beradigan samolyot bilan amalga oshirildi.
T-4m
Shunday qilib, "engil" samolyotlarga ixtisoslashgan P. Sukhoi konstruktorlik byurosi noyob T-4 bombardimonchi samolyotini ishlab chiqdi. Titan-po'lat konstruktsiyalardan foydalanish mahalliy tovushdan tez aviatsiyani yanada rivojlantirishni ta'minladi. Samolyotni ishlab chiqarish uchun sarflangan mablag' behuda emas edi. Dizaynlarda ko'plab texnik yutuqlar, unda mujassamlangan g'oyalar ishlatilgan samolyot keyingi avlodlar - Su-27, Su-24 va boshqalar. Bu Su-27 qiruvchi samolyotiga o'rnatilgan "yuzlik" dan olingan EDSU edi. Ha, va agar titanium qotishmalari "to'quv" da o'zlashtirilmagan bo'lsa, "Buran" uchmagan bo'lar edi.

T-4 integratsiyalashgan bort tizimi dushman havo hujumidan mudofaa zonasiga kirmasdan maqsadli vaziyat to'g'risida avtonom ma'lumotga ega bo'lish va nishonlarni urish imkonini berdi, bu avtomobilning operatsion va strategik afzalliklari haqida gapirdi. T-4 ning parvoz tezligi shunday ediki, u dushmanni vositalarni ishlab chiqish va havo hujumidan mudofaa tizimlarini o'zgartirish uchun katta xarajatlarni talab qiladi.

Ovozdan tez uchadigan samolyot tushunchasi va uni ishlab chiqarish texnologiyasi belgilanishi mumkin yangi bosqich orbitaga chiqishga qodir bo'lgan gorizontal uchirishga ega aerokosmik transport vositalarini yaratishda raketa tizimlari, an'anaviy bo'lganlar bilan bir xil boshlang'ich vaznga ega, ammo foydali yuk massasi bilan kattaroq tartib. Ushbu ob'ektlar birinchi bosqichdan qayta foydalanishni ta'minlaydi, shuningdek, aerodrom bazasining moslashuvchanligiga ega. Koinotni tadqiq qilishda yanada murakkab muammolarni hal qilish mumkin edi: orbitada astronavtlarni qutqarish, mahalliy funktsional kosmik guruhlarni saqlash, xorijiy kosmik kemalarni tekshirish.

1963-64 yillarda. Dizayn byurosi T-4 ning 64 yo'lovchini tovushdan yuqori tezlikda tashishga qodir yo'lovchi versiyasi ustida ishlamoqda.

T-4 samolyoti tovushdan yuqori tezlikda yuqori balandlikdagi parvozlar uchun optimallashtirilgan yagona rejimli mashina sifatida ishlab chiqilgan. U samolyot tashuvchi guruhining uzoq masofali havo mudofaa zonasiga kirmasdan turib, dushman kemalarini yuqori tezlikda uchuvchi qanotli raketalar bilan muvaffaqiyatli urib yuborishi mumkin edi. Biroq, Amerika Qo'shma Shtatlari va boshqa NATO davlatlarining quruqlikdagi havo hujumidan mudofaa tizimlarini takomillashtirish endi faqat tezlik va balandlikka tayanib, dushmanning "boshqa" liniyalarining yutilishiga umid qilish imkonini bermadi. Harbiy havo kuchlari markaziy ilmiy-tadqiqot instituti tomonidan loyiha ustida ish olib borishda "yuzinchi" ning jangovar samaradorligini baholash natijasida ma'lum bo'ldiki, hatto Evropada "potentsial dushman" havo mudofaasi darajasi mavjud. Operatsiya teatri, 100 ta zarba beruvchi samolyotdan jangovar topshiriqni bajargandan so'ng, faqat 20-25 tasi o'z aerodromlariga mashinalariga qaytishi mumkin. Kontseptsiyani tubdan qayta ko'rib chiqish zarurati tug'ildi jangovar foydalanish istiqbolli bombardimonchilar. T-4 o'rta masofali bombardimonchi sifatida ishlab chiqilgan. Biroq, Harbiy havo kuchlariga birinchi navbatda Qo'shma Shtatlardagi nishonlarga ishonchli zarba bera oladigan strategik samolyot kerak edi. Natijada, 14000-18000 km masofaga yuqori subsonik tezlikda uzoq parvoz qilish imkoniyatini ta'minlaydigan bunday samolyot uchun yangi TTTlar paydo bo'ldi. G'arbiy Evropaning kuchli havo mudofaasini eng kam yo'qotishlar bilan engish uchun erni o'rab olish rejimida juda past balandlikda uzoq vaqt ucha oladigan ko'p rejimli bombardimonchi kerak edi. 1967 yil 17 yanvardan 2 fevralgacha T-4 samolyotida maket komissiyasi o'tkazilgandan so'ng, harbiylar Sotka asosidagi ko'p rejimli hujum samolyotiga taktik va texnik talablarni berdi. P.O. Suxoy konstruktorlik byurosida bunday mashinaning ko'rinishini shakllantirish bo'yicha ishlar 1967 yil aprel oyida boshlangan. Yangi samolyot T-4M deb nomlandi (ichki belgi - "100 I").
Dizayn

Ko'p rejimli mashina T-4 samolyotining chuqur modernizatsiyasi sifatida ishlab chiqilganligi sababli, undagi "to'quv" dan olingan bortdagi radioelektron uskunalardan foydalanishga qaror qilindi. Shu bilan birga, samolyot korpusi tubdan o'zgardi, ularning eng muhimi o'zgaruvchan qanotdan foydalanish edi.
T-4M qurollarini joylashtirish
Fyuzelaj hajmini oshirish (xususan, uning diametri 2,0 dan 2,2 m gacha ko'tarilishi kerak edi) yonilg'i baklarining sig'imini sezilarli darajada oshirishi kerak edi, bu yangi aerodinamika bilan birgalikda qit'alararo masofani ta'minladi. Uzoq parvoz, shuningdek, ekipaj tarkibiga ikkinchi uchuvchini kiritishni talab qildi, bu esa kokpitning qayta konfiguratsiyasiga olib keldi. Deyarli butun 1967 yil "100 I" samolyotining optimal sxemasini qidirish edi. To'qqizta variant ko'rib chiqildi, ammo ularning hech biri dizaynerlarni to'liq qoniqtirmadi.
KPSS Markaziy Komiteti va SSSR Vazirlar Sovetining 1967 yil 28 noyabrda qabul qilingan qarorida? 1098-378, T-4 samolyotini qurishni boshlash to'g'risidagi qarorni belgilash bilan bir qatorda, parvoz masofasiga ega strategik ikki rejimli raketa tashuvchi samolyotni yaratishga qaratilgan tadqiqot, eksperimental ishlar va dastlabki loyihalash (dastlabki loyiha) ko'zda tutilgan. 16 000 - 18 000 km va undan razvedka va unga qarshi kurashda foydalanish mumkin. suv osti kemalari". Farmon T-4M ustidagi ishlarni tashabbuskorlikdan ustuvor darajaga o'tkazish imkonini berdi.
“Aviatsiya va kosmonavtika byulleteni”?3 “99
JPEG 1000x664 75,8 Kb, T-4M sxemasi ("100 I")

1968 yilda TsAGI shamol tunnellarida "100 I" samolyot modellarini aerodinamik tozalash boshlandi. Aerodinamik elastik modelni o'rganish ham o'tkazildi. Ushbu ishlar qanotning elastik deformatsiyasi bilan bog'liq juda yoqimsiz nuqsonni aniqladi ... Subsonik tezlikda aerodinamik sifatni oshirish uchun juda katta cho'zilish qanotining burilish qismlarini loyihalash kerak edi. Biroq, katlanmış holatda, konsollar uchlari pastga egilib, rulman xususiyatlarini yo'qotishi uchun burishdi. Shu sababli, samolyotning aerodinamik fokusi oldinga siljidi va mashina juda katta darajada beqarorlikka tushib qoldi. T-4 ga o'rnatilgan uchish-simli boshqaruv tizimi samolyotni orqaga "tortib" olmagan. Dizaynerlar texnologiyaning ushbu darajasida, yangi tartib variantlarini doimiy ravishda izlashga qaramay, hal qila olmaydigan muammoga duch kelishdi. 1968 yil 26 mayda TTT strategik ikki rejimli samolyotning dastlabki loyihasini ishlab chiqish uchun tasdiqlandi, unga ko'ra maksimal foydali yuk 45 tonnagacha ko'tarildi.Ko'tarilgan jangovar yuk samolyotning o'lchamlarini oshirdi va T- 4M loyihasi yangi TTTlarga mos kelmadi. Ammo harbiylar T-4M mavzusini yopishga shoshilmadilar. 1969 yilda rekord miqdordagi maketlar ko'rib chiqildi. Natijada, tartib? 13G T-4 samolyotining loyihasini to'ldirish uchun asos sifatida qabul qilindi. Qo'shimchalar materiallari va dastlabki loyihaning o'zi Aviatsiya sanoati vazirligi, Mudofaa vazirligi va sanoat institutlari: TsAGI, CIAM, LII, VIAM va NIATga xulosa qilish uchun yuborildi. Ammo konstruktorlik byurosida "100 I" samolyotida ish to'xtamadi, chunki yuqorida aytib o'tilganidek, qanotlarning deformatsiyasi muammosini hal qilishning iloji bo'lmadi. Dastlabki dizaynga qo'shimchalar chiqarilgandan keyin ham, OKB ishchilari bu ishdan qoniqmadilar va dizayn fikri davom etdi. Eng so'nggi tartiblar allaqachon oldingilaridan katta farqlarga ega edi va yaxlit bo'lganlarga yaqinlashdi.
Davlat
T-4M samolyotining dastlabki dizayniga qo'shimchalar bo'yicha xulosa olinmadi. Harbiylar ongida TTTni o'zgartirish yo'nalishidagi "o'zgarish" aslida Suxoy dizayn byurosining "qo'liga o'tdi", chunki bu T-4M loyihasini ishlab chiqishni to'xtatishga imkon berdi. dizaynerlarni boshi berk ko'chaga olib chiqdi va yarata boshladi yangi mashina- T-4MS ("200"), uni yaratish jarayonida T-4 va T-4M samolyotlarida ishlashda olingan barcha tajribani amalga oshirdi.
"100 I" mashinasida yakuniy ish 1970 yil sentyabr oyida 32-sonli maket bilan yakunlandi. Jami bo'lim konstruktorlari umumiy loyihalar L.I.Bondarenko, Yu.V.Vasilev, Yu.V.Davydov va E.Shanin T-4M kompleksida uch yillik ish uchun 36 ta maket variantini yaratdilar.

DENI 10-07-2003 03:05

Mana rasmlar
T-4.

Valkiriya.

gumanoid 10-07-2003 03:28

T-4MS haqida nima deyish mumkin? Va harbiylarni nima qoniqtirmadi? Axir, arab-isroil urushlari amaliyoti MiG-25RB misolida ko'rsatdiki, 25 km ga 2,6-2,8 M balandlikda uchadigan samolyotni urib tushirish deyarli mumkin emas.

DENI 10-07-2003 04:42

Shu bilan birga, masofa yo'q va qurollar etarli emas. Bundan tashqari, o'sha paytda amaliyot hali hech narsani ko'rsatmagan edi. MiGning va'da qilingan erlari ustidan parvozlar Tu-160 allaqachon ishlab chiqila boshlagan 70-yillarda amalga oshirilgan.

gumanoid 10-07-2003 12:19

Ammo kontseptsiya juda kulgili: biz uchamiz, dushman raketalarini quvib o'tamiz va shu bilan birga 100 km masofaga inertsiya bilan bomba otishimiz mumkin.

Antti 10-07-2003 12:26

Ammo kontseptsiya juda kulgili: biz uchamiz, dushman raketalarini quvib o'tamiz va shu bilan birga 100 km masofaga inertsiya bilan bomba otishimiz mumkin.

gumanoid 10-07-2003 12:44

iqtibos: dastlab Antti tomonidan nashr etilgan:
Samolyotni urib tushirish uchun raketa tezroq uchishi shart emas.

Baraj? Bunday maqsadli parametrlar bilan, hatto qidiruvchini qo'lga olish juda qiyin, zenit manevri osonroq va bir nechta tizimlar soatiga 2600 km / s dan yuqori tezlikda va 25 km dan yuqori balandliklarda ushlab turishga imkon beradi.

Antti 10-07-2003 02:00

iqtibos: dastlab humanoid tomonidan nashr etilgan:
Dastlab Antti tomonidan nashr etilgan:

Baraj?...

Uchrashuv nuqtasini hisoblash. Bunday ahmoqlik va manevr MiG-15 kabi chaqqon emas. Yana u aytilgan joyga uchishi va muz teshigidagi gul kabi osmonda osilib turmasligi kerak. Samolyotlar sekinroq raketalar bilan uriladi. Hatto 75-yilda ham bunday vazifalar standart edi, men eslayman. Uch nuqta usuli, "K" usuli, ... oh! bu uzoq vaqt oldin edi ...

Biroq, mening bilimim nafaqat zamonaviy, balki juda eskizdir.

Hammamiz uzoq vaqtdan beri samolyotlarga o'rganib qolganmiz. Ularga ko'rinish. Bu fuqarolik yoki harbiy samolyot bo'lishidan qat'i nazar. Va biz bilamizki, har qanday samolyotning ikkita qanoti, fyuzelaji, kili (dumi) va bir yoki bir nechta dvigatellari bor.

Ammo menga ishoning, bu har doim ham shunday emas edi. Aviatsiya paydo bo'lishining boshida, jahon urushlari paytida va hatto bugungi kunda ham o'zining g'ayrioddiy ko'rinishi bilan hayratga soladigan qurilmalar paydo bo'ladi.

Birinchi jahon urushida samolyotsozlikning rivojlanish vaqtini hisobga olmaganda, o'tgan asrning 30-yillariga murojaat qilaylik.

Ikki davlat - Germaniya va SSSR urushga qizg'in tayyorgarlik ko'rayotgan edi. Harbiy ehtiyojlar uchun na pul va na resurslar ajratilmagan. Va bu mamlakatlarda aviatsiyadagi eng noodatiy loyihalar paydo bo'lganligi ajablanarli emas. Iste'dodli dizaynerlar eng noodatiy loyihalarni haqiqatga aylantirishga muvaffaq bo'lishdi.

Nafaqat SSSR va Germaniya, balki boshqa aviatsiya kuchlarining dizaynerlari ham eng ko'p sinovdan o'tgan g'ayrioddiy sxemalar samolyot. Asosan, bular "dumsiz" deb ataladigan, vertikal keeldan mahrum bo'lgan uchuvchi qanotlar edi. Va agar SSSRda bunday loyihalar yanada rivojlanmagan bo'lsa, Germaniyada "dumsiz" juda faol ishlab chiqilgan. Ular yangi, allaqachon reaktiv dvigatellarni olishdi va juda istiqbolli edi. Ammo tarix, har doimgidek, hamma narsani o'z o'rniga qo'ydi. Ittifoqchilarning zarbalari ostida zaiflashgan nemis sanoati mashinasi endi frontni hatto tuzatilgan seriyali mashinalar bilan ham ta'minlay olmadi, eksperimental "xom" samolyotlar haqida gapirmasa ham bo'ladi.

Umuman olganda, SSSRda, Germaniyada bo'lgani kabi, rejimlarning kuchaygan harbiylashuvi davrida iste'dodli dizaynerlar, muhandislar va dizaynerlarning butun galaktikasi paydo bo'ldi. Ikki davlat xuddi magnit kabi o‘zining cheksiz imkoniyatlari bilan istiqbolli “texnologlar”ni o‘ziga tortdi. Hatto eng aqldan ozgan va hayoliy loyiha ham qisqa vaqt ichida haqiqiy mashinada amalga oshirildi.

SSSRda 1920-1930-yillarda dizaynerlar eng noodatiy loyihalarni taklif qilishdi va amalga oshirishdi. Va bu hurmatli kabi bo'lishi mumkin, mashhur odamlar, va yosh, faqat institutdan, lekin istiqbolli dizaynerlar.

Afsuski, mahalliy harbiy to'qnashuvlar va keyinroq Ikkinchisining boshlanishi Jahon urushi eksperimental aviatsiyani rivojlantirish imkoniyatini bermadi. Sanoat ga o'tdi ommaviy ishlab chiqarish ishlab chiqarish samolyoti. Mamlakat jingalak va tajribalarga tayyor emas edi.

Germaniyada vaziyat biroz boshqacha edi. Rahbarning dunyo etakchiligi haqidagi aqldan ozgan g'oyalari va keyinchalik 3-Reyxning muqarrar qulashini amalga oshirish eng jasur va favqulodda harbiy loyihalarni ilgari surish imkonini berdi.

Biz nemis dizaynerlarini hurmat qilishimiz kerak, bu loyihalarning hammasi ham o'lik tug'ilmagan. Birinchi marta Luftwaffe samolyotlarida qo'llanilgan ko'plab yangiliklar keyinchalik aviatsiyada odatiy holga aylandi.

Germaniyada birinchi marta ishlab chiqilgan ko'plab loyihalar keyinchalik SSSR va AQShning samolyotsozlik sanoatida qo'llanildi, ular mag'lubiyatga uchragan Germaniyaning barcha hujjatlari va prototiplarini oldi. Ular asosida samolyotsozlik sohasida keyingi tadqiqotlar va ishlanmalar olib borildi.

35-37 yillarda SSSRda OKB-16 noyob va juda g'ayrioddiy mashina - DB-LK ni ishlab chiqdi. Muhandis Viktor Belyaev, professor, TsAGI kuch guruhi rahbari, iste'dodli muhandislar guruhi bilan g'ayrioddiy dizayndagi samolyotni yaratdi. Ushbu mashina haqida sovet konstruktori va SSSRdagi samolyotsozlik tarixi V.B. Shavrovning yozishicha, u mutlaqo o'ziga xos bo'lib, uni uchar qanot yoki dumsiz deb hisoblash mumkin emas.

Germaniyada, ehtimol, eng noodatiy loyihani Blohm und Voss skauti deb atash mumkin.

Dunyoning noodatiy samolyotlari mavzusini davom ettirib, oddiy samolyotning yana bir asosiy belgisiga to'xtalib o'tamiz - bu fyuzelyaj. Samolyotning bitta fyuzelyaji borligiga hammamiz o'rganib qolganmiz, u ham korpus, u salon joylashgan va qanotlari va dumi biriktirilgan asosiy qismdir. Aviatsiya bilan yaxshi tanish bo'lganlar, "ramka" tipidagi, ya'ni ikkita quyruqli bomli samolyotlar mavjudligini bilishadi.

Ammo ikkita fyuzelyajli samolyotlar kam odamga ma'lum.

Va yana, ehtimol, birinchi bo'lib, bu erda yana nemis dizaynerlari bor edi.

1939 yilda, Buyuk Britaniyaga bostirib kirish rejalari ishlab chiqilayotganda, Germaniyada Ju.322 va Me.321 og'ir planerlarini loyihalash boshlandi. Ular Britaniya orollariga qo'shin va texnika qo'ndirishni rejalashtirgan.

Planerlar dahshatli darajada ulkan edi. Ju.322 Mamont planerining bo'sh bo'lganida 26 tonna og'irligi borligini aytish kifoya! Va 12 tonna foydali yuk bor edi.

Villi Messershmittning muvaffaqiyatliroq Me.321 Gigant planeri yanada og‘irroq va katta yuk tashishga ega edi. Bu arzon, deyarli butunlay yog'och planer edi. Aytgancha, u birinchi bo'lib yuk bo'limiga kirish uchun ochiladigan burunni ishlatgan. Keyinchalik og'ir yuk samolyotlarini yuklash uchun ushbu variant rus va amerika dizaynlarida ishlatilgan.

Ammo bunday planerlarni hali ham havoga ko'tarish kerak. Luftwaffeda mos samolyot yo'q edi. Va keyin taniqli uchuvchi va muvaffaqiyatli sanoatchi, general-polkovnik Ernst Udet ikkita bombardimonchidan birini qanotlari bilan bog'lashni taklif qildi. Bu kuchni ikki baravar oshirdi va eng muhimi, og'ir vaznli planerlarni havoga ko'tarish qobiliyatini berdi.

Loyiha uchun u 111 ta og'ir bombardimonchi samolyotlarni tanlab oldi.Ikkita samolyot boshqa dvigatelli markaziy qismni oldi. Bunday hitch He 111Z (Zwilling-egizaklar) deb nomlangan. Ikkala kokpit ham saqlanib qolgan. Faqat chap kokpitda uchuvchi barcha dvigatellarni boshqarishi va to'liq jihoz va asboblarga ega bo'lishi mumkin edi. U, shuningdek, chap qo'nish moslamasini bo'shatish va tozalash uchun mas'ul edi va chap dvigatel guruhining radiator klapanlarini boshqardi. To'g'ri fyuzelajda ikkinchi uchuvchi mos ravishda to'g'ri tirgak va to'g'ri dvigatel guruhi uchun javobgar edi. Garchi uning gaz tarmoqlari bo'lmasa ham. Siam egizaklarining ekipaji yana ikkita parvoz mexanikasi, ikkita otishmachi va bitta radio operatoridan iborat edi. Ikkinchi, o'ng qo'l uchuvchisi ham navigator bo'lib xizmat qilgan. G'ayrioddiy samolyotda vazifalarni taqsimlash shunday edi.

U 111Z (Zwilling egizaklari)

G'ayrioddiy samolyot yaxshi xususiyatlarga ega edi, oddiy edi va Sharqiy frontdagi janglarda qatnashdi.

USAF B-29 og'ir bombardimonchi samolyotlarini kuzatib borish uchun uzoq masofali qiruvchilar kerak edi. Yaponiyaga reydlarda qatnashish uchun mos keladigan eskort samolyotlari yo'q edi. Bu erda amerikaliklar Luftwaffe tajribasiga murojaat qilishdi. Ular eng katta va, ehtimol, eng muvaffaqiyatli P-51 Mustang samolyotini oldilar va uni umumiy o'rta qanot va umumiy stabilizator bilan bog'ladilar. Shimoliy Amerikaning g'ayrioddiy F-82 Twin Mustang shunday tug'ildi.

1945 yil 6 iyulda, birinchi XF-82 prototipi havoga ko'tarilganida, urush allaqachon tugagan edi, ammo Twin hali ham tungi qiruvchi sifatida ishlatilgan. U o'zining asosiy quvvatida uzoq masofali eskort qiruvchi sifatida ham ishlatilgan.

Ammo ikkita samolyot nafaqat qanotlari bilan bog'lanishga muvaffaq bo'ldi, dizaynerlar ikkita samolyotdan bir samolyot ikkinchisining "tepasida" o'tirganda qandaydir bog'lanishni taxmin qilishdi. Va yolg'iz emas, nafaqat otda, balki qanotlar ostida ham.

Bu muhandis V.S.ning rivojlanishi edi. Vaxmistrov. Samolyot tashuvchisi, samolyot tashuvchisi, havo aloqasi, bular rasmiy ravishda "Link-SPB" yoki kompozit sho'ng'in bombardimonchi deb nomlangan g'ayrioddiy loyihaning nomlari edi.

Birdan 4-5 tagacha qiruvchi bombardimonchiga biriktirilgan, mahalliy mojarolarda yaxshi sinovdan o'tgan, dizayner Tupolev, TB-3. Bu jangchilarning masofasini ko'paytirishga imkon berdi. Jangchilar esa og‘ir bombalarni ko‘tarib o‘tishlari mumkin edi, ularni o‘zlari uchirmaydilar. Maqsadga yaqinlashganda, qiruvchilar samolyot tashuvchisidan uzilib, sho'ng'indan nishonga bostirib kirishdi va o'z kuchlari bilan aerodromiga qaytishdi. Samolyotlar qanot va fyuzelyaj ostida osilgan, yana bir nechtasi qanotda edi.

Bunday g'ayrioddiy samolyot tashuvchisini sinovdan o'tkazayotganda, sinov institutining butun xodimlari to'planishdi, tomosha "Vaxmistrov tsirki" laqabini oldi.

Ammo "sirk" Ikkinchi Jahon urushining jangovar sharoitlarida o'zining hayotiyligini namoyish etish imkoniyatiga ega edi. 1941-yil 26-iyulda kompozit havola Ployestidagi neft omborini bombardimon qildi. Hech qanday yo'qotishlar bo'lmadi. Va 10 avgust kuni "Link-SPB" burnini va qolgan skeptiklarni, ayniqsa hujum va bombardimon polklaridan artdi.

Dunay daryosi orqali o'tgan Charlz 1 ko'prigi dushman jangchilari va zenit qurollari tomonidan qattiq qo'riqlanardi. Uskuna va qo‘shinlarni muntazam yetkazib berishdan tashqari, ko‘prik orqali Ployeshtidan Konstansagacha bo‘lgan quvur ham o‘tgan.

Qizil Armiya havo kuchlari ko'prikni bir necha bor bombardimon qilishga urindi. Ammo barchasi muvaffaqiyatsiz bo'ldi. 10 avgust kuni esa havolalar uchligi - "sirk ijrochilari" havoga ko'tarildi. Buzilish tufayli bitta havola bazaga qaytdi, qolgan bir nechta qiruvchi-bombardimonchilar xavfsiz tarzda ozod qilindi. Ular 1800 metr balandlikdan sho'ng'indan ko'prikga muvaffaqiyatli hujum qilishdi va uylariga zararsiz qaytishdi. 13 avgust kuni ular sirk harakatini takrorlab, ko'prikni vayron qilishdi.

43-iyulda Germaniya aerodromidan tushunarsiz samolyot havoga ko'tarildi. Konturga ko'ra, bu Ju 88 A4 bombardimonchi bo'lib, unga Bf 109F-4 qiruvchisi "yopishib" qolgan. Bu Mistel aviatsiya majmuasi prototipining uchishi edi ("Mistletoe"). Qo'shinlar tomonidan "Ota va o'g'il" laqabini olgan.

Bombardimonchi o'ta og'ir bombaga aylantirildi. Nima uchun uchuvchi kabinasini sirlash o'rniga uzun detonator konus qo'yildi, uning orqasida portlovchi modda (1725 kg.) joylashgan edi. Samolyot barcha dvigatellarda havoga ko'tarildi, ko'tarilgandan so'ng, qiruvchi dvigatelini o'chirdi. Nishonga yaqinlashganda, Messer dvigateli qayta ishga tushirildi va u yumshoq sirpanish orqali nishonga uchib ketgan bombadan uzildi.

Suratda "Mistel" ning mashg'ulot versiyasi ko'rsatilgan. YoniqJu88-sonli kokpit uchuvchilarning o'zaro ta'sirini ishlab chiqish va qiruvchi samolyotni ajratish uchun qoldirildi. Ushbu holatdaFW 190 A-8 (F-8). "Mistel" treningi ittifoqchilar tomonidan qo'lga olindi.

Bomba va tashuvchining "roli" uchun boshqa samolyotlar ham sinovdan o'tkazildi.

Luftwaffe ning Sovet elektrostantsiyalarini va boshqa strategik maqsadlarni bombardimon qilish rejalari tez olg'a borayotgan sovet qo'shinlari tomonidan barbod bo'ldi.

Buyuk Britaniyada 1938 yilda ikkita samolyotning shunga o'xshash ulanishi allaqachon sinovdan o'tgan edi. Ular ikkita uchar qayiq edi. 4 dvigatelli og'ir "Maia" qayig'i engilroq Mercury floatplanini, shuningdek, to'rtta dvigatelga ega. Sinovlarda "Junkers" kompaniyasining uchuvchisi Zigfrid Xoltsbauer ishtirok etdi, keyinchalik u samolyotni Germaniya havo vazirligiga ulash variantini taklif qildi.

Va bu 80-yillarning o'rtalarida Myasishchev Dizayn byurosi tomonidan ishlab chiqilgan VM-T Atlant. Ushbu samolyot Buranni tashish uchun Mriyaning xabarchisi edi.

Bu dunyodagi barcha noodatiy samolyotlar emas. Aviatsiya olamida texnologiya va aviatsiyani sevuvchilarni qiziqtiradigan juda noodatiy loyihalar mavjud.

SSSRda hech qachon iste'dodli dizaynerlar va ixtirochilarning etishmasligi bo'lmagan. Eng kutilmagan texnik echimlar, eng dadil va istiqbolli g'oyalar dizaynlashtirilgan va dizaynlarda mujassamlangan.

Deyarli har bir samolyot konstruktorlik byurosida kutilmagan dizaynlar va nostandart dizayn echimlarini taklif qilgan yosh ishqibozlarning o'z tashabbuskor guruhi mavjud edi.

1966 yil 22 iyunda Volga kemasozlik zavodining zaxiralaridan o'sha paytda misli ko'rilmagan qurilma ishga tushirildi. Bu nima ekanligi noma'lum edi. Yo qanotli kema, yoki qayiq korpusli samolyot. Taxminan 90 metr uzunlikdagi ulkan mashinaning og'irligi 544 tonnani tashkil etdi. Mashinada maket kema bo'lgan "KM" belgisi bor edi. Ammo chet elda va bizning aviatsiya doiralarimizda u qo'rqinchli g'ayrioddiy ko'rinishi uchun darhol "Kaspiy yirtqichlari" deb nomlandi.

Avtomobil o'zining ko'p qirraliligi bilan o'ziga xos edi. U samolyot kabi ucha oladi, dengiz kemasi kabi suzishi yoki maxsus qanotlari tufayli soatiga 500 km tezlikda suv ustida ucha oladi.

Sinovlar uzoq va qiyin bo'ldi. Idoralararo tartibsizlik dizayn byurosi ishiga tartibsizlik olib keldi. Gap shundaki, ular uzoq vaqt davomida uni qaysi turga tegishli bo'lishini hal qila olmadilar. Hujjatlarga ko'ra, u harbiy kema sifatida o'tgan va Sovet dengiz flotiga tegishli edi. Garchi u havo kuchlari uchuvchilari tomonidan sinovdan o'tkazilgan bo'lsa-da.

Sinovlar Kaspiysk shahri yaqinidagi maxsus bazada 15 yil davom etdi. Xom, tugallanmagan dvigatellar sinov jadvallarini doimiy ravishda buzdi. KM ga har biri 13000 kgf quvvatga ega 10 ta VD-7 turbojetli dvigatellar o'rnatildi. Ular 300 tonnadan ortiq yuk bilan 500 km / soat tezlikni ta'minladilar!

Birinchi sinov parvozini uchuvchilar V.F. Loginov va bosh dizayner R.E. Alekseev.

Afsuski, 1980-yilda bitta nusxa KM, uchuvchi xatolari tufayli halokatga uchradi. Uzoq vaqt davomida u suvda qoldi. Ammo mashinani saqlab qolishga urinishlar bo'lmadi. Yoki buning uchun mablag' yo'q edi, yoki ular loyihadan voz kechishdi. NATO harbiy blokining xursandchiligi uchun ikkinchi nusxasi qurilmagan. 90-yillarda esa, mamlakatdagi tartibsizliklar tufayli ular dengizlar va samolyot tashuvchilarning momaqaldiroqlarini butunlay unutishdi.

Ammo, ular aytganidek: yangi - unutilgan eski narsa.

Va yaqinda ommaviy axborot vositalarida KM loyihasi bo'yicha ishlarning qayta tiklanishi haqida xabarlar paydo bo'ldi. Qisqartirilgan sxema allaqachon yaratilgan va to'liq o'lchamli 500 tonna tayyorlanmoqda. Mudofaa vazirligi va dengiz flotining rejalari 2020 yilgacha Rossiyaning ichki flotlarini KM va Lun tipidagi jangovar ekranoplanlar bilan jihozlashdir.

VVA-14. Amfibiya vertikal uchish.

Yana bir noyob qurilma, noyob shaxs va dizayner Robert Bartini.

Asliyatli italiyalik Robert Bartini yoshligida marksistik harakatga qiziqib qolgan. ga ko'chib o'tgan Sovet Rossiyasi 30-yillarda u g'ayrioddiy sxemalardagi samolyotlar dizaynini ishtiyoq bilan boshladi.

Vertikal ravishda ko'tariladigan VVA-14 ekranoleti ushbu dizaynerning dizayn g'oyalarining cho'qqisi edi.

Samolyot universal bo'lishi rejalashtirilgan edi. Suvdan ham, qattiq sirtdan ham uchib ketishga qodir. Va oddiy rejimda ham, vertikal holda ham oling.

1976 yilda VVA ning oxirgi versiyasi Taganrog yaqinida sinovdan o'tkazildi. Vertikal uchish dvigatellari rivojlanmaganligi sababli, amfibiya samolyot va ekranoplan rejimlarida ucha oladigan ekranoplanga aylantirildi.

Dizaynerning o'limidan so'ng, ular mashinani tugatishga harakat qilishdi, ammo harbiylar unga qiziqishni yo'qotdilar, vertikal uchish uchun dvigatellar paydo bo'lmadi va loyiha yopildi.

Sarlavhada berilgan Monino muzeyidan olingan fotosuratda qanotlari va dvigatellari bo'lmagan noyob dizayn qoldiqlari ko'rsatilgan.

2018-09-24T14:25:22+00:00

"4302" eksperimental samolyoti.

Tuzuvchi: Florov
Mamlakat: SSSR
Birinchi parvoz: 1947 yil

Har qanday samolyotning yuragi dvigateldir. Nemis Valterning kuchli va ilg'or raketa dvigatelini nusxalash qiyin edi: u mamlakatda ishlab chiqarish uchun sanoat bazasi bo'lmagan maxsus yoqilg'i komponentlarida ishladi. Bundan tashqari, shunga o'xshash ichki ishlanmalar mavjud edi.

Bu vaqtga kelib, L.S.Dushkin, V.P.Glushko va A.M.Isaev boshchiligidagi uchta konstruktorlik guruhi raketa dvigatellarini yaratishga ixtisoslashgan. Dushkin eng kuchli dvigatellarni yaratdi: D-1A-1100 BI samolyotlari uchun 1100 kg (1942) va RD-2M 302 samolyotlari uchun 1400 kg (1944). Biroq, ularning ishonchliligi juda ko'p narsani talab qildi. Isaev D-1 A-1100 ni modernizatsiya qildi, uning ishonchliligini oshirdi va resursni bir soatga yetkazdi. RD-1M belgisi ostida dvigatel 1945 yilda davlat sinovlaridan muvaffaqiyatli o'tdi. Glushko Yak-3 va La-7 pistonli samolyotlariga o'rnatish uchun 300 kg quvvatga ega RD-1 kuchaytirgichini yaratdi, shuningdek uning asosida 900 va 1200 kg quvvatga ega uch va to'rt kamerali raketa dvigatellarini ishlab chiqdi. davom ettirilmadi.

Shu bilan birga, NKAPning NII-1 da ishlagan Dushkin RD-2M3V suyuq yonilg'i raketa dvigatelini yaratdi. Dvigatel nasosli yonilg'i bilan ta'minlangan va kerosin va azot kislotasi bilan ishlagan. Uning asosiy xususiyati ikkita kameraning mavjudligi edi - katta (1100 kg) va kichik (300 kg). Bu ikkala kameraning birgalikda ishlashi bilan maksimal kuch bilan parvoz qilish va ko'tarilish, keyin esa katta kamerani o'chirib, gorizontal parvozni amalga oshirish, nishonni qidirish va faqat kichik kamera ishlayotgan paytda unga hujum qilish imkonini berdi. Yoqilg'i tejamkorligi va parvoz davomiyligi sezilarli darajada oshdi. Yechim ilg'or, chunki yuqori balandliklarda LRE zarbasini boshqa yo'l bilan bostirish muammoli edi, bu erda maksimal kuch talab qilinmaydi.

Dastlab, ushbu raketa dvigatelini 1944 yilda N.N. Polikarpovga berilgan Malyutka raketa tutqichiga o'rnatish kerak edi. Ammo samolyot konstruktorining to'satdan vafot etishi ishni yakunlashga imkon bermadi.

1945 yil may oyida RD-2MZV ning davlat sinovlarida umumiy uchish kuchi 1500 kg, nominal - 1250 kg va minimal - 500 kg ni tashkil etdi. Faqat bitta kichik kamera ishlaganda, maksimal tortishish 300 kg, minimal - 100 kg edi. Katta va kichik kameralarni birgalikda ishlatish paytida yoki faqat kichik kamera maksimal tortish rejimida ishlaganda 1 kg yoqilg'i uchun solishtirma tortishish 200 kg ni tashkil etdi. Barcha birliklar bilan LRE vazni - 224 kg. Dvigatelni 30 ta to'plamda ishlab chiqarish rejalashtirilgan edi, birinchi nusxani etkazib berish muddati 10 martda, oxirgisi esa 1946 yil 10 avgustda.

Dvigatelni ishlab chiqarish boshqa zavodlar bilan hamkorlikda 165-sonli zavodga topshirildi va NII-1da yig'ish va nazorat qilish sinovlari o'tkazilishi kerak edi.

NKAP uchun eksperimental samolyotlarni qurishning yangi rejasini shakllantirishga 1946 yil fevral oyida A.I.Shaxurin o'rniga uni M.V.Xrunichev boshqarganligi yordam berdi. Harbiy-havo kuchlari rahbariyatining o'zgarishi (A.A. Novikov o'rniga K.A. Vershinin) faqat mart oyida bo'lib o'tdi, shuning uchun bu vaqt ichida sharmanda qilingan Harbiy havo kuchlari qo'mondonligi qaror qabul qilish jarayonidan deyarli chiqarib tashlandi.

MAPning yangi rejasining muvaffaqiyatli bo'lib ko'ringan tasdiqlanishi to'satdan idoralararo janjal soyasida qoldi. O'sha paytda NII-1da muhandis I.F.Florov tomonidan ishlab chiqilgan suyuq yonilg'i raketa dvigateliga ega eksperimental samolyot allaqachon qurilayotgan edi (ba'zi hujjatlarda V.F.Bolxovitinov samolyot konstruktori deb atalgan).

Bu ish tasvirlangan voqealardan ikki yil oldin, GOKOning 1944 yil 18 fevraldagi 5201-son qarori bilan boshlangan. NKAPga o'tkazilgan NII-1 Reaktiv Texnologiya Instituti (sobiq GIRT A.G. Kostikov) reaktiv dvigatellar bilan shug'ullanish uchun tayinlangan. NII-1ni boshqargan sobiq boshliq Harbiy havo kuchlari ilmiy-tadqiqot instituti P.I.Fedorov va BI samolyotini yaratuvchisi V.F.Bolxovitinov uning o'rinbosari bo'ldi.

NII-1 ning yangi rahbarlari samolyotsozlik sanoatiga befarq qolmadi. LRE Isaev va Dushkin, shuningdek, TRD A.M. Lyulka bo'yicha asosiy ishlardan tashqari, ular Bolxovitinov va Florov tomonidan ishlab chiqilgan eksperimental samolyotni qurishga qaror qilishdi. Vazifa reaktiv texnologiyalar uchun mas'ul bo'lgan NKAPning 18-bosh boshqarmasi tomonidan tasdiqlangan.

Ikkita variantni qurish kerak edi: biri Isaev dvigatelli ("4302"), ikkinchisi Dushkin dvigatelli ("4303"). Loyihaga ko'ra, samolyotlar mos ravishda 2320 kg va 2350 kg parvoz og'irligiga ega bo'lishi kerak edi: yer yaqinidagi maksimal tezlik 1010 (M = 0,82) va 1040 km / soat (M = 0,85), balandlikda. 5000 metr - 1015 (M = 0,88) va 1050 km / soat (M = 0,91), 15 000 metr balandlikda - 1050 (M = 0,99) va 1090 km / soat (M = 1,03), ko'tarilish vaqti 15 000 metr - 2 daqiqa 22 soniya va 1 daqiqa 42,4 soniya, amaliy shift - 18850 va 19750 metr, havoda qolish muddati 46 daqiqagacha.

Ikkalasi ham LRE ning o'zini, ham yuqori parvoz tezligi aerodinamikasini o'rganish uchun mo'ljallangan edi. Shuningdek, profil bo'ylab bosim taqsimoti qonunini va parvoz paytida, to'lqin inqirozi paydo bo'lish zonasida olingan yuklarning kattaligini shakllantirish. Hammasi bo'lib, ular olti nusxani yaratishni rejalashtirgan: birinchi ikkitasi - parvoz xodimlarini tayyorlash uchun, qolganlari - eksperimental ishlar uchun. Institutning o'z ishlab chiqarish quvvatlari etarli emas edi, shuning uchun samolyotning planerlari Gorkiy № 3 aviatsiya zavodida qurilgan. Sergo Orjonikidze (47-tur). 1946 yil 1 yanvarga qadar ishchi chizmalar tuzildi va samolyot ishlab chiqarildi. Birinchi ikkita mashina yig'ish sexini mart oyida tark etishi kerak edi.

Biroq, aviatsiya sanoatining yangi rahbarlari NII-1 g'ayrioddiy biznes bilan shug'ullanganligini hisobga olib, ushbu samolyotga salbiy munosabatda bo'lishdi. Shu sababli, Xalq Komissarlari Kengashining 1946 yil fevraldagi yuqorida aytib o'tilgan qarori chiqarilgandan so'ng, Florovning eksperimental samolyotini qurishni moliyalashtirish to'xtatildi.

Ishlab chiquvchilar bu qarorga rozi bo'lishmadi. Yangi boshliq NII-1 Ya.L.Bibikov va Bolxovitinov Stalinga to'g'ridan-to'g'ri 1946 yil 1 aprelga kelib, birinchi parvoz nusxasi taxminan 70% tayyor bo'lganini va agar ish davom etsa, 1 iyulgacha samolyot parvoz sinovlariga tayyor bo'lishini yozgan. SSSR Vazirlar Kengashi Raisining o'rinbosari N.A. Voznesenskiy, sharmanda bo'lgan Malenkovdan keyin aviatsiya uchun mas'ul bo'lib, Xrunichev va Vershininga buni aniqlab, takliflar to'g'risida hisobot berishni buyurdi. Xrunichev shikoyatchilarga qarshi darhol "tish ko'tardi", lekin birinchi navbatda u buyruqqa javob berishi kerak edi.

Harbiy havo kuchlari bosh qo'mondoni, aviatsiya marshali K.A. Vershinin, ayniqsa, istiqbolli harbiy samolyotlarni qurish sohasida ilmiy yondashuv va tahlil qilishda zaiflikka ega edi. U uchuvchi samolyot qurish rejasi Harbiy havo kuchlari bilan kelishilmagan holda tasdiqlanganidan xafa bo'ldi. Shuning uchun u Harbiy havo kuchlarining yangi bosh muhandisi, NAS general-polkovnigi I.V. Markov bilan birgalikda ishlab chiquvchilarni qo'llab-quvvatladi: "... NII-1 MAPda qurilayotgan o'rtoq Florov tomonidan ishlab chiqilgan qiruvchi-to'xtatuvchi variantidagi eksperimental samolyot shubhasiz qiziqish uyg'otadi, chunki uning dizayn ma'lumotlariga ko'ra bu tezlik va tezlikdan sezilarli darajada oshib ketadigan samolyotdir. qurilishda qiruvchi tipidagi jangovar samolyotlarning ko'tarilishi.

Ushbu samolyotni qurish va sinovdan o'tkazish jangovar samolyotlarning tezligini yanada oshirish bo'yicha chora-tadbirlar ishlab chiqishni ta'minlaydi ... Men NII-1 MAPga o'rtoq Florov tomonidan ishlab chiqilgan eksperimental samolyotni qurishni yakunlash va o'tkazish imkoniyatini berishni zarur deb hisoblayman. 1946 yilda parvoz sinovlari.

Xrunichev taslim bo'lmadi: "O'rtoqlar Bibikov va Bolxovitinovning maktubidagi ko'rsatmalaringizga ko'ra, suyuq dvigatelli reaktiv dvigatelli NII-1 eksperimental samolyotining e'lon qilingan ma'lumotlari shubhali ekanligini xabar qilaman. Ushbu ma'lumotlarning haqiqatini tekshirish uchun vazirlik mutaxassislaridan iborat yuqori malakali komissiya tayinlandi ... "

Professor I.V.Ostoslavskiy raisligidagi komissiya tarkibiga: OKB-155 bosh konstruktori A.I.Mikoyan, TsAGI bo‘limi boshlig‘i V.N.GU MAP V.V.Yakovlevskiy kirdi. 1946 yil iyun oyining boshiga kelib u shunday xulosaga keldi: “... samolyotning maksimal tezligi 1000-1100 km/soat oʻrniga 900-950 km/soatni tashkil etadi, samolyot shifti esa 20000 m oʻrniga 12000-13000 m balandlik bilan cheklanadi. samolyotda bosimli kabinaning yo'qligiga. Maktubda aytilishicha, samolyotning havoda qolish muddati 46 minutni tashkil etadi, komissiya parvozning maksimal davomiyligi taxminan 5 daqiqani tashkil etishini belgilagan.

Ular, xususan, 1944 yilda ishlab chiqilgan tekis qanotli samolyotning aerodinamik sxemasi loyihada ko'rsatilgan tezlikka erishishga imkon bermasligiga asoslandi. Biroq, Florovning ta'kidlashicha, samolyot eng so'nggi kuch talablariga to'liq mos keladigan va o'sha paytda TsAGI tomonidan tavsiya etilgan yuqori tezlikda qanot profillaridan foydalangan holda ishlab chiqarilgan.Dizayner so'nggi tavsiyalar yo'qligini ta'kidladi. Komissiyaning xulosalariga qaramay, MAPga 4302 samolyotining prototipini to'ldirish va uni sinovdan o'tkazish topshirildi.

Bibikov va Bolxovitinovning shikoyati tezda ularga qarshi chiqdi. Xrunichev 1946 yil sentyabr oyida MAP kengashida NII-1 rahbariyatini tanqid qildi va institut faoliyatini amaliy ish emas, balki ilmiy yo'nalishda qayta qurishni talab qildi. Vazir loyiha guruhlarini uning tarkibidan chiqarib, mustaqil ishlab chiqarish va tajriba bazasiga o‘tkazishni buyurdi.

M.V.Keldish NII-1 boshlig'i etib tayinlandi, uning tarkibida uchta jamoa qoldi: OKB-1 L.S.Dushkin, OKB-2 A.M.Isaev va OKB-3 M.M.Bondaryuk, hattoki kukunli tezlatgichlar bo'limi. Xrunichevning buyrug'i bilan I.F.Florovning konstruktorlik byurosi tarqatib yuborildi, xodimlar ishlab chiqarish bazasi bilan birgalikda dizayner M.R.Bisnovatga o'tkazildi.

Ushbu shaklda NII-1 yana bir yil mavjud edi va 1948 yilda u TsIAMga birlashtirildi, u erda Dushkin va Bondaryukning dizayn byurolari ko'chirildi. Isaevning roziligi bilan uning dizayn byurosi Qurol-yarog' vazirligining NII-88 tarkibiga kirdi va u erda zenit raketalari uchun raketa dvigatelini ishlab chiqish bilan shug'ullandi.

1946 yil kuziga kelib, I.F.Florov apparati planerining parvoz nusxasi (dvigatelsiz samolyotning 1-nusxasi) sinovga tayyor bo'lib, LIIga, Isaev bilan samolyotning parvoz nusxasi tashildi. Dvigatel yig'ish bilan yakunlandi. Harbiylarning bosimi ostida MAP samolyotni FRIda sinovdan o'tkazish uchun tayyorlashni davom ettirishga majbur bo'ldi. Albatta, yuqorida aytilganlarning barchasi tufayli 4302 samolyotida ishlash rejalashtirilgan darajada amalga oshirilmadi.

Parvozlar 1947 yilda amalga oshirilgan, jami 20 ta parvoz amalga oshirilgan, ulardan 19 tasi planer versiyasida. Keyingi rivojlanish bu mavzu yutuq tufayli qabul qilinmadi yuqori tezliklar Turbojetli dvigatelli samolyotlarda allaqachon mumkin edi.

"4302" samolyoti yagona eksperimental to'liq metall monoplan edi. Qanot to'g'ri, oraliq bo'ylab doimiy kesma, ko'ndalang V holda. Yanal barqarorlikni yaxshilash va damping rulosini kamaytirish uchun qanotning so'nggi qismlari (qanotlari) 45 ° ga egiladi. TsAGI 13145 qanot profili, laminar, qalinligi 13%. Fyuzelaj purosimon, dumaloq ko'ndalang kesim, maksimal diametri 1150 mm. Tortib olishda motorsiz uchish uchun pastdagi kamonga tortish qulfi o'rnatilgan. Gorizontal quyruq konsol bo'lib, vertikal quyruqni to'ldiradigan yumaloq yuvgichlarga ega. Keel konstruktiv jihatdan fyuzelaj bilan ajralmasdir. Barcha rul va aileronlarning terisi metalldir. Shassi "4302" - samolyotning eng murakkab qurilmasi. Birinchi parvozlar uchun La-5 samolyotining g'ildiraklari bilan vaqtincha tortilmaydigan qo'nish moslamasi (uch rodli piramida) ishlatilgan. Keyinchalik, "4302" qo'nish chang'isi, dum tovoni va samosval bilan jihozlangan.

Qo'nish chang'isi duralumin, perchinli, tashqi korpusi zanglamaydigan po'latdan yasalgan. Trolley pinlari uchun ikkita rozetka chang'ining o'rta profiliga perchinlangan. Uch g'ildirakli uchish aravachasi ikkita o'zaro perpendikulyar po'lat quvurlardan payvandlanadi. Asosiy g'ildiraklar 650 × 200 mm, ikki kamerali disk tormozlari bilan jihozlangan. Oldingi 400×150 mm oʻlchamdagi qoʻshaloq gʻildiraklar Shimmy gidravlik amortizator bilan jihozlangan. Trolleybusning chang'i bilan bog'lanishi qulflash ilgaklari yordamida amalga oshirildi. Aravaning erga tushganidan keyin masofasini kamaytirish uchun unga tormoz tizimi o'rnatildi, u ilgaklar ochilgandan so'ng faollashadi. Bogi qo'nish chang'isini tozalash harakati bilan bir vaqtda tushirildi (uni fyuzelajga bosib). Chang'i gidravlik amortizator bilan jihozlangan.

O'zgartirish: "4302"
Qanot kengligi, m: 6,932
Uzunligi, m: 7.152
Balandligi, m: 3.06
Qanot maydoni, m2: -
Og'irligi, kg
- bo'sh samolyot: -
- maksimal uchish: 2398
Dvigatel turi: 1 x LRE A.M.Isaeva
Bosish, kgf: 1 x 1100
Maksimal tezlik, km/soat: 520
Parvoz masofasi, km: —
Amaliy shift, m: -
Ekipaj, odamlar: 1.

"4302" samolyoti.

McDonnell Duglas X-36 dumsiz qiruvchi

Kaspiy dengizidagi yirtqich hayvon, Kaspiy monsteri - bu 1966 yilda Rostislav Alekseev tomonidan ishlab chiqilgan eksperimental ekranoplan.

"Kaspiy yirtqich hayvoni"

De Lackner HZ-1- razvedka operatsiyalarini o'tkazish imkonini beruvchi qurilma.

De Lackner HZ-1

Stipa-Kaproni- Italiya eksperimental samolyotining fyuzelyaji bochka shaklida qilingan (1932).

Stipa-Kaproni

Blohm & Voss BV 141- Ikkinchi jahon urushi paytida nemis razvedkachilari tomonidan ishlatilishi kerak bo'lgan samolyot. Asimmetrik dizaynga ega.

Blohm & Voss BV 141

Libellula- Ikki qanot va ikkita dvigatel tufayli uchuvchi yaxshi ko'rinishga ega bo'ldi, bu esa samolyot tashuvchilarga muvaffaqiyatli qo'nishni amalga oshirish imkonini berdi. 1945 yil

Libellula

Shimoliy Amerika XF-82- Ikki bog'langan P-51 Mustangdan iborat eskort samolyoti. 1946 yil

Shimoliy Amerika XF-82

Northrop XB-35- Bombardimonchining harbiy rivojlanishi AQSh havo kuchlari uchun mo'ljallangan edi.

Northrop XB-35

Martin XB-51- 3 ta dvigatel bilan jihozlangan AQSh hujum samolyoti. U noan'anaviy dizaynga ega: ikkala dvigatel ham samolyotning burni ostida, uchinchisi - quyruq qismida joylashgan.

Martin XB-51

Lockheed XFV "Salmon"- Eksperimental ishlab chiqish, "dumdan" uchish mumkin.

Lockheed XFV "Salmon"

Avro Canada VZ-9 "Avrocar"- Samolyot disk shaklida ishlab chiqarilgan, vertikal parvozni amalga oshirishi mumkin. AQSh maxfiy loyihasi.

Avro Canada VZ-9 "Avrocar"

HL-10- Qurilish NASA boshchiligidagi Lifting Body tadqiqot dasturi loyihasi tufayli yakunlandi.

Duglas XB-42 "Mixmaster"- Bombardimon loyihasi 1944 yilda yaratilgan. Samolyot juda yuqori tezlikda ucha oladi.

Duglas XB-42 "Mixmaster"

Dornier Do 31– Eksperimental tashuvchi, vertikal uchish mumkin.

Dornier Do 31

Aerodin Aleksandra Lippisha - Samolyotda ikkita koaksiyal ichki parvona mavjud. Qanotlar yo'q.

Aerodin

McDonnell XF-85 Goblin- Harbiy samolyotning prototiplaridan biri. Muhandislarning rejasiga ko'ra, uchirish Convair B-36 lyukidan amalga oshirilishi kerak edi.

McDonnell XF-85 Goblin

V-173 bo'lgan- AQSh dengiz floti uchun mo'ljallangan harbiy samolyotlar.

V-173 bo'lgan

Giper III– Masofadan boshqarish imkoniyatiga ega samolyot. NASA tomonidan ishlab chiqilgan.

Giper III

VVA-14- Amfibiya samolyotlari.

Snecma C-450– Fransuz muhandislarining loyihasi. O'ziga xos xususiyat- vertikal uchish va qo'nish imkoniyati. 1958 yil

Snecma C-450

Ames-Driden (AD) -1- Ushbu samolyot asosida o'zgaruvchan qanotning ishlash tamoyillari o'rganildi.

Ames-Driden (AD) -1

B377PG- yuklarni tashish uchun havo transporti.

X-29- Teskari supurilgan qanot ishlatiladi.

Duglas X-3 Stiletto- Ovoz tezligini yengish uchun yangi dizaynni sinab ko'rish uchun foydalaniladi. 1953-1956 yillar.

Duglas X-3 Stiletto

Be-200- Katta funksionallikka ega samolyot.

Proteus– Ikki qanotli va ikkita dvigateli bor. O'lchovli kompozitlarda ishlab chiqilgan.

Caproni Ca.60 Noviplano- To'qqiz qanotli uchuvchi qayiq. Bortida 100 nafar yo'lovchi bilan Atlantika okeani bo'ylab parvoz qilishi kerak bo'lgan laynerning prototipi. 8 ta dvigatel bilan jihozlangan. Qirralar bo'ylab pontonlar barqarorlikni berdi. Birinchi parvoz muvaffaqiyatsiz yakunlandi, samolyot havoga ko'tarildi, ammo atigi 18 metr o'tgach, u halokatga uchradi.

A300-600ST("Beluga") - Keng fyuzelaj bilan ajralib turadigan samolyot. Katta yuklarni tashish uchun mo'ljallangan.

Dmitriy Sobolev

ROSSIYA EXPERIMENTAL SAVOLI

1912–1941 yillar

Muqaddima

Ko'pincha mahalliy aviatsiya asosan xorijiy samolyotlardan nusxa ko'chirish yo'lidan yurganligi, biz doimo G'arb texnologiyasi bilan shug'ullanayotganimiz haqida da'volar mavjud. Bu unday emas. 1910-1930 yillardagi eksperimental samolyotlar misolida mahalliy ixtirochilar tomonidan qancha yangi va o'ziga xos dizaynlar taklif qilinganligi aniq. Ularning ko'pchiligi dunyoda birinchi marta amaliyotga tatbiq etildi. Rossiya va SSSRda birinchi og'ir ko'p dvigatelli samolyot, "uchuvchi qanot" sxemasining birinchi samolyoti yaratildi, parvoz paytida qiruvchi samolyotlarga yonilg'i quyish, qiruvchi samolyotni havoda bombardimonchi samolyotga ulash bo'yicha birinchi tajribalar o'tkazildi. , havo kemalarini asfaltlanmagan aerodromdan raketa kuchaytirgichlari yordamida havoga ko‘tarish, havo yostig‘ida tırtılli qo‘nish moslamasi va qo‘nish moslamasidan foydalanish bo‘yicha boshqa bir qator ustuvor ishlar amalga oshirildi. Ba'zi tajribalar tarix mulki bo'lib qoldi, boshqalari keyinchalik keng qo'llanila boshlandi.

Arxivlarni o'rganish eksperimental samolyotlarimiz haqidagi ma'lumotlarni sezilarli darajada to'ldirishga, aviatsiya tarixiga oid nashrlardagi noaniqliklarni tuzatishga va ilgari noma'lum bo'lgan loyihalarni ommaga e'lon qilishga imkon berdi.

Kitob mazmuniga o'tishdan oldin, atamalarni aniqlash kerak. Eksperimental, eksperimental va ishlab chiqarish samolyotlari mavjud. Eksperimental samolyot - yangi ilmiy va texnik echimlarni parvozda sinab ko'rish uchun mo'ljallangan va seriyali ishlab chiqarish uchun mo'ljallanmagan apparat. Bu maqsadli ishlab chiqarilgan samolyot yoki o'zgartirilgan ishlab chiqarish vositasi bo'lishi mumkin. Bundan tashqari, bir-biridan farq qiladigan seriyali prototiplar darajasiga o'tmagan eksperimental samolyotlarni kiritish mantiqan to'g'ri. yuqori daraja texnik yangilik.

Aviatsiyaning dastlabki yillarida, hatto undan oldin ham seriyali ishlab chiqarish, barcha samolyotlar eksperimental yoki eksperimental edi (farq dizaynning o'ziga xoslik darajasi bilan belgilanadi). Rossiyada ko'plab turli xil qanotli mashinalar qurilgan, ammo kitob faqat birinchi navbatda ucha oladigan, ikkinchidan, aviatsiya taraqqiyotiga ta'sir ko'rsatgan ilg'or texnik g'oyalarga e'tibor qaratadi. Men asosan quyidagi material tanlashning bir xil printsipiga amal qildim.

Birinchi jahon urushidan oldin harbiy samolyotlarning yillik musobaqalari mahalliy aviatsiyani rivojlantirish uchun rag'bat bo'lib xizmat qildi. To‘g‘ri, dizaynerlar davlat subsidiyalarini olmagan va o‘z mablag‘lari hisobidan yoki xususiy korxonalar ko‘magida avtomobillarini yaratishgan, ammo kelajakda davlat buyurtmalari uchun imkoniyat bor edi.

Urush paytida havo flotining asosini biz qurgan yoki chet elda frantsuz samolyotlari sotib olgan. Faqat 1917 yilda chor hukumati Xerson yaqinida yirik ilmiy-ishlab chiqarish aviatsiya markazini yaratish uchun mablag‘ ajratdi, biroq inqilobiy voqealar tufayli uni qurishning imkoni bo‘lmadi.

1918 yilda bolsheviklar barcha aviatsiya korxonalarini milliylashtirdilar. Fuqarolar urushi yillarida ular tanazzulga yuz tutishdi, ko'plab tajribali aviatsiya mutaxassislari hijrat qilishdi. Shuning uchun 1920-yillarda aviatsiyani yaratishda xorijiy (birinchi navbatda nemis) yordamiga garov tikilgan. Eksperimental samolyotlar qurilishi deyarli rivojlanmadi, samolyotsozlik buning uchun pul ajratmadi. A.N. Tupolev butunlay metall ANT-2 ni Havo kuchlaridan olingan mablag'lar evaziga ko'chada qurdi, B.I. Cheranovskiy o'zining birinchi "uchuvchi qanotlarini" pul evaziga "Ko'tarilgan parvoz" glider krujkasida yasadi. jamoat tashkiloti"Aviaxim".

1930-yillar, SSSRni sanoatlashtirish davri eksperimental samolyot sanoati uchun eng qulay davr bo'ldi. Germaniya yordamining samarasizligiga ishonch hosil qilgan hukumat aviatsiyani mustaqil ravishda rivojlantirishga qaror qildi. Ilmiy tadqiqotlarni moliyalashtirish keskin oshirildi (1929-yildagi 280 ming rubldan 1930-yilda 16 million rublgacha), ixtisoslashtirilgan ilmiy markazlar va oʻquv institutlari ishlay boshladi. Ixtirochilik faoliyati faol rivojlandi: 1931 yilda Ixtirolar qo'mitasiga 25 471 ta arizalar (1924 - 1835) kelib tushdi, ulardan mingga yaqini aviatsiya sohasida. Yirik davlat tashkilotlari - TsAGI, VVA, Harbiy havo kuchlari ilmiy-tadqiqot instituti, SRI GVF, TsIAM, № 1, 22, 39, 156 samolyot zavodlari va boshqa korxonalar eksperimental samolyotlarni yaratish va sinovdan o'tkazishda ishtirok etdilar. To'g'ri, aksariyat hollarda fabrikalar eksperimental mavzudan voz kechishga harakat qilishdi, barcha kuchlarini ketma-ket buyurtmalarni bajarishga bag'ishladilar. Shunday qilib, stratosfera samolyotlari bilan shug'ullanadigan Maxsus dizaynlar byurosi TsAGI eksperimental loyihalash zavodidan 39-sonli Moskva aviatsiya zavodiga, so'ngra 35-sonli Smolensk aviata'mirlash zavodiga va nihoyat, kichik samolyotga o'tishga majbur bo'ldi. Moskva yaqinidagi dizayn byurosi. Bu ish sur'atini sekinlashtirdi, mahsulot sifatiga ta'sir qildi, samolyot texnologiyasining jadal rivojlanishi sharoitida ko'plab g'oyalar tezda o'z ahamiyatini yo'qotdi.

1937 yildagi qatag'onlar aviatsiyadagi ilmiy-tadqiqot ishlariga jiddiy zarba berdi. Ko'plab innovatsion dizaynerlar hibsga olindi; kitob qahramonlari orasida samolyot quruvchilar A.N. Tupolev, R.L. Bartini, K.A. Kalinin, mamlakatning birinchi stratosfera samolyotini yaratuvchisi V.A. Chizhevskiy, raketa samolyotini ishlab chiqaruvchi S.P. Korolev, samolyotlarni avtomatik boshqarish bo'yicha mutaxassislar G.V. Korenev va A.V. Nadashkevich.

Biroq, vaziyat tez orada o'zgardi. Katta urush yaqinlashib qoldi, zudlik bilan zamonaviy asbob-uskunalar bilan qayta jihozlash talab qilindi, aviatsiya uchun pul ajratilmadi va 1940 yilga kelib ko'plab yangi konstruktorlik byurolari, yangi eksperimental va eksperimental samolyotlar paydo bo'ldi.

Aviatsiya rahbariyati dastlab bu tashabbuslarni qo'llab-quvvatladi. 1939 yil uchun hisobotda shunday deyilgan edi: "Tajribaviy ishlarning rivojlanishiga, xususan, ijobiy natijalarga erishishning asosiy tormozi NKAP va UVVSning ushbu ishlariga etarlicha e'tibor bermaslikdir. NKAP tizimida eksperimental avtomashinalar, qoida tariqasida, ishlab chiqarish bazasidan mahrum ... va bir qator ob'ektlar kam quvvatli bazalar va kam ishlaydigan dizayn guruhlari bilan ta'minlangan ...

Tajribaviy transport vositalarini qurish bo'yicha ishlar, ular baza bilan ta'minlanadi, uchinchi bosqichda amalga oshiriladi va yillar davom etadi (BOK-7, BOK-11 qurilishi, 1937 yildan beri 11-EA vertolyotini ta'mirlash, va hokazo), shuning uchun, masalan, tajriba qurilish rejasi bo'yicha 10 ta ob'ektdan atigi 2 tasi katta kechikish bilan sinovga topshirildi ...

Eksperimental qurilmalarda ishlarni muvaffaqiyatli rivojlantirish va ushbu ishlardan eng yaxshi foydalanish uchun quyidagilar zarur:

1. Samolyotlar bilan bir qatorda barcha eksperimental ob'ektlar uchun ishlab chiqarish bazalari va loyihalash guruhlarini, shu jumladan ularni uchuvchi qurilish rejasiga kiritish.

2. Eksperimental ishlarni, eng ko'p vaqt talab qiladigan va mas'uliyatli, muhandislik va parvoz xodimlarining yuqori malakali xodimlari bilan ta'minlash.

Ammo 1940 yil mart oyida ko'plab eksperimental mavzularni yopish va ular bilan shug'ullanadigan kichik dizayn byurolarini tarqatish to'g'risida buyruq chiqarildi. Buning sababi yangi avlod jangovar samolyotlarini (Yak-1, MiG-3, LaGG-3 qiruvchi samolyotlari, Pe-2, Tu-2 bombardimonchi samolyotlari, Il-2 hujum samolyotlari) muvaffaqiyatli sinovdan o'tkazish edi. Pulni "ekzotikaga" sarflash o'rniga, mablag' va kuchlarni yuqoridagi mashinalarni ommaviy ishlab chiqarishga tayyorlashga qaratishga qaror qilindi. O'sha paytda bu to'g'ri qaror edi. Shunday qilib, urushdan oldingi eksperimental samolyotlar qurishning "oltin davri" tugadi.

Xulosa qilib shuni ta'kidlaymanki, yangi g'oyalar mualliflarining aksariyati juda yosh edi. Dunyodagi birinchi ko'p dvigatelli samolyot konstruktori I.I. Sikorskiy atigi 24 yoshda edi, xuddi shu yoshda u S.P. raketa samolyotini yaratishni boshladi. Korolev. JAHON. Nadiradze hoverkraft shassisini 26 yoshida ishlab chiqqan, 27 yoshida B.I. Cheranovskiy va I.A. Merkulov, birinchisi "uchuvchi qanot" planerini, ikkinchisi esa ramjet dvigatellarini parvoz tezlatgichi sifatida sinovdan o'tkazganida. Samolyotning avtomatik qo'nish tizimining mualliflari R.G. Chachikyan va o'zgaruvchan qanotli monoplan G.I. Bakshaev o'z g'oyalarini 28 yoshida amalga oshira boshlagan. Yoshlar bunyodkorlik davri bo‘lib, mamlakatimizning ilmiy-texnikaviy siyosatini shakllantirishda buni unutmaslik kerak.

Men V.G.ga minnatdorchilik bildirmoqchiman. Karkashidze, L.A. Kutuzova, Yu.V. Makarov, M.A. Maslov, I.A. Morozov, G.F. Petrov, A.A. Simonov, O.N. Soldatova, N.V. Yakubovich ushbu kitob uchun materiallar to'plashda yordam bergani uchun va bosh direktorga Rusavia MChJ S.N. Baranov - uni nashr etishda yordam uchun.

Kontrplak qanotli birinchi samolyot

Birinchi samolyot oddiy va engil dizaynga ega edi. Asosiy material yog'och, odatda qarag'ay yoki kul edi - u qanot va fyuzelajning quvvat to'plamini tayyorlash uchun ishlatilgan. Dvigatel moslamasi, boshqaruv tizimi, shassi, biriktirma joylari va qavslar metalldan yasalgan. Qanotlar va patlarni qoplash uchun laklangan tuval ishlatilgan. Ushbu dizayn engil edi, ammo samolyot mo'rt va qisqa muddatli bo'lib chiqdi.