La maggior parte di questi velivoli sono modelli sperimentali che non sono mai decollati da terra. Nella selezione di oggi troverai una panoramica delle strutture volanti più non standard create in tempi diversi da sviluppatori di aeromobili di diversi paesi.

Lo sviluppo della NASA "M2-F1" è stato soprannominato "Flying Bath". Doveva essere usato come capsula per l'atterraggio degli astronauti. Il primo volo di prova ebbe luogo il 16 agosto 1963. E nel 1966 - l'ultimo.

Dalla metà del 1979 al gennaio 1983, due velivoli telecomandati furono testati presso la base aeronautica della NASA. Rispetto ai caccia convenzionali, erano significativamente più piccoli, più manovrabili e potevano resistere a forze G maggiori.

Il prototipo del velivolo McDonell Douglas X-36 è stato ideato dai progettisti di velivoli solo per garantire le capacità di volo dei velivoli senza coda. È stato sviluppato nel 1977. Telecomando.

Ames AD-1 (Ames AD-1) - il primo velivolo ad ala obliqua al mondo. Modello sperimentale 1979. I suoi test sono stati effettuati per circa tre anni. Successivamente, l'aereo è stato collocato nel museo della città di San Carlos.

Le ali del Boeing Vertol VZ-2 ruotano. Caratteristica distintiva da altri velivoli simili è la sua capacità di decollare verticalmente e librarsi in aria. È stato sviluppato nel 1957. Dopo una serie di test riusciti durati tre interi anni, è stato trasferito al centro di ricerca della NASA.

L'elicottero più pesante e più sollevabile mai costruito al mondo è stato sviluppato da scienziati sovietici, dipendenti dell'ufficio di progettazione. ML Mil nel 1969. È in grado di sollevare un carico del peso di 40 tonnellate ad un'altezza di 2250 metri. Nessuno è ancora riuscito a battere questo record.

Avrocar - aereo, sviluppato nel 1952 in Canada. Gli scienziati hanno lavorato alla sua creazione per sette anni, ma il progetto è stato un fallimento. Altezza massima, che la "piastra" è riuscita a scalare non superava il metro e mezzo.

Northrop XP-79B aveva due motori a reazione e un aspetto molto strano. Secondo l'idea degli sviluppatori americani, il caccia avrebbe dovuto tuffarsi sui bombardieri nemici e romperli, tagliando la coda. Ma il primo volo nel 1945 finì in un disastro. È successo al quindicesimo minuto del volo.

Nel 2007, il Boeing X-48 (Boeing X-48) è stato riconosciuto come la migliore invenzione secondo un sondaggio del Times. Questo è il risultato di una collaborazione congiunta compagnia americana Agenzie Boeing e NASA. Il primo volo ha avuto luogo nell'estate del 2007. veicolo senza pilotaè salito a un'altezza di 2300 metri ed è atterrato in sicurezza dopo 31 minuti.

Un altro sviluppo non standard della NASA è il velivolo Hyper III della NASA.

Il leggendario aereo Vought V-173, creato dall'ingegnere americano Charles Zimmerman, veniva spesso chiamato "Flying Pancake" per il suo insolito aspetto. Ma, nonostante ciò, aveva eccellenti proprietà di volo. Fu il Vought V-173 a diventare uno dei primi veicoli a decollo e atterraggio verticale/corto.

L'HL-10 è stato utilizzato per studiare e testare la capacità di manovrare e atterrare in sicurezza su un velivolo a bassa portanza dopo il suo ritorno dallo spazio. Sviluppo della NASA.

Il Su-47 "Berkut" è un caccia basato su portaerei progettato nel 1997 presso l'OKB im. Sukhoi (Russia). Per crearlo sono stati utilizzati materiali compositi. Una caratteristica distintiva sono le ali della spazzata inversa. Al momento appartiene ai modelli sperimentali.

Il Grumman X-29 è un importante progetto del 1984 della Grumman Aerospace Corporation. Può essere tranquillamente definito il prototipo del russo Su-47 Berkut. In totale, sono stati assemblati due di questi combattenti (ordine speciale dell'Agenzia di ricerca e sviluppo avanzata della difesa degli Stati Uniti).

L'LTV XC-142 è in grado di eseguire il decollo verticale. È il proprietario delle ali girevoli. Il suo primo volo ebbe luogo il 29 settembre 1964. Nel 1970 il progetto fu congelato. Dei cinque velivoli costruiti, solo uno è sopravvissuto fino ad oggi. Entrò a far parte della mostra del Museo dell'aeronautica americana.

L'ekranoplan sperimentale, sviluppato nell'ufficio di progettazione di R. E. Alekseev, era ufficialmente chiamato "Ship-Layout" o abbreviato in "KM", ma veniva spesso chiamato semplicemente "Caspian Monster". La sua apertura alare era di 37,6 m, lunghezza - 92 m, peso massimo al decollo -544 tonnellate. Per 15 anni furono effettuati numerosi voli sperimentali, ma nel 1980, a causa di un errore del pilota, il gigante si schiantò. Fortunatamente non ci sono state vittime. Ma non ci sono stati tentativi di ripristinare il KM.

Il Super Guppy è soprannominato "Air Whale" ed è utilizzato dalla NASA per consegnare oggetti di grandi dimensioni alla ISS. Lo sviluppo appartiene ad Aero Spacelines.

Ditta monoplano "Douglas" con un naso affilato - un modello sperimentale. Il primo volo di prova ebbe luogo nel 1952.

Questo modulo, creato nel 1963, faceva parte del grandioso progetto Apollo. Doveva essere utilizzato per l'atterraggio sulla luna. Aveva un solo motore a reazione.

Il Sikorsky S-72 prese il volo per la prima volta il 12 ottobre 1976. Nel 1987 vide la luce il già modernizzato S-72. Ma presto il progetto è stato chiuso a causa di finanziamenti insufficienti.

Ryan X-13A-RY Vertijet è stato progettato nel 1950 in America. Questo è un aereo a reazione VTOL commissionato dalla US Air Force.

Un altro modulo per l'atterraggio sulla luna. Faceva anche parte del progetto Apollo. Progettato nel 1964. Capace di atterraggio e decollo verticale.

Convair Pogo

Il Grumman X23 o "Pogo" rappresenta un allontanamento radicale dalle norme dell'ingegneria aeronautica, dalla semplice eccentricità alla completa assurdità. Lo scafo è stato costruito in modo molto simile a un normale aereo, con l'eccezione del rotore attaccato al cono di prua, che ha sollevato l'aereo verticalmente in aria. A differenza della maggior parte degli aerei VTOL, il Pogo è decollato con il muso all'insù come un razzo con le ruote attaccate alla chiglia di coda. Il tettuccio della cabina di pilotaggio è stato progettato in una posizione di 90 gradi verso l'esterno, che richiedeva al pilota di sdraiarsi perpendicolarmente al suolo mentre l'auto prendeva il volo. Quindi, dopo aver livellato la traiettoria di volo, il Pogo ha continuato a volare come un normale aereo. Questa nave ha superato con successo una serie di prove, ma come tutti i progetti "strani", non ha ricevuto ulteriori sviluppi.

Convair V2 Sea Dart

Il lavoro di un pilota non è sempre limitato a semplici velivoli. E il controllo di un jet da combattimento che può atterrare sull'acqua proprio in mezzo all'oceano trasforma il pilota nel conducente di un gigantesco jet ski. Il Convair Sea Dart è un aereo da caccia americano sperimentale progettato nel 1951 come prototipo di un idrovolante supersonico. Era dotato di uno scafo impermeabile e di due aliscafi. Il Convair Sea Dart è stato interrotto dopo un incidente mortale. Tuttavia, prima di allora, sotto il controllo di Sam Shannon, questo aereo è diventato il primo (e fino ad oggi l'unico) idrovolante che ha rotto la barriera del suono.

McDonnell Douglas X-15

L'X-15 è un progetto ancora più vecchio, ma è stato un passo avanti così significativo e insolito nella costruzione di aerei che rimane insuperato fino ad oggi. I primi test ebbero luogo nel 1959. L'aereo a razzo X-15 era lungo 15,5 metri, con minuscole ali di tre metri su entrambi i lati. Durante una serie di test, l'aereo è stato sollevato a un'altezza di 30,5 chilometri e due di questi sono stati conteggiati come voli spaziali. Durante il suo passaggio attraverso l'atmosfera, la sua velocità era sei volte quella del suono. Il corpo dell'aereo era rivestito con una lega di nichel di composizione simile a quella che si trova nei meteoriti. Ciò ha permesso all'aereo di non bruciare quando entrava nell'atmosfera terrestre. peso enorme e grande potere L'X-15 ha creato la base per descrivere le caratteristiche degli aerei estremi.

Blohm und Voss BV 141

In natura, la simmetria è importante in tutto, dagli occhi alle ali. Nei principi del reverse engineering, ispirati alle regole della natura, questo assioma vale anche per i motori, le chiglie e le code degli aerei. Ma durante la seconda guerra mondiale, i costruttori di aerei tedeschi Dornier crearono un aereo da ricognizione e un bombardiere leggero con un'ala singola, un braccio di coda motorizzato su un lato e una cabina di pilotaggio proprio dietro di loro. Questo design, che presenta deviazioni significative da norma accettata, potrebbe non sembrare affidabile, ma, tuttavia, la posizione della cabina di pilotaggio sul lato destro dell'elica contrasta la coppia e aiuta l'aereo a volare dritto. Questo strano velivolo non solo è decollato da terra, ma è servito anche da ispirazione per la creazione di un progetto per un moderno velivolo sportivo con un design simile.

Immagina una casa galleggiante combinata con un aeroplano. È questa l'idea alla base del progetto Caproni Ca.60 Noviplano. Machina, creato nel 1920, ha cambiato tutti gli standard esistenti per la valutazione degli aerei con più ali. E così tanto che il Red Fokker Richtofen (Red Fokker di Richtofen) sembrerebbe semplicemente ordinario. Questo enorme velivolo galleggiante (21,5 metri di lunghezza e 55 tonnellate di peso) doveva essere il primo aereo transatlantico nella storia dell'aviazione. Prendendo in prestito dalla teoria il concetto che un numero sufficiente di ali può far volare qualsiasi cosa, lo scafo a forma di nave era attaccato con tre ali nella parte anteriore, tre al centro e una terza serie di ali nella parte posteriore invece di una coda. Questo strano apparato soprannaturale può essere descritto come un triplo triplano. Non è mai stato costruito nulla di simile. Il decollo non è stato un problema per questo aereo, ma il primissimo volo si è concluso con un disastro quando l'aereo ha guadagnato un'altezza di 18 metri. Caprioni ha detto che l'avrebbe riparato, ma quella notte il relitto dell'aereo è stato bruciato.

Velivolo sperimentale NASA M2-F1 (USA)

Ali e rotori di varie configurazioni sono mezzi tradizionali, generalmente accettati e diffusi per creare portanza. Modificando i parametri di base e il design, gli ingegneri possono ottenere le caratteristiche e le capacità desiderate. Inoltre, l'aereo potrebbe non essere affatto dotato di un'ala o di un rotore principale, poiché la fusoliera dalla forma speciale genererà una portanza sufficiente. Qualche decennio fa, questo concetto era il test più serio. Il primo strumento pensato per identificare i prospect idee originali divenne un velivolo sperimentale NASA M2-F1.

Gli anni Cinquanta del secolo scorso sono rimasti nella storia come un periodo di rapido sviluppo della tecnologia missilistica. per vari scopi. Vari studi furono condotti dai principali paesi, il cui scopo era quello di creare nuovi sistemi di classi diverse, destinati principalmente all'uso da parte degli eserciti. Inoltre, lo erano lavoro attivo nella direzione dello spazio. In un futuro molto prossimo, l'ultimo veicolo spaziale sarebbe andato in orbita. Per soddisfare tutti i piani esistenti e risolvere problemi urgenti, i ricercatori hanno spesso dovuto utilizzare prodotti di prova speciali, inclusi laboratori di volo aereo.

Alla fine degli anni '50, gli scienziati americani avevano determinato la progettazione ottimale di un veicolo di discesa in grado di attraversare gli strati densi dell'atmosfera senza danni. Il corpo dell'apparato doveva avere una forma conica con una testa smussata. Ben presto questa scoperta trovò applicazione nel campo dei missili balistici. Inoltre, gli specialisti NACA, guidati da Alfred J. Eggers, Jr., hanno scoperto che anche un apparato a forma di semicono con una parte superiore tagliata dovrebbe mostrare caratteristiche accettabili. Inoltre, ad alte velocità, un tale corpo doveva creare una forza di sollevamento sufficientemente grande, che migliorava notevolmente le prestazioni di volo e consentiva di eseguire determinate manovre.

Un concetto simile, che implica la creazione di una forza portante dovuta solo allo scafo/fusoliera, era chiamato Lifting body (“lifting body” o “carrying body”). Nella letteratura in lingua russa viene utilizzato il termine equivalente "scafo portante" o "fusoliera portante".

Alla fine del decennio, l'Ames Center ha studiato attentamente i principi appena scoperti e ha presentato un progetto preliminare di un veicolo spaziale con equipaggio di forma semiconica. Il progetto con la denominazione operativa M2 proponeva la creazione di un veicolo di discesa con equipaggio avente un corpo a forma di semicono con due piani di coda verticale. Secondo i calcoli, dopo aver lasciato l'orbita, un tale dispositivo potrebbe volare autonomamente nell'atmosfera per circa 5400 km, e anche allontanarsi dalla traiettoria originale di lato di 1400-1450 km. Una tecnica con caratteristiche simili potrebbe essere interessante nel contesto del programma spaziale.

Nel 1961, la leadership della NASA e dell'aeronautica americana venne a conoscenza del progetto M2 proposto e lo respinse. Lo sviluppo proposto non era raccomandato per l'uso nel programma lunare o come veicolo di soccorso per il ritorno dall'orbita terrestre. La direzione originaria in realtà perse tutte le sue prospettive e il lavoro rischiava di interrompersi.

Tuttavia, gli appassionati della NASA e delle organizzazioni correlate hanno continuato la ricerca. Ben presto, scienziati intraprendenti costruirono e testarono un modello in scala dell'apparato M2. All'inizio questo prodotto non si comportava nel migliore dei modi in aria, ma piccoli miglioramenti hanno permesso di ottenere buoni dati di volo. I nuovi risultati sono stati mostrati ai responsabili dei centri Ames e Dryden. Questa volta persone responsabili interessati alla proposta originaria. Il Dryden Center ha fornito i finanziamenti necessari e ha aiutato con le questioni organizzative, mentre l'Ames Center si è occupato dei test aerodinamici come parte di un nuovo progetto.

I risultati positivi ottenuti durante le precedenti esplosioni di modelli in scala e test di volo del mock-up hanno permesso di portare il progetto a un nuovo livello. Ora controlla nuovo concettoè stato proposto utilizzando un dimostratore tecnologico con equipaggio a grandezza naturale. Questo sviluppo di diverse organizzazioni della NASA ha ricevuto una designazione abbastanza semplice: M2-F1. Questo nome è stato decifrato come Manned-2, Flight-1 - "Veicolo con equipaggio n. 2, modello di volo n. 1". Inoltre, per la caratteristica forma, il velivolo fu soprannominato Flying Bathtub (“Flying Bathtub”).

Al nuovo progetto hanno partecipato due dei centri più importanti della NASA, oltre a un gruppo di scienziati entusiasti. Tuttavia, nonostante ciò, gli specialisti hanno dovuto ridurre i costi con tutti i mezzi disponibili. Fatto sta che i vertici del Dryden Reserarch Center hanno potuto stanziare solo 30mila dollari per il nuovo progetto (circa 240mila a prezzi moderni). Di conseguenza, il nuovo velivolo sperimentale doveva distinguersi per la semplicità del design e il basso costo. In generale, tale problema è stato risolto con successo e gli autori del progetto M2-F1 hanno affrontato le difficoltà esistenti.

Per mantenere i costi il ​​più bassi possibile, è stato proposto di costruire un dimostratore tecnologico a progettazione mista. Inoltre, era necessario fare a meno della propria centrale elettrica. Tuttavia, in relazione a possibili rischi, un sedile eiettabile potrebbe essere installato nell'abitacolo. Alcuni dei componenti richiesti dovevano essere presi in prestito da apparecchiature seriali a disposizione degli specialisti della NASA. Sulla base di tali principi, è stato necessario sviluppare un nuovo velivolo corrispondente a una delle opzioni precedentemente proposte per il layout aerodinamico.

Nell'autunno del 1962 iniziò l'assemblaggio della futura M2-F1 sperimentale. Un lavoro simile è stato svolto nell'ambito della cooperazione tra la NASA e la Briegleb Glider Company, impegnata nella costruzione di alianti. L'assemblaggio finale della macchina finita è stato effettuato in uno degli hangar del Dryden Center. In particolare, è stato lì che il prototipo ha ricevuto tutte le unità prese in prestito da altre apparecchiature.

L'aliante esperto aveva un design misto basato su parti in metallo e legno. Il set di alimentazione in metallo era una piattaforma con supporti per l'installazione di unità cabina e telaio. Sopra un tale prodotto è stato installato un telaio in legno, rivestito con fogli curvi di rivestimento in compensato. Anche i piani di una piccola area avevano un design misto. La fusoliera portante ha ricevuto vetri sui lati e un baldacchino pronunciato.

In accordo con il concetto di fusoliera del vettore e i risultati di studi precedenti, è stata determinata la forma del futuro dimostratore tecnologico. La nuova fusoliera ha ricevuto una forma caratteristica. Tutta la sua superficie superiore era piana, sebbene lasciasse spazio ad alcuni elementi sporgenti. Ai bordi, la superficie piatta si incurvava verso il basso e si accoppiava dolcemente con il fondo ricurvo. Il cono del naso è stato realizzato sotto forma di un dispositivo di forma arrotondata, quasi emisferica.

Immediatamente dietro la carenatura c'era una sezione semiconica del fondo, che occupava circa i due terzi della lunghezza totale della cellula. Verso la coda sezione trasversale, formata da un fondo arrotondato e una superficie superiore piatta, via via aumentata. Dietro l'abitacolo, a livello degli elementi anteriori della coda, il fondo si incurvava e si alzava. L'estremità della coda della fusoliera è stata realizzata sotto forma di una parte verticale, perfettamente accoppiata con i lati e il fondo.

Sulla superficie rettilinea della fusoliera era prevista l'installazione di alcune unità sporgenti. Direttamente sopra la carenatura, è stato proposto di montare la barra a forma di L del ricevitore di pressione dell'aria. Per ottenere le capacità richieste, doveva essere piuttosto lungo. La parte centrale della fusoliera conteneva un unico abitacolo. Sopra c'era una lanterna con una carenatura. La protezione della cabina di pilotaggio, che sporgeva sopra la fusoliera, aveva la forma di un ellissoide e, per questo, aveva un effetto minimo sul flusso d'aria.

A livello della parte posteriore della carenatura si trovavano le sezioni di radice della coda. Flying Bathtub ha ricevuto una coppia di chiglie trapezoidali, caratterizzate da un'ampia curva del bordo d'attacco e da un basso allungamento. La parte posteriore delle chiglie era fatta per essere deviata e fungeva da timone. Nella parte superiore delle chiglie è stato proposto di montare piccoli stabilizzatori a freccia. La prima versione del progetto prevedeva l'installazione di una terza chiglia posta tra le altre due. Tra le chiglie laterali sulla coda della fusoliera è stata collocata una coppia di elevoni di una vasta area. Questi aerei sono stati presi in prestito dal velivolo di produzione Cessna 150.

Un aliante esperto doveva ricevere un carrello di atterraggio a tre punti con un supporto anteriore, anch'esso prelevato dall'aereo Cessna. Il montante anteriore con una ruota di piccolo diametro era montato sotto il muso della fusoliera ed era posizionato ad angolo, portando la ruota in avanti. Gli scaffali principali erano a livello della sezione più ampia della fusoliera. Tutti e tre i rack sono stati fissati rigidamente su un set di alimentazione in metallo. I meccanismi di pulizia non sono stati utilizzati.

Il controllo del velivolo era affidato all'unico pilota in cabina di pilotaggio. Sul posto di lavoro del pilota c'era un cruscotto con diversi dispositivi a freccia, uno stick di controllo e un paio di pedali dal design tradizionale. Un grande baldacchino trasparente della cabina di guida fornito buona recensione nell'emisfero superiore, tuttavia, la caratteristica forma della fusoliera non consentiva di seguire gli oggetti davanti e sotto, il che poteva causare problemi durante il decollo e l'atterraggio. Per migliorare la visibilità, la carenatura del muso della fusoliera è stata resa trasparente. Sul lato sinistro, accanto al pozzetto, è stata prevista una grande finestra rettangolare con vetri.

La lunghezza totale del velivolo sperimentale della NASA M2-F1 era di 6,1 m, la larghezza massima (lungo lo stabilizzatore) era di 6,32 m L'altezza era di 2,9 m La superficie portante della fusoliera aveva un'area di 12,9 metri quadrati. M. Il peso proprio della cellula era di sole 1000 libbre - 454 kg. Nella normale configurazione di volo, l'apparato pesava 536 kg; peso massimo al decollo - 567 kg.

All'inizio del 1963, la macchina sperimentale fu completata e consegnata per i test. I test del prototipo sono iniziati con gli scarichi in una galleria del vento. Nel febbraio dello stesso anno, gli specialisti dell'Ames Center hanno studiato attentamente la cellula presentata e hanno dato il via libera per condurre i suoi test a tutti gli effetti. L'auto potrebbe essere portata all'aeroporto e sollevata in aria. Il sito del test di volo era la base aeronautica di Edwards.

Tuttavia, in questa fase sono sorte alcune difficoltà. La NASA non disponeva di un rimorchiatore adatto in grado di accelerare l'aliante alla velocità richiesta. Fortunatamente, uno dei partecipanti al progetto è stato in grado di negoziare l'acquisto di un'auto Pontiac Bonneville con motore forzato. Nelle settimane successive, un esperto M2-F1 si è ripetutamente recato all'aeroporto e, essendo legato a un'auto, ha eseguito corse lungo la pista.

Durante questi test, gli specialisti non sono riusciti a ottenere tutti i risultati desiderati. Fare jogging a velocità non superiori a 190-195 km / h non ci ha permesso di determinare completamente le reali capacità del velivolo. Tuttavia, la forza di sollevamento del corpo portante a tali velocità era già piuttosto elevata, sebbene i timoni di coda non potessero ancora mostrare l'efficienza richiesta. Un problema evidente era il sentiero aggrovigliato dal veicolo trainante. Tuttavia, i problemi principali furono presto eliminati riprogettando i sistemi di controllo e i timoni. Inoltre, dopo prove a terra il dimostratore tecnologico ha perso la chiglia centrale.

Da un certo momento l'aliante trainato M2-F1 ha iniziato a sollevarsi in aria, ma la presenza di un cavo di traino limitava la possibile altezza di avvicinamento. Il 5 aprile 1963, il pilota collaudatore Milton Thompson fece decollare l'auto per la prima volta, ma si comportò male. Sono state osservate varie fluttuazioni, minacciando il colpo di stato e il collasso. Tuttavia, la possibilità fondamentale del decollo è stata confermata nella pratica. Ben presto il dispositivo fu ulteriormente perfezionato, il che ne migliorò il comportamento durante il decollo e l'atterraggio.

I test con un veicolo trainante sono continuati per diversi mesi. Durante questo periodo, sono state completate più di 400 corse. Tutti questi test hanno dato i risultati desiderati, ma per ulteriori ricerche, l'M2-F1 avrebbe dovuto essere sollevato in aria. Dopo un breve dibattito, la direzione del Dryden Center ha accettato di condurre prove di volo a tutti gli effetti. È stato proposto di controllare un aliante esperto con l'aiuto di un aereo da traino C-47. Ha dovuto sollevare l'auto sperimentale a un'altezza di diversi chilometri, dopodiché il pilota collaudatore ha dovuto sganciarsi e fare un volo planato.

Prima del lancio di tali test, il prototipo è stato finalizzato. Per la sicurezza del pilota, nella cabina di pilotaggio è stato installato un sedile eiettabile Weber. Gli attacchi sono stati collocati nella fusoliera posteriore per motore a combustibile solido spinta 114 kgf. Quest'ultimo era destinato a un'ulteriore accelerazione dell'auto in caso di perdita di velocità durante la planata.

Il primo volo con un aereo da traino ebbe luogo il 16 agosto 1963. Il pilota M. Thompson era nella cabina di pilotaggio della M2-F1. Il C-47 ha portato il veicolo di prova ad un'altezza predeterminata e lo ha accelerato alla velocità richiesta, dopodiché si è verificato un disaccoppiamento e il tester ha proceduto all'esecuzione dell'attività di volo. Ad un'altezza di sicurezza, M. Thompson ha verificato la controllabilità e la manovrabilità dell'auto, dopodiché è sceso ed è atterrato. Il primo volo libero è avvenuto senza problemi ed è durato solo 2 minuti.

Curiosamente, il senior management della NASA ha appreso del progetto M2-F1 solo dopo aver completato i controlli a terra ed eseguito diversi voli in planata. Inoltre, i messaggi non sono pervenuti nelle segnalazioni delle strutture dell'agenzia. Nel 1963, la NASA ricevette una richiesta da uno dei membri del Congresso interessato a un progetto insolito. Ha saputo del progetto stesso dalla stampa specializzata. È stato solo dopo questa richiesta che i dirigenti del dipartimento aerospaziale hanno appreso che i loro subordinati stavano implementando in modo proattivo un progetto pilota.

Tali violazioni della disciplina hanno quasi portato a conclusioni organizzative riguardanti la leadership del Dryden Research Center, ma, avendo familiarizzato con i risultati e le stime del lavoro, l'ufficio centrale della NASA ha trasformato la sua rabbia in misericordia. Con un costo minimo, gli appassionati sono riusciti a svolgere molte ricerche importanti e tali risultati non potevano essere ignorati. Presto ci furono i requisiti per un certo perfezionamento del progetto e tutto il lavoro successivo fu già svolto sotto il controllo del top management.

In futuro, è proseguita la pianificazione dei voli con l'ausilio di un veicolo trainante. Il comportamento della macchina è stato testato a varie altezze, velocità, manovre, ecc. In generale, il prototipo ha funzionato bene. Alle alte velocità, l'auto obbediva bene ai timoni e la forza di sollevamento del corpo portante era sufficiente per ottenere le caratteristiche desiderate. Allo stesso tempo, non è stato privo di problemi. Quindi, avendo un'ampia area di proiezione laterale, il "Flying Bath" si è rivelato sensibile alle raffiche di vento laterali. Inoltre, in alcuni casi, il raggiungimento di piccoli angoli di attacco portava a oscillazioni spontanee di rollio o imbardata.

I test di volo del prototipo M2-F1 sono continuati per tre anni. L'ultimo 77 ° volo ebbe luogo il 16 agosto 1966, nell'anniversario della prima ascesa in aria. Per tutto il tempo del jogging e del volo, dieci piloti hanno preso parte ai test. Diversi tester hanno potuto partecipare a un solo test, mentre altri sono riusciti a stabilire record originali. Ad esempio, Milt Thompson ha completato 45 voli in totale, mentre Bruce Peterson ha volato 17 volte.

Al termine dei test, l'unico prototipo M2-F1 è stato inviato allo stoccaggio. In futuro, non è stato smaltito e conservato. Ora è in mostra all'Edwards Air Force Base Museum.

Durante i test, l'unico aliante dimostratore tecnologico costruito ha effettuato circa 400 corse ad alta velocità, inclusi avvicinamenti a bassa quota, nonché 77 voli liberi a tutti gli effetti. Nel corso di questo lavoro, è stata raccolta una grande quantità di varie informazioni sulle caratteristiche del progetto, sui dati di volo, ecc. Il completamento con successo di tutti i test necessari ha permesso di determinare le modalità per l'ulteriore sviluppo del concetto originale del corpo di sollevamento . Il nuovo lavoro in questa direzione ha portato alla nascita di una serie di altri progetti di tecnologia sperimentale. Le ispezioni del corpo principale/fusoliera continuarono negli anni successivi.

Il progetto del velivolo sperimentale della NASA M2-F1 è stato creato di propria iniziativa e anche all'insaputa dei vertici dell'agenzia aerospaziale. Nonostante ciò, gli specialisti sono riusciti a elaborare un nuovo schema del velivolo e quindi a portarlo a prove pratiche. Non tutto in questo progetto è andato liscio, ma alla fine sono stati ottenuti solo risultati positivi. Il progetto esistente potrebbe ora essere chiuso e sono iniziati i lavori su velivoli più avanzati con fusoliera monoscocca.

Aerei ed elicotteri non sono gli unici velivoli che si possono vedere nel cielo. E nella nostra recensione di oggi, puoi raccogliere 7 dei migliori e più insoliti velivoli che sono stati realmente creati sul nostro pianeta in momenti diversi.

1. Veicolo spaziale - NASA "M2-F1"

La NASA "M2-F1" è un velivolo insolito progettato specificamente per l'uso da parte degli astronauti in ricerca spaziale. Questo aereo ha effettuato il suo primo volo nell'agosto del 1963.

2. Combattente americano - Northrop XP-79B

Il Northrop XP-79B è un aereo da combattimento americano prodotto da Northrop nel 1945. Sfortunatamente, questo modello è decollato solo una volta ed è riuscito a rimanere in cielo per 15 minuti, dopodiché si è schiantato.

3. Aereo futuristico - Hyper III

L'Hyper III è forse l'aereo più insolito progettato dal centro spaziale di ricerca della National Aeronautics and Space Administration nel 1969.

4. Velivolo di prova - Vought V-173

Il Vought V-173 è un aereo di prova americano progettato dall'ingegnere Charles Zimmerman. La caratteristica principale di questo modello è il decollo verticale e l'atterraggio corto. Vale la pena notare che per il suo aspetto insolito, l'aereo fu chiamato Flying Pancake.

5. Modulo di volo, parte del progetto Apollo

Questo modulo di volo fa parte del progetto Apollo, progettato appositamente per il primo sbarco sulla luna. Vale la pena notare che questo modello era equipaggiato con un motore a reazione, tuttavia è stato in grado di completare con successo la sua missione.

6. Disco volante - VZ-9-AV Avrocar

Il VZ-9-AV Avrocar è un insolito disco volante prodotto in Canada da Avro Aircraft Ltd. L'aereo ha effettuato il suo primo volo nel 1961, ma purtroppo il progetto non ha soddisfatto le aspettative dei creatori ed è stato presto chiuso.

7. Primo aereo: Boeing Vertol VZ-2

Il Boeing Vertol VZ-2 è il primo aereo a utilizzare il decollo e l'atterraggio verticali e corti. Questa copia fece il suo primo volo a metà del 1957 e, dopo aver superato con successo tutti i test, fu trasferita al centro di ricerca della NASA.

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Black Swift Technologies ha vinto un contratto con la NASA per sviluppare un veicolo aereo senza equipaggio per studiare l'alta atmosfera di Venere. Credito e copyright: Black Swift Technologies, NASA.

Nei prossimi decenni, la NASA e altre agenzie spaziali hanno in programma di lanciare ambiziose missioni per esplorare i pianeti del nostro sistema solare. Oltre a studiare Marte e alcuni oggetti ai bordi esterni del nostro sistema, la NASA intende inviare una missione su Venere per saperne di più sul passato di questo pianeta. La missione includerà lo studio dell'atmosfera superiore di Venere per determinare se esisteva acqua liquida (e forse anche vita) sulla superficie del pianeta.

Per affrontare questa sfida scoraggiante, la NASA ha collaborato con Black Swift Technologies, una società con sede a Boulder specializzata in sistemi aerei senza equipaggio, per costruire un veicolo aereo senza equipaggio che potrebbe sopravvivere nell'atmosfera superiore di Venere. Non sarà un compito facile, ma se i progetti si realizzeranno, potremo imparare molto sul nostro prossimo.

La NASA si è interessata molto a Venere negli ultimi anni a causa dei modelli climatici che hanno previsto che (come Marte) potrebbe avere acqua liquida sulla sua superficie. Probabilmente esisteva un oceano poco profondo che copriva la maggior parte della superficie del pianeta circa 2 miliardi di anni fa, prima che iniziasse l'effetto serra su Venere, che lo rendeva un mondo caldo e senza vita.

Sonde come la piattaforma manovrabile atmosferica di Venere (VAMP) saranno in grado di sondare le cime delle nuvole di Venere per possibili segni di vita. Credito immagine e copyright: Northrop Grumman Corp.

Inoltre, un recente studio condotto da scienziati di centro di ricerca Ames e Laboratori propulsione a jet, ha dimostrato che la vita microbica potrebbe esistere nelle cime delle nuvole di Venere. Quindi ha senso inviare veicoli aerei a Venere, che potrà studiarne l'atmosfera e rilevare eventuali tracce di vita organica o segni di presenza di acqua sulla superficie del pianeta.

Per affrontare queste sfide, Black Swift Technologies intende creare un veicolo aereo senza equipaggio che utilizzerà l'atmosfera turbolenta di Venere per rimanere in aria riducendo la quantità di elettricità che consuma.

Ad oggi, la NASA ha assegnato alla società un contratto iniziale di sei mesi per sviluppare il velivolo senza pilota e ha fornito le specifiche. Questo contratto include una sovvenzione di $ 125.000 finanziata dal governo federale attraverso lo Small Business Innovation Program.

Alla fine del periodo di sei mesi, Black Swift Technologies presenterà il suo prototipo alla NASA per l'approvazione. Se l'agenzia approva il progetto, il finanziamento durerà per altri due anni. Il contratto per la seconda fase dovrebbe essere di $ 750.000.

Il 10 maggio 1967, il prossimo volo di prova dell'aliante sperimentale Northrop M2-F2, costruito secondo lo schema del corpo di sollevamento, ebbe luogo presso la base aeronautica di Edwards. Durante l'atterraggio, l'aereo ha iniziato a produrre vibrazioni incontrollate, il pilota collaudatore B. Peterson non è riuscito a farcela e l'aliante ha colpito il suolo. L'auto ha subito danni evidenti e il pilota ha dovuto essere mandato in ospedale. L'indagine sulle cause dell'incidente ha presto portato a una nuova proposta nel contesto di una direzione promettente. La direzione del progetto ha deciso di ripristinare il prototipo rotto e ricostruirlo secondo un nuovo progetto con simbolo M2-F3.

La costruzione e il collaudo della macchina M2-F3 sono stati effettuati nell'ambito di un programma di ricerca più ampio. Alla fine degli anni Cinquanta, gli scienziati americani iniziarono a studiare il concetto originale dell'aereo, chiamato Lifting body ("Carrying body / fuselage"). Si trattava della costruzione di un equipaggiamento con fusoliera semiconica in grado di creare la portanza richiesta. All'inizio degli anni Sessanta furono testati diversi modelli su larga scala di tali apparecchiature e successivamente fu costruito un prototipo NASA M2-F1 a grandezza naturale.

]Aereo sperimentale Northrop M2-F3 all'aeroporto. Foto della NASA

Nel 1964, il programma ha ricevuto il pieno sostegno della leadership dell'Amministrazione aerospaziale, nonché le corrispondenti opportunità economiche e industriali. Ben presto, la NASA, insieme a Northrop, sviluppò e costruì un secondo prototipo di cellula chiamato M2-F2. Questa macchina è stata costruita tenendo conto dell'esperienza di test del campione precedente e aveva lo scopo di sviluppare ulteriormente le idee esistenti.

Il primo volo in planata dell'M2-F2, lanciato da un aereo da trasporto, ebbe luogo nell'estate del 1966. Nei mesi successivi, i piloti collaudatori della NASA hanno effettuato una dozzina di sortite e mezzo e hanno studiato bene il veicolo esistente. Il 10 maggio 1967 ebbe luogo un altro volo, che si concluse con un incidente. La causa di questo incidente è stato il comportamento specifico della macchina in alcune modalità e la mancanza di efficienza dei piani di controllo.

L'analisi dei risultati dei test e le indagini sull'incidente hanno permesso agli specialisti della NASA di determinare l'ulteriore sviluppo di una direzione promettente. Si è riscontrato che nella configurazione, previsto dal progetto M2-F2, il velivolo non soddisfa pienamente i requisiti e necessita quindi di qualche miglioramento. Ben presto si è deciso di creare un nuovo progetto, che in realtà rappresenta una variante dell'ulteriore sviluppo dello sviluppo esistente.

Il prototipo M2-F2 rotto è stato consegnato a uno degli hangar della NASA, dove doveva essere riparato e aggiornato secondo un nuovo progetto. Nonostante un duro atterraggio con diversi salti mortali, la struttura non è stata danneggiata in modo fatale ed è stata oggetto di restauro. La riparazione del prototipo esistente ha permesso di risparmiare in modo significativo sulla costruzione di un nuovo prototipo in una configurazione diversa, nonché di accelerare in una certa misura l'avvio di nuovi test.

Lo schema del velivolo. Foto della NASA

Continuando le precedenti "tradizioni" del nome, la nuova versione del prototipo doveva essere chiamata M2-F3 - Manned 2, Flight 3 ("Veicolo con equipaggio modello 2, modello di volo n. 3"). Inoltre, a questo nome viene spesso aggiunto il nome dell'azienda produttrice di aeromobili che ha partecipato allo sviluppo del progetto e ha costruito il dispositivo nella sua versione originale. In questo caso, il nome completo del progetto sembra Northrop M2-F3.

Per ottenere i risultati desiderati, il velivolo esistente necessitava di alcune modifiche, ma alcuni elementi del suo design potevano essere lasciati invariati. Di conseguenza, la nuova M2-F3 era significativamente simile alla base M2-F2, sebbene presentasse alcune notevoli differenze. Prima di tutto, ha colpito un diverso design dell'unità di coda, che ha ricevuto una chiglia aggiuntiva.

Dopo la modernizzazione, il prototipo ha mantenuto una struttura interamente in metallo costruita sulla base di un telaio e rivestita lamiera. Anche nel design della cellula c'erano diversi elementi trasparenti. Secondo i rapporti, durante la rielaborazione, il set di potenza non ha subito modifiche significative e corrispondeva al progetto di base. Non è cambiato neanche il layout, che prevedeva il posizionamento dell'abitacolo nella parte anteriore della fusoliera portante, l'installazione di nicchie per i carrelli di atterraggio nel volume centrale e l'installazione di un motore ausiliario nella coda.

Macchina durante il collaudo. Foto della NASA

La forma insolita della fusoliera è stata mantenuta senza modifiche significative. La sua superficie superiore è stata resa uniforme e uniformemente accoppiata con le sezioni laterali del fondo, formando bordi arrotondati. L'assemblaggio della fusoliera inferiore aveva una forma più complessa. Per questo motivo, per tutta la sua lunghezza, la fusoliera presentava una sezione trasversale a forma di U con un pronunciato elemento centrale nel muso e al centro. Durante i primi due terzi della lunghezza, la fusoliera si espanse. Dietro la sezione più ampia e più alta della struttura si trovava una coda affusolata, che terminava in una parte inclinata piatta.

Nella configurazione base, il Northrop M2-F2 aveva una coppia di chiglie trapezoidali. Questi aerei erano posizionati ai lati della fusoliera e si distinguevano per un'ampia curva del bordo d'attacco. L'ampia parte posteriore della chiglia fungeva da timone e freno pneumatico. Per migliorare la stabilità direzionale della macchina, le due chiglie esistenti sono state integrate con un terzo piano simile. La nuova chiglia era posta sull'asse longitudinale della fusoliera e differiva dalle altre due per forma e posizione. La chiglia centrale non aveva un timone e riceveva anche un bordo d'attacco con una maggiore ampiezza.

Il design dei piani di controllo è rimasto lo stesso. La superficie superiore della coda della fusoliera riceveva una coppia di elevoni, nella posizione più bassa sdraiata su di essa. Un altro aereo simile era sul fondo. Le chiglie erano dotate di due timoni adatti all'uso come freni ad aria compressa. Per testare nuovi sistemi proposti per l'uso in promettente navicella spaziale, una coppia di timoni a gas è stata installata nella sezione di coda della cellula.

Vista della parte posteriore dell'auto. Foto della NASA

La struttura del velivolo avrebbe dovuto mantenere il telaio esistente, costruito sulla base di componenti presi in prestito dai velivoli di produzione. Nella parte anteriore della fusoliera è stata collocata la scrivania anteriore con due ruote di diametro inferiore. Con l'aiuto di opportuni meccanismi, si voltò e si ritirò nella sua nicchia. Nella parte più larga della fusoliera si trovavano le nicchie dei due pilastri principali. Erano dotati di ruote più grandi. La pulizia veniva effettuata nelle nicchie della fusoliera girandosi l'una verso l'altra.

L'abitacolo monoposto, come prima, era situato nella fusoliera anteriore. Dal flusso in arrivo, il pilota era coperto da una lanterna a forma di lacrima con grandi vetri. L'osservazione della pista è stata semplificata da un paio di grandi occhiali nel cono del naso. La cabina era dotata di sedile eiettabile, comandi e comandi necessari. Come il precedente prototipo di aliante, l'M2-F3 ha ricevuto una maniglia in stile aereo e un paio di pedali. La maniglia era collegata ai piani orizzontali, i pedali - a quelli verticali.

Nell'ambito del progetto di ammodernamento, i sistemi di controllo di bordo sono stati oggetto di serie modifiche. Durante i test del campione base, i piloti si sono lamentati della scarsa efficienza dei timoni posti a poca distanza dall'asse longitudinale della macchina. Questo problema è stato parzialmente risolto modificando il cablaggio e il design dei timoni.

Come le precedenti macchine sperimentali, il nuovo velivolo ha ricevuto un motore ausiliario, necessario per un forte aumento della velocità in determinate situazioni. Un motore a razzo a propellente liquido XLR-11 Reaction Motors a quattro camere con una spinta di 3600 kgf è stato installato nella coda della fusoliera. Una piccola scorta di carburante e ossidante nei serbatoi ha permesso di accendere il motore solo per pochi secondi e solo una volta ottenere l'accelerazione desiderata. Ai lati del blocco ugelli del motore principale era posta una coppia di ugelli con ugelli a timone a gas, necessari per alcune ricerche.

M2-F3 si sta preparando a volare. Nell'aereo da trasporto aereo B-52. Foto dell'USAF del 1972

Come modello sperimentale, M2-F3 ha ricevuto un set di apparecchiature di registrazione. La maggior parte dei dati è stata raccolta dai sensori standard della cellula. In particolare, sono stati determinati diversi parametri utilizzando un ricevitore di pressione dell'aria posizionato in avanti su una lunga asta.

Nonostante i significativi miglioramenti alla cellula e ai controlli, il nuovo velivolo sperimentale ha mantenuto le dimensioni e i parametri di peso della configurazione di base. L'esperto Northrop M2-F3 aveva una lunghezza di 6,75 m con una larghezza massima di 2,94 me un'altezza di parcheggio di 2,89 m La superficie portante della fusoliera era di 14,9 mq. L'auto vuota pesava 2,3 tonnellate, il peso normale al decollo raggiungeva le 2,72 tonnellate, il peso massimo era di 3,6 tonnellate, secondo i calcoli l'aliante poteva raggiungere velocità superiori a 1700 km / he volare ad altitudini superiori a 21 km. Il raggio di volo planato ha raggiunto i 72 km.

Lo sviluppo di un nuovo progetto, nonché la successiva riparazione e modernizzazione dell'aereo rotto, hanno richiesto molto tempo. L'esperto M2-F3 è riuscito a mettere alla prova solo nella primavera del 1970. È stato proposto di prendere il volo con l'aiuto di un aereo da trasporto ricostruito da un bombardiere seriale B-52. Doveva sollevare l'aliante a una determinata altezza e accelerarlo alla velocità richiesta. Contemporaneamente, come nel caso del precedente programma di test, i controlli sono iniziati con semplici rimozioni di un aliante sperimentale su un'imbracatura esterna, terminando con un atterraggio insieme al vettore.

Il 2 luglio 1970, il pilota collaudatore William Dana staccò per la prima volta l'aliante sperimentale dalla portaerei ed entrò in volo libero. Il volo è iniziato a un'altitudine di 13,7 km ed è durato 3 minuti e 38 secondi. In volo, l'M2-F3 ha raggiunto una velocità massima di 755 km/h. Già nel primo volo di prova è stato possibile confermare un notevole aumento delle caratteristiche principali e un miglioramento delle prestazioni di volo del prototipo. La terza chiglia ha avuto un effetto positivo sulla stabilità direzionale e i timoni migliorati hanno facilitato l'esecuzione delle manovre necessarie.

Il pilota collaudatore John Manke accanto alla macchina sperimentale, 1 gennaio 1972. Foto della NASA

Alla fine di luglio e all'inizio di novembre, U. Dana ha effettuato altri due voli, durante i quali le conclusioni precedenti sono state pienamente confermate. In questa fase è apparsa una proposta per modificare gradualmente i principali parametri di volo e determinare le caratteristiche massime della macchina esistente. Pertanto, è stato proposto di utilizzare il motore liquido esistente non solo per aumentare la velocità in determinate modalità, ma anche come mezzo regolare di accelerazione in volo. Pertanto, un aliante esperto doveva diventare un aereo a razzo a tutti gli effetti.

Il 25 novembre 1970, W. Dana si staccò a un'altitudine di 15,8 km e presto accese il motore. Il volo è durato più di 6 minuti e durante questo periodo l'aereo a razzo è riuscito a sviluppare una velocità di 859 km / h. Successivamente, sono stati eseguiti molti altri voli di prova con il motore e non tutti hanno avuto successo. Il sesto volo, avvenuto il 26 febbraio 1971, non andò secondo i piani. Delle quattro camere del motore, solo due si sono accese, motivo per cui il volo è durato meno di 6 minuti e la velocità massima non ha superato gli 820 km / h.

Poco prima di questo volo, il pilota Jerry Gentry è stato coinvolto nei test. Successivamente, John Manke e Cecil Powell iniziarono a testare l'auto prototipo. Allo stesso tempo, la maggior parte dei voli è stata eseguita da W. Dana, che ha lavorato fin dall'inizio nell'ambito del progetto M2-F3.

Il veicolo sperimentale si separa dal vettore, 10 agosto 1971. Foto della NASA

Il 25 agosto 1971, W. Dana stabilì un paio di record. Nel nono volo di prova, per la prima volta, è stato possibile superare la velocità del suono. L'aereo a razzo ha sviluppato una velocità di 1164 km / he è salito a un'altezza di 20,5 km. Nonostante l'alta velocità, l'auto si è comportata con sicurezza. Dopo aver superato Barriera del suono Il pilota rallentò lentamente e fece un normale atterraggio.

Lo scopo di ulteriori test era quello di ottenere le massime prestazioni, in particolare la velocità. A poco a poco, l'aereo a razzo ha mostrato sempre di più alte velocità, tuttavia, non è stato privo di problemi. Quindi, nel decimo volo del 24 settembre 1971, un motore prese fuoco. Fortunatamente, l'incendio è stato spento e l'auto è tornata all'aeroporto in modalità aliante. Il secondo incendio del motore avvenne circa un anno dopo, il 12 settembre 1972. In entrambi questi incidenti, il prototipo non è stato seriamente danneggiato e, dopo piccole riparazioni, ha potuto continuare i test.

Il 5 ottobre 1972, W. Dana completò il 19° volo nell'ambito del programma M2-F3. In questo volo è stato possibile raggiungere una velocità di 1455 km / he un'altitudine di 20,2 km. Dopo l'atterraggio, i tester e gli scienziati hanno organizzato una piccola celebrazione: questo è stato il centesimo volo di un prototipo a tutti gli effetti costruito secondo lo schema del corpo di sollevamento. Un tale evento semplicemente non poteva passare inosservato.

Celebrazione del centesimo volo della Lifting body machine, 5 ottobre 1972. Foto della NASA

Il 13 dicembre dello stesso anno ebbe luogo il 26° volo, durante il quale furono ottenuti i valori di velocità massima per l'intero progetto in corso. U. Dana ha accelerato l'aereo a razzo a 1712 km / h. L'altitudine di volo ha superato i 20,3 km. Oltre che per il record di velocità, questo volo è stato ricordato per un'altra sua caratteristica. Questa è stata l'ultima missione di William Dana nell'ambito del programma M2-F3.

Il successivo 27esimo volo una settimana dopo fu effettuato da J. Manke. È stato in grado di sviluppare una velocità di 1378 km e salire fino a un'altezza di 21,8 km. Quindi, all'interno del quadro progetto di ricercaÈ stato stabilito un nuovo record di altitudine di volo. Non era previsto alcun ulteriore aumento di velocità e altezza. Il volo del 20 dicembre, con il raggiungimento di un'altezza record, è stato l'ultimo dell'intero programma.

Durante 27 voli solitari, sia in planata che a motore, il prototipo Northrop M2-F3 ha mostrato tutte le sue capacità e ha anche dimostrato le massime prestazioni di volo. Gli specialisti della NASA sono riusciti a raccogliere tutte le informazioni necessarie e acquisire molta esperienza necessaria per ulteriori lavori. È proseguito il programma di ricerca per velivoli con fusoliera monoscocca. Tuttavia, ora era necessario condurre ulteriori studi su una direzione promettente utilizzando altri velivoli. M2-F3 ha fatto il suo lavoro e potrebbe ritirarsi.

Esperto M2-F3 nel museo. Foto Airandspace.si.edu

Per circa un anno, l'unico M2-F3 esperto è rimasto in uno degli hangar della NASA. Alla fine del 1973 fu trasferito allo Smithsonian Institution. Poco dopo, una macchina sperimentale unica è stata inviata al National Air and Space Museum. Il prototipo è ancora lì. È interessante notare che l'aliante a razzo con fusoliera di supporto si trova nel padiglione del museo accanto a un altro sviluppo interessante: l'aereo a razzo sperimentale nordamericano X-15.

Lo scopo del progetto M2-F3 era quello di correggere le carenze del precedente M2-F2 con ulteriori test di nuove idee e soluzioni. La sperimentazione pratica di nuove soluzioni tecniche doveva essere effettuata utilizzando un prototipo costruito sulla base di una macchina riparata del modello precedente. Nella forma aggiornata, il velivolo sperimentale si è mostrato bene e ha permesso di effettuare tutti i test necessari. Durante i suoi controlli sono state ottenute nuove informazioni che gli hanno permesso di continuare la ricerca nell'ambito del programma Lifting body.

Secondo i siti web:
https://nasa.gov/
http://airwar.ru/
https://airandspace.si.edu/
https://spazio.com/