Vaiksed "kiskjad" mere sügavused alati hirmutanud vaenlast, nii sõja- kui rahuajal. Allveelaevadega on seotud lugematu arv müüte, mis pole aga üllatav, arvestades, et need on loodud erilise salajasuse tingimustes. Selles funktsioonis pakutakse teie tähelepanu ekskursioonile tuumaallveelaevade seadmesse.

Allveelaeva uputus- ja tõususüsteem sisaldab ballasti- ja abitanke ning ühendustorustikke ja liitmikke. Peamiseks elemendiks on siin põhiballasti tankid, mille veega täitumise tõttu makstakse tagasi allveelaeva põhiline ujuvusreserv. Kõik tankid on kaasas vööri, ahtri ja keskmine rühm. Neid saab täita ja tühjendada üksteise järel või samal ajal.

Allveelaeval on trimmipaagid, mis on vajalikud lasti pikisuunalise nihke kompenseerimiseks. Trimmipaakide vaheline ballast puhutakse läbi suruõhk või pumbatakse spetsiaalsete pumpade abil. Trim - see on tehnika nimetus, mille eesmärk on "tasakaalustada" vee alla vajunud allveelaeva.

Tuumaallveelaevad jagunevad põlvkondadeks. Esimest (50ndad) iseloomustab suhteliselt kõrge müra ja hüdroakustiliste süsteemide ebatäiuslikkus. Teine põlvkond ehitati 60ndatel ja 70ndatel: kere kuju optimeeriti kiiruse suurendamiseks. Kolmanda paadid on suuremad, nende jaoks on ka varustus olemas elektrooniline sõda. Neljanda põlvkonna tuumaallveelaevu iseloomustab enneolematult madal müratase ja arenenud elektroonika. Täna töötatakse välja viienda põlvkonna paatide välimus.

Iga allveelaeva oluline komponent on õhusüsteem. Sukeldumine, tõus, jäätmete äravedu – kõik see toimub suruõhuga. Viimast hoitakse all kõrgsurve allveelaeva pardal: nii võtab see vähem ruumi ja võimaldab koguda rohkem energiat. Kõrgsurveõhk on spetsiaalsetes silindrites: reeglina jälgib selle kogust vanemmehaanik. Tõusu ajal täiendatakse suruõhku. See on pikk ja töömahukas protseduur, mis nõuab erilist tähelepanu. Selleks, et paadi meeskonnal oleks midagi hingata, on allveelaeva pardale paigutatud õhu regenereerimisüksused, mis võimaldavad mereveest hapnikku hankida.

Tuumalaeval on tuumaelektrijaam (kust see nimi tegelikult tuli). Tänapäeval käitavad paljud riigid ka diisel-elektriallveelaevu (allveelaevu). Tuumaallveelaevade autonoomia tase on palju kõrgem ja nad suudavad täita laiemat valikut ülesandeid. Ameeriklased ja britid lõpetasid mittetuumaallveelaevade kasutamise üldse, venelased aga allveelaevastik on segase koostisega. Üldiselt on tuumaallveelaevad vaid viiel riigil. Lisaks USA-le ja Venemaa Föderatsioonile kuuluvad “eliidi klubisse” Prantsusmaa, Inglismaa ja Hiina. Teised mereriigid kasutavad diisel-elektriallveelaevu.

Venemaa allveelaevastiku tulevik on seotud kahe uue tuumaallveelaevaga. See on umbes projekti 885 "Ash" mitmeotstarbeliste paatide ja strateegiliste rakettide allveelaevade 955 "Borey" kohta. Projekti 885 paate ehitab kaheksa ühikut ja Boreyde arv ulatub seitsmeni. Venemaa allveelaevastik ei ole võrreldav Ameerika omaga (USA saab kümneid uusi allveelaevu), kuid see asub maailma edetabeli teisel real.

Vene ja Ameerika paadid erinevad oma arhitektuuri poolest. USA teeb oma tuumaallveelaevad ühekerelisteks (kere peab vastu nii survele kui on voolujoonelise kujuga) ja Venemaa teeb need topeltkerega: sel juhul on sisemine kare tugev kere ja välimine voolujooneline kerge kere. Projekti 949A Antey tuumaallveelaevadel, mis hõlmas kurikuulsat Kurskit, on kerede vahe 3,5 m. Arvatakse, et topeltpõhjaga paadid on vastupidavamad, samas kui ühekerelised paadid on muude asjaolude juures väiksema kaaluga. . Ühekordse põhjaga paatides asuvad peamised ballastitangid, mis pakuvad tõusu ja sukeldumist, tugeva kere sees ja kahekordse põhjaga paatides - kerge välise sees. Iga kodune allveelaev peab ellu jääma, kui mõni sektsioon on täielikult veega üle ujutatud - see on allveelaevade üks peamisi nõudeid.

Üldiselt on tendents minna üle ühekordse põhjaga tuumaallveelaevadele, kuna uusim teras, millest Ameerika paatide kered on valmistatud, talub sügavusel tohutuid koormusi ja annab allveelaevale kõrge tase ellujäämine. Eelkõige räägime kõrgtugevast terasest klassist HY-80/100, mille voolavuspiir on 56-84 kgf / mm. Ilmselgelt hakatakse tulevikus kasutama veelgi arenenumaid materjale.

Olemas on ka segakerega (kui kergkerega kattub põhikerega ainult osaliselt) ja mitmekerega paate (tule sees mitu tugevat kere). Viimaste hulka kuuluvad kodumaised veealused raketiristleja Projekt 941 on maailma suurim tuumaallveelaev. Tema kerge kere sees on viis vastupidavat kere, millest kaks on esmased. Vastupidavate kerede valmistamiseks kasutati titaanisulameid ja kergete kerede jaoks terast. See on kaetud mitteresonantse antiradari heliisolatsiooniga kummist kate kaaluga 800 tonni. Ainuüksi see kate kaalub rohkem kui Ameerika tuumaallveelaev NR-1. Projekt 941 on tõeliselt hiiglaslik allveelaev. Selle pikkus on 172 ja laius 23 m. Pardal teenib 160 inimest.

Näete, kui erinevad on tuumaallveelaevad ja kui erinev on nende "hooldus". Nüüd vaatame lähemalt mitmeid kodumaiseid allveelaevu: paadid projektidest 971, 949A ja 955. Kõik need on võimsad ja kaasaegsed allveelaevad, mis teenivad Venemaa laevastikus. Paadid kuuluvad kolme erinevat tüüpi allveelaevadesse, millest me eespool rääkisime:

Tuumaallveelaevad jagunevad eesmärgi järgi:

SSBN (rakett allveelaeva ristleja strateegilistel eesmärkidel). Tuumatriaadi osana kannavad need allveelaevad tuumalõhkepeadega ballistilisi rakette. Selliste laevade peamised sihtmärgid on vaenlase sõjaväebaasid ja linnad. SSBN sisaldab Venemaa uut tuumaallveelaeva 955 Borey. Ameerikas nimetatakse seda tüüpi allveelaevu SSBN-iks (Ship Submarine Ballistic Nuclear): see hõlmab nendest allveelaevadest võimsaimat, Ohio-klassi paati. Kogu pardal oleva surmava arsenali mahutamiseks on SSBN-id loodud vastama suure sisemise mahu nõuetele. Nende pikkus ületab sageli 170 m - see on märgatavalt pikem kui mitmeotstarbeliste allveelaevade pikkus.

LARK K-186 "Omsk" projekt 949A OSCAR-II avatud kanderakettide kaantega raketisüsteem"Graniit" Mereväe projekti paatidel on mitteametlik nimi "Baton" - kere kuju ja muljetavaldava suuruse jaoks.

· PLAT (tuumatorpeedoallveelaev). Selliseid paate nimetatakse ka mitmeotstarbelisteks. Nende eesmärk: laevade, muude allveelaevade, taktikaliste sihtmärkide hävitamine kohapeal ja luureandmete kogumine. Need on väiksemad kui SSBN-id ja neil on parim kiirus ja liikuvus. PAT-id võivad kasutada torpeedosid või täppistiibrakette. Nende tuumaallveelaevade hulka kuuluvad Ameerika "Los Angeles" või Nõukogude / Vene MPLATRK projekt 971 "Pike-B".

Allveelaeva projekt 941 "Shark"

· SSGN (tiibrakettidega tuumaallveelaev). See on tänapäevaste tuumaallveelaevade väikseim rühm. See hõlmab Vene 949A "Antey" ja mõnda Ameerika "Ohiot", mis on ümber ehitatud tiibrakettide kanduriteks. SSGN-i kontseptsioonil on midagi ühist mitmeotstarbeliste tuumaallveelaevadega. SSGN tüüpi allveelaevad on aga suuremad – need on suured ujuvad veealused platvormid ülitäpse relvaga. Nõukogude/Vene laevastikus nimetatakse neid paate ka "lennukikandjate tapjateks".

Merepraktika käsiraamat Autor teadmata

1.3. Allveelaeva seade

Allveelaevad on sõjalaevade eriklass, millel on lisaks kõikidele sõjalaevade omadustele võimalus ujuda vee all, manööverdades mööda kursi ja sügavust. Disaini järgi (joonis 1.20) on allveelaevad:

- ühekereline, ühe tugeva kerega, mis lõppeb vööris ja ahtris hästi voolujooneliste kerge konstruktsiooniga otstega;

- poolteist kere, millel on lisaks tugevale kehale ka kerge, kuid mitte kogu tugeva keha kontuuri ulatuses;

- kahekereline, kahe kerega - tugev ja kerge, viimane ümbritseb täielikult tugeva kere ümbermõõtu ja ulatub kogu paadi pikkuses. Praegu on enamik allveelaevu topeltkerega.

Riis. 1.20. Allveelaevade disainitüübid:

a - ühekordse korpusega; b - poolteist keha; in - kahe korpusega; 1 - vastupidav ümbris; 2 - tugitorn; 3 - pealisehitus; 4 - kiil; 5 - kerge keha

Tugev kere on allveelaeva peamine konstruktsioonielement, mis tagab selle ohutu kohaloleku maksimaalsel sügavusel. See moodustab vett mitteläbilaskva suletud mahu. Survekere sees olev ruum (joon. 1.21) on jagatud põiksuunaliste veekindlate vaheseintega sektsioonideks, mida nimetatakse vastavalt neis asuvate relvade ja varustuse iseloomule.

Riis. 1.21. diisel-aku allveelaeva pikisuunaline läbilõige:

1 - vastupidav ümbris; 2 - vööri torpeedotorud; 3 - kerge keha; eesmine torpeedokamber; 5 – torpeedolaadimisluuk; 6 - pealisehitus; 7 - vastupidav tugitorn; 8 - tara lõikamine; 9 - sissetõmmatavad seadmed; 10 - sissepääsu luuk; 11 – ahtritorpeedotorud; 12 - tagumine ots; 13 – roolilaba; 14 – ahtri trimmipaak; 15 - veekindel ots (tagune) vahesein; 16 – ahtri torpeedoruum; 17 – sisemine veekindel vahesein; 18 - peajõumootorite ja elektrijaama sektsioon; 19 - ballastitank; 20 - mootoriruum; 21 – kütusepaak; 22, 26 - ahtri- ja vöörirühmad patareid; 23, 27 - meeskonna eluruumid; 24 - keskpost; 25 - keskposti hoidmine; 28 – vööri trimmipaak; 29 - otsa (vööri) veekindel vahesein; 30 - ninaots; 31 - ujuvuspaak.

Tugeva korpuse sees on ruumid personal, põhi- ja abimehhanismid, relvad, erinevaid süsteeme ja seadmed, vööri- ja ahtrirühmad patareid, erinevad varud jne. Kaasaegsetel allveelaevadel on tugeva kere kaal laeva kogumassist 16-25%; ainult kerekonstruktsioonide kaalus - 50-65%.

Struktuurselt tugev kere koosneb raamidest ja nahast. Raamidel on reeglina rõngakujuline ja otstes elliptiline kuju ning need on valmistatud profiilterasest. Need paigaldatakse üksteisest 300-700 mm kaugusele, olenevalt paadi konstruktsioonist, nii kere plaadistuse sise- kui ka välisküljele ning mõnikord kombineerituna mõlema külje sulgemisega.

Tugeva kere korpus on valmistatud spetsiaalsest valtsitud terasplekist ja keevitatud raamide külge. Kattelehtede paksus ulatub 35 mm-ni, olenevalt tugeva kere läbimõõdust ja allveelaeva maksimaalsest sukeldumissügavusest.

R e b o r k ja vastupidav korpus on tugevad ja kerged. Tugevad vaheseinad jagavad tänapäevaste allveelaevade sisemahu 6-10 veekindlaks kambriks ning tagavad laeva veealuse uppumatuse. Asukoha järgi on need sisemised ja terminalid; kujuga - lame ja sfääriline.

Kerged vaheseinad on mõeldud laeva pinna uppumatuse tagamiseks. Struktuurselt on vaheseinad valmistatud komplektist ja ümbrisest. Vaheseinte komplekt koosneb tavaliselt mitmest vertikaalsest ja põikisuunalisest tugipostist (talast). Korpus on valmistatud lehtterasest.

Otsa veekindlad vaheseinad on tavaliselt võrdse tugevusega tugeva kerega ja sulgevad selle vööri- ja ahtriosas. Need vaheseinad toimivad enamiku allveelaevade torpeedotorude jäikade tugedena.

Sektsioonid suhtlevad ümmarguste või ristkülikukujuliste veekindlate uste kaudu. Need uksed on varustatud kiirkinnitusega lukkudega.

Vertikaalses suunas on sektsioonid jagatud platvormidega ülemiseks ja alumiseks osaks ning mõnikord on paadi ruumid mitmetasandilised, mis suurendab platvormide kasulikku pinda mahuühiku kohta. Platvormide vaheline kaugus "valguses" on suurem kui 2 m, st mõnevõrra suurem kui keskmine pikkus isik.

Tugeva kere ülemisse ossa on paigaldatud tugev (lahing)kabiin, mis suhtleb läbi roolikambri luugi keskpostiga, mille all trümm asub. Enamikul kaasaegsetel allveelaevadel on tugev kabiin valmistatud väikese kõrgusega ümmarguse silindri kujul. Väljaspool on tugev kabiin ja selle taga asuvad seadmed, mis parandavad vee all liikudes liikumist, suletakse kergete konstruktsioonidega, mida nimetatakse salongi piirdeaiaks. Salongi plaadistus on valmistatud tugeva kerega sama kvaliteediga lehtterasest. Tugeva kere ülaosas asuvad ka torpeedolaadimis- ja sissepääsuluugid.

Tankid on mõeldud sukeldumiseks, pinnale tõusmiseks, paadi trimmimiseks, aga ka vedellasti hoiustamiseks. Olenevalt otstarbest on tankid: põhiballast, abiballast, laevatagavara ja spetsiaalsed. Struktuurselt on need kas vastupidavad, s.t. mõeldud maksimaalsele sukeldumissügavusele, või kerged, mis taluvad survet 1-3 kg/cm2. Need asuvad tugeva kere sees, tugeva ja kerge kere vahel ning otstes.

Kil - keevitatud või needitud tala karbikujulise, trapetsikujulise, T-kujulise ja mõnikord ka poolsilindrilise sektsiooniga, mis on keevitatud paadi kere põhja külge. See on mõeldud pikisuunalise tugevuse suurendamiseks, kere kaitsmiseks kahjustuste eest kivisele maapinnale asetamisel ja dokipuurile asetamisel.

Kerge kere (joonis 1.22) - jäik raam, mis koosneb raamidest, nööridest, põiki läbimatutest vaheseintest ja plaadistusest. See annab allveelaevale hästi voolujoonelise kuju. Kerge kere koosneb väliskerest, vööri- ja ahtriotstest, teki pealisehitusest, roolikambri piirdest. Kerge kere kuju on täielikult määratud laeva väliskontuuridega.

Riis. 1.22. Pooleteise kerega allveelaeva ristlõige:

1 - navigatsioonisild; 2 - tugitorn; 3 - pealisehitus; 4 - stringer; 5 - ülepingepaak; 6 - tugevdusraam; 7, 9 - põlved; 8- platvorm; 10 - kasti kiil; 11 - peamiste diiselmootorite vundament; 12 - vastupidava kere kate; 13 - tugeva kere raamid; 14 – peaballastitank; 15 - diagonaalsed nagid; 16 - paagi kate; 17 – nahk hele keha; 18 – kerge kere raam; 19 - ülemine korrus

Väliskere on kerge kere veekindel osa piki vastupidavat kere. See sulgeb perimeetri ümber vastupidava korpuse ristlõige paadist kiilust ülemise veekindla nöörini ja ulatub piki laeva pikkust vöörist kuni survekere ahtri otsa vaheseinteni. Kerge kere jäävöö asub kruiisiveejoone piirkonnas ja ulatub vöörist keskosani; rihma laius on umbes 1 g, lehtede paksus on 8 mm.

Kerge kere otsad on mõeldud allveelaeva vööri ja ahtri sujuvamaks muutmiseks ning ulatuvad survekere otstest vaheseintest vastavalt tüve ja ahtrini.

Vööri otsas on paigutatud: vööri torpeedotorud, peamise ballasti ja ujuvuse tankid, kettkast, ankurdusseade, sonari vastuvõtjad ja emitterid. Struktuurselt koosneb see nahast ja keerulisest värbamissüsteemist. Valmistatud väliskestaga sama kvaliteediga lehtterasest.

Vars on sepistatud või keevitatud tala, mis tagab paadi kere vööriserva jäikuse.

Tagumises otsas (joonis 1.23) on paigutatud: ahtri torpeedotorud, peamised ballastitankid, horisontaalsed ja vertikaalsed tüürid, stabilisaatorid, sõukruvid koos mörtidega.

Riis. 1.23. Ahtri väljaulatuvate seadmete skeem:

1 - vertikaalne stabilisaator; 2 – vertikaalne rool; 3 – propeller; 4 – horisontaalne rool; 5 - horisontaalne stabilisaator

Asterpost - keerulise sektsiooni tala, tavaliselt keevitatud; annab jäikuse allveelaeva kere ahtriservale.

Horisontaalsed ja vertikaalsed stabilisaatorid annavad allveelaevale liikumisel stabiilsuse. Sõukruvivõllid läbivad horisontaalsed stabilisaatorid (kahevõllilise elektrijaamaga), mille otstesse paigaldatakse propellerid. Ahtri horisontaalsed tüürid paigaldatakse propellerite taha stabilisaatoritega samale tasapinnale.

Struktuuriliselt koosneb ahtri ots komplektist ja ümbrisest. Komplekt on valmistatud nööridest, raamist ja lihtsatest raamidest, platvormidest ja vaheseintest. Vooder on tugevuselt võrdne väliskerega.

Pealisehitis (joonis 1.24) asub väliskere ülemise veekindla nööri kohal ja ulatub kogu survekere pikkuses, väljudes tipust sellest kaugemale. Struktuuriliselt koosneb pealisehitus nahast ja komplektist. Pealisehitis asuvad: erinevad süsteemid, seadmed, nina horisontaalsed roolid jne.

Riis. 1.24. Allveelaeva pealisehitus:

1 - põlved; 2 - tekil olevad augud; 3 - pealisehitise tekk; 4 - pealisehitusplaat; 5 - nõelad; 6- pillerid; 7 - paagi kate; 8 - vastupidava kere kate; 9 - vastupidava kere raam; 10 – nahk hele keha; 11 - väliskorpuse veekindel nöör; 12 – kerge kere raam; 13 - pealisehitise raam

Sissetõmmatavad seadmed (joonis 1.25). Kaasaegsel allveelaeval on suur hulk erinevaid seadmeid ja süsteeme, mis võimaldavad kontrollida selle manöövreid, relvade kasutamist, ellujäämist, elektrijaama normaalset tööd ja muud. tehnilisi vahendeid V erinevaid tingimusi ujumine.

Riis. 1.25. Allveelaeva sissetõmmatavad seadmed ja süsteemid:

1 - periskoop; 2 - raadioantennid (sissetõmmatavad); 3 - radari antennid; 4 - õhuvõll diislikütuse kasutamiseks vee all (RDP); 5 - väljalaskeseade RDP; 6 - raadioantenn (kokkuvarisemine)

Selliste seadmete ja süsteemide hulka kuuluvad eelkõige: raadioantennid (kokkupandavad ja sissetõmmatavad), diiselmootori vee all töötamise heitgaasiseade (RDP), RDP õhuvõll, radariantennid, periskoobid jne.

Allveelaeva põhimõtted ja paigutus

Allveelaeva tööpõhimõtted ja seade koos, kuna need on omavahel tihedalt seotud. Määravaks põhimõtteks on sukeldumise põhimõte. Seega on allveelaevade peamised nõuded järgmised:

• taluma veesurvet sukeldusasendis, st et tagada kere tugevus ja veepidavus.
• pakkuda kontrollitud sukeldumist, tõusu ja sügavuse muutmist.
• omama optimaalset voolu ringi
• säilitama jõudlust (lahinguvõimet) kogu operatsiooni vältel nii füüsilistes, klimaatilistes kui ka autonoomsetes tingimustes.

Ühe esimese allveelaeva "Pioneer" seade, 1862

Allveelaeva paigutus

Vastupidavus ja veekindlus

Tugevuse tagamine on kõige raskem ülesanne ja seetõttu pööratakse sellele põhitähelepanu. Kahe korpusega konstruktsiooni puhul võtab veesurve (üle 1 kgf / cm² iga 10 m sügavuse kohta) võimust. karm kere, mis on survele vastupidavaks kujundatud optimaalselt. Pakend on kaasas kerge keha. Mitmel juhul on ühe kerega konstruktsiooni puhul survekerel kuju, mis rahuldab samaaegselt nii survekindluse kui ka voolujoonestamise tingimusi. Näiteks Drzewiecki allveelaeva ehk Briti kääbusallveelaeva kere oli sellise kujuga. X-Craft .

Vastupidav kere (PC)

Allveelaeva kõige olulisem taktikaline omadus, sukeldumissügavus, sõltub sellest, kui tugev on kere, millist veesurvet see talub. Sügavus määrab paadi varguse ja haavamatuse, mida suurem on sukeldumissügavus, seda keerulisem on paati tuvastada ja seda raskem on sellele pihta saada. Kõige tähtsam töösügavus on maksimaalne sügavus, mille juures paat võib püsida määramata aja jooksul ilma püsiva deformatsioonita ja ülim sügavus - maksimaalne sügavus, milleni paat võib siiski vajuda ilma hävimiseta, kuigi jääkdeformatsioonidega.

Muidugi peab tugevusega kaasnema ka veekindlus. Vastasel juhul ei saa paat, nagu iga laev, lihtsalt ujuda.

Enne merele minekut või enne reisi, proovisukeldumise käigus kontrollitakse allveelaeval vastupidava kere tugevust ja tihedust. Vahetult enne sukeldumist pumbatakse paadist kompressori abil (diiselallveelaevadel - peamine diiselmootor) õhk välja, et tekitada vaakum. Antakse käsk "kuula kupeedes". Samal ajal jälgitakse väljalülitusrõhku. Kui kostub iseloomulik vile ja/või rõhk taastatakse kiiresti atmosfäärirõhule, lekib vastupidav korpus. Pärast asendiasendisse sukeldumist antakse käsk “vaadake sektsioonides ringi” ning kere ja liitmikke kontrollitakse visuaalselt lekete suhtes.

Kerge korpus (LC)

Kerge kere kontuurid tagavad optimaalse voolu kogu projekteerimisrajal. Sukeldatud asendis on valguskeha sees vesi - rõhk on selle sees ja väljas sama ja see ei pea olema tugev, sellest ka nimi. Kerge kere sisaldab varustust, mis ei vaja isoleerimist välisrõhust: ballasti- ja kütusepaagid (diiselallveelaevadel), GAS-antennid, roolimehhanismi tõukejõud.

Kerekonstruktsiooni tüübid

• Ühe kerega: peamised ballastitankid (CB) asuvad survekere sees. Kerge kere ainult otstes. Komplekti elemendid on nagu pinnalaevalki vastupidavas korpuses.
  Selle disaini eelised: vastavalt suuruse ja kaalu kokkuhoid, põhimehhanismide väiksemad võimsusnõuded, parem veealune manööverdusvõime.
  Puudused: tugeva kere haavatavus, väike ujuvusvaru, vajadus muuta CGB tugevaks.
  Ajalooliselt olid esimesed allveelaevad ühekerega. Enamik Ameerika tuumaallveelaevu on samuti ühekerega.

• Topeltkerega: (CGB valguskeha sees, kerge keha katab tugeva täielikult). Topeltkerega allveelaevade puhul paiknevad komplektielemendid tavaliselt tugevast kerest väljas, et ruumi kokku hoida.
  Eelised: suurem ujuvusreserv, vastupidavam disain.
  Puudused: suuruse ja kaalu suurenemine, ballastisüsteemide keerukus, väiksem manööverdusvõime, sealhulgas sukeldumisel ja tõusul.
  Enamik Vene / Nõukogude paate ehitati selle skeemi järgi. Nende jaoks on standardne nõue tagada uppumatus mistahes sektsiooni ja kõrvalasuva keskhaigla üleujutuse korral.

• Poolteist kere: (kerge kere sees TsGB, kerge kere katab osaliselt tugeva).
  Pooleteise kerega allveelaevade eelised: hea manööverdusvõime, vähenenud sukeldumisaeg ja piisavalt kõrge vastupidavus.
  Puudused: väiksem ujuvus, vajadus mahutada rohkem süsteeme karmi kere sisse.
  Sellist kujundust eristasid Teise maailmasõja keskmised allveelaevad, näiteks Saksa tüüp VII, ja esimesed sõjajärgsed allveelaevad, näiteks Guppy tüüp, USA.

pealisehitus

Pealisehitis moodustab täiendava ruumala CGB ja/või allveelaeva ülemise teki kohal kasutamiseks pinnaasendis. See viiakse läbi kergelt, sukeldatud asendis täidetakse see veega. See võib täita lisakambri rolli Kesklinna haigla kohal, kindlustades paagi erakorralise täitmise eest. Sellel on ka seadmed, mis ei nõua veekindlust: sildumine, ankur, avariipoid. Paakide ülaosas on ventilatsiooni klapp(KV), nende all - avariiklapid(AZ). Vastasel juhul nimetatakse neid CGB esimeseks ja teiseks kõhukinnisuseks.

Tugev langetamine (vaade läbi alumise luugi)

Tugev raie

Paigaldatud tugeva korpuse peale. See on tehtud veekindlaks. See on värav juurdepääsuks allveelaevale läbi pealuugi, päästekambri ja sageli ka lahinguposti. Sellel on ülemine Ja alumine kaevukaev. Tavaliselt lastakse sellest läbi periskoobi võllid. Tugev kabiin annab täiendava uppumatuse pinnaasendis - ülemine luuk on kõrgel veepiirist kõrgemal, oht allveelaeva lainega üle ujutada on väiksem, tugeva kabiini kahjustused ei riku tugeva kere tihedust. Periskoobi all töötades võimaldab lõikamine seda suurendada lahkumine- pea kõrgus kehast, - ja seeläbi suurendada periskoobi sügavust. Taktikaliselt on see tulusam - kiireloomuline sukeldumine periskoobi alt on kiirem.

langetara

Harvem - sissetõmmatavate seadmete tara. See on paigaldatud ümber tugeva tekimaja, et parandada voolu selle ümber ja sissetõmmatavaid seadmeid. See moodustab ka silla. Lihtne teha.

Sukeldumine ja tõus

Kui on vaja kiiret sukeldumist, kasutage kiirsukeldumispaak(Tselluloosi- ja paberitööstus, mida mõnikord nimetatakse kiireloomuliseks sukelpaagiks). Selle maht ei sisaldu hinnangulises ujuvusvarus, see tähendab, et sellesse ballasti võtmisel muutub paat ümbritsevast veest raskemaks, mis aitab sügavusele “läbi kukkuda”. Peale seda tehakse kiirvalamu paak muidugi kohe puhtaks. See on paigutatud vastupidavasse ümbrisesse ja on vastupidav.

Lahinguolukorras (kaasa arvatud lahinguteenistuses ja kampaanias) viib paat kohe pärast pinnale tulekut vett tselluloosi- ja paberitööstusesse ning kompenseerib selle kaalu, puhumine peamine liiteseade on CGB-s ülerõhu hoidmine. Seega on paat koheselt valmis kiireks sukeldumiseks.

Kõige olulisemate hulgas spetsiaalsed tankid:

Torpeedo- ja rakettide asendustankid.

Kogukoormuse säilitamiseks pärast torpeedode või rakettide vabastamist TA / miinidest ja spontaanse tõusmise vältimiseks ei pumbata neisse sattunud vett (umbes tonn iga torpeedo kohta, kümneid tonne raketi kohta) üle parda. , vaid valatakse spetsiaalselt selleks ette nähtud mahutitesse. See võimaldab mitte häirida tööd CGB-ga ja piirata liigpaagi mahtu.

Kui proovite torpeedode ja rakettide kaalu kompenseerida põhiballasti arvelt, peab see olema muutuv, see tähendab, et riigi keskhaiglasse peab jääma õhumull ja see "kõnnib" (liigub) - halvim. trimmimise olukord. Samal ajal kaotab vee alla vajunud allveelaev praktiliselt kontrolli, ühe autori sõnade kohaselt "käitub nagu hullunud hobune". Vähemal määral kehtib see ka survepaagi kohta. Kuid mis kõige tähtsam, kui sellega kompenseerida suuri koormusi, peate suurendama selle mahtu, mis tähendab puhumiseks vajaliku suruõhu kogust. Ja suruõhu tagavara paadis on kõige väärtuslikum, seda on alati vähe ja seda on raske täiendada.

Rõngakujulised kliirensipaagid

Torpeedo (raketi) ja torpeedotoru seina (minu) vahel on alati tühimik, eriti pea- ja sabaosas. Enne tulistamist tuleb avada torpeedotoru (miini) väliskate. Seda saab teha ainult rõhku üle parda ja sees ühtlustades ehk TA (kaevandus) täitmisega päramootoriga suhtleva veega. Kui aga lasta vesi otse külje tagant sisse, lööb trimm maha – vahetult enne lööki.

Selle vältimiseks hoitakse tühimiku täitmiseks vajalikku vett spetsiaalsetes rõngakujulistes vahemahutites (CKZ). Need asuvad TA või šahtide lähedal ja täidetakse ülepingepaagist. Pärast seda piisab rõhu võrdsustamiseks vee juhtimisest CDC-st TA-sse ja avage välisklapp.

Energia ja ellujäämine

Selge on see, et ei tankide täitmine ja tühjendamine ega torpeedode või rakettide tulistamine ega liikumine ega isegi ventilatsioon ei toimu iseenesest. Allveelaev ei ole korter, kus saab akna lahti teha ja kasutatud asendab värske õhk. Kõik see nõuab energiat.

Sellest tulenevalt ei saa paat ilma energiata mitte ainult liikuda, vaid säilitada pikka aega võimet "ujuda ja tulistada". See tähendab, et energia ja ellujäämine on sama protsessi kaks poolt.

Kui liikumisega on võimalik valida laevale traditsioonilisi lahendusi - kasutada põletatud kütuse energiat (kui selleks on piisavalt hapnikku) või aatomi lõhestamise energiat, siis on vaja muid energiaallikaid tegevusteks, mis on iseloomulik ainult allveelaevale. Isegi tuumareaktoril, mis annab selle peaaegu piiramatu allika, on see puudus, et see toodab seda ainult teatud kiirusega ja on väga vastumeelne kiirust muutma. Proovi sellega leppida rohkem jõudu on riskida, et reaktsioon läheb kontrolli alt välja – omamoodi tuuma-miniplahvatus.

Seega on meil vaja mingit viisi energia salvestamiseks ja vajaduse korral selle kiiresti vabastamiseks. Ja suruõhku on olnud kõige rohkem parim viis. Selle ainus tõsine puudus on piiratud pakkumine. Õhumahutid on rasked ja mida suurem on rõhk neis, seda suurem kaal. See seab aktsiatele piiri.

Õhusüsteem

Peamine artikkel: Õhusüsteem

Suruõhk on paadi tähtsuselt teine ​​energiaallikas ja teiseks varustab seda hapnikuga. Selle abiga tehakse palju arenguid – alates sukeldumisest ja pinnale tõusmisest kuni jäätmete paadist eemaldamiseni.

Näiteks on võimalik sektsioonide hädaolukorras üleujutusega toime tulla, varustades neisse suruõhku. Torpeedosid ja rakette tulistatakse ka õhuga – tegelikult läbi TA või miinide puhumise.

Õhusüsteem jaguneb kõrgsurveõhuks (HPA), keskmise rõhuga õhuks (MAP) ja õhuks madal rõhk(RKTI).

VVD-süsteem on nende hulgas peamine. Kasumlikum on hoida suruõhku kõrge rõhu all – see võtab vähem ruumi ja kogub rohkem energiat. Seetõttu hoitakse seda kõrgsurvesilindrites ja lastakse rõhureduktorite kaudu teistesse alamsüsteemidesse.

VVD varude täiendamine on pikk ja energiamahukas operatsioon. Ja loomulikult nõuab see juurdepääsu atmosfääriõhule. Arvestades, et kaasaegsed paadid veedavad suurema osa ajast vee all ja nad püüavad ka periskoobi sügavusel mitte pikutada, pole täiendusvõimalusi nii palju. Suruõhku tuleb sõna otseses mõttes normeerida ja tavaliselt jälgib seda vanemmehaanik (BS-5 komandör) isiklikult.

Liikumine

Liikumine ehk allveelaeva kurss on peamine energiatarbija. Sõltuvalt sellest, kuidas pinnapealne ja veealune liikumine on tagatud, võib kõik allveelaevad jagada kahte suurde tüüpi: eraldi või ühe mootoriga.

eraldi nimetatakse mootoriks, mida kasutatakse ainult pinnal või ainult vee all sõitmiseks. United, nimetatakse vastavalt mootoriks, mis sobib mõlema režiimi jaoks.

Ajalooliselt oli allveelaeva esimene mootor mees. Oma lihasjõuga pani ta paadi liikuma nii pinnal kui ka vee all. See tähendab, et see oli üks mootor.

Võimsamate ja pikamaa mootorite otsimine oli otseselt seotud tehnika arenguga üldiselt. Ta käis läbi aurumasina ja Erinevat tüüpi sisepõlemismootoritest diislile. Kuid neil kõigil on ühine puudus - sõltuvus atmosfääriõhust. Tekib paratamatult eraldatus st vajadus teise mootori järele veealuseks reisimiseks. Allveelaevade mootorite lisanõue on madal müratase. Allveelaeva vaiksus hiilimisrežiimis on vajalik selleks, et hoida seda vaenlase vahetus läheduses lahinguülesannete täitmisel nähtamatuna.

Traditsiooniliselt oli ja jääb allveemootor elektrimootoriks, mida toidab aku. See on õhust sõltumatu, piisavalt ohutu ning kaalu ja mõõtmete poolest vastuvõetav. Siin on aga tõsine puudus – aku väike mahutavus. Seetõttu on pideva veealuse reisi pakkumine piiratud. Pealegi oleneb see kasutusviisist. Tüüpiline diisel-elektriline allveelaev peab akut laadima pärast iga 300–350 miili säästlikku sõitu või iga 20–30 miili täissõitu. Ehk siis paat võib ilma laadimiseta sõita 3 või enam päeva kiirusega 2÷4 sõlme või poolteist tundi kiirusega üle 20 sõlme. Kuna diiselallveelaeva kaal ja maht on piiratud, mängivad diisel- ja elektrimootorid mitut rolli. Diisel võib olla mootor või kolbkompressor, kui seda pöörleb elektrimootor. See võib omakorda olla generaator, kui seda pöörleb diiselmootor, või mootor, kui see töötab propelleril.

Püüti luua ühtne kombineeritud tsükliga mootor. Saksa Waltheri allveelaevad kasutasid kütusena kontsentreeritud vesinikperoksiidi. See osutus laialdaseks kasutamiseks liiga plahvatusohtlikuks, kalliks ja ebastabiilseks.

Alles allveelaevadele sobiva tuumareaktori loomisega ilmus tõeliselt üks mootor, mis võis lõputult töötada mis tahes asendis. Seetõttu toimus allveelaevade jagunemine aatomi Ja mitteaatomiline.

On allveelaevu, millel on mittetuuma ühe mootoriga. Näiteks Rootsi paadid "Nakken" tüüpi Stirlingi mootoriga. Need aga ainult pikendasid veealuse kursi aega, vabastamata paati hapnikuvarude täiendamise vajadusest pinnale tõusta. See mootor pole veel laialdast rakendust leidnud.

Elektrienergia süsteem (EPS)

Süsteemi põhielemendid on generaatorid, muundurid, salvestusruumid, juhid ja energiatarbijad.

Kuna enamus allveelaevu maailmas on diiselelektrilised, on neil nii omadused EPSi skeemis ja koosseisus. Klassikalises diisel-elektrilises allveelaevasüsteemis kasutatakse elektrimootorit pööratava masinana, see tähendab, et see võib liikumiseks tarbida voolu või genereerida seda laadimiseks. Sellisel süsteemil on:

Peamine diisel. See on pinnamootor ja generaatorajam. Samuti mängib väikest rolli kolbkompressorina. Peajaotuskilp(GRSH). See muundab generaatori voolu aku otselaadimisvooluks või vastupidi ning jagab energiat tarbijatele. Propelleri mootor(HED). Selle peamine eesmärk on kruvi kallal töötamine. Võib ka rolli mängida generaator. Aku patarei(AB). Hoiab ja salvestab generaatorist saadavat elektrit, annab tarbimiseks välja, kui generaator ei tööta - eelkõige vee all. Elektriliitmikud. Kaablid, kaitselülitid, isolaatorid. Nende eesmärk on ühendada süsteemi ülejäänud elemendid, edastada energiat tarbijatele ja vältida selle lekkimist.

Sellise allveelaeva jaoks on iseloomulikud režiimid:

1. Kruviga laadimine. Ühe poole diisel keerab propellerit, teise diisel töötab generaatori jaoks, laadides akut.
2. Kruvivool. Ühe poole diiselmootor pöörleb sõukruvi, teise poole diiselmootor töötab generaatori jaoks, mis varustab tarbijaid.
3. Osaline elektriline tõukejõud. Diislid töötavad generaatoril, mille energiast osa tarbib elektrimootor, teine ​​osa läheb aku laadimiseks.
4. Täielik elektriline tõukejõud. Diislid töötavad generaatoril, mille kogu energia tarbib elektrimootor.

Mõnel juhul on süsteemil ka eraldi diiselgeneraatorid (DG) ja ökonoomne tõukemootor (EDEP). Viimast kasutatakse madala müratasemega ökonoomse režiimi jaoks sihtmärgi juurde hiilimiseks.

Elektrienergia salvestamise ja edastamise peamine probleem on EPS-i elementide takistus. Erinevalt maapealsetest üksustest on vastupidavus kõrge niiskuse ja allveelaeva varustusega küllastumise tingimustes väga muutuv väärtus. Elektriku meeskonna üks pidevaid ülesandeid on isolatsiooni kontrollimine ja selle takistuse taastamine nimiväärtuseni.

Teine suurem probleem on akude seisukord. Keemilise reaktsiooni tulemusena tekib neis soojus ja eraldub vesinik. Kui vaba vesinik koguneb teatud kontsentratsioonis, moodustab see atmosfäärihapnikuga plahvatusohtliku segu, mis on võimeline plahvatama mitte halvemini kui sügavuspomm. Ülekuumenenud aku kitsas trümmis põhjustab paatidele väga tüüpilise hädaolukorra – tulekahju akuaugus.

Merevee sisenemisel akusse eraldub kloor, mis moodustab äärmiselt mürgiseid ja plahvatusohtlikke ühendeid. Vesiniku ja kloori segu plahvatab isegi valgusest. Arvestades, et merevee paadi ruumidesse sattumise tõenäosus on alati suur, on vajalik pidev kloorisisalduse jälgimine ja akude süvendite ventilatsioon.

Sukeldatud asendis kasutatakse vesiniku sidumiseks leegivaba (katalüütilise) vesiniku järelpõletuse seadmeid - CFC, mis on paigaldatud allveelaeva kambritesse ja aku ventilatsioonisüsteemi sisseehitatud vesiniku järelpõleti. Vesiniku täielik eemaldamine on võimalik ainult aku õhutamise teel. Seetõttu hoitakse jooksval paadil isegi baasis kella keskpostis ning energia ja ellujäämise postis (PEZH). Üks selle ülesandeid on vesinikusisalduse reguleerimine ja aku õhutamine.

Kütusesüsteem

Diisel-elektrilised ja vähemal määral tuumaallveelaevad kasutavad diislikütust - diislikütust. Ladustava kütuse maht võib olla kuni 30% töömahust. Lisaks on see muutuv varu, mis tähendab, et see kujutab endast tõsist ülesannet trimmi arvutamisel.

Solaarium on mereveest üsna kergesti eraldatav settimisega, samas kui see praktiliselt ei segune, seetõttu kasutatakse sellist skeemi. Kütusepaagid asuvad kerge kere allosas. Kuna kütust kulub, asendub see mereveega. Kuna solaariumi ja vee tiheduste erinevus on ligikaudu 0,8–1,0, jälgitakse tarbimise järjekorda, näiteks: pakipööramine, siis parempoolne ahtripaak, siis parempoolne vööripaak jne. nii et trimmi muutused oleksid minimaalsed.

Drenaaž

Nagu nimigi ütleb, on see mõeldud vee eemaldamiseks allveelaevast. See koosneb pumpadest (pumpadest), torujuhtmetest ja liitmikest. Sellel on karteripumbad suurte veekoguste kiireks pumpamiseks ja äravoolupumbad selle täielikuks eemaldamiseks.

See põhineb tsentrifugaalpumpadel, koos suurepärane esitus. Kuna nende toide sõltub vasturõhust ja langeb seetõttu sügavusega, siis on olemas ka pumbad, mille toide vasturõhust ei sõltu - kolbpumbad. Näiteks allveelaevaprojekti 633 puhul on drenaažirajatiste tootlikkus pinnal 250 m³ / h, töösügavusel 60 m³ / h.

tuletõrjesüsteem

Allveelaevade tuletõrjesüsteem koosneb nelja tüüpi alamsüsteemidest. Tegelikult on paadil neli sõltumatut süsteemi kustutamine:

1. Õhk-vahukustutussüsteem (VPL);
2. Vesi tulekustutussüsteem;
3. Tulekustutid ja tulekustutusvahendid (asbestkangas, tent jne).

Samas, erinevalt statsionaarsetest, maapealsetest süsteemidest, pole veega kustutamine peamine. Vastupidi, kahjustuste kontrolli käsiraamatu (RBZH PL) eesmärk on kasutada peamiselt mahumõõtmis- ja õhk-vahusüsteeme. Selle põhjuseks on allveelaeva suur küllastumine varustusega, mis tähendab suurt veekahjustuste, lühiste ja kahjulike gaaside eraldumise tõenäosust.

Lisaks on olemas süsteemid ärahoidmine tulekahjud:

• raketirelvade miinide (konteinerite) niisutussüsteem - raketiallveelaevadel;
• niisutussüsteem allveelaevade sektsioonides riiulitel hoitavale laskemoonale;
• sektsioonidevaheliste vaheseinte niisutussüsteem;

Mahuline keemiline tulekustutussüsteem (VOX)

Boat, Volumetric, Chemical (LOH) süsteem on mõeldud tulekahjude kustutamiseks allveelaevaruumides (v.a püssirohu, lõhkeainete ja kahekomponendilise raketikütuse tulekahjud). See põhineb põlemisahelreaktsiooni katkestamisel õhuhapniku osalusel freoonipõhise kustutusaine abil. Selle peamine eelis on mitmekülgsus. Freooni tarne on aga piiratud ja seetõttu on LOH kasutamine soovitatav vaid teatud juhtudel.

Õhk-vahukustutussüsteem (VPL)

Õhkvaht, paadisüsteem (VPL) on mõeldud väikeste kohalike tulekahjude kustutamiseks sektsioonides:

• pinge all olevad elektriseadmed;
• trümmi kogunenud kütus, õli või muud tuleohtlikud vedelikud;
• materjalid aku süvendis;
• kaltsud, puitpaneelid, soojusisolatsioonimaterjalid.

Vesi tulekustutussüsteem

Süsteem on ette nähtud tulekahju kustutamiseks allveelaeva pealisehituses ja salongi piirdeaias, samuti allveelaeva läheduses vette valgunud kütuse tulekahjude kustutamiseks. Teisisõnu, Mitte mõeldud kustutamiseks allveelaeva tahke kere sees.

Tulekustutid ja tuletõrjevahendid

Mõeldud kaltsude, puitkatete, elektri- ja soojusisolatsioonimaterjalide tulekahjude kustutamiseks ning töötajate tegevuse tagamiseks tulekahju kustutamisel. Teisisõnu mängivad nad toetavat rolli juhtudel, kui tsentraliseeritud tulekustutussüsteemide kasutamine on keeruline või võimatu.

• Kõik allveelaeva süsteemid ja seadmed on nii tihedalt seotud ellujäämisega ja sõltuvad üksteisest, et igaüks, kes on vähemalt ajutiselt pardale lubatud, peab läbima allveelaeva seadme ja ohutusreeglite testi, sealhulgas konkreetse laeva omaduste testi. millele nad ligi pääsevad.
Wikipedia - Venemaa Akula tüüpi tuumaallveelaev (Typhoon) Allveelaeva kõige olulisem taktikaline omadus on stealth ... Wikipedia

Vene Akula tüüpi tuumaallveelaev (Typhoon) Allveelaeva kõige olulisem taktikaline omadus on stealth ... Wikipedia

Sellel terminil on lühend "PLA", kuid selle lühendi all on võimalik mõista ka muid tähendusi: vt PLA (tähendused). Sellel terminil on lühend "APL", kuid selle lühendi all on võimalik mõista ka muid tähendusi: vt APL ... ... Wikipedia

Kahekordse põhjaga allveelaeva skemaatiline lõige 1 tugev kere, 2 kerge kere (ja TsGB), 3 tugevat kajutit, 4 kajutiga piirdeaeda, 5 pealisehitust, 6 ... Wikipedia

Kahekordse põhjaga allveelaeva skemaatiline lõige 1 tugev kere, 2 kerge kere (ja TsGB), 3 tugevat kajutit, 4 salongi piirdeaeda, 5 pealisehitust, 6 ülemist stringeri LK, 7 kiilu Allveelaeva sukeldumis- ja tõususüsteemi eesmärk on täielikult . .. ... Vikipeedia

Briti allveelaev merevägi"Upholder" ("liitlane")

Allveelaevad hõljuvad vaevata veepinnal. Kuid erinevalt kõigist teistest laevadest võivad nad vajuda ookeani põhja ja mõnel juhul ujuda selle sügavuses kuude kaupa. Kogu saladus seisneb selles, et allveelaeval on ainulaadne kahe kerega disain.

Selle välimise ja sisemise kere vahel on spetsiaalsed sektsioonid ehk ballastitankid, mida saab täita merevesi. Samal ajal suureneb allveelaeva kogumass ja vastavalt väheneb selle ujuvus, st võime pinnal püsida. Paat liigub edasi tänu propelleri tööle ja sukeldumisele aitavad kaasa horisontaalsed tüürid, mida nimetatakse hüdroplaanideks.

Allveelaeva sisemine teraskere on loodud taluma vee tohutut survet, mis süveneb. Sukeldumisel aitavad piki kiilu paiknevad trimmipaagid laeva stabiilsena hoida. Kui teil on vaja pinnale tõusta, vabastatakse allveelaev veest või, nagu öeldakse, puhutakse ballastitankid välja. Navigatsioonivahendid nagu periskoobid, radar (radar), sonar (sonar) ja satelliitsüsteemidühendused.

Ülaltoodud pildil võib lõikes näidatud 2455-tonnine ja 232 jala pikkune Briti ründeallveelaev liikuda kiirusega 20 miili tunnis. Kui paat on pinnal, toodavad selle diiselmootorid elektrit. See energia salvestatakse laetavatesse akudesse ja kulutatakse seejärel sukeldumisel. Tuumaallveelaevad kasutavad tuumakütus et muuta vesi ülekuumendatud auruks, et oma auruturbiinid tööle panna.

Kuidas allveelaev upub ja hõljub?

Kui allveelaev on pinnal, öeldakse, et see on positiivse ujuvuse seisundis. Siis on tema ballastitankid enamasti õhuga täidetud (parempoolse pildi lähedal). Sukeldumisel (keskmisel pildil paremal) muutub laev negatiivselt ujuvaks, kuna ballastitankide õhk väljub väljalaskeklappide kaudu ja mahutid täituvad sisselaskeavade kaudu veega. Sukeldatuna teatud sügavusel liikumiseks kasutavad allveelaevad tasakaalustamistehnikat, kus suruõhk süstitakse ballastitankidesse ja veevõtuavad jäävad avatuks. Sel juhul saabub soovitud neutraalse ujuvuse olek. Tõusmiseks (paremal äärel) surub pardal hoitav suruõhk ballastitankidest välja.

Allveelaeval pole palju vaba ruumi. Ülemisel pildil meremehed söövad garderoobis. Paremas ülanurgas - Ameerika allveelaev pinnanavigatsioonis. Fotost paremal on kitsas kokpit, kus allveelaevad magavad.

Puhas õhk vee all

Enamikel kaasaegsetel allveelaevadel tehakse magevett mereveest. Ja värske õhu varusid tehakse ka pardal - magevee lagundamine elektrolüüsi abil ja sellest hapniku vabastamine. Kui allveelaev kruiisib maapinna lähedal, kasutab see korkidega kaetud snorkeleid – vee kohal eksponeeritud seadmeid, võtab värske õhu sisse ja paiskab välja heitõhu. Selles asendis, juhttorni kohal, on õhus paadid, lisaks snorkelid, periskoop, raadioantenn ja muud pealisehituselemendid. Õhu kvaliteeti allveelaeval jälgitakse iga päev, et tagada õige hapnikusisaldus. Kogu õhk läbib saasteainete eemaldamiseks puhasti või puhasti. Heitgaasid väljuvad läbi eraldi torujuhtme.

Allveelaevad on sõjalaevade eriklass, millel on lisaks kõikidele sõjalaevade omadustele võimalus ujuda vee all, manööverdades mööda kursi ja sügavust. Disaini järgi (joonis 1.20) on allveelaevad:

Ühekereline, ühe tugeva kerega, mis lõppeb vööris ja ahtris hästi voolujooneliste kerge ehitusega otstega;
- poolteist kere, millel on lisaks tugevale kehale ka kerge, kuid mitte kogu tugeva keha kontuuri ulatuses;
- topeltkerega, kahe kerega - tugev ja kerge, viimane mahub täielikult ümber tugeva kere ja ulatub kogu paadi pikkuses. Praegu on enamik allveelaevu topeltkerega.

Riis. 1.20. Allveelaevade disainitüübid:
a - ühekordse korpusega; b - poolteist keha; in - kahe korpusega; 1 - vastupidav ümbris; 2 - tugitorn; 3 - pealisehitus; 4 - kiil; 5 - kerge keha

Vastupidav korpus- allveelaeva peamine konstruktsioonielement, mis tagab selle ohutu asukoha maksimaalsel sügavusel. See moodustab vett mitteläbilaskva suletud mahu. Survekere sees olev ruum (joon. 1.21) on jagatud põiksuunaliste veekindlate vaheseintega sektsioonideks, mida nimetatakse vastavalt neis asuvate relvade ja varustuse iseloomule.

Riis. 1.21. diisel-aku allveelaeva pikisuunaline läbilõige:
1 - vastupidav ümbris; 2 - vööri torpeedotorud; 3 - kerge keha; eesmine torpeedokamber; 5 - torpeedo-laadimisluuk; 6 - pealisehitus; 7 - vastupidav tugitorn; 8 - tara lõikamine; 9 - sissetõmmatavad seadmed; 10 - sissepääsu luuk; 11 - ahtri torpeedotorud; 12 - tagumine ots; 13 - rooli sulg; 14 - ahtri trimmipaak; 15 - veekindel ots (tagune) vahesein; 16 - tagumine torpeedoruum; 17 - sisemine veekindel vahesein; 18 - peajõumootorite ja elektrijaama sektsioon; 19 - ballastitank; 20 - mootoriruum; 21 - kütusepaak; 22, 26 - patareide ahtri- ja vöörirühmad; 23, 27 - meeskonna eluruumid; 24 - keskpost; 25 - keskposti hoidmine; 28 - vööri trimmipaak; 29 - otsa (vööri) veekindel vahesein; 30 - ninaots; 31 - ujuvuspaak.

Tugeva kere sees on ruumid personalile, pea- ja abimehhanismidele, relvadele, erinevatele süsteemidele ja seadmetele, vööri- ja ahtrigruppidele patareid, mitmesugused tarvikud jne. Kaasaegsetel allveelaevadel on tugeva kere kaal kogumassist. laev on 16-25 %; ainult kerekonstruktsioonide kaalus - 50-65%.

Struktuurselt tugev kere koosneb raamidest ja nahast. Raamidel on reeglina rõngakujuline ja otstes elliptiline kuju ning need on valmistatud profiilterasest. Need paigaldatakse üksteisest 300-700 mm kaugusele, olenevalt paadi konstruktsioonist, nii kere plaadistuse sise- kui ka välisküljele ning mõnikord kombineerituna mõlema külje sulgemisega.

Tugeva kere korpus on valmistatud spetsiaalsest valtsitud terasplekist ja keevitatud raamide külge. Kattelehtede paksus ulatub 35 mm-ni, olenevalt tugeva kere läbimõõdust ja allveelaeva maksimaalsest sukeldumissügavusest.

R e b o r k ja vastupidav korpus on tugevad ja kerged. Tugevad vaheseinad jagavad tänapäevaste allveelaevade sisemahu 6-10 veekindlaks kambriks ning tagavad laeva veealuse uppumatuse. Asukoha järgi on need sisemised ja terminalid; kujuga - lame ja sfääriline.

Kerged vaheseinad on mõeldud laeva pinna uppumatuse tagamiseks. Struktuurselt on vaheseinad valmistatud komplektist ja ümbrisest. Vaheseinte komplekt koosneb tavaliselt mitmest vertikaalsest ja põikisuunalisest tugipostist (talast). Korpus on valmistatud lehtterasest.

Otsa veekindlad vaheseinad on tavaliselt võrdse tugevusega tugeva kerega ja sulgevad selle vööri- ja ahtriosas. Need vaheseinad toimivad enamiku allveelaevade torpeedotorude jäikade tugedena.

Sektsioonid suhtlevad ümmarguste või ristkülikukujuliste veekindlate uste kaudu. Need uksed on varustatud kiirkinnitusega lukkudega.

Vertikaalses suunas on sektsioonid jagatud platvormidega ülemiseks ja alumiseks osaks ning mõnikord on paadi ruumid mitmetasandilised, mis suurendab platvormide kasulikku pinda mahuühiku kohta. Platvormide vaheline kaugus "valguses" on suurem kui 2 m, st mõnevõrra suurem kui inimese keskmine kõrgus.

Tugeva kere ülemisse ossa on paigaldatud tugev (lahing)kabiin, mis suhtleb läbi roolikambri luugi keskpostiga, mille all trümm asub. Enamikul kaasaegsetel allveelaevadel on tugev kabiin valmistatud väikese kõrgusega ümmarguse silindri kujul. Väljaspool on tugev kabiin ja selle taga asuvad seadmed, mis parandavad vee all liikudes liikumist, suletakse kergete konstruktsioonidega, mida nimetatakse salongi piirdeaiaks. Salongi plaadistus on valmistatud tugeva kerega sama kvaliteediga lehtterasest. Tugeva kere ülaosas asuvad ka torpeedolaadimis- ja sissepääsuluugid.

Tankid on mõeldud sukeldumiseks, pinnale tõusmiseks, paadi trimmimiseks, aga ka vedellasti hoiustamiseks. Olenevalt otstarbest on tankid: põhiballast, abiballast, laevatagavara ja spetsiaalsed. Struktuurselt on need kas vastupidavad, s.t. mõeldud maksimaalsele sukeldumissügavusele, või kerged, mis taluvad survet 1-3 kg/cm2. Need asuvad tugeva kere sees, tugeva ja kerge kere vahel ning otstes.

K ja l - kastikujulise, trapetsikujulise, T-kujulise ja mõnikord ka poolsilindrilise sektsiooniga keevitatud või needitud tala, mis on keevitatud paadi kere põhja külge. See on mõeldud pikisuunalise tugevuse suurendamiseks, kere kaitsmiseks kahjustuste eest kivisele maapinnale asetamisel ja dokipuurile asetamisel.

Kerge kere (joonis 1.22) - jäik raam, mis koosneb raamidest, nööridest, põiki läbimatutest vaheseintest ja plaadistusest. See annab allveelaevale hästi voolujoonelise kuju. Kerge kere koosneb väliskerest, vööri- ja ahtriotstest, teki pealisehitusest, roolikambri piirdest. Kerge kere kuju on täielikult määratud laeva väliskontuuridega.

Riis. 1.22. Pooleteise kerega allveelaeva ristlõige:
1 - navigatsioonisild; 2 - tugitorn; 3 - pealisehitus; 4 - stringer; 5 - ülepingepaak; 6 - tugevdusraam; 7, 9 - põlved; 8- platvorm; 10 - kasti kiil; 11 - peamiste diiselmootorite vundament; 12 - vastupidava kere kate; 13 - tugeva kere raamid; 14 - peamine ballastitank; 15 - diagonaalsed nagid; 16 - paagi kate; 17 - kerge keha nahk; 18 - kerge kere raam; 19 - ülemine korrus

Väliskere on kerge kere veekindel osa piki vastupidavat kere. See sulgeb survekere piki paadi ristlõike perimeetrit kiilust ülemise veekindla nöörini ja ulatub piki laeva pikkust vöörist survekere tagumise otsa vaheseinteni. Kerge kere jäävöö asub kruiisiveejoone piirkonnas ja ulatub vöörist keskosani; rihma laius on umbes 1 zh, lehtede paksus on 8 mm.

Kerge kere otsad on mõeldud allveelaeva vööri ja ahtri sujuvamaks muutmiseks ning ulatuvad survekere otstest vaheseintest vastavalt tüve ja ahtrini.

Vööri otsas on paigutatud: vööri torpeedotorud, peamise ballasti ja ujuvuse tankid, kettkast, ankurdusseade, sonari vastuvõtjad ja emitterid. Struktuurselt koosneb see nahast ja keerulisest värbamissüsteemist. Valmistatud väliskestaga sama kvaliteediga lehtterasest.

Vars on sepistatud või keevitatud tala, mis tagab paadi kere vööriserva jäikuse.

Tagumises otsas (joonis 1.23) on paigutatud: ahtri torpeedotorud, peamised ballastitankid, horisontaalsed ja vertikaalsed tüürid, stabilisaatorid, sõukruvid koos mörtidega.

Riis. 1.23. Ahtri väljaulatuvate seadmete skeem:
1 - vertikaalne stabilisaator; 2 - vertikaalne rool; 3 - propeller; 4 - horisontaalne rool; 5 - horisontaalne stabilisaator

Achterpost - keerulise sektsiooni tala, tavaliselt keevitatud; annab jäikuse allveelaeva kere ahtriservale.

Horisontaalsed ja vertikaalsed stabilisaatorid annavad allveelaevale liikumisel stabiilsuse. Sõukruvivõllid läbivad horisontaalsed stabilisaatorid (kahevõllilise elektrijaamaga), mille otstesse paigaldatakse propellerid. Ahtri horisontaalsed tüürid paigaldatakse propellerite taha stabilisaatoritega samale tasapinnale.

Struktuuriliselt koosneb ahtri ots komplektist ja ümbrisest. Komplekt on valmistatud nööridest, raamist ja lihtsatest raamidest, platvormidest ja vaheseintest. Vooder on tugevuselt võrdne väliskerega.

pealisehitus(joon. 1.24) asub väliskere ülemise veekindla nööri kohal ja ulatub kogu tugeva kere pikkuses, minnes tipus sellest üle. Struktuuriliselt koosneb pealisehitus nahast ja komplektist. Pealisehitis asuvad: erinevad süsteemid, seadmed, nina horisontaalsed roolid jne.

Riis. 1.24. Allveelaeva pealisehitus:
1 - põlved; 2 - tekil olevad augud; 3 - pealisehitise tekk; 4 - pealisehitusplaat; 5 - nõelad; 6- pillerid; 7 - paagi kate; 8 - vastupidava kere kate; 9 - vastupidava kere raam; 10 - kerge keha nahk; 11 - väliskesta veekindel stringer; 12 - kerge kere raam; 13 - pealisehitise raam

Sissetõmmatavad seadmed(Joon. 1.25). Kaasaegsel allveelaeval on suur hulk erinevaid seadmeid ja süsteeme, mis tagavad tema manöövrite kontrolli, relvade kasutamise, ellujäämise, elektrijaama normaalse töö ja muud tehnilised vahendid erinevates navigatsioonitingimustes.

Riis. 1.25. Allveelaeva sissetõmmatavad seadmed ja süsteemid:
1 - periskoop; 2 - raadioantennid (sissetõmmatavad); 3 - radari antennid; 4 - õhuvõll diislikütuse kasutamiseks vee all (RDP); 5 - väljalaskeseade RDP; 6 - raadioantenn (kokkuvarisemine)

Selliste seadmete ja süsteemide hulka kuuluvad eelkõige: raadioantennid (kokkupandavad ja sissetõmmatavad), diiselmootori vee all töötamise heitgaasiseade (RDP), RDP õhuvõll, radariantennid, periskoobid jne.

Edasi
Sisukord
tagasi