Mi kirjeldus 8. Russian Aviation

HELIKOPTERI MI-8T ÜLDOMADUSED

1. ÜLDTEAVE HELIKOPTERI KOHTA

Helikopter Mi-8 on mõeldud erinevate veoste transportimiseks kaubaruumi sees ja välistropil, posti, reisijate, samuti ehitus-, paigaldus- ja muude tööde tegemiseks raskesti ligipääsetavates kohtades.

Riis. 1.1. Mi-8 helikopter (üldvaade)

Helikopter (joonis 1.1) on konstrueeritud kasutades ühe rootori konstruktsiooni viie labaga pearootori ja kolme labaga sabarootoriga. Kopter on varustatud kahe TV2-117A turbopropellermootoriga, mille stardivõimsus on 1500 hj. igaüks, mis tagab kõrge lennuohutuse, kuna lend on võimalik isegi siis, kui üks mootoritest üles ütleb.

Kopterit käitatakse kahes põhiversioonis: reisijate Mi-8P ja transpordi Mi-8T. Helikopteri reisijateversioon on mõeldud reisijate, pagasi, posti ja väikese kauba piirkondadevaheliseks ja kohalikuks veoks. See on ette nähtud 28 reisija vedamiseks. Transpordivõimalus näeb ette kuni 4000 kg kaaluvate veoste või reisijate vedu mahus 24 inimest. Kliendi soovil saab kopteri reisijatekabiini ümber ehitada 11-kohaliseks kõrgendatud mugavusega kajutiks.

Helikopteri reisija- ja transpordiversiooni saab muuta kiirabiversiooniks ja välise tropiga töötamiseks mõeldud versiooniks.

Helikopteri kiirabiversioon võimaldab transportida 12 voodihaiget ja kaasasolevat meditsiinitöötajat. Välise tropiga töötamiseks mõeldud versioonis veetakse suurt lasti kaaluga kuni 3000 kg väljaspool kere.

Kopteri pikamaalendudeks on võimalik paigaldada üks või kaks täiendavat kütusepaaki kaubaruumi.

Helikopteri olemasolevad versioonid on varustatud elektrivintsiga, mis võimaldab pardal oleva noole abil tõsta (langetada) kopteri pardal olevaid kuni 150 kg kaaluvaid koormaid ning rihmarattasüsteemi olemasolul ka ratastega koormaid tõmmata. kaaluga kuni 3000 kg lastiruumi.

Kopteri meeskonda kuuluvad kaks pilooti ja lennumehaanik.

Helikopteri loomisel pöörati erilist tähelepanu kõrgele töökindlusele, efektiivsusele, hoolduse ja töö lihtsusele.

Kopteri Mi-8 lendude ohutuse tagavad:

Kahe TV2-117A(AG) mootori paigaldamine kopterile, nende mootorite ja VR-8A peakäigukasti töökindlus;

Võimalus lennata ühe mootori rikke korral, samuti lülituda autorotatsioonirežiimile (pearootori isepöörlemine) mõlema mootori rikke korral;

Mootoreid ja peamist käigukasti isoleerivate sektsioonide olemasolu tulevaheseinte abil;

Töökindla tuletõkkesüsteemi paigaldamine, mis tagab tulekahju kustutamise selle tekkimisel nii üheaegselt kõigis sektsioonides kui ka igas sektsioonis eraldi;

Varuüksuste paigaldamine kopteri põhisüsteemidesse ja seadmetesse;

Usaldusväärsed ja tõhusad jäätumisvastased seadmed pea- ja sabarootori labadele, mootori õhuvõtuavadele ja kokpiti tuuleklaasidele, mis võimaldavad lendu jääoludes;

Seadmete paigaldamine, mis tagab lihtsa ja usaldusväärse helikopteri juhtimise ja maandumise erinevates ilmastikutingimustes;

Süsteemide põhisõlmede juhtimine peakäigukastist, tagades süsteemide töövõime mootoririkke korral:

Võimalus hädaolukordades pärast reisijate ja meeskonna maandumist helikopterist kiiresti lahkuda.

2. HELIKOPTRI PÕHIANDMED

Lennuandmed

(transpordi ja reisijate valikud)

Stardimass (tavaline), kg................. 11100

Maksimaalne lennukiirus (instrument), km/h, 250

Staatiline lagi, m........................ 700

Instrumentaalreisi kiirus kõrgusel
500 m, km/h ……………………………………………… 220

Ökonoomne lennukiirus (instrument), km/h. 120

kütus 1450 kg, km................................ 365

võimalus koos kütuse tankimisega 2160 kg, km. . .620

Lennuulatus (500 m kõrgusel) parvlaevaga
võimalus kütuse täitmisega 2870 kg, km... 850

Lennuulatus (500 m kõrgusel) koos tankimisega
kütus 2025 kg (kõrgendatud välispaagid
mahutavus), km................................................................ ...... 575

Lennuulatus (500 m kõrgusel) parvlaevaga
versioon kütuse täitmisega 2735 kg (välimised paagid

suurenenud võimsus), km.... 805

Lennuulatus (500 m kõrgusel) parvlaevaga
Kütuse tankimisega versioon 3445 kg (pärapaagid

suurenenud võimsus), km.... 1035

Märge. Lennukauguse arvutamisel võetakse arvesse 30 minutit pärast maandumist järelejäänud kütust

Geomeetrilised andmed

Helikopteri pikkus, m:

ilma pea- ja sabarootorita................... 18.3

pöörlevate pea- ja sabarootoritega...25 244

Helikopteri kõrgus, m:

ilma sabarootorita................................ 4.73

pöörleva sabarootoriga................ 5.654

Kaugus pearootori laba tipust kuni
sabapoom pargituna, m.................. 0,45

Kaugus maapinnast kere põhjani

(kliirens), m................................................ ...... ...... 0,445

Horisontaalne saba pindala, m 2 ..... 2

Helikopteri parkimisnurk................. 3°42"

Kere

Kaubaruumi pikkus, m:

ilma kaubausteta........................ 5.34

kaubaustega 1 m kõrgusel põrandast 7.82

Kaubaruumi laius, m:

põrandal............................................... ... 2.06

küttekanalite jaoks........................ 2.14

maksimum........................................ 2.25

Kaubaruumi kõrgus, m................. 1.8

Elektriliste põrandatalade vaheline kaugus, m ... 1.52

Evakuatsiooniluugi suurus, m……………………… 0,7 X1

Laadimiskaldtee, m................. 1,5±0,2

Reisijate salongi pikkus, m............ 6,36

Kabiini laius (põrand), m... 2,05

Kabiini kõrgus, m 1,8

Istme kalle, m................................................................ ..... .... 0,74

Läbipääsu laius istmete vahel, m... 0,3

Garderoobi mõõdud (laius, kõrgus, sügavus), m 0,9 X1,8 X 0,7
» lükanduks (laius, kõrgus), m. 0,8 x 1,4
» avamine, mööda kaassõitja tagumist sissepääsu ust

valik (laius, kõrgus), m.......... 0,8 X1>3

Avariiluukide suurus sõitjateruumis

valik, m........................................ 0, 46 X0,7

Meeskonna kabiini suurus, m................... 2,15 X2,05 X1,7

Kohandamise andmed

Pearootori labade paigaldusnurk (vastavalt rootori sammu indikaatorile):

minimaalne.................................................. 1°

maksimaalne ........................................ 14°±30"

Sõukruvi labade trimmeri plaatide paindenurk -2 ±3°

» sabarootori labade paigaldamine (r=0,7 juures) *:

minimaalne (vasak pedaal lõpuni) ................... 7"30"±30"

maksimaalne (parem pedaal lõpuni)………….. +21°±25"

* r- suhteline raadius

Kaalu ja tsentreerimise andmed

Stardimass, kg:

maksimaalne transpordivõimalus ...... 11100

» koormaga välistropi peal …………… 11100

transpordivõimalus........................ 4000

välistropi peal........................ 3000

reisijaversioon (inimene)........ 28

Helikopteri tühi kaal, kg:

reisijaversioon........................ 7370

transport »................................ 6835

Kasutuskoormuse kaal, sealhulgas:

meeskonna kaal, kg................................................ 270

» õli, kg................................................ .......................... 70

toodete kaal, kg................................................ ...... 10

» kütus, kg................................................ ........... 1450 - 3445

» kaubakoormus, kg........................ 0 - 4000

Tühja kopteri joondus, mm:

transpordivõimalus........................................ +133

reisija » ................................................ +20

Vastuvõetavad joondused koormatud helikopteri jaoks, mm:

ees ................................................... .. .............. +370

taga ................................................... .. .................. -95

3. HELIKOPTRI AERODÜNAAMILISED JA GEOMEETRILISED KARAKTERISTIKUD

Aerodünaamilise konstruktsiooni järgi on helikopter Mi-8 kere, millel on viie labaga pearootor, kolme labaga sabarootor ja fikseeritud telik.

Pearootori labad on plaanilt ristkülikukujulised, mille kõõlus on võrdne 0,52 m Ristkülikukujulist plaani peetakse aerodünaamiliselt teistest halvemaks, kuid seda on lihtne valmistada. Terade trimmeriplaatide olemasolu võimaldab muuta nende pöördemomendi omadusi.

Laba profiil on rootori kõige olulisem geomeetriline omadus. Kopteril on laba pikkuses erinevad profiilid, mis parandab oluliselt mitte ainult pearootori aerodünaamilisi omadusi, vaid ka kopteri lennuomadusi. Sektsioonist 1 kuni 3 kasutatakse profiili NACA-230-12 ja 4. kuni 22. profiili NACA-230-12M (muudetud) *. NACA-230-12M aerodünaamilise tiiba Mkr = 0,72 nulltõusu lööginurga juures. Ründenurga a° suurenedes (joon. 1.2) kahaneb Mcr ka kõige soodsama lööginurga juures, mille puhul tõsteteguri C y = 0,6, Mcr = 0,64. Sel juhul on kriitiline kiirus tavalises atmosfääris merepinnast:

V KP == a Mkr = 341 0,64 = 218 m/s, kus a on heli kiirus.

Järelikult on labade otstes võimalik tekitada kiirus alla 218 m/s, mille juures lööklaineid ja lainetakistust ei teki. Rootori optimaalsel kiirusel 192 p/min on labade otste perifeerne kiirus:

U = wr = 2 prn / 60 = 213,26 m/s, kus w on nurkkiirus;

r on tera otsaga kirjeldatud ringi raadius.

Riis. 1.2. Tõsteteguri C y muutus lööginurkadest a° ja NACA-230-12M profiili M numbrist

See näitab, et perifeerne kiirus on kriitilise kiiruse lähedal, kuid ei ületa seda. Kopteri pearootori labadel on negatiivne geomeetriline keerd, mis varieerub lineaarselt 5°-st 4. sektsioonis kuni 0°-ni 22. sektsioonis. 1. ja 4. sektsiooni vahelises sektsioonis ei ole keerdumist ja selles sektsioonis on labade sektsioonide paigaldusnurk 5°. Tera nii suurel määral väänamine parandas oluliselt selle aerodünaamilisi omadusi ja helikopteri lennuomadusi ning seetõttu jaotub tõstejõud tera pikkuses ühtlasemalt.

* Sektsioon 3. kuni 4. sektsiooni on üleminekuline. Pearootori laba profiil – vt joon. 7.5.

Propelleri labadel on muutuv nii absoluutne kui ka suhteline profiili paksus. Profiili c suhteline paksus on tagumikul 13%, piirkonnas r = 0,23 kuni 7 = 0,268 - 12% ja piirkonnas r = 0,305 kuni tera lõpuni - 11,38%. Laba paksuse vähendamine selle otsa suunas parandab propelleri aerodünaamilisi omadusi tervikuna, suurendades laba otsaosade kriitilist kiirust ja Mkr. Tera paksuse vähendamine otsa suunas viib takistuse vähenemiseni ja vajaliku pöördemomendi vähenemiseni.

Helikopteri pearootoril on suhteliselt suur täitustegur – 0,0777. See koefitsient võimaldab tekitada suurema tõukejõu mõõduka propelleri läbimõõduga ja hoida seeläbi labad lennus väikeste paigaldusnurkade juures, mille juures on ründenurgad kõikides lennurežiimides kõige soodsamatele lähemal. See võimaldas tõsta sõukruvi efektiivsust ja viivitada seiskumist suurematel kiirustel.

Riis. 1.3. Helikopteri rootori polaarsus hõljumisrežiimis: 1 - ilma maapinna mõjuta; 2 - maa mõjul.

Helikopteri pearootori aerodünaamilised omadused on esitatud polaarsuse kujul (joonis 1.3), mis näitab tõukejõu Cp ja pöördemomendi koefitsiendi tcr sõltuvust pearootori summaarsest sammust.<р. По поляре видно, что чем больше общий шаг несуще­го винта, тем больше коэффициент крутящего момента, а следовательно, больше коэффициент тяги. При наличии «воздушной подушки» тяга несущего винта будет больше, чем без нее при том же шаге винта и коэффициенте кру­тящего момента.

Sabarootori labad on NACA-230M profiiliga ristkülikukujulised ja neil ei ole geomeetrilist keerdumist. Kombineeritud kardaani tüüpi horisontaalliigendi ja sabarootori rummu libiseva kompensaatori olemasolu võimaldab tõstejõu ühtlasemat ümberjaotamist propelleri poolt lennu ajal pühitud pinnal.

Helikopteri kere on aerodünaamiliselt asümmeetriline. Seda on näha kere tõsteteguri C 9f ja tõmbeteguri C koefitsientide muutuste kõveratelt sõltuvalt lööginurgast a f (joonis 1.4). Kere tõusutegur on null, kui lööginurk on veidi suurem kui 1, seetõttu on tõstejõud positiivne, kui lööginurk on suurem kui G, ja negatiivne, kui lööginurk on väiksem kui 1. Kere takistuskoefitsiendi C minimaalne väärtus on nulliga võrdne lööginurga all. Tulenevalt sellest, et nullist suuremate või väiksemate lööginurkade korral koefitsient C f suureneb, on kasulik lennata nullilähedaste kere lööginurkade korral. Sel eesmärgil on pearootori võlli ettepoole kaldenurk ette nähtud 4,5°.

Ilma stabilisaatorita kere on staatiliselt ebastabiilne, kuna kere lööginurga suurenemine toob kaasa pikisuunalise momendi koefitsiendi suurenemise ja sellest tulenevalt ka pikisuunalise momendi suurenemise, mis mõjutab ülestõusmist ja kaldub veelgi suurendama kere nurka. kere rünnak. Stabilisaatori olemasolu kere saba poomil tagab viimasele pikisuunalise stabiilsuse ainult väikeste paigaldusnurkade korral +5 kuni -5° ja kere väikeste lööginurkade vahemikus -15 kuni +10°. Stabilisaatori suurte paigaldusnurkade ja kere suurte lööginurkade korral, mis vastavad lennule autorotatsioonirežiimis, on kere staatiliselt ebastabiilne. Seda seletatakse stabilisaatori voolu katkemisega. Kuna helikopteril on hea juhitavus ja piisavad juhtimisvarud kõikides lennurežiimides, kasutatakse 6° paigaldusnurgaga lennu ajal mittejuhitavat stabilisaatorit.

Riis. 1.4. Kere tõsteteguri Suf ja õhutakistusteguri Схф sõltuvus kere lööginurgast a°

Ristsuunas on kere stabiilne ainult suurte negatiivsete rünnakunurkade korral -20° libisemisnurkade vahemikus -2 kuni + 6°. See on tingitud asjaolust, et libisemisnurkade suurenemine toob kaasa rullumismomendi koefitsiendi ja järelikult ka külgmise momendi suurenemise, mis kipub libisemisnurka veelgi suurendama.

Suuna osas on kere väikeste libisemisnurkade juures -10 kuni +10° peaaegu kõigi lööginurkade juures ebastabiilne, neist suuremate nurkade korral stabiilsusnäitajad paranevad. 10° libisemisnurgaga< b < - 10° фюзеляж нейтрален, а при скольжении больше 20° он приобретает путевую устойчивость.

Kui vaadata kopterit tervikuna, siis kuigi sellel on piisav dünaamiline stabiilsus, ei tekita see ka ilma autopiloodita piloteerimisel suuri raskusi. Mi-8 kopterit hinnatakse üldiselt rahuldavate stabiilsusomadustega ning automaatsete stabiliseerimissüsteemide sisselülitamisel on need omadused oluliselt paranenud, kopterile on antud dünaamiline stabiilsus kõigil telgedel ja seetõttu on juhtimine oluliselt lihtsam.

4. HELIKOPTERI PAIGUTUS

Helikopter Mi-8 (joonis 1.5) koosneb järgmistest põhiosadest ja süsteemidest: kere, stardi- ja maandumisseadmed, elektrijaam, jõuülekanne, pea- ja sabarootorid, kopteri juhtimine, hüdrosüsteem, avioonika ja elektroonikaseadmed, salongi soojendus ja ventilatsioonisüsteemid , kliimaseadmed, õhu- ja jäätumisvastased süsteemid, välise koormuse vedrustuse, taglase, sildumise ja majapidamisseadmed. Helikopteri kere sisaldab nina 2 ja keskmist 23 osa, saba 10 ja otsa 12 tala. Vööris, mis on kokpitis, on piloodiistmed, armatuurlauad, elektrikonsoolid, AP-34B autopiloot ja juhtimishoovad. Klaasitud kokpit tagab hea nähtavuse; parempoolsed 3 ja vasakpoolsed 24 blistrid on varustatud hädaolukorra vabastamise mehhanismidega.

Kere esiosas on nišid akudega konteinerite paigaldamiseks, lennuvälja toitepistikud, õhurõhu vastuvõtutorud, kaks takso- ja maandumistuld ning kaanega luuk 4 elektrijaama juurdepääsuks. Kere esiosa eraldab keskosast ühendusraam nr 5N, mille seinas on ukseava. Ukseavasse on paigaldatud kokkuklapitav lennumehaaniku iste. Ees, raami nr 5N seinal on raadio- ja elektriseadmete riiulid, taga kahe aku konteinerid, kast ja elektrivintsi juhtpult.

Kere keskosas on lastiruum, millesse sisenemiseks on vasakul liuguks 22, mis on varustatud hädavabastusmehhanismiga. Lükandukseava ülemise esinurga välisküljele on kinnitatud külgpuom. Kaubaruumis on paremal ja vasakul küljel kokkuklapitavad istmed. Kaubaruumi põrandal on sildumissõlmed ja elektriline vints. Kaubaruumi kohal on mootorid, ventilaator, pöördeplaadi ja pearootoriga põhikäigukast, hüdropaneel ja kuluva kütusepaak.

Väljastpoolt on kere komponentide külge kinnitatud peamise 6, 20 ja eesmise teliku amortisaatorid ja tugipostid, välimised kütusepaagid 7, 21. Parempoolse välimise kütusepaagi ees asub petrooleumiküttekeha.

Kaubaruum lõpeb pakiruumi ustega tagumises ruumis. Tagumise sektsiooni ülemises osas on raadiosahtel, kuhu on paigaldatud raadio- ja elektriseadmete paneelid. Raadioruumi sisenemiseks on luuk ja pakiruumist sabapoom. Kaubauksed katavad kaubaruumi ava, mis on ette nähtud ratassõidukite sisse- ja väljaveeremiseks, suure kauba peale- ja mahalaadimiseks.

Reisijate versioonis on 28 reisijaistet kinnitatud spetsiaalsete profiilide külge, mis asuvad piki kere keskosa põrandat. Kabiini tagaküljel paremal küljel on riidekapp. Paremal külgpaneelil on kuus ristkülikukujulist akent, vasakul viis. Tagumised küljeaknad on sisse ehitatud avariiluugi katetesse. Reisijate versioonil on pakiruumi uksed lühendatud, pagasiruum asub vasakpoolse ukse siseküljel ja akudega konteinerite kastid asuvad paremas ukses. Kauba ustes on ava tagumise sissepääsuukse jaoks, mis koosneb uksest ja redelist.

Riis. 1.5 Helikopteri paigutusskeem.

1-eesmine šassii jalg; 2-nina kere; 3, 24-libisevad mullid; 4 mootoriga väljapääsu luugi kate; 5, 21 peateliku jalga; 6-kubuga küttekeha KO-50; 7, 12-päraseid kütusepaake; 8-kapid; 9-käiguline raam; 10-kere keskosa; 11-luugi kate parempoolses kaubaukses; 12, 19 koormaga uksed; 13-saba poom; 14-stabilisaator; 15-otsa tala; 16-voolik; 17-sabatugi; 18-redelid; 20 tiivaga klapp; 23-lükanduks; 25-avarii luuk-aken.

Kere keskosa külge on kinnitatud sabapoom, mille sõlmede külge on kinnitatud sabatugi ja kontrollimatu stabilisaator. Käigukasti sabavõll jookseb selle ülemises osas sabapoomi sees. Sabapoomi külge on kinnitatud otsatala, mille sisse on paigaldatud vahekäigukast ja läbib ülekande sabavõlli otsaosa. Peal oleva otsatala külge on kinnitatud sabakäigukast, mille võllile on paigaldatud sabarootor.

Helikopteril on mittesissetõmmatav kolmerattaline telik. Iga telik on varustatud vedelgaasi amortisaatoritega. Esitoe rattad on iseorienteeruvad, põhitugede rattad on varustatud piduriklotsidega, mille juhtimiseks on kopter varustatud õhusüsteemiga.

Elektrijaamas on kaks TV2-117A mootorit ja süsteemid, mis tagavad nende töö.

Mootorite võimsuse edastamiseks pea- ja sabarootoritele ning mitmete agregaatide juhtimiseks kasutatakse jõuülekannet, mis koosneb pea-, vahe- ja tagakäigukastist, sabavõllist, ventilaatori veovõllist ja pearootori pidurist. . Igal mootoril ja peakäigukastil on oma autonoomne õlisüsteem, mis on valmistatud otsese üheahelalise suletud ahela järgi sunnitud õliringlusega. Mootori õlijahutite ja peakäigukasti, starteri generaatorite, vahelduvvoolugeneraatorite, õhukompressori ja hüdropumpade jahutamiseks on kopter varustatud jahutussüsteemiga, mis koosneb kõrgsurveventilaatorist ja õhukanalitest.

Mootorid, peakäigukast, ventilaator ja hüdrosõlmedega paneel on kaetud kapotiga. Kui kapoti kaaned on avatud, on tagatud vaba juurdepääs elektrijaama sõlmedele, jõuülekandele ja hüdrosüsteemile, samas kui mootorite ja peakäigukasti avatud kapoti katted on tööplatvormiks helikopterisüsteemide hoolduse teostamiseks.

Kopter on varustatud passiivse ja aktiivse tulekaitse vahenditega. Piki- ja põikisuunalised tulevaheseinad jagavad mootoriruumi kolmeks sektsiooniks: vasak mootor, parem mootor ja põhikäigukast. Aktiivne tulekaitsesüsteem varustab kustutusainet neljast silindrist põlemiskambrisse.

Helikopteri pearootor koosneb rummust ja viiest labast. Puksil on horisontaalsed, vertikaalsed ja aksiaalsed hinged ning see on varustatud hüdrauliliste amortisaatorite ja tsentrifugaaltera üleulatuse piirajatega. Täismetallist konstruktsiooniga labadel on visuaalne varrekahjustuste signalisatsioon ja elektrotermiline jäätumisvastane seade.

Sabarootor on tõukur, mille samm on lennu ajal muutuv. See koosneb kardaan-tüüpi rummust ja kolmest täismetallist labast, mis on varustatud elektrotermilise jäätumisvastase seadmega.

Kopteri topeltjuhtimine koosneb piki-põikisuunalisest juhtimisest, suunajuhtimisest, kombineeritud "Pitch-throttle" juhtimisest ja pearootori pidurijuhtimisest. Lisaks on eraldi juhtimine mootori võimsuse ja mootori seiskamise üle. Pearootori üldise sammu muutmine ja kopteri pikisuunaline põikjuhtimine toimub pöördeplaadi abil.

Kopteri juhtimise tagamiseks on piki-, põiki-, suunajuhtimise ja kollektiivse kalle juhtimise süsteemis pöördumatud hüdrovõimendid, mille toiteks on kopteril põhi- ja varuhüdraulikasüsteem.

Helikopterile Mi-8 paigaldatud nelja kanaliga AP-34B autopiloot tagab kopteri stabiliseerumise lennu ajal veeres, kursis, kaldenurgas ja kõrguses.

Normaalsete temperatuuritingimuste ja kajutites puhta õhu hoidmiseks on kopter varustatud kütte- ja ventilatsioonisüsteemiga, mis varustab meeskonna- ja reisijatekabiinidega sooja või külma õhku. Helikopteriga töötamisel kuuma kliimaga piirkondades saab petrooleumiküttekeha asemel paigaldada kaks freoonkliimaseadet.

Kopteri jäätumisvastane süsteem kaitseb jäätumise eest pea- ja sabarootori labasid, kokpiti kahte esiakent ning mootori õhuvõtuavasid.

Sõukruvi labade ja kokpiti akende jäätumisvastane seade on elektrotermiline ning mootori õhuvõtuavad on õhksoojuslikud.

Kopterile paigaldatud lennundus- ja raadioelektroonikaseadmed tagavad lennud päeval ja öösel lihtsates ja keerulistes ilmastikutingimustes.

Pool sajandit tagasi avas legendaarne helikopter tee taevasse tuhandete G8-de perekonnale. Helikopterid Mi-8 osalesid kohalikes konfliktides, päästsid tuhandeid inimelusid, pidasid vastu tõsistele Siberi külmadele, kuumusele, temperatuurimuutustele, kõrbetolmule ja troopilistele paduvihmadele. Aastate jooksul loodi umbes 130 erinevat modifikatsiooni. Tänaseks on Mi-8/17 kopterid oma klassi parimad ja neid käitatakse enam kui 100 riigis üle maailma.

1950. aastate lõpuks oli kolbmootorite ajastu lõppemas: edusammud soodsama kaalu ja võimsuse suhtega turboreaktiiv- ja turbopropellermootorite väljatöötamisel tingisid vajaduse selliseid mootoreid helikopterites kasutada. Selleks ajaks tootsid Ameerika ja Euroopa helikoptereid tootvad ettevõtted väikeste seeriatena turbovõllmootoriga (TVD) kergeid helikoptereid.

1955. aastal ehitas ettevõte Piasecki Helicopter 15-tonnise hiiglasliku kahe rootoriga pikisuunalise YH-16A Transporteri kahe 2650 hj turboreaktiivmootoriga. Koos. iga. 1959. aastal suutis Mihhail Mil õhku tõsta Mi-6 - maailma suurima ja raskeima helikopteri stardimassiga 40 tonni ja kandevõimega 6–12 tonni.Mileviitide edu oli Seda hõlbustab mitte ainult Mi-6 mootorite tüüp, vaid ka nende paigutus kere kohal. Sellest sai V-8 disaini - tulevase Mi-8 - valimisel otsustav tegur.

Juhus aitas kaasa Mi-8 helikopteri loomisele. Nikita Hruštšovi USA-visiidi ajal tehti talle sõit presidendihelikopteriga Sikorsky S-58. Naastes nõudis Nikita Sergejevitš sarnase masina ehitamist. Juhthelikopter valmistati Mi-4 baasil. Hruštšovile ta väga meeldis. Olukorda ära kasutades tegi Mil ettepaneku luua veelgi mugavam ja ökonoomsem auto.

Neil aastatel ei toodetud NSV Liidus spetsiaalseid helikopterite gaasiturbiinmootoreid ja esimese ühemootorilise prototüübi V-8 jaoks otsustati kohandada A. G. Ivchenko disainibüroo lennukimootorit Ai-24.

Kokku ehitati kaks eksperimentaalset ühemootoriga V-8, mille disainis laenati palju Mi-4-lt - peaaegu kogu dünaamiline süsteem. 1961. aastal osales esimene B-8 Tushino õhuparaadil ja rahvamajanduse saavutuste näitusel. Teine prototüüp loodi sama aasta sügisel ja oli mõeldud maapinna vastupidavuse testimiseks.

Tundus, et kopteri tulevik oli suures osas kindel. Õhutranspordi võimalust kaaludes nõudsid sõjaväelased aga suurema ohutuse tagamiseks helikopteri kahemootorilist muutmist ja elektrijaama võimsuse suurendamist, mis tingis vajaduse luua uus peakäigukast. OKB A.G. Ivchenko ei võtnud seda tööd mitmel põhjusel ette ja sai selgeks, et tekkinud probleem tuleks lahendada teisiti.

S. P. Izotovi OKB-l oli võimalus luua uus helikopteriteater ja peakäigukast ning juba 1962. aastal andsid OKB spetsialistid mileevialastele üle esimesed koopiad NSV Liidu esimesest gaasiturbiinmootorist TV2-117, mis on spetsiaalselt loodud. helikopterile paigaldamiseks. Kahemootorilise sõiduki aluseks sai kahest TV2-117-st koosnev uus elektrijaam.

Iga veidi üle 300 kg kaaluv mootor arendas võimsust kuni 1700 hj. s., mis on 250 l. Koos. rohkem kui tehnilistes kirjeldustes ette nähtud. Samuti töötas S.P. Izotovi disainibüroo välja kopteri VR-8 peakäigukasti ja M.L. Mili disainibüroo konstrueeris uue viie labaga pearootori. Tänu sellele loodi kuulus Mi-8.

Kõik need muudatused viidi ellu kolmandas eksemplaris, tähistusega B-8A. Masstootmise standardiks oli viies auto, mis oli valmistatud reisijate versioonina. Vaid kolme aastaga muutus katseseade töökindlaks masinaks.

Kaasanis alustati uute helikopterite tootmist. Esimene toodetud Mi-8T startis õhku 1965. aastal. NSVL Riiklik Komisjon kinnitas meeskonnaülemaks kogenud katsepiloodiks Leonid Antropoviks, kellel oli laialdased kogemused Mi-1 ja Mi-4 helikopteritega lendamises. Kahekümneminutilisest lennust 26. oktoobril sai tema parim tund. Antropovi meeskonda kuulusid kaaspiloot Boriss Demtšak ja lennumehaanik Artur Nikolajev. Juunis 1970 alustas Ulan-Ude lennutehas (U-UAZ) Nõukogude õhujõudude varustamiseks helikopterite Mi-8 seeriatootmist.

Paljude tootmisaastate jooksul sai Mi-8 aluseks paljudele ainulaadsetele arendustele, üks neist on amfiibkopter Mi-14, mis tegi oma esimese lennu 15. augustil 1969 Kaasanis. Masina juhtivkonstruktor oli Kaasani helikopteritehase (KVZ) tulevane peainsener Bulat Valishev.

24. jaanuaril 1974 tegi lennu esimene toodetud Mi-14. Uus, võimsam TVD TV3-117 töötati välja spetsiaalselt amfiibkopteri jaoks.

Mi-8 varustamine selle elektrijaamaga viis Mi-8MT moderniseeritud versiooni ilmumiseni, mis pärandas Mi-14-lt ka kõik käigukastid, võllid ja sabarootori. Uuendatud masin valdas kõrgmäestiku marsruute ja võis töötada kuumas kliimas. Selle ekspordiversioon sai nimeks Mi-17.

Pärast seda, kui Mi-8 hakkas Afganistanis tööle, varustati see moderniseeritud TV3-117VM mootoritega, mis võimaldas tõsta lennukõrgust ja parandada tõusuomadusi ning seetõttu muudeti sabarootori labade konstruktsiooni.

Helikopteri üks arendusvaldkondi oli kere sügav moderniseerimine. Selle modifitseerimine, sealhulgas uste asendamine elektrohüdraulilise ajamiga kaldteega, võimaldas oluliselt lühendada lasti ja varustuse maandumise, peale- ja mahalaadimise aega ning kiirendada haavatute evakueerimist. Selle masina ekspordiversioon kandis nime Mi-171Sh.

Sajandivahetusel loodi Mi-8MTV-5. Helikopteril on tüürpoordi lisauks ning vasakpoolset on oluliselt laiendatud. Langevarjurite kohtade arv suurendati 36-ni. Vööriosa kujundati täielikult ümber. See sai “delfiinikujuliseks”, tugeva ülespoole tõstetava korpusega, mille alla sai võimalikuks paigaldada kaasaegne ilmaradar ja uued raadioseadmed. Suurendatud luuk kaubaruumi põrandas võimaldas kasutada kaalumõõtja ja hädavabastusseadmega varustatud välist vedrustussüsteemi, samuti tõsta kandevõimet 3 tonnilt 4 tonnile Suurendatud vasakpoolse ava uks lastiruumis võimaldas efektiivsemalt kasutada 300 kg tõstejõuga noolega vintsiga laadimissüsteemi, millega saab pardale tõsta korraga kahte inimest.

Tänapäeval on Mi-8/17/171 tüüpi helikopterid varustatud suurendatud võimsusega VK-2500 mootorite ja moderniseeritud abiseadmega, mis muudavad masina kasutamise kõrgel mägedes ja kuuma kliimaga piirkondades tõhusamaks. Esimest korda maandus KVZ katsepiloot Pjotr ​​Tšumakov väljalülitatud mootoriga kopteril Mi-17V-5 5500 m kõrgusel. Mäeplatsi mõõtmed olid vaid 30 x 30 m Tänu elektrijaamale saavutas masin praktilise lae 7900 m!

2014. aastal sai Venemaa kaitseministeerium uusima kaasaegse relva- ja kaitsesüsteemiga Mi-8AMTSh-V ning uusima lennu- ja navigatsioonisüsteemi. Ja 25. novembril 2015 võtsid osakonna esindajad U-UAZ-is vastu esimese Mi-8AMTSH-VA kopteri, mis loodi spetsiaalselt riigi arktilistes piirkondades töö tagamiseks.

Viimane Mi-8-l põhinev arendus oli moderniseeritud Mi-171A2, mis oli mõeldud mitmesuguste Mi-8/17/171 tüüpi helikopterite asendamiseks. Kavas on, et kõik järgnevad perekonna tsiviil- ja sõjalised modifikatsioonid põhinevad uuendustel, mida just selles projektis kasutatakse.

Mi-8 on Nõukogude/Vene mitmeotstarbeline helikopter, mille töötas välja Mili disainibüroo 1960. aastate alguses. Tegemist on maailma populaarseima kahemootorilise helikopteriga, mis on kantud ka lennunduse ajaloo populaarseimate kopterite nimekirja. Kasutatakse laialdaselt paljudes riikides üle maailma erinevate tsiviil- ja sõjaliste ülesannete täitmiseks. Helikopteritel MI-8 on reeglina kaks otstarvet, nagu on märgitud tüübitunnistusel.

Helikopter Mi-8AMTSh – video

Venemaal saab sõjalise otstarbega helikoptereid müüa ainult Rosteci korporatsiooni kuuluv aktsiaselts Rosoboronexport. Kõik teised tasuta müügil olevad helikopterid on mõeldud ainult tsiviilotstarbeks.

Paljutõotava keskmise suurusega mitmeotstarbelise helikopteri väljatöötamine nimetuse B-8 all, mis on mõeldud olemasoleva Mi-4 kopteri mudeli asendamiseks, algas Mili disainibüroos 50ndate teisel poolel. Esiteks tuli uues masinas võimalikult ratsionaalselt kasutada ergonoomikat, mistõttu muutus kardinaalselt helikopteri paigutus, millest sai pikisuunas pikliku kerega vankritüüp. Piloodikabiin asus kere esiosas, mootor (üks esimesel prototüübil) asus kere kohal. Ülejäänud ruumi hõivas olenevalt kopteri modifikatsioonist kas kaubaruum või sõitjateruum.

Esimene B-8 prototüüp lendas 9. juulil 1961, sellel oli üks AI-24 turbopropellermootor; B-8A teine ​​prototüüp - 17. september 1962, sellel oli juba kaks TV2-117 turbovõllmootorit, mis paigaldati juba seeriasõidukitele. Pärast mitmeid modifikatsioone võeti Mi-8 tootmisse 1965. aastal ja võeti Nõukogude õhujõudude poolt kasutusele 1967. aastal ning osutus nii edukaks masinaks, et Mi-8 ostmine Venemaa õhujõududele jätkub tänaseni. Mi-8 kasutatakse enam kui 50 riigis, sealhulgas Indias, Hiinas ja Iraanis.

1980. aastal valminud helikopteri Mi-8 moderniseerimine viis selle masina täiustatud versiooni - Mi-8MT (toode "88", ekspordiks tarnimisel - Mi-17) - loomiseni, mida eristab täiustatud elektrijaam (2 mootorit TV3-117 ) ja abijõuseadme olemasolu. Mi-17 ei ole nii laialt levinud ja neid kasutatakse umbes 20 riigis üle maailma.

1991. aastal hakati tootma Mi-8AMT uut tsiviiltranspordi modifikatsiooni (ekspordiversioon kannab nime Mi-171E) ning 1990. aastate lõpus Mi-8AMTSh (Mi-171Sh) sõjalise transpordi ja rünnaku modifikatsiooni.

2014. aastal anti kliendile Mi-17 perekonna 3500. kopter.

Disain

Ühe rootoriga helikopter 5-labalise pearootori ja 3-labalise sabarootoriga. Pearootori labade kinnitus on hingedega (vertikaalsed, horisontaalsed ja aksiaalsed hinged) ning sabarootori labad on kombineeritud (horisontaalsed ja aksiaalsed), kardaantüüpi. Põhirootori labad on üleni metallist, koosnevad alumiiniumsulamist pressitud õõnsast varrest, mille tagaservale on liimitud 21 sektsiooni alumiiniumfooliumist kärgstruktuuriga, moodustades profiili. Kõik pearootori labad on varustatud pneumaatilise varrekahjustuse alarmiga. Põhirežiimis pöörleb pearootor kiirusega 192 min-1, roolirootor - 1124 min-1.

Edasikandumine

Sarnaselt Mi-4 helikopterile. Peamised ülekandeüksused on:

— Põhikäigukast VR-14 (Mi-8MT jaoks) või VR-8A (Mi-8T jaoks)
— Vahekäigukast;
— saba käigukast;
— jõuülekande sabavõll;
— ventilaatori veovõll;
— Pearootori pidur.

Kere

See on helikopteri peamine jõukere ja on muutuva ristlõikega, sileda tööpinnaga täismetallist poolmonokokk. Kerel on kolm konstruktsiooniühendust ja see sisaldab:

— vibu osa;
- keskosa;
— sabapoom;
— otsatala koos kaitsekattega.

Šassii

Kolme jalaga, mitte sissetõmmatav, lennu ajal iseorienteeruva esitugi. Et sabarootor maad ei puudutaks, on olemas sabatugi.

Väline vedrustussüsteem

Võimaldab vedada kuni 3000 kg (5000 kg) kaaluvat lasti. Mi-8 on varustatud nelja kanaliga autopiloodiga AP-34B, mis tagab veeremise ja kalde stabiliseerimise, suuna ja lennukõrguse (±50m). Reisijate versioonis saab salongi paigaldada kuni 18 istet, transpordiversioonis kasutatakse kokkupandavaid pinke 24 istmele.

Kontrollsüsteem

Mõeldud helikopteri juhtimiseks kolme telje suhtes, muutes pearootori tõukejõu suurust ja suunda ning muutes sabarootori tõukejõudu. Helikopteri juhtimiseks kasutatakse hüdrovõimendeid - kolm KAU-30B (kombineeritud juhtseade) pearootori juhtimiseks ja üks RA-60B (rooliseade) sabarootori juhtimiseks. Mi-8MTV-l on neli KAU-115M. Hüdraulikasüsteem on ette nähtud töövedeliku varustamiseks:

— helikopteri juhtimisseadmed (RA-60B sabarootori juhtimine, KAU-30B üldkalde pearootor, kaks KAU-30B piki- ja külgjuhtimist);
- hüdrosilindrid STEP-GAZ siduri juhtimiseks, helikopteri pikisuunalise juhtimise muutuv seiskamine (MT modifikatsiooniga helikopterite mootorite järelpõleti juhtimiseks) aktiveeritakse eraldi elektromagnetklappide GA-192 abil.

Hüdraulikasüsteem koosneb põhi- ja varusüsteemist, rõhu loob mõlemas eraldi peakäigukastile paigaldatud pump NSh-39M. Rõhku reguleeritakse vahemikus 45±3 ... 65+8-2 kgf/cm2 GA-77V automaatsete pumbaga mahalaadimismasinatega, mida toetavad hüdroakud - kaks põhisüsteemis ja üks varu ühes.

Kütusesüsteem

Mõeldud vajaliku kütusekoguse mahutamiseks helikopteri pardale ja selle katkematuks tarnimiseks mootori juhtimispumpadele kõigil režiimidel ja kõrgustel, samuti KO-50 petrooleumi kütteseadme kütusega varustamiseks.

Tulekaitsesüsteem (FPS)

Mõeldud tulekahju tuvastamiseks, sellest signaalimiseks ja kustutamiseks kaitstud sektsioonides:

— vasak ja parem mootor;
— petrooleumi küttekeha KO-50;
— peakäigukast ja AI-9V mootor.

Jäätumisvastane süsteem (AIS)

Mõeldud põhi- ja sabarootori labade, kokpiti kahe esiakna, mootori sisselaskeavade ja mootori tolmukaitseseadmete (DPD) kaitsmiseks jäätumise eest. Sõukruvi labade ja kokpiti akende küte on elektrotermiline. Õhu sisselasketorude ja mootori sisselaskeseadmete küte on õhk-termiline ning ROM-i küte on segatud (mõned komponendid kuumutatakse kuuma õhuga ja teine ​​osa elektriga). PIC töötab nii automaat- kui ka manuaalrežiimis. NV RV labad, esiaknad ja ROM saavad toite vahelduvvooluvõrgust 208 volti. Kompressorist saadavat kuuma õhku kasutatakse mootori sisendseadme ja ROM-i soojendamiseks.

Õhusüsteem

Mõeldud peamise teliku rataste pidurdamiseks ja rattakambrite laadimiseks pardasilindritest lennuväljavälistes tingimustes spetsiaalse seadme abil.

Kütte- ja ventilatsioonisüsteem on ette nähtud:

— soojendatud või atmosfääriõhu tarnimine kokpitti ja lastiruumi, et säilitada neis normaalsed temperatuuritingimused;
— esiakende ja kabiini villide puhumine;
— äravoolupaagi tühjendusventiili soojendamine.

Õhu soojendamiseks kasutatakse petrooleumi kütteseadet KO-50.

Hapnikuvarustus

Mõeldud hapniku varustamiseks meeskonnale lendude ajal kuni 6000 m kõrgusel, samuti haavatuid ja haigeid lendude ajal mis tahes kõrgusel.

Toitesüsteem

DC toiteallikad:

— igale mootorile paigaldatud kaks starter-generaatorit GS-18;
— kuus laetavat akut 12САМ-28.

Vahelduvvoolu toiteallikad:

— Ühefaasilist vahelduvvoolu pingega 208 V ja sagedusega 400 Hz toidab peakäigukastile paigaldatud generaator SGO-30U. (Propelleri ja tuuleklaaside kütteelementide toiteks). Samuti toidetakse SGO-30U-st ühefaasilise trafo TS/1-2 kaudu raadio- ja navigatsiooniseadmed ning sellest - trafo Tr-115/36, mis varustab mootorit ja käigukasti juhtimisseadmeid ühefaasilise pingega. 36 V ja läbi trafo 115/7,5 - toiteallika rootori kontuurtuled. Kui SGO-30U ebaõnnestub, lülitatakse labade kütteelemendid välja, ülejäänud seadmed lülituvad automaatselt PO-750A muundurilt toitele.
— Kolmefaasiline vahelduvvoolupinge 36 V güroskoopiliste seadmete toiteks on tagatud ühe kahest PT-500T muundurist (peamine või varu).

Kõikides helikopteri modifikatsioonides olevad navigatsiooni- ja lennuinstrumendid ning raadioseadmed võimaldavad tavaliste ja ebasoodsate ilmastikutingimuste korral lennata igal kellaajal.

Toitepunkt

See koosneb kahest TV2-117 turbovõllmootorist (TVZ-117MT modifikatsioon “MT”, TV3-117VM modifikatsioon Mi-8MTV). Kui üks mootoritest ebaõnnestub lennu ajal, lülitub teine ​​mootor automaatselt kõrgemale võimsusele, samal ajal kui horisontaalne lend sooritatakse kõrgust vähendamata.

Erinevate modifikatsioonidega helikopterid erinevad oma varustuse koostiselt väga oluliselt. Varajased helikopterid (Mi-8, Mi-8T, Mi-8TV, Mi-8P, Mi-8PS, Mi-8SMV(PPA, R) on varustatud kahe TV2-117A mootoriga stardivõimsusega 1500 hj, koos 10-astmeline kompressor ja alustades igale mootorile paigaldatud starter-generaatorist GS-18TO.Esimese mootori käivitamisel saab selle starter-generaatori toite kuus pardaakut 12SAM-28 (starter aviation monoplokk mahutavusega 28 Ah) pingega 24 V, teine ​​mootor - starterist-generaatorist juba töötav mootor ja kolm akut.Kui GS-18TO mootorid töötavad, annavad need põhitoitesüsteemi pingega 27 volti Neli akut on paigaldatud piloodikabiini elektri- ja raadioseadmete riiulite alla, kaks kummalgi küljel, ülejäänud kaks piloodikabiini taga lastiruumis, reisijate versioonil tagumises osas salongi vaheseina taha Vaatamata suhteliselt väikesele mahutavusele , on võimelised tagama 5 mootorikäivitust järjest maapinnal ja õhus kuni 3000 m kõrgusel, andes samal ajal voolu 600-800 amprit, kui mootorid töötavad, laetakse neid alalisvoolu generaatorite voolust ja automaatselt välja lülitada, kui nimivõimsus on saavutatud või sisse lülitada, kui pinge langeb rongisiseses võrgus (generaatori rikke korral), kasutades diferentsiaalreleed DMR-600T, generaatori töö jälgimise süsteem.

Hilisemate seeriate (Mi-8MT, Mi-17 jne) helikoptereid on oluliselt kaasajastatud. Mootorid asendati võimsamate (stardivõimsus - 2200 hj) TV3-117 12-käigulise kompressori ja õhkkäivitusega, mootori õhukäivitite õhuga varustamiseks paigaldati AI-9V APU. Põhiline vahelduvvoolusüsteem:

— Kolmefaasilise voolu allikad pingega 208 V ja sagedusega 400 Hz; 2 generaatorit SGS-40PU, mis asuvad põhikäigukastil.

Esimese generaatori võimsused:

— alaldiseadmed VU nr 1;
— POS-kruvide elemendid;
— trafo TS-310S04B (võimsus 1 kW) kolmefaasilise 36 V võrgu toiteks;

Teise generaatori võimsused:

— alaldiseadmed VU nr 2 ja nr 3;
— mootorite soojendusega aknad ja tolmukaitseseade (ROD);
— trafo TS/1-2 ühefaasilise 115 V võrgu toiteks;
— peale TS/1-2 pingega 115 V toidavad ka kaks trafot Tr115/36 (peamine ja varu), mis varustavad mootorite ja jõuülekannete töö jälgimise seadmeid ühefaasilise vahelduvvooluga 36 V.

Vahelduvvoolu varuallikateks on kaks muundurit: PO-500A ja PT-200Ts. Kui generaator nr 1 ebaõnnestub, lülitub TS310S04B generaatorile nr 2; kui mõlemad generaatorid või generaator ise ebaõnnestuvad, käivitub muundur PT-200Ts. Kui generaator nr 2 ebaõnnestub, lülitub TS/1-2 generaatorile nr 1; kui mõlemad generaatorid või generaator ise rikkis, käivitub muundur PO-500A. Samuti, kui generaator nr 2 ebaõnnestub, lülitub VU-6A nr 3 generaatorile nr 1.

Alalisvoolusüsteem (sekundaarne): alalisvoolu toiteallikad:

— peamised allikad – kolm alaldiseadet, alaldiseadmed VU-6A;
— starter-generaator STG-3, mis suudab varustada pardavõrku 30 minuti jooksul 27-voldise pingega võimsusega 3 kW, kui abiseade töötab;
— 2 laetavat akut 12САМ-28 või 20NKBN-28 (APU käivitamiseks ja võrgu avariitoiteallikaks).

Modifikatsioonid

Reisija

28 istekohaga reisihelikopter. Varustatud GTD TV2-117A mootoritega võimsusega 1267 kW/1700 hj. Reisijate salongi pikkus on 6,36 m, laius 2,34 m, kõrgus 1,80 m ja ristkülikukujulised aknad.

Mi-8P modifikatsioon GTD TV2-117F mootoritega.

Ülimugavusega kabiiniga reisihelikopter: laua lähedal kaks suurt nahktooli, laual diivan ja telefon; on väike puhvet, garderoobi sektsioon ja wc, suurendatud ristkülikukujulised illuminaatorid, samuti redeluks.

Reisihelikopter, mis on ehitatud kaitseministeeriumi tellimusel spetsiaalselt rahvusvaheliste kontrollirühmade transportimiseks, et jälgida relvastuse piiramise meetmeid. Sellel on pisut tagasihoidlikum interjöör kui Mi-8PS-il.

Mi-172- mitmeotstarbelise helikopteri Mi-8MTV-1 struktuurilisel alusel loodud kopter. 2017. aasta alguses on see ainus Mi-8 perekonna helikopter, mis on sertifitseeritud reisijate kommertsveoks.

Transport

Maanduv transpordihelikopter 24 langevarjurile koos relvadega (kiirabi versioonis 12 haavatut kanderaamil koos ühe saatjaga). Paigaldatud on GTD TVZ-117MT mootorid võimsusega 1454 kW/1950 hj. Helikopter on ette nähtud ka 4000 kg kaaluva lasti vedamiseks salongis või 3000 kg kaaluva välistropi küljes. Kaubaruum: pikkus 5,34 m, laius 2,34 m, kõrgus 1,80 m Militaarversioonis varustatud püstoonidega relvade riputamiseks.

Süüria õhujõudude jaoks mõeldud Mi-8T ekspordiversioon, mis on kohandatud kuivade kliimatingimuste jaoks.

Mitmeotstarbeline

- "Transport, relvastatud." Nõukogude armee poolt vastu võetud 1968. aastal. Paigaldatud on tugevdatud sõrestikupüloonid nelja hoidikuga kolmekümne kahe 57 mm kaliibriga raketiheitja ploki jaoks ja liikuv 12,7 mm kuulipilduja kinnitus kere esiossa. Helikopter võib kanda ka muid relvi: kolmkümmend kaks ühikut raketiheitjaid. AT-2 ATGM poolautomaatse juhtimisega. Käsijuhtimisega AT-3 ATGM jne. Seda eristasid soomustatud kokpiti, käigukasti ja mootorikapotid ning kokpiti (peamiselt esiosa) soomusklaas.

TV2-117AG mootoritega helikopter.

Õhumiinikiht maavägede jaoks. Paigaldati VMR-1 miinikiht. Saab seada 64 (esimeste modifikatsioonide korral) kuni 200 minutini.

Maavägede õhumiinikihi modifikatsioon, mis on mõeldud väikesemõõtmeliste mittetootavate jalaväemiinide paigutamiseks.

GTD TV2-117TG mootoritega helikopteri Mi-8T modifikatsioon võimsusega 1103 kW/1500 hj, mis töötab lennuki kondenseeritud kütusel.

Uuendatud õhutranspordihelikopter. Varustatud võimsate GTD TVZ-117MT mootoritega võimsusega 1454 kW/1950 hj. tolmukaitseseadmete ja AI-9V lisatoiteplokiga ja vasakule paigaldatud sabarootoriga tõhususe suurendamiseks. Sellel on infrapuna segamisjaam "Linden", väljalaskeseadmete ekraanid mootorite ja peibutusvahenditega konteinerite soojuskiirguse summutamiseks, kuulipilduja (12,7 või 7,62 mm kaliibriga) nina mobiilseadmes, hoidikud kere külgedel paigaldamiseks kuni kuus NAR-seadet, mis on paigutatud rööbastele juhikutele kuni kuus ATGM-i. Püloonidel on riputatud ka kuulipildujakonteinerid, kuulipildujad ja granaadiheitjad võivad asuda väeruumi villides ja külgmistes avaustes. Helikopter on üleminekumudel täiustatud helikopterile Mi-17.

Mi-17- Mi-8MT ekspordiversioon.

Mi-8MTV või Mi-8MTV-1- moderniseeritud kõrgmäestiku transpordihelikopter TV3-117VM, TV3-117VM seeria 02, VK-2500-03 mootoritega. Dünaamiline lagi tõusis 6000 m.. Välja töötatud 1985-1987. ja käivitati masstootmises Kaasanis 1988. aastal. Kasutatakse ainult tsiviilotstarbel.

Mi-17-1V- Mi-8MTV-1 ekspordiversioon.

Mi-8MTV-2

Mi-8MTV-2 ja Mi-8MTV-3 MT versiooni sõjaväetranspordihelikopterite hilisemad modifikatsioonid. Mõeldud kasutamiseks õhutranspordis, kiirabi-, pääste- ja streigiversioonis. Need on ühed kõige tugevamini relvastatud helikopterid maailmas. MTV-2 versioonis sai kopteri varustada nelja kahekümne S-8 NAR-iga B8V20-A plokiga; talahoidjatele BDZ-57KRVM oli võimalik riputada 50-500 kg kaliibriga õhupomme: mobiilne paigaldus 12,7-ga. mm kuulipilduja saab paigutada kere esiosasse, lükandukse avadesse - kuni 8 pöördepaigaldist kuulipildujatega; 7,62 mm kaliibriga ja välistel alustel on 4 UPK-23-250 relvakonteinerit GSh-23L 23 mm kaliibriga kahuritega. IR-otsijatega rakettide eest kaitsmiseks on paigaldatud PPI-26-1 IR-peibutusvahenditega ASO-2B kassetid. Kopteri kokpitis on soomusplaadid, mis katavad põrandat, salongi esi- ja tagaosa.

Mi-8MTO- öö.

Mi-8MTKO- võimalus koos valgustusseadmetega, mis on kohandatud vigurlendude öövaatlussüsteemide kasutamiseks.

Mi-17-1V- Mi-8MTV ekspordiversioon.

Mi-8AMT(ekspordinimetus - Mi-171E) - väikeste muudatustega Mi-8MTV variant, mis on toodetud Ulan-Ude lennutehases (alates 1991. aastast). Modifikatsioone on mitmesuguseid: reisija. transport, otsingu-pääste, VIP salong jne. Kasutatakse ainult tsiviilotstarbel.

Mi-171- kopteri Mi-8AMT modifikatsioon, omab riikidevahelise lennunduskomitee väljastatud sertifikaati. Kasutatakse ainult tsiviilotstarbel.

Mi-171A2

Mi-171A1– helikopteri Mi-8AMT modifikatsioon, mis vastab USA Rotorcrafti lennukõlblikkuse standarditele FAR-29. Kasutatakse ainult tsiviilotstarbel.

Mi-17KF- Mi-8MTV-5 modifikatsioon Honeywelli avioonikaga. Välja töötatud Mil Design Bureau koos Kaasani helikopteritehasega Kanada ettevõtte Kelowna Flightcraft jaoks. Esimene lend 3. augustil 1997. aastal.

Mi-8MSB- oma Venemaal sertifitseerimata Ukraina modifikatsioon TV3-117VMA-SBM1V 4E seeria mootoritega, reisijateveo versioon tsiviillennundusele.

Mi-8MSB-V- oma Ukraina modifikatsioon, mis pole Venemaal sertifitseeritud, TV3-117VMA-SBM1V 4E seeria mootoritega õhuväele (antud kasutusele 2014. aasta aprillis, 2014. aasta lõpuks anti vägedele üle 3 üksust) ja ekspordiks.

Eriotstarbeline

Mi-8TECH-24- lendamine tehniline ja operatiivne osa. See oli varustatud torustiku-, elektri-, kontrolli- ja katseseadmetega ning muude helikopteriseadmete käitamisel ja remondil kasutatavate seadmetega.

Tankija ja kütusevedaja.

Traaleri pukseerimine.

Spetsiaalne merepääste.

Mi-8SPA- otsingu- ja päästehelikopter astronautide ja lennukimeeskondade otsimiseks pritsmete korral.

Metsatulekahju modifikatsioon, mis on varustatud massiivse vee väljalaskesüsteemi ja veekahuriga.

Ümarate akendega personalihelikopter.

Kandiliste akendega personalihelikopter.

Spetsiaalne komandopunkt suuremahuliste keerukate otsingu- ja päästeoperatsioonide läbiviimiseks.

Või Mi-8R - luurelennuk, mis on mõeldud visuaalseks vaatluseks ja pildistamiseks eesliinil.

Suurtükiväe jälgija.

Mi-8TAKR- teleseiresüsteemiga helikopter.

Kiirgus-keemiline luure.

Modifikatsioon kombineeritud jõujaamaga, mis koosneb pearootorit käitavatest turbovõllmootoritest ja veojõuturboreaktiivmootorist.

Mi-8MT "Lendav kraana"- pakiuste asemel on kraana juhikabiin.

Mi-8MT "Meteo"- lendav ilmajaam. 1990. aastal muudeti 12 Mi-8MT-d.

Mi-8MTA- taktikalise luure lühimaakopter.

Mi-8MTS- kiirgusluurehelikopterid. Välja töötatud 1986. aastal.

Mi-8MTT- helikopter laskuvate kosmoselaevade otsimiseks.

Mi-8MTL- luurelennukid, mis on võimelised samaaegselt kasutama termopiltide luuret ja raadio pealtkuulamist sihtkoordinaatide täpse määramisega.

Mi-8MTF- õhuluureohvitser. Välja töötatud 1984. aastal.

Mi-8MTF (II)- suitsuekraani tootja. Välja töötatud 1987. aastal.

Mi-8MTYU- See ehitati ühes eksemplaris. Mõeldud maandujate, väikeste pinnasihtmärkide tuvastamiseks, ninas oleva radariantenniga. Kasutatakse Ukraina õhujõudude poolt.

Mi-8AMT-1- luksuslik salong (VIP lounge) Vene Föderatsiooni presidendi valitsuse lennundusmeeskonnale.

Mi-8AMTSH-VA- versioon Venemaa kaitseministeeriumi ülesannete täitmiseks Arktikas. Mi-8AMTSh-VA, mis on loodud sõjaväe transpordihelikopteri Mi-8AMTSH-V uusima modifikatsiooni põhjal, mida eristavad uued Klimov VK-2500-03 gaasiturbiinmootorid, võimsam TA-14 abijõuseade ja uuendatud avioonika komplekt, on lisaks varustatud elektrijaama põhiseadmete küttega. Veepinna kohal tegutsemiseks on kopter varustatud merepäästeülikondade (MSS) kliimaseadmega, milles meeskond töötab.

Õhu juhtimispunktid

Mi-8VKP või Mi-8VzPU- õhu komandopunkt.

Jaoülemate õhudessantkomandopunkt, seeriaviisiline modifikatsioon.

Mi-9- mootoriga vintpüssi- ja tankidivisjonide komandöride õhuväe komandopunkt. Varustatud erivarustuse ja lisaantennidega sabapoomil. Loodud 1977. aastal Mi-8T baasil.

Mi-9R- õhujõudude komandopunkt strateegiliste raketijõudude raketidivisjonide komandöridele. Varustatud automatiseeritud sidekompleksiga. Loodud 1987. aastal Mi-8T baasil.

Meditsiiniline

Õhuhaigla (meditsiiniline bisektor). Loodud Mi-8T baasil 1978. aastal.

Mi-8MTB- soomustatud õhuhaigla. Loodud Mi-8MT baasil.

Mi-8MTVM- Mi-8MTV meditsiiniline modifikatsioon.

Mi-8MTV-3G- Mi-8MTV-3 baasil põhinev lennuhaigla.

Mi-8MTV-MPS- Mi-8MTV-l põhinev meditsiinilise otsingu- ja päästehelikopter.

Mi-8MTD- otsingu- ja päästehelikopter. Mõeldud merehätta sattunud astronautide ja lennukimeeskondade otsimiseks.

Mi-8MTN– astronautidele meditsiinilist abi osutav helikopter. Välja töötatud 1979. aastal.

Mi-17G- õhuhaigla ekspordiversioon.

Mi-17-1VA "Ambulatoorne"- Mi-8MTV ekspordiversioon sanitaarversioonis. Näidatud 1989. aasta Pariisi lennunäitusel, varustatud võimsamate TV3-117VM mootoritega.

Jammerid

Mi-8SMV- Mi-8 helikopteri esimene modifikatsioon elektroonilise sõjapidamise helikopterina. 1971. aastal loodud modifikatsioon Mi-8SMVb oli mõeldud kaitsma rindelennundust vaenlase õhutõrjeraketisüsteemide kahjustuste eest. Kaubaruumi paigaldati elektroonilise sõjapidamise süsteemi Smalta-V (Smalta-3) helikopteri versioon koos juhtpaneeliga ning kere pardale paigaldati transiiveri antennid.

Elektroonilise sõja (electronic warfare) helikopter, loodud aastal 1974. Mõne allika järgi on see varustatud kompleksiga “Pole”, kuid 70-80. EW komplekse kutsuti tavaliselt taimede nimede järgi; võib-olla aetakse see valik lihtsalt segamini Mi-8PPA varajaste versioonidega. Mõeldud maa-ala tuvastamise, suunamise ja sihtmärgi määramise radarite segamiseks. Kopterile paigutatud summutusjaamad võimaldasid kasutada Mi-8PP-d ka raadioluurelennukina. Helikopterit on lihtne eristada konteinerite ja kere külgedel paiknevate ristikujuliste dipoolantennide järgi.

Mi-8PPA- elektrooniline sõjapidamise helikopter, mis on mõne allika kohaselt varustatud Azalia ja Fasoli jaamadega - muudetud aastatel 1980-1982. Mi-8PP versioon.

Mi-8MTPR-1- segaja Mi-8MTV-5-1 baasil. Modifikatsioon erineb seeriaviisilisest Mi-8MTV-5-1-st kaldtee ja soomusplaatide puudumise, kokpiti kitsendatud vasakpoolse lükandukse ja osa akende puudumise ning sabapoomi lisaantenni poolest. Helikopter on varustatud Rychag-AV elektroonilise sõjapidamise süsteemiga.

Sõjaväe transport

Mi-8MTV-5

Mi-8AMTSH(ekspordinimetus - Mi-171Sh) ja Mi-8MTV-5(eksporditähis - Mi-17V-5) - kaasaegsed mitmeotstarbelised sõjaväe transpordihelikopterid, mis on mõeldud personali ja lasti transportimiseks salongi sees ja välistropil. Neid saab varustada Mi-24-ga samaväärse relvakomplektiga, meeskonna soomuskaitsekompleksiga ja neid saab kohandada öönägemistehnoloogia kasutamiseks. Need kopterid loodi, võttes arvesse põhjalikku analüüsi Venemaa helikopteritehnoloogia kasutamise kogemustest lahingutegevuses erinevates "kuumades kohtades". 2015. aasta novembris peaks sõjavägi saama esimese arktilise versiooni (Mi-8AMTSH-VA) “Terminaator”, mis loodi helikopteri Mi-8AMTSH-V uusima modifikatsiooni põhjal. See on varustatud uute VK-2500-03 gaasiturbiinmootoritega, võimsama abijõuallikaga TA-14 ja uuendatud avioonikaga. Kopteri loomisel võeti arvesse kasutamise eripära madalate temperatuuride (miinus 40-50 kraadi Celsiuse järgi ja alla selle) ja piiratud nähtavuse tingimustes lennates, sealhulgas polaaröö ajal. 2014. aasta veebruaris telliti katsepartii 5 helikopterit. Samal ajal teatasid sõjaväelased, et nende koguvajadus Terminaatorite järele võib ulatuda 100 ühikuni.

Kaitse: elektroonikaseade, terasest soomusplaadid, LC-väljaviskemasin, segaja, kaitstud kütusepaagid.

Omadused: vintsimine kuni 4 inimesele korraga, kaldtee, IR-otsinguli, öövaatlusprillid, IR-kaamera.

Armament S-8 raketid plokkides, rünnak (ATGM).

Mi-8AMTSH

Mi-8AMTSh-1- Mi-8AMTSh modifikatsioon, mis on varustatud relvakompleksiga koos luksusliku salongiga (VIP-salong)

Mi-8MNP-2- Mi-8AMTSh modifitseerimine Venemaa piirivalveteenistuse jaoks. Ümber ehitati 6 helikopterit.

Mi-8AMT jõudlusnäitajad

— Peadisainer: M. L. Mil
— Esimene lend: 9. juulil 1961. aastal
— Tegutsemise algus: 1965
— Toodetud ühikuid: > 12 000 (kõik modifikatsioonid)

Mi-8 maksumus

- umbes 252 miljonit rubla. või 14,75–17,5 miljonit dollarit (Mi-17V-5, eksport)
— Mi-8AMTSH (valitsuse klientidele): ~200 (2010. aasta seisuga) – 250 miljonit rubla. (2012. aasta seisuga)

Mi-8 meeskond

- 3 inimest

Mi-8 mahutavus

— 27 inimest

Mi-8 mõõtmed

— Pikkus (koos pöörlevate kruvidega): 25,31 m
— Kõrgus (pöörleva sabarootoriga): 5,54 m
— Pearootori läbimõõt: 21,3 m

Mi-8 kaal

— tühimass: 6913 kg
— Tavaline stardimass: 11 100 kg
— Maksimaalne stardimass: 13 000 kg

Mi-8 mootorid

— 2 × TV3-117VM
— Mootori võimsus (stardirežiimil): 2 × 2000 l. Koos
— Lennuki kütusekulu, t/tunnis - 0,72

Mi-8 kiirus

— Maksimaalne kiirus: 250 km/h
— Reisikiirus: 230 km/h

Dünaamiline lagi Mi-8

Mi-8 praktiline laskeulatus

Mi-8 lennuulatus

— koos täiendavate kütusepaakidega: 1300 km
— maksimaalse lennukikütusevaruga: 800 km
— maksimaalsel koormusel: 550 km

Foto Mi-8-st

Täpselt 50 aastat tagasi, 2. augustil 1962 tõusis esimest korda õhku mitmeotstarbelise helikopteri Mi-8 prototüüp. Mi-8 (vastavalt NATO klassifikatsioonile Hip) on Nõukogude ja Venemaa mitmeotstarbeline helikopter, mille lõi M. L. Mili disainibüroo eelmise sajandi 60. aastate alguses. Praegu on see maailma populaarseim kahemootoriline kopter ja ühtlasi üks populaarsemaid helikoptereid lennunduses. Kasutatakse laialdaselt paljude tsiviil- ja sõjaliste probleemide lahendamiseks. Kopter on olnud Nõukogude õhujõududes kasutuses 1967. aastast ja on osutunud nii edukaks varustustüübiks, et selle ostmine Venemaa õhujõududele jätkub tänaseni. Samal ajal käitatakse Mi-8 helikopterit enam kui 50 riigis üle maailma, sealhulgas sellistes riikides nagu Hiina, India ja Iraan.

Poole sajandi pikkuse seeriatootmise ja selle helikopteri projekteerimise ajaloo jooksul on Nõukogude ja Venemaa disainerid loonud umbes 130 erinevat modifikatsiooni ning toodetud üle 13 000 seda tüüpi masinat. Tänapäeval on need helikopterid Mi-8MTV-1, MTV-2, MTV-5, Mi-8AMTSh, Mi-171, Mi-172. 2012. aastal pole Mi-8 lihtsalt päevakangelane – see on esmaklassiline multifunktsionaalne helikopter, mis on tänapäeval kodumaise helikopteritööstuse üks edukamaid tooteid. Isegi pärast 50 aastat on auto nõudlus kogu maailmas ja seda ostavad isegi NATO liikmesriigid. Aastatel 2006–2008 tarniti Tšehhi Vabariiki ja Horvaatiasse 26 Mi-171Sh sõjaväe transpordihelikopterit.

Täna töötavad Venemaa Helikopterite valdusettevõttesse kuuluvate Ulan-Ude Aviation Plant OJSC ja Kazan Helicopter Plant OJSC tootmisettevõtted stabiilselt ja on täidetud tellimustega nende helikopterite tootmiseks kaheks aastaks. ette. Samal ajal jätkub töö selle masina moderniseerimiseks pidevalt. nime saanud OJSC Moskva helikopteritehas. M.L. Mil" paneb täna kokku helikopteri Mi-171A2 moderniseeritud versiooni esimest prototüüpi ning selgunud on ka selle kopteri tehniline välimus. Kopter loodi Mi-171 kopteri baasil ja peaks saama vääriliseks arendusvõimaluseks kogu Mi-8 kopterite perekonnale.

Mi-8P reisija

Plaanis on, et need kopterid saavad uue avioonika ning masina projekteerimisel kasutatakse komposiitmaterjale, mis muudavad kopteri oluliselt kergemaks. Lisaks kaasajastati kõik sõiduki peamised sõlmed ja süsteemid ning täiustati selle lennu- ja tehnilisi omadusi. Kokku hõlmab moderniseerimine umbes 80 uuendust. Samal ajal vähendatakse helikopteri meeskonda 2 inimeseni, mis mõjutab oluliselt selle majanduslikku efektiivsust.

Perekonna Mi-8 helikopterid on oma ajaloo jooksul osalenud paljudes kohalikes konfliktides, päästnud tuhandeid inimelusid, pidanud vastu Siberi tõsistele külmadele, katastroofilisele kuumusele ja äkilistele temperatuurimuutustele, kõrbetolmule ja troopilistele vihmasadudele. . Mi-8-d lendasid ülimadalal ja kõrgel mägedes, baseerusid väljaspool lennuväljade võrku ja maandusid minimaalse hooldusega raskesti ligipääsetavates kohtades, tõestades iga kord nende kõrget töökindlust ja tõhusust. Eelmise sajandi keskel loodud mitmeotstarbeline helikopter Mi-8 on endiselt oma klassi üks populaarsemaid ning on Venemaa ja maailma lennundusturul nõutud veel aastaid. Paljude tootmisaastate jooksul sai Mi-8 aluseks paljudele ainulaadsetele arendustele, näiteks "amfiibhelikopter" Mi-14.

Helikopteri Mi-8 disain

Helikopter Mi-8 valmistati ühe rootori konstruktsiooni järgi koos sabarootori, kolmerattalise teliku ja kahe gaasiturbiinmootoriga. Sõiduki kere on raamistruktuuriga ning koosneb nina-, kesk-, saba- ja otsataladest. Kopteri vööris on meeskonnakabiin kolmele inimesele: kahele piloodile ja lennumehaanikule. Piloodikabiini klaasid tagavad helikopteri meeskonnale hea nähtavuse, parem- ja vasakpoolne blister on libisevad ja varustatud avariivabastusmehhanismidega.

Kere keskosas oli kabiin mõõtmetega 5,34 x 2,25 x 1,8 meetrit. Transpordiversioonis oli sellel ustega kaubaluuk, mis suurendas selle pikkust 7,82 meetrini, ja keskne lükanduks mõõtmetega 0,62 × 1,4 meetrit, millel oli hädavabastusmehhanism. Kaubaruumi põrandal oli elektrivints ja sildumissõlmed ning ukse enda kohale paigaldati elektriline vintspoom. Kopteri kaubakabiin oli mõeldud kuni 4 tonni kaaluvate veoste transportimiseks ja oli varustatud kokkuklapitavate istmetega, mis mahutasid 24 reisijat, lisaks olid kinnituskohad 12 kanderaamile. Kliendi soovil saab kopteri varustada välise lastivedrustussüsteemiga: hingedega pendelsüsteem 2500 kg. ja tross 3000 kg, samuti vints tõstevõimega 150 kg.

Helikopteri reisijatele mõeldud versioonis oli salongi mõõtmed 6,36 x 2,05 x 1,7 meetrit ja see oli varustatud 28 istmega, mis olid paigutatud 2 rida kummalegi küljele kaldega 0,74 m ja läbipääsuga 0,3 m. salongi taga paremal pool oli garderoob ja taga Ustega tehti ava tagumisele sissepääsuuksele, mis koosnes redelist ja ustest.

Kopteri sabapoom oli neetitud beam-stinger tüüpi konstruktsiooniga ja varustatud töötava kestaga. See oli varustatud sõlmedega sabatoe ja juhitava stabilisaatori kinnitamiseks. Helikopter oli varustatud NACA 0012 profiiliga 2,7 m ja 2 m2 pindalaga stabilisaatoriga, mille konstruktsioon oli üheosaline.

Kopteri telik oli kolmerattaline ja mitte sissetõmmatav. Eesmine telik oli iseorienteeruv ja koosnes kahest rattast mõõtmetega 535 x 185 mm. Kujundatud helikopteri põhitoed olid varustatud vedelgaasi kahekambriliste amortisaatorite ja ratastega mõõtmetega 865 x 280 mm. Helikopteril oli ka sabatugi, mis takistas sabarootori maapinda puudutamast. Tugi koosnes amortisaatorist, 2 tugipostist ja tugikontsast. Šassii rööbastee oli 4,5 meetrit, šassii alus 4,26 meetrit.

Serbia õhuvägi Mi-8T

Helikopteri elektrijaamas oli 2 turbovõlliga gaasiturbiinmootorit koos vabaturbiiniga TV2-117AT, mida tootis Peterburi nimeline MTÜ. V.Ja.Klimova. Kopteritel Mi-8T oli selle võimsus 1250 kW, Mi-8MT, AMT ja MTB puhul paigaldati TVZ-117MT turbiin võimsusega 1435 kW. Gaasiturbiinmootorid paigaldati kere peale ja kaeti ühise avanevate klappidega kapotiga. Kopteri mootorid olid varustatud tolmukaitseseadmetega ja nende kaal oli 330 kg.

Kütusesüsteemi kuulus teeninduskütuse paak mahuga 445 liitrit, parempoolne pärapaak mahuga 680 või 1030 liitrit, vasakpoolne pärapaak mahuga 745 või 1140 liitrit ning lisapaak pakiruumis koos mahutavus 915 liitrit. Kopteri jõuülekanne koosnes 3 käigukastist: põhi-, vahe- ja saba-, pearootori- ja pidurivõllid. Helikopteri peakäigukast tagab jõuülekande mootoritelt, mille väljundvõlli kiirus on 12 000 p / min, pearootorile kiirusega 192 p / min, samuti sabarootorile kiirusega 1124 p / min ja ventilaatorile - 6021 p/min, mis jahutab peakäigukasti ja mootoriõli jahutit. Kopteri õlisüsteemi kogumass on 60 kg.

Kopteri juhtimine oli dubleeritud, kaabli ja jäiga juhtmestikuga, samuti hüdrovõimenditega, mida juhiti varu- ja põhihüdraulikasüsteemidest. Olemasolev nelja kanaliga autopiloot AP-34B tagas kopterile lennu stabiliseerimise kursi, kalde, kõrguse ja kalde osas. Helikopteri põhihüdraulikasüsteem tagas kõigi hüdroagregaatide töö, rõhk süsteemis oli 4,5 MPa, varusüsteem võimaldas ainult hüdrovõimendite tööd, rõhk selles oli 6,5 MPa.

Helikopter Mi-8 oli varustatud ventilatsiooni- ja küttesüsteemiga, mis tagas reisijate ja meeskonna kajutite külma ja sooja õhu juurdevoolu. Kopteril oli ka jäätumisvastane süsteem, mis kaitses jäätumise eest rooli- ja pearootori labasid, samuti mootori õhuvõtuavasid ja kokpiti esiaknaid. Ebasoodsates ilmastikutingimustes ja ka öösel instrumentaallendudeks mõeldud varustus sisaldas asendinäidikut, kombineeritud kursisüsteemi, raadiokõrgusemõõtjat, automaatset raadiokompassi ja 2 rootori kiiruse indikaatorit.

Mi-8AMTSH

Praegu jätkavad Venemaa relvajõud Mi-8 helikopterite ostmist. Riigikaitsekäsu raames peaksid Mi-8AMTSh sõidukid jõudma vägede kätte 2020. aastaks. Mi-8AMTSh on ründeväe transpordihelikopter (ekspordinimetus Mi-171Sh). Helikopter on mõeldud võitluseks maapealsete, maapealsete, liikuvate ja statsionaarsete väikesihtmärkidega, vaenlase personali, vägede, lasti, haavatute hävitamiseks, samuti otsingu- ja päästeoperatsioonide läbiviimiseks. Helikopter töötati välja Ulan-Ude lennutehases tihedas koostöös OJSC Moskva Helikopteritehasega. M.L. Miil."

Lahinguülesannete lahendamiseks saab kopteri varustada raketi- ja väikerelvade ning kahurirelvade süsteemiga, samuti hävitamise eest kaitsvate vahendite komplektiga, sanitaar- ja õhutranspordivarustusega, samuti mõõteriistade ja raadioelektroonika seadmetega, mis võimaldab helikopteril lennata igal kellaajal, sealhulgas ja rasketes ilmastikutingimustes. Samal ajal ei nõua Mi-8AMTSh helikopteri lahinguversioonist meditsiini- või õhutranspordi versiooniks muutmine palju aega ja seda saab teha otse vastava missiooni täitmiseks lennu ettevalmistamise perioodil.

Mi-8AMTSh (Mi-171Sh ekspordiversioon)

Sõiduki vastupidavuse suurendamiseks on see kopter varustatud automaatse helkuri vabastajaga ASO-2V, ECU ekraani väljalaskeseadmetega, eemaldatavate soomusplaatide komplektiga, mis katab meeskonda, kaitstud välisparda kütusepaakide ja ka kütusepaakidega. polüuretaanvahust täiteaine.

Sõiduki meeskonda kuuluvad:

– komandör on vasak piloot, tegeleb helikopteri juhtimisega, sihtib ja kasutab mittejuhitavaid relvi ning teostab juhitavate rakettide väljalaskmisel "tulistamisrežiimi".
– teine ​​piloot, kes juhib helikopterit meeskonnaülema abistamiseks; täidab Shturm-V kompleksi operaatori ülesandeid sihtmärkide otsimisel, juhitavate rakettide väljalaskmisel ja sihtimisel ning täidab ka navigaatori ülesandeid.
– pardamehaanik täidab lisaks tavaülesannete täitmisele ka ahtri- ja vöörikuulipilduja seadmete laskuri ülesandeid.

Mi-8AMTSh helikopterite peamine eripära oli kaasaegsete Shturm-V ATGM-ide ja Igla-V õhk-õhk-rakettide lisamine nende relvastusse. Kõrge täpsusega juhitavate rakettide kompleks Sturm võimaldab üsna tõhusalt tabada soomusmasinaid, sealhulgas dünaamilise kaitse, madala kiirusega õhusihtmärkide, tööjõu ja tugevdatud vaenlase positsioone. Võimalike relvade ulatuse poolest on MI-8AMTSh väga lähedal Mi-24 ründehelikopterile, samas on selle kasutamine mitmekülgsem.

Teabeallikad:
- http://www.vertolet-media.ru/helicopters/mvz/mi-8amtsh/
- http://www.armstrade.org/includes/periodics/news/2012/0731/150014112/detail.shtml
- http://www.aviastar.org/helicopters_rus/mi-8-r.html
- http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B8-8

Heakskiidetud UUZ MGA NSVL poolt

õppevahendina

keskeriõppeasutustele

tsiviillennundus

Moskva "MASINAD"

SISSEJUHATUS

Mi-8 helikopter kuulub ühe rootoriga gaasiturbiinmootoritega helikopterite perekonda, mis on loodud üldkonstruktori, tehnikateaduste doktori, Lenini preemia laureaadi Mihhail Leontievich Mili projekteerimisbüroos. Esimene sellest perekonnast oli helikopter Mi-6, mis loodi 1957. Kopter Mi-8 loodi 1961. aastal, läbis riiklikud testid

Riis. 1. Mi-8 helikopter

1963-1965, teenistusse 1966 (joon. 1). Kaalukategoorialt kuulub Mi-v kopter 1. klassi kopterite hulka.

Mi-8 projekteerimisel võeti arvesse uusimaid maailma saavutusi teaduse ja tehnika alal helikopteritehnika vallas, mistõttu oli see lennuomaduste, efektiivsuse jms poolest teistest kopteritest oluliselt parem.

Kopteril Mi-8 püstitas 19. aprillil 1964 katsepiloodi V.P. Kološenko juhtimisel meeskond kaks tolleaegset absoluutset maailmarekordit: distantsirekord suletud marsruudil - 2465,736 km ja kiirusrekord - kiirus 2000. km - 201,834 km/h.

Helikopterit Mi-8 demonstreeriti välisriikide ja ettevõtete esindajatele 1965. aasta mais Vnukovos ning alates 1965. aastast ka Pariisis rahvusvahelises salongis. lennundus ja kosmos. Tema seisab parimate kaasaegsete välismaiste näidiste tasemel ja on tunnistatud konkurentsivõimeliseks maailmaturul. Helikopter Mi-8 oli NSV Liidus laialdaselt kasutusel ning seda eksporditakse kõikidesse sotsialistliku leeri riikidesse ning paljudesse kapitalistlikesse riikidesse Euroopas, Aasias ja Aafrikas.

1967. aastal püstitas naismeeskond helikopteril Mi-8 I. Kopetsi juhtimisel hulga maailmarekordeid: distants suletud marsruudil - 2082,224 km, kiirus baasis 500 km - 273,507 km/h, kiirus 1000 km baasil - 258,666 km/h, kiirus 2000 km baasil -235,119 km/h.

Septembris 1969 püstitas I. Kopetsi naismeeskond uue lennuulatuse maailmarekordi - 2263 km.

Helikopterit toodetakse reisijate- ja transpordiversioonidena. Helikopteri Mi-8 reisijateversioon on mõeldud reisijate, pagasi, posti ja väikese kauba piirkondadevaheliseks ja kohalikuks veoks. See on mõeldud 28 reisijale. Reisijad istuvad pehmetel ja mugavatel toolidel. Helikopter "salong" versioonis on veelgi mugavam. Helikopteri reisijaversiooni saab hõlpsasti ümber ehitada nii transpordi-, kiirabi- kui ka suurendatud sõiduulatusega ja välise lastikoormaga transpordiversiooniks. Kopteri transpordiversioon on mõeldud lasti veoks või 24 reisija ametlikuks transportimiseks kokkuklapitavatel istmetel. Helikopteri transpordiversiooni, nagu ka reisijate oma, saab hõlpsasti ümber ehitada sanitaar-, välistropi koormaga ja suurendatud sõiduulatusega transpordiversiooniks (praam).

Kopteri maksimaalne stardimass on 12 000 kg, tavaline - 11 100 kg. Maksimaalne kiirus on 250 km/h, reisikiirus 220 km/h.

Helikopteri lagi normaalkaalu korral on 4500 m, maksimummassi korral - 4000 m.

Kopter on varustatud kahe S. P. Izotovi konstrueeritud TV2-P7A turbopropellermootoriga, mille mõlema stardivõimsus on 1500 hj. Koos. kumbki, samuti viie labaga pearootor läbimõõduga 21,288 m.

Helikopter on ökonoomne, väga töökindel, kergesti hooldatav ja käsitsetav, sellel on konditsioneer, kütte- ja ventilatsioonisüsteem, madal vibratsioonitase ning avar piloodikabiin, millel on hea nähtavus. Kopter on varustatud nelja kanaliga autopiloodiga AP-34B, mis tagab
helikopteri kalde, kalde, kursi ja lennukõrguse stabiliseerimine. Kopter on varustatud pearootori kiiruse stabilisaatoriga, sellel on kaasaegsed süsteemid, elektri-, raadio- ja navigatsiooniseadmed, mis võimaldavad kopterit töötada öösel ja rasketes atmosfääritingimustes, sealhulgas
jäätumise korral.

■Mi-8 kopterile eelnesid maailma raskeimad gaasiturbiinmootoritega helikopterid Mi-6 ja Mi-10.

Helikopter Mi-6 oli esimene gaasiturbiinmootoriga tiibadega helikopter Nõukogude Liidus (joonis 2). See loodi 1957. aastal ja selle masstootmine algas 1958. aastal.

Helikopter Mi-6 on meil laialdaselt kasutusel olnud, seda eksporditakse paljudesse sotsialistliku leeri riikidesse ja mõnda kapitalistlikku riiki.

Aastatel 1957–1964 Helikopter Mi-6 püstitas kolmteist kuni kaksteist maailmarekordit kiiruse, ulatuse ja kaubaveo kõrgusele tõstmises. Maailma kiirusrekordid vastavalt 100, 500 ja 1000 km läbimisel on 340, 315 ja 300 km/h ning

Riis. 2. Mi-6 helikopter

Samuti säilivad katsepiloodi V. Galitski juhtimisel meeskonna poolt määratud kiirused 300 km/h 1000 m baasil kaubakoormusega 1000 ja 2000 kg.

Samuti püsib endiselt maailma kiirusrekord 1000 km baasil - 5000 kg kommertskoormusega 284,354 km/h, mille püstitas katsepiloot V. P. Koloshenko, ja maailma kõrgusrekord 4885 m 10 000 kg kommertskoormusega. , mille seadis piloot-testija R. Kaprelyan.

Kopteri maksimaalne stardimass on 42,5 tonni, maksimaalne kiirus 300 km/h, lagi 4500 m. Kopter on varustatud kahe P. A. Solovjovi konstrueeritud D-25V gaasiturbiinmootoriga võimsusega 5500 hj iga. Koos. kumbki viie labaga pearootor läbimõõduga 35 m ja tiib.

Kopter suudab transportida kaupa nii salongi sees kaaluga kuni 12 000 kg kui ka välistropil kaaluga kuni 8 000 kg.

Kopteril on elektri- ja raadioseadmed, see on varustatud täiskomplektiga lennu- ja navigatsiooniinstrumentide, mootoriseireseadmete ja individuaalsete süsteemidega, mis võimaldavad pilooti ja aeronavigatsiooniprobleemide lahendamist kopteriga lendamisel päeval, öösel ja rasketes ilmastikutingimustes.

Helikopteri Mi-6 baasil loodi 1960. aastal helikopter Mi-10 (joon. 3). See on kõrge šassiiga "lendav kraana" suurte veoste transportimiseks välistropiga.

ke. Helikopter võib otse maanduda spetsiaalsele platvormile asetatud lasti kohale. Hüdrauliline haaratsisüsteem kinnitab platvormi nelja standardse kuulkinnitusega ja 2-3 minutiga on koorem transpordiks ette valmistatud. Näidatud neli standardset kuulikinnitust saab paigaldada erinevat tüüpi konteineritele, mobiilsetele töökodadele või erinevat tüüpi iseliikuvatele seadmetele, seejärel saab neid koormaid transportida ilma standardsete platvormideta.

Riis. 3. Mi-10 helikopter

26. mail 1965 püstitas meeskond spordimeister V. P. Kološenko juhtimisel helikopteril Mi-10 kommertsveoste kõrgusele tõstmise absoluutse maailmarekordi: 5000 kg koorem tõsteti 7151 kõrgusele. m. 28. mail 1965 tõstis katsepiloot tatel G. Alferov 25 105 kg kaaluva kaubakoorma 2840 m kõrgusele, püstitades sellega kaks absoluutset maailmarekordit: maksimaalne kõrgus 2840 m saavutati 25 000 kg koormaga. ja maksimaalne koorem 25 105 kg tõsteti 2000 m kõrgusele Need maailmarekordid on siiani ületamatud.

Helikopterit Mi-10 demonstreeriti välisriikide ja ettevõtete esindajatele 1965. aasta mais Vnukovos ning korduvalt ka Pariisis Rahvusvahelises Lennu- ja Kosmosesalongis.

Kopteri Mi-10 maksimaalne stardimass on 43 070 kg, maksimaalne kandevõime 12 tonni Lennuulatus 12 tonnise koormaga on 250 km, maksimaalne lennuulatus põhi- ja lisapaakide tankimisel 630 km. Reisikiirus ilma koormata platvormiga on 220 km/h ja koormaga 180 km/h.

Kaubakabiini sees ja spetsiaalsetes reisijatekonteinerites helikopteri kere all saab 250 km kaugusele vedada 100-120 inimest. Kajutis mahutab 28 inimest.

Kopter Mi-10, nagu ka helikopter Mi-6, on varustatud kahe D-25V mootoriga ja viie labaga pearootoriga, mille läbimõõt on 35 m.

Riis. 4. Mi-2 helikopter ■-

Helikopter on mõeldud lendudeks keerulistes ilmastikutingimustes päeval ja öösel, seega on see varustatud kaasaegsete navigatsiooniseadmete ja autopiloodiga To jäätumisvastane süsteem. Salong on varustatud kütte- ja ventilatsioonisüsteemiga ning kõrglendudeks on ette nähtud hapnikupaigaldis.

Samaaegselt helikopteriga Mi-8 konstrueeriti 1961. aastal Mi-1 kopteri baasil kopter Mi-2 kahe S. P. Izotovi konstrueeritud turbopropellermootoriga GTD-350 (joon. 4). Mi-2 helikopteril on mitmeotstarbelised rakendused. Selle reisijaversioonil on mugav kabiin 8 reisijale, madal vibratsioonitase ja hea heliisolatsioon. Mi-2 helikopteri põllumajandusversioon hoiab kahes paagis kuni 900 kg pestitsiide pulbri või vedeliku kujul. Saanis? Pakendatud versioon mahutab neli voodipatsienti ja tervishoiutöötaja. Transpordiversioonis suudab see salongi vedada kuni 800 kg lasti. Kopteri maksimaalne stardimass on 3550 kg. Lennuulatus põhikütusepaagi (600 l) tankimisel on reisijaversioonil 300 km ja täiendavate välispaakide tankimisel

(2X238 l) -600 km. Maksimaalne kiirus 500 m kõrgusel reisijaversioonil on 210 km/h ja põllumajanduslikul versioonil 140 km/h.

Lagi (helikopteril on 4000 m. Minimaalne vertikaalkiirus autorotatsiooni režiimis on 8-8,5 m/s. Helikopter suudab lennata ühel mootoril laskumata, mis tagab lennukindluse.

Riis. 5. Mi-10 "K" helikopter

Helikopteril Mi-2 on kolme labaga täismetallist sõukruvi läbimõõduga 14,5 m ja kahe labaga sabarootor. Juhtseadmel on hüdrosüsteem ja pearootori kiiruse stabilisaator. Helikopter välistab maapinna resonantsi võimaluse, kasutades kahekambrilisi amortiseerivaid teliku tugipostisid ja vertikaalsete hingede hüdraulilisi amortisaatoreid. Varustus võimaldab helikopterilende keerulistes ilmastikutingimustes ja öösel.

Tänu gaasiturbiinmootorite olemasolule, kõrgele disainitasemele ja uute materjalide kasutamisele on kopteril suur kaal ja kõrge kasutegur I ja ei jää igas mõttes alla parimatele välismaistele mudelitele | uued helikopterid.

Mais 1963 püstitasid katsepiloot B. A. Anopshy helikopteril Mi-2 ja Riikliku Tsiviillennunduse Teadusliku Uurimise Instituudi juhtivinsener L. L. Badzhanova 5. kaalukategooria helikopterite kiirusrekordi; 100 km põhjal oli keskmine kiirus 54,337 km/h.

1965. aastal loodi Mi-10 kopteri baasil tavalise telikuga (lühikese jalaga) kerge helikopter Mi-YUK (joon. 5). See on "lendav kraana" ehitus- ja paigaldustöödeks. Tänu veose kergele disainile

Selle kopteri tõstevõime on 2-3 tonni suurem kui Mi-10 kopteri tõstevõime. Mi-YUK kopteril on täiendav varikatus ja eraldi juhtseadised, mis asuvad kopteri kere all, et piloot saaks paigaldus- ja ehitustöid teha vahetult ilma operaatori või lennujuhi abita; suurendades seeläbi töö tootlikkust ja efektiivsust.

Riis. 6. Rootorlennuk K&-22

Lähiajal läheb käiku maailma uus raskeim kopter B-12. Helikopter on varustatud nelja P. A. Solovjovi projekteeritud gaasiturbiinmootoriga, igaühe võimsusega 6500 hj. Koos. iga. 22. veebruaril 1969 püstitas meeskond laeva komandöri, 1. klassi katsepiloodi V. P. Kološenko juhtimisel sellel kopteril ühe lennuga viis absoluutset maailmarekordit: maksimaalne koormus 31 030 kg tõsteti 2000 m kõrgusele. , ja jõudis ka 2951 m kõrgusele kaubakoormusega 15, 20, 25 ja 30 tonni.

1969. aasta augustis tõstis katsepiloot V.P. Kološenko helikopteril B-12 40204,5 kg kaaluva kaubalasti 2250 m kõrgusele, püstitades sellega kolm maailmarekordit: kõrgused 2250 m koos kaubalastiga 35 ja 40 tuhat .kg ja maksimaalse tõstevõime rekord 40204,5 kg 2000 m kõrgusel.

Projekteerimisbüroo, mida juhib Lenini preemia laureaat, tehnikateaduste doktor Nikolai Iljitš Kamovsch, projekteerib ka gaasiturbiinmootoritega helikoptereid. Siia ehitati Ka-22 kombineeritud helikopter-tiib-tiib (joon. 6). See on raske lennuk, millel on kaks võimsat gaasiturbiinmootorit, kumbki 5900 hj. Koos. igaüks tiibadel piki põiktelge. Iga mootor käitab kahte propellerit: üks toetab tõstejõu tekitamiseks, teine ​​tõmbab

edasilennu loomiseks. Vertikaalsetes lennurežiimides on pearootorite ülekanne sisse lülitatud - seade tõuseb õhku ja maandub vertikaalselt ning võib rippuda. Translatsioonilise liikumise saamiseks lülitatakse samaaegselt sisse veokruvide ülekanne – seade saab translatsiooniliikumise. Tiivad hakkavad tekitama tõstejõudu, mis suureneb kiiruse suurenedes ja rootorid koormatakse maha.

Sellise õhusõiduki juhtimine edasilennul toimub nagu tavalise lennukiga. Rootorlennukil on helikopteri ees mitmeid eeliseid. Tänu sellele, et rootorlennuk lendab positiivsete rünnakunurkade all, on selle takistus väiksem kui helikopteril, kütusekulu väiksem ja lennuulatus pikem.

1961. aasta lõpus püstitas meeskond katsepiloodi D. Efremovi juhtimisel rootorlennukil K a-22 nende masinate klassi (konvertilennukid) maailma kiirusrekordi 15-25 km põhjal, mis ulatus 356,3-ni. km/h. Samal aastal püstitas sama meeskond sellel helikopteril maailmarekordid 1000, 2000, 5000, 10 000 ja 15 000 kg kaubaveoste tõstmisel 2588 m kõrgusele ning maailmarekordi maksimaalse koormuse tõstmises 2000 kõrgusele. m - 16485 kg . Seni jäävad need rekordid meie riigile.

I peatükk HELIKOPTERI MI-8 LÜHIOMADUSED

DISAIN FUNKTSIOONID

Helikopter Mi-8 on projekteeritud ja ehitatud klassikalise üherootori konstruktsiooni järgi koos sabarootoriga. Rohkem kui 90% kõigist maailma helikopteritest on praegu ehitatud selle skeemi järgi. Kopter on varustatud kahe TV2-117A turbopropellermootoriga, mille stardivõimsus on 1500 hj. Koos. iga. Mi-8 kopterit toodetakse kahes põhiversioonis: transpordiks (Mi-8T) ja reisijateks (Mi-8P).

Kopteri transpordiversioon on mõeldud ratassõidukite, lasti, inseneriseadmete transportimiseks, 24 reisija, patsientide ametlikuks veoks, samuti erinevate tööde tegemiseks raskesti ligipääsetavates kohtades. Kopteri maksimaalne kaubanduslik koormus on 4000 kg. Kaubaruumi on kaubandusliku koormuse arvessevõtmiseks paigaldatud täiendav kütusepaak lennuulatuse suurendamiseks 910 km-ni või kaks paaki lennuulatuse suurendamiseks 1160 km-ni (parvlaevaversioon).

Kaubaruum on 5,15 m pikk, ustega 7,5 m, laius 2,34 m, kõrgus 1,82 m.Tagumiste uste kaudu laaditakse helikopterisse ratastega sõidukid, lasti ja patsiendid.kaubaruumi osad mööda spetsiaalseid redeleid. Kere vasakul küljel on lükanduks lastiruumi sisenemiseks ja suletud ustega väikeveoste laadimiseks.

Kopteri transpordiversiooni saab hõlpsasti ümber ehitada sanitaarseadmeks, mis on mõeldud kanderaamil 12 patsiendi ja kaasasoleva meditsiinitöötaja transportimiseks.

Helikopter on varustatud pendelvälise vedrustussüsteemiga, mis võimaldab vedada kuni 3000 kg kaaluvat suurt lasti, samuti elektrivintsiga pardapoomiga, mis tagab kuni 200 kg kaaluva kauba tõstmise (või langetamise). või üks inimene kopteri pardal, kui kopter hõljub maapinna lähedal.

24 25 26 27

Riis. 7. Torujuhtme paigutusskeem.

1 —parem piki-põikisuunaline juhtkäepide; 2 - klaasipuhasti; 3 — salongi klaasid; 4 — mootori väljalaskeava luugi kate; 5-õlipaak; 6~ mootor; 7-kapuuts; 8— -ventilaatori paigaldus; 9— õlijahuti; 10— parem piloodiiste; 11— parem nupp “sammuga gaasihoob”; 12 — autopiloodi juhtpaneel; 13 — pearootori piduri käepide; 14 — pearootori piduri juhtkaabel; 15 — eraldi mootori juhtvardad; 16 — pikisuunaline juhtvarras; 17 - jalgsi juhtvarras; 18 — helikõrguse kollektiivse reguleerimise tõukejõud; 19 — külgmine juhtvarras; 20 21 — vasak nupp “sammuga gaasihoob”; 22 — vasakpoolne piki- ja põikisuunaline juhtkäepide; 23 —piloodi vasakpoolne armatuurlaud; 24 — vasakpoolse elektrilise juhtpaneeli vasak külgpaneel; 25-vasak elektrikilp; 26— vasak paneel; 27— mootori seiskamishoovad; 28— bensiinijaama vasak ja parem paneel; 29— keskmine paneel; 30 - parem paneel; 31 — parempoolne elektrilüliti; 32 - parem külgpaneel; 33 — parempoolne piloodi armatuurlaud; 34 — pearootori rumm; 35 — pesuplaat; 36 — peakäigukast; 37 — hüdropaneel; 38— juhtvardad; 39— alamkäiguraam; 40— kuluva kütusepaagi konteiner; 41— jõuülekande sabavõll; 41 — juhtraadiojaama piitsaantenn; 43 — raadioseadmete kamber; 44 — sideraadio kiirantennid

ansport helikopter M.Y-8T:

jaamad; 45— vilkuv majakas; 46— pearootori laba; 47—
stabilisaator; 48-- vahekäigukast; 49— sabarootor;
50 — saba käigukast; 51 -otsa tala; 52 -tagatulede
XC-39; 53 — jõuülekande otsvõll; 54 - eemaldatav kaitsekate-, 55 —
saba tugi; 56— sabapoom; 57 — raadiokõrgusantennid
mõõta RV-UM;58— ventilaatori siibri juhtkäepide;
59 — rakettide kassetid; 60 —kast KUL-2 elektrilise juhtimise jaoks
trollingvints; 61 — kokpiti sissepääsu uks; 62 -aku-
tori; 63 — avariiluuk; 64 -aken vooliku ühendamiseks
palsam: 65— vints LPG-2; 66— redelid; 67— lamav iste;
68— PUL-1 vintsi juhtpaneel; 69— Lamatavad istmed; 70—
pardatööriistade kastid; 71 - kauba uks; 72 -pea-
teliku jalg; 73 —vasakpoolne kütusepaak; 74 -aero-
navigatsioonituli BANO-45; 75 – kere keskosa;
76— sissepääsu lükanduks; 77— väline vedrustusseade
lasti; 78 — kaubabuum; 79 —patareide paigaldamise koht;
80 81 -libiseb lähemale
kustutatud; 82 — vasak piloodiiste; 83 - eraldi juhthoovad
mootorid; 84— esiteliku jalg; 55-PVD toru; 86—
raadiokompassi kiire antenn ARK-9; 87— parema jala pedaal
juhtimine

Riis. 8. Reisihelikopteri MI-8P paigutusskeem:

1 — parema jala juhtpedaalid; 2 -parem käepide pikisuunas-
külgmine juhtimine; 3 - klaasipuhasti; 4 - klaasimine
prügikastid; 5 — mootori väljapääsu luugi kate; 6— õlipaak; 7 - liikuda
värav; 8 - kapuuts; 9 -ventilaatori paigaldamine; 10— õlijahuti;
11 — pearootori rumm; 12— pesuplaat; 13 -pea-
käigukast; 14 — hüdropaneel; 15 — kontrollvardad;
16 — käiguraam; 17 — kuluva kütuse mahuti
paak; 18 — jõuülekande sabavõll; 19 - piitsaantenn
käsuraadio; 20— raadioseadmete kamber
nia; 21— side raadiojaama kiirantenn; 22— vilkuv
tuletorn; 23 — pearootori laba; 24 -stabilisaator; 25 - vahel-
täppiskäigukast; 26 — sabarootor; 27 — saba käigukast;
28 -otsa tala; 29 — tagatuli XC-39; 30 — otsavõll
ülekanded; 31— eemaldatav kaitsekate; 32— saba tugi; 33— saba-
posti tala; 34 — raadiokõrgusemõõtja antenn RV-UM; 35 - üleval
tagumine sissepääsu ukseleht; 36 — kere keskosa;
37 — kokkupandav redel; 38 — peamise teliku jalg; 39 - vasakpoolne
kütusepaak; 40 — aeronavigatsioonituli BANO-45; 41 -üle andma-

paks tool; 42 —sissekäigu lükanduks; 43 - liigutatav blister; 44 — akude nišid; 45 — side raadiojaama väljundantenn; 46— vasak piloodiiste; 47 - hoovad mootorite eraldi juhtimiseks; 48 — šassii esijalg; 49 — PVD toru; 50— raadiokompassi kiire antenn ARK-9; 51— vasak piloodi armatuurlaud; 52— ülemise elektrilise juhtpaneeli vasak külgpaneel; 53— vasakpoolne elektripaneel; 54— vasak paneel; 55— mootori seiskamishoovad; 56 — tankla vasak ja parem paneel; 57 - keskmine paneel; 58 - parem paneel; 59 — parempoolne elektrikilp; 60 - parem külgpaneel; 61— parem piloodi armatuurlaud; 62— parem piloodiiste; 63 —parem nupp “sammuga gaasihoob”; 64 — autopiloodi juhtpaneel; 65 — pearootori piduri käepide; 66 — pearootori piduri juhtkaabel; 67, 68 — veojõud eraldi mootori juhtimiseks; 69— pikisuunaline juhtvarras; 70— noa juhtvarras; 71 — helikõrguse kollektiivse reguleerimise tõukejõud; 72 — külgsuunaline juhttõukejõud; 73 — vasaku jala pedaalid; 74— vasak nupp “sammuga gaasihoob”; 75— vasak piki-põiki juhtkäepide

Kopteri meeskonda kuulub kolm inimest: kaks pilooti ja lennumehaanik (või konduktor). Vasak ja parem piloodiiste asuvad kõrvuti ning lennumehaaniku või konduktori kokkuklapitav iste asub piloodiistmete taga piloodikabiini vahekäigus (joonis 7). ■

Reisijate versioonis on kopter mõeldud 28 reisija transportimiseks koos pagasiga (15 kg reisija kohta), posti ja väikese kaubaga. Kopteri kabiin on mugav, müra vähendamiseks kasutatakse soojus- ja heliisolatsiooni. Normaalse temperatuuri ja vajaliku õhukoostise hoidmiseks salongis on kopter varustatud kliima-, ventilatsiooni- ja küttesüsteemiga. Olemas riidekapp ja pagasiruum. Reisijad sisenevad kere esiosas vasakul küljel asuva lükandukse kaudu ja tagumise sissepääsuukse juures oleva kokkuklapitava kaldtee kaudu.

Helikopteri reisijatele mõeldud versiooni saab lennujaamas hõlpsasti ümber ehitada transpordi- ja kiirabi versiooniks. Reisijatekabiini viimistluse all on sõlmed väikese veose kinnitamiseks ning statiivide ja rihmade paigaldamiseks, millele kanderaami kinnitatakse. Helikopteri reisijateveo versiooni saab ümber ehitada suure lasti transportimiseks välisel tropil.

Nii kopteri transpordi- kui ka reisijateveo versioonil on elektri-, raadio-, mõõteriistad ja eriseadmed, mis on mõeldud lendudeks päeval ja öösel lihtsates ja keerulistes meteoroloogilistes tingimustes ümbritseva õhu temperatuurivahemikus pluss 40 kuni 50 minutit ° KOOS(joonis 8).