Avioanele de război sunt păsări de pradă pe cer. De mai bine de o sută de ani strălucesc în războinici și la spectacole aeriene. De acord, este dificil să-ți iei ochii de la dispozitivele moderne multifuncționale umplute cu electronice și materiale compozite. Dar există ceva special la avioanele din Al Doilea Război Mondial. A fost o epocă de mari victorii și mari ași care au luptat în aer, privindu-se în ochi. Ingineri și designeri de aeronave din tari diferite a venit cu multe avioane legendare. Astăzi vă prezentăm atenției o listă cu cele mai faimoase, recunoscute, populare și cele mai bune aeronave ale celui de-al Doilea Război Mondial, conform editorilor [email protected].

Supermarine Spitfire (Supermarine Spitfire)

Lista celor mai bune aeronave ale celui de-al Doilea Război Mondial se deschide cu vânătorul britanic Supermarine Spitfire. Are un aspect clasic, dar puțin ciudat. Aripi - lopeți, un nas greu, un felinar sub formă de bulă. Cu toate acestea, Spitfire a fost cel care a salvat Royal Air Force prin oprirea bombardierelor germane în timpul bătăliei din Marea Britanie. Piloții de luptă germani, cu mare nemulțumire, au constatat că aeronavele britanice nu le erau în niciun caz inferioare și chiar superioare ca manevrabilitate.
Spitfire a fost dezvoltat și pus în funcțiune chiar la timp - chiar înainte de izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial. Adevărat, odată cu prima bătălie a apărut un incident. Din cauza unei defecțiuni radar, Spitfires au fost trimiși în luptă cu un inamic fantomă și au tras asupra propriilor lor luptători britanici. Dar apoi, când britanicii au gustat din avantajele noului avion, nu l-au folosit imediat ce au fost folosite. Și pentru interceptare, și pentru recunoaștere, și chiar ca bombardiere. Au fost produse în total 20.000 de Spitfires. Pentru toate lucrurile bune și, în primul rând, pentru salvarea insulei în timpul Bătăliei din Marea Britanie, această aeronavă ocupă un onorabil al zecelea loc.

Heinkel He 111 este exact aeronava cu care au luptat luptatorii britanici. Acesta este cel mai recunoscut bombardier german. Nu poate fi confundat cu nicio altă aeronavă datorită formei caracteristice a aripilor largi. Aripile au fost cele care i-au dat lui Heinkel He 111 porecla de „lopată zburătoare”.
Acest bombardier a fost creat cu mult înainte de război sub masca unui avion de pasageri. S-a arătat foarte bine în anii 30, dar până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial a început să devină învechit, atât ca viteză, cât și ca manevrabilitate. O vreme, a rezistat datorită capacității de a rezista la daune grele, dar când aliații au cucerit cerul, Heinkel He 111 a fost „degradat” la un transport obișnuit. Această aeronavă întruchipează însăși definiția unui bombardier Luftwaffe, pentru care primește locul nouă în ratingul nostru.

La începutul Marelui Războiul Patriotic Aviația germană a făcut ce a vrut pe cerul URSS. Abia în 1942 a apărut un luptător sovietic care ar putea lupta pe picior de egalitate cu Messerschmitts și Focke-Wulfs. A fost „La-5” dezvoltat în biroul de proiectare Lavochkin. A fost creat în mare grabă. Avionul este atât de simplu încât cabina de pilotaj nu are nici măcar cele mai elementare instrumente precum orizontul artificial. Dar piloților La-5 le-a plăcut imediat. În primele zboruri de testare, 16 avioane inamice au fost doborâte pe el.
„La-5” a suportat greul bătăliilor de pe cer peste Stalingrad și salientul Kursk. Asul Ivan Kozhedub a luptat pe el, pe el a zburat celebrul Alexei Maresyev cu proteze. Singura problemă a lui La-5 care l-a împiedicat să urce mai sus în ratingul nostru este aspectul său. El este complet fără chip și fără expresie. Când germanii au văzut prima dată acest luptător, i-au dat imediat porecla „nou șobolan”. Și asta este tot, pentru că semăna foarte mult cu legendarul avion I-16, supranumit „șobolanul”.

North American P-51 Mustang (North American P-51 Mustang)

Americanii din al Doilea Război Mondial au participat la multe tipuri de luptători, dar cel mai faimos dintre ei a fost, desigur, P-51 Mustang. Istoria creării sale este neobișnuită. Britanicii deja în apogeul războiului în 1940 au comandat avioane de la americani. Ordinul a fost îndeplinit și în 1942 au intrat în luptă primele Mustang din rândul Forțelor Aeriene Regale Britanice. Și apoi s-a dovedit că avioanele sunt atât de bune încât vor fi utile americanilor înșiși.
Cea mai notabilă caracteristică a lui R-51 Mustang sunt rezervoarele sale uriașe de combustibil. Acest lucru i-a făcut luptători ideali pentru escorta bombardierului, lucru pe care l-au făcut cu succes în Europa și Pacific. Au fost folosite și pentru recunoaștere și asalt. Chiar au bombardat puțin. Mai ales de la „Mustang” la japonezi.

Cel mai faimos bombardier american al acelor ani este, desigur, Boeing B-17 „Flying Fortress”. Bombardierul Boeing B-17 Flying Fortress cu patru motoare, greu și mitraliat a dat naștere multor povești eroice și fanatice. Pe de o parte, piloții l-au iubit pentru ușurința de a controla și de supraviețuire, pe de altă parte, pierderile dintre aceste bombardiere au fost indecent de mari. Într-una dintre ieșiri, din 300 de Fortărețe Zburătoare, 77 nu s-au întors. Aici putem aminti complet și lipsa de apărare a echipajului față de focul din față și un risc crescut de incendiu. Cu toate acestea, principala problemă a fost persuasiunea generalilor americani. La începutul războiului, ei credeau că dacă sunt foarte mulți bombardieri și zboară sus, atunci se pot descurca fără nicio escortă. Luptătorii Luftwaffe au infirmat această concepție greșită. Lecțiile pe care le-au dat au fost dure. Americanii și britanicii au trebuit să învețe foarte repede, să schimbe tactica, strategia și designul aeronavelor. Bombardierele strategice au contribuit la victorie, dar costul a fost mare. O treime din „Fortărețele Zburătoare” nu s-au întors pe aerodromuri.

Pe locul cinci în clasamentul nostru al celor mai bune aeronave din al Doilea Război Mondial se află principalul vânător de aeronave germane Yak-9. Dacă La-5 a fost un cal de muncă care a îndurat greul bătăliilor de la punctul de cotitură al războiului, atunci Yak-9 este avionul victoriei. A fost creat pe baza modelelor anterioare de luptători Yak, dar în loc de lemn greu, duraluminiu a fost folosit în design. Acest lucru a făcut aeronava mai ușoară și a lăsat loc pentru modificări. Ceea ce pur și simplu nu au făcut cu Yak-9. Avioane de luptă de primă linie, bombardiere de vânătoare, interceptoare, de escortă, de recunoaștere și chiar avioane de curierat.
Pe Yak-9, piloții sovietici au luptat în condiții egale cu așii germani, care au fost foarte speriați de armele sale puternice. Este suficient să spunem că piloții noștri au poreclit cu afecțiune cea mai bună modificare a lui Yak-9U „Ucigașul”. „Yak-9” a devenit un simbol Aviația sovieticăși cel mai masiv luptător sovietic al celui de-al Doilea Război Mondial. La fabrici, uneori, se asamblau 20 de avioane pe zi, iar în total, aproape 15.000 dintre ele au fost produse în timpul războiului.

Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)

Junkers Yu-87 "Stuka" - bombardier german în scufundare. Datorită capacității de a cădea vertical pe țintă, Junkers au pus bombe cu precizie maximă. Sprijinind ofensiva de luptători, totul în designul Stuka este subordonat unui singur lucru - să lovească ținta. Frânele pneumatice nu permiteau accelerarea în timpul scufundării, mecanismele speciale au deviat bomba aruncată departe de elice și au scos automat aeronava din scufundare.
Junkers Yu-87 - principalul avion al Blitzkrieg-ului. El a strălucit chiar la începutul războiului, când Germania mărșăluia victorioasă prin Europa. Adevărat, s-a dovedit mai târziu că Junker-ii erau foarte vulnerabili la luptători, așa că utilizarea lor a dispărut treptat. Adevărat, în Rusia, datorită avantajului germanilor din aer, Stuka au reușit totuși să facă război. Pentru trenul lor de aterizare neretractabil caracteristic, au fost supranumite „lappets”. Faima suplimentară adusă de „Stukam”. pilot german ca Hans-Ulrich Rudel. Dar, în ciuda faimei sale la nivel mondial, Junkers Ju-87 s-a aflat pe locul al patrulea în lista celor mai bune aeronave ale celui de-al Doilea Război Mondial.

Pe locul al treilea onorabil în clasamentul celor mai bune aeronave din al Doilea Război Mondial se află avionul de luptă japonez Mitsubishi A6M Zero. Acesta este cel mai faimos avion al războiului din Pacific. Istoria acestei aeronave este foarte revelatoare. La începutul războiului, era aproape cea mai avansată aeronavă - ușoară, manevrabilă, high-tech, cu o rază de acțiune incredibilă. Pentru americani, Zero a fost o surpriză extrem de neplăcută, a fost cap și umeri deasupra a tot ce aveau în acel moment.
Cu toate acestea, viziunea japoneză asupra lumii a jucat o glumă crudă cu Zero, nimeni nu s-a gândit la protecția sa în luptele aeriene - tancurile de benzină ardeau ușor, piloții nu erau acoperiți de armură și nimeni nu s-a gândit la parașute. Când a fost lovit, Mitsubishi A6M Zero a izbucnit ca niște chibrituri, iar piloții japonezi nu au avut nicio șansă să scape. Americanii au învățat în cele din urmă cum să se descurce cu Zero, au zburat în perechi și au atacat de sus, evitând lupta pe viraj. Au lansat noile luptători Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning și Grumman F6F Hellcat. Americanii și-au recunoscut greșelile și s-au adaptat, dar mândrii japonezi nu. Învechit până la sfârșitul războiului, Zero a devenit un avion kamikaze, un simbol al rezistenței fără sens.

Celebrul Messerschmitt Bf.109 este principalul luptător al celui de-al Doilea Război Mondial. El a fost cel care a domnit suprem pe cerul sovietic până în 1942. Designul excepțional de succes a permis Messerschmitt-ului să-și impună tactica altor aeronave. A câștigat o viteză excelentă într-o scufundare. Tehnica preferată a piloților germani a fost „lovirea șoimului”, în care luptătorul se aruncă asupra inamicului și, după un atac rapid, merge din nou la înălțime.
Acest avion a avut și deficiențele sale. El a fost împiedicat să cucerească cerurile Angliei printr-o rază de zbor redusă. De asemenea, nu a fost ușor să escortezi bombardierele Messerschmitt. La altitudine joasă, și-a pierdut avantajul în viteză. Până la sfârșitul războiului, Messers au fost puternic loviți atât de luptătorii sovietici din est, cât și de bombardierii aliați din vest. Dar Messerschmitt Bf.109, cu toate acestea, a intrat în legende ca cel mai bun luptător al Luftwaffe. În total, au fost realizate aproape 34.000 de piese. Acesta este al doilea cel mai mare avion din istorie.

Așadar, faceți cunoștință cu câștigătorul în clasamentul nostru al celor mai legendare aeronave din al Doilea Război Mondial. Avioane de atac „IL-2” alias „Humpback”, alias „tanc zburător”, germanii l-au numit cel mai adesea „moarte neagră”. IL-2 este o aeronavă specială, a fost imediat concepută ca o aeronavă de atac bine protejată, așa că a fost de multe ori mai dificil să-l doborâți decât alte avioane. A existat un caz când o aeronavă de atac s-a întors dintr-un zbor și s-au numărat peste 600 de lovituri. După o reparație rapidă, „Cocoașii” au intrat din nou în luptă. Chiar dacă avionul a fost doborât, de multe ori a rămas intact, burta blindată i-a permis să aterizeze în câmp deschis fără probleme.
„IL-2” a trecut prin tot războiul. În total, au fost fabricate 36.000 de avioane de atac. Acest lucru a făcut din „Hunchback” deținătorul recordului, cea mai masivă aeronavă de luptă din toate timpurile. Pentru calitățile sale remarcabile, designul original și un rol uriaș în al Doilea Război Mondial, celebrul Il-2 ocupă pe bună dreptate primul loc în clasamentul celor mai bune aeronave din acei ani.

În ciuda urmei sângeroase lăsate de Germania nazistă în istorie, astăzi folosim invenții și mâncăm alimente produse de corporații care își datorează succesul naziștilor.
Cu toate acestea, există mai multe proiecte militare naziste care ar fi putut schimba istoria.

Tanc super greu cu o greutate de peste 1500 de tone
- armă cu reacție
- pistolul „Dora”, lungimea țevii a fost de 30 de metri, greutatea totală a fost mai mare de 1300 de tone. Obuzele cântăreau peste 7 tone.
- aviație fantastică: prototip de tehnologie stealth Horten Ho 229 și alte invenții
- Tehnologii OZN și principiul lor de funcționare
- MANPADS (sistem portabil de rachete antiaeriene)
- bombardier suborbital
Și mult mai mult

„Germanii nu-și pot aminti fără durere ce realizări uimitoare au făcut cercetătorii, inginerii și specialiștii lor în timpul războiului și cum aceste realizări s-au dovedit a fi în zadar, mai ales că adversarii lor nu au putut să se opună acestor noi tipuri de arme cu nimic care le-ar putea egala. într-un fel."
General-locotenent pensionar, inginer Erich Schneider-Hamburg, 1953

WunderWaffe - Tanc super greu

La 23 iunie 1942, Ministerul German al Armamentului, care, printre altele, era implicat în dezvoltarea submarinelor, i-a propus lui Adolf Hitler proiecte de tancuri uriașe, cu o greutate de 1000 și 1500 de tone fiecare. Hitler, care a încurajat în orice mod posibil tot felul de idei inovatoare în domeniul armamentului, a pus sarcina de a implementa aceste proiecte gigantului ingineriei german Krupp. Primul tanc monstru urma să fie numit Landkreuzer P1000 Ratte.

Tancul P1000 urma să aibă 35 de metri lungime, 14 metri lățime și 11 metri înălțime. Omizile pe care trebuia să se miște acest monstru aveau o lățime de 3,6 metri și erau alcătuite din trei secțiuni, de 1,2 metri lățime. O astfel de lățime a șinelor a oferit rezervorului o zonă de contact cu suprafața suficientă pentru a se asigura că rezervorul nu va cădea în pământ sub influența propriei greutăți.

Tancul P1000 și tunurile sale erau conduse de un echipaj de 20 de persoane și propulsate de două motoare MAN V12Z32/44 cu 24 de cilindri de 8.500 de cai putere. Aceste motoare, folosite la submarine, asigurau tancului o putere totală de 17.000 de cai putere. Dar mai târziu, deja în timpul calculelor inginerești, a fost făcută o propunere de înlocuire a celor două motoare menționate mai sus cu opt motoare Daimler-Benz MB501 cu 20 de cilindri, cu o capacitate de 2000 de cai putere fiecare, care erau instalate la acea vreme pe torpiloare.
Inginerii germani au lucrat la multe proiecte pentru tancurile grele. Panzerkampfwagen VIII Maus a fost cel mai greu model produs ca prototip în timpul războiului. Acest rezervor cântărea aproximativ 180 de tone.

Versiunea Bear, cu o greutate de 1500 de tone, a transportat tunuri de 2 800 mm, precum și 2 turele rotative suplimentare de 150 mm situate în spate. Pentru a pune în mișcare acest gigant, au fost necesare 4 motoare diesel de la submarinele germane.

Armă rachetă

După întâlnirea trupelor germane cu instalațiile rusești de mortar „Katyusha” la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, ofițerii și-au dat seama că trebuie făcut ceva urgent ca răspuns. Și în curând, aproape fiecare regiment a fost înarmat cu astfel de lansatoare de rachete, supranumite de soldații ruși „Violiniști” pentru sunetul ciudat în timpul bombardamentelor.

Dezvoltarea armelor cu reacție a început în Germania în 1929, deoarece. conform Tratatului de la Versailles, Germaniei i-a fost interzis să dezvolte și să producă sisteme de artilerie, dar, ca în orice lege, există întotdeauna o lacună - nu a existat niciun cuvânt despre lansatoare de rachete în acord. Mai întâi, au fost dezvoltate și puse în funcțiune mortare de 105 mm 10 cm Nebelwerfer 35-40, acestea au fost înlocuite cu mai eficiente Nebelwerfer 41 cu șase țevi de 15 cm. Oficial, acestea urmau să fie folosite pentru amenajarea ecranelor de fum, chiar și numele " Nebelwerfer” (Nebelwerfer) este tradus ca „aruncător de fum”. Au fost create chiar și forțe speciale, purtând numele de Nebeltruppen (trupe de fum). Dar este oficial.

Scopul lor real era să tragă proiectile chimice care conţineau substanţe toxice. Dar nici pentru scopul propus, mortarele nu au fost folosite, deoarece. conducerea Germaniei a fost avertizată în mod informal de conducerea aliaților și a Uniunii Sovietice că folosirea armelor chimice va presupune măsuri de răzbunare, iar mica Germanie va fi inundată de gunoi chimic. Având în vedere densitatea populației din Europa centrală, consecințele sunt ușor de previzibil. Însă nemții nu și-au pierdut capul și au dezvoltat mine de fragmentare cu explozive mari, care sunt o rachetă, cu un motor cu propulsie solidă situat în fața sa cu 26 de găuri înclinate pentru duză. Sarcina de luptă era situată în spatele rachetei. Unda de șoc a fost principalul factor dăunător, efectul de fragmentare a fost mic, deoarece corpul rachetei avea pereți subțiri și nu producea suficiente fragmente letale în urma exploziei.
(cu o greutate de minim 5 grame). Mai târziu, în 1942, a fost dezvoltat și adoptat un mortar cu cinci țevi de 210 mm, în care masa focosului a fost mărită.

Dintre soldații germani, 15 cm Nb.W 41 a fost numit „Stuka zu Fuß” - „terren „Thing” Sturzkampfflugzeug (bombardier în scufundare) prescurtat „Stuka” (a se citi „lucru”) - Junkers Yu-87 - a fost unul dintre cele mai tipuri eficiente armele Luftwaffe datorită capacității de a arunca cu bombă. Totuși, porecla Nb.W 41 se datorează nu asemănării caracteristicilor de luptă cu această aeronavă, ci urletului specific emis atât la scufundarea Junkers, cât și la tragerea dintr-un lansator de rachete. Prin aceeași analogie, trupele „Nebelwerfer 41” au primit și numele „Heulende Kuh” - „vacă urlatoare”. Soldații ruși au numit acest mortar „Vanyusha” (similar cu „Katyusha”) sau mai des „Ishak” - pentru același țipăt strident la lansare.

Mortarul cu șase țevi a fost montat pe trăsura tunului antitanc Pak-37. La tragere, roțile erau atârnate, iar trăsura se sprijinea pe brăzdarele paturilor culisante și pe opritorul de pliere frontală.
Primele unități înarmate cu Nebelwerfer 41 de 150 mm au fost formate în 1940. Doi ani mai târziu, trei regimente (Nebelwerferregiment) - cele 51, 52 și 53, precum și nouă divizii separate (Nebelwerfeabteilung) - de la 1 la 9 au fost desfășurate ca parte a forțelor armate. Toate aceste unități erau înarmate cu mortare de 150 mm. Fiecare divizie includea 18 lansatoare, regimentul era format din trei divizii (54 „Nebelwerfer”).
Prima utilizare pe Frontul de Est - în timpul asaltului Cetatea Brest. Sprijinul de foc pentru trupele de asalt a fost asigurat de 9 baterii de mortare grele ale Regimentului 4 Mortare cu destinație specială. Rețineți că prima utilizare a BM-13 (popular „Katyusha”) a fost aproape o lună mai târziu, lângă Orsha.

Lansarea a 6 mine cu reacție s-a efectuat alternativ folosind o siguranță electrică, acționată de o baterie electrică sau un dinam manual, timp de 7-10 secunde. După lansare, a fost necesară schimbarea urgentă a pozițiilor, deoarece traseul de fum le-a demascat foarte puternic și a fost un ghid excelent pentru artileria inamică.
Aici, mobilitatea redusă a instalațiilor a avut un efect negativ, datorită căruia acestea puteau deveni pradă ușoară pentru artilerie. În instrucțiunile de utilizare a mortarelor de rachetă a existat chiar o clauză care spunea că tragerea de vizionare era interzisă.
În total, din 1940 până în 1945, pentru acestea au fost produse 5769 de instalații de 15 cm Nb.W 41 și peste 5 milioane de mine. Până la sfârșitul războiului, trupele (inclusiv unitățile SS) aveau 2295 de instalații și 650 de mii de muniții pentru ele.

Caracteristici tactice și tehnice:

Calibru - 158,5 mm
Viteza inițială a proiectilului - 340 m / s
Greutate în poziție de luptă - 770 kg
Număr de ghidaje - 6 bucăți
Calcul - 5 persoane
Rata de foc - 6 focuri în 10 secunde
Raza de tragere - 6900 m
Greutatea minei de fragmentare puternic explozivă - 34,15 kg

Goliath și mașini de inginerie

Soldați britanici cu Goliați germani capturați

Iată-l - progenitorul dronelor moderne și roboților de sol controlați! Goliat a fost folosit de armata germană în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Dispozitivul era o tanquetă fără echipaj, care era controlată de un operator printr-o conexiune prin cablu și transporta 75-100 de kilograme de explozibil. Raza de acțiune a mașinii a fost de până la 1,5 km. Ținta principală a lui Goliat erau tancurile inamice, formațiunile dense de infanterie și clădirile.
Este demn de remarcat faptul că această armă a fost folosită în principal pe frontul de vest. Datorită costului ridicat și performanței scăzute de condus, Goliath a fost considerată o armă insuficient de eficientă.

O torpilă telewagon dezvoltată în 1941 pe baza unui model francez capturat de la Kegresse.
Programare.
Scopul principal al acestor tanchete a fost considerat a fi subminarea fortificațiilor, recunoașterea sistemului de incendiu antitanc, curățarea câmpurilor de mine și tancuri de luptă.

Turnuri antiaeriene naziste

Acestea erau buncăre mari de beton la sol, înarmate cu artilerie de apărare aeriană, folosite de Luftwaffe în timpul celui de-al Doilea Război Mondial pentru amplasarea concentrată a unor grupuri de tunuri antiaeriene de calibru mare, în scopul de a proteja orașele importante din punct de vedere strategic de bombardamentele aeriene ale antiaerienii. -Coaliția Hitler. Au fost, de asemenea, folosite pentru a coordona apărarea antiaeriană și au servit drept adăposturi anti-bombe.

gigant de beton
1) Intrare 2) Obloane blindate 3) Depozite de muniție 4) Platformă principală de luptă 5) Postul de comandă și telemetru 6) Turnulele pentru tunuri 7) Tun AA dublu de 128 mm 8) Tun AA ușor de 20 mm

Turnul „G”
Cel mai impresionant dintre toate turnurile antiaeriene - turnurile "G" de prima generație - se afla la Berlin și Hamburg. Singura clădire supraviețuitoare din această serie. Clădirea se află în districtul Heiligengeistfeld (Hamburg) și este folosită ca clădire rezidențială.

Desigur, aceste fortărețe puternice și solide au uimit imaginația, au inspirat respect pentru statul național-socialist și au insuflat germanilor încrederea pe care geniul lui Hitler, luptătorii și tunurile antiaeriene ale lui Goering, constructorii lui Todt și Speer o vor asigura. siguranța și invulnerabilitatea lor.

WunderWaffe 4 - „Tanc de mers”, dragă mine terestre

MinenRaumers - dezvoltat de Krupp în 1944 pentru a distruge câmpurile de mine. 130 tone, roți de oțel cu diametrul de 2,7 m. Motor cu două secțiuni, în fiecare secțiune Maybach HL90. Capturat de Aliați, în special de Statele Unite.

ALKETT VsKfz 617 MINENRÄUMER în Kubinka. A fost găsit de trupele sovietice în 1945 la terenul de antrenament Kumersdorf și în 1947 livrat la Kubinka

Landwasserschlepper amfibie

Caracteristicile de performanță ale amfibiului Landwasserschlepper
Greutate de luptă 16 tone
Echipaj 3 persoane + 20 de trupe
Dimensiuni
Lungime 8600 mm.
Latime 3160 mm.
Inaltime 3130 mm.
Viteza maxima
pe uscat 35 km. la h
pe apă 12,5 km. la h
Rezervă de putere
280 km (conform lui I. Moshchansky)
630 km (conform lui M. Baryatinsky)

Ar părea o armată invincibilă, dar ne-am dovedit a fi mai puternici

tunul „Dora”

Pentru prima dată acest tip de armă a fost folosit în secolul al XIX-lea, cu toate acestea, sistemele de șine de artilerie ale naziștilor merită menționate separat datorită dimensiunilor și puterii lor de foc. La sfârșitul anilor 1930, Adolf Hitler a cerut ca inginerii Krupp să creeze o armă super-puternică capabilă să distrugă linia de apărare franceză Maginot, precum și forturile defensive fortificate ale armatei belgiene.
În 1941, a fost făcută prima armă - "Dora", care și-a primit numele în onoarea soției designerului șef, iar mai târziu a doua - "Fat Gustav", numită după directorul companiei Gustav Krupp.

Armele erau cu adevărat colosale. Lungimea butoiului Dorei a fost de aproximativ 30 de metri, iar greutatea sa totală a ajuns la peste 1300 de tone. Obuzele cântăreau peste 7 tone. Calculul armei a fost de 250 de persoane, iar personalul suplimentar a depășit 2500 de mii de oameni. Poligonul de tragere a fost - 35-45 km.
Un fapt interesant: în 1942, pistolul Dora a luat parte la asediul Sevastopolului, dar s-a dovedit a fi de puțin folos. Obuzele grele au lovit cu succes o singură dată un depozit de muniție subteran. Când a fost lovită de multe alte obuze, toată energia exploziei a intrat în subteran, formând cavități subterane gigantice (până la 32 de metri adâncime!) - camuflaje.

Având în vedere suma uriașă de bani cheltuită pentru producția de arme de acest tip, ideea de arme ultralungi aproape a eșuat.

Avioane fantastice ale celui de-al Treilea Reich

Bombardierul furtiv Horten No-229 ultrarapid ar fi putut foarte bine să schimbe cursul celui de-al Doilea Război Mondial. Primele prototipuri au zburat pe 26 mai 1942:

Horten_Go-9_reconstrucție

Avionul-aripă german Horten-Vc în zbor deasupra Göttingen. Și el este la pământ:

O dezvoltare ulterioară a fost Horten Go.229 prezentat mai sus, echipat cu două motoare turborreactor Junkers Jumo-004В-1:

Această aeronavă prevedea instalarea a patru tunuri MK-103 sau MK-108 lângă motoare. Două bombe de 1000 kg sau două tancuri de 1250 l ar putea fi atârnate sub secțiunea centrală.
În timp ce producția de masă se desfășura, la Göttingen, în ianuarie 1945. Go.229-V2 a fost finalizat și transportat la Oranienberg pentru teste de zbor. Manipularea a justificat cele mai optimiste ipoteze. S-a atins o viteză de 795 km/h, dar în timpul aterizării, motorul din dreapta sa blocat. Pilotul, locotenentul Ziller, a fost ejectat (da, cabina era echipată cu catapultă), avionul s-a răsturnat, a căzut la pământ și a ars. În total, un avion cu experiență a zburat două ore.
Asamblarea următorului prototip de aeronavă în Friedrichsrod se terminase deja. Go.229-VЗ ar fi trebuit să fie primul prototip al seriei Go.229a pe 12 martie 1945. la o întâlnire cu Goering, Go.229 a fost inclus în „programul de luptă urgent”, dar două luni mai târziu americanii au capturat fabrica din Friedrichsrod:

Design aerodinamic - aripă zburătoare. Proiectat de frații Horten din 1931. Primul avion cu reacție din lume cu „aripă zburătoare”.

Performanța zborului Horten Ho 229:
Anvergura aripilor: 16,75 m
Lungime: 7,45 m
Inaltime: 2,80 m
Suprafata aripii: 50,80 m2
Greutate goală: 4600 kg
Greutate normală la decolare: 7515 kg
Greutate maximă la decolare: 9000 kg
Tip motor: 2 motoare Junkers Jumo-004В-1, 2, 3 turboreactor
Impingerea: 2 x 890 kgf
Viteza maxima: 970 km/h
Viteza de croaziera: 685 km/h
Autonomie practică fără PTB: 1880 km
Autonomie practică cu PTB: 3150 km
Viteza maximă de urcare: 1320 m/min
Tavan practic: 16000 m
Echipaj: 1 persoană
Armament: patru tunuri de 30 mm MK-103, MK-108; 2 bombe de 1000 kg

Horten Ho 229 este primul avion cu turboreacție construit după configurația aerodinamică „Flying Wing” („Unsichtbar”). A fost rezultatul a mai mult de un deceniu de muncă de proiectare a fraților Reimar și Walter Horten (Valter und Reimar Horten), al căror obiectiv principal a fost să creeze o aeronavă cu rezistență minimă. Ca urmare, Horten Ho 229 nu avea un fuselaj ca atare. Grosimea secțiunii centrale a fost suficientă pentru a găzdui pilotul și motorul. Nu exista penaj vertical. Cursul era controlat de spoilere montate pe aripă. Până în martie 1945, aeronava, cu unele modificări, era gata de producție în masă.
Până acum, experții se îndoiau că inovația propusă de Horton ar ajuta la ascunderea aeronavei de radar. Cu toate acestea, acum compania de apărare Northrop-Grumman (care a participat la dezvoltarea „invizibilului” B-2) a reușit să creeze o copie la dimensiune completă a Ho 229 din desene și singurul prototip supraviețuitor și să-l testeze experimental. Construcția modelului a costat 250 de mii de dolari și 2,5 mii de ore de muncă. S-a dovedit că avionul nu era complet invizibil pentru radarele care au existat în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Cu toate acestea, a fost furtun și rapid, de exemplu, să zbori la Londra înainte ca luptătorii britanici să fie alertați.

„Dacă germanii ar fi avut timp să construiască această aeronavă, ar fi putut foarte bine să fie un hit”, a spus britanicul Peter Marton, specialist în aviație la Muzeul Imperial de Război din Duxford. Putea atinge viteze foarte mari și avea o rază de acțiune extraordinară”.

WunderWaffe 7 - primul avion cu reacție

Messerschmitt Me 163
Primul avion de luptă cu turboreacție, Messerschmitt Me 262, a fost folosit pentru prima dată în 1944. Aproximativ 100 dintre acești luptători au doborât 500 de avioane aliate de diferite tipuri. Dar ei nu mai puteau influența rezultatul războiului.

Luptătorul Messerschmitt Me-163 Komet

Germanii au fost primii care au trecut bariera de 1.000 km/h într-un avion cu reacție.

În aprilie 1941, testele aeronavelor cu reacție erau în plină desfășurare în Germania. La locul de testare din Peenemünde, pilotul german Dietmann pe un avion cu reacție Messerschmit 163 Me 163 a atins o viteză de 1000 (!!!) km/h. A fost o piatră de hotar importantă în dezvoltarea aviației mondiale.

Focke-Wulf Ta-183, care nu a avut timp să intre în serie, a servit ca structură de avion ca prototip pentru MIG-15 sovietic.

Proiecte fantastice

Planorul cu aripă delta Lippisch DM-1 capturat în SUA

Focke-Wulf Fw 42 aparținea celei mai ciudate aeronave ale vremii sale. Mașina a fost dezvoltată în 1929. ca parte a unui concurs anunțat de Cartierul General al Forțelor Aeriene Reichswehr. În ciuda caracteristicilor bine calculate, Fw 42 nu și-a găsit susținători în Reichswehr.

Schema invaziei naziste a Statelor Unite ale Americii

arado-ar-e.555

În toamna anului 1944, birourile de proiectare ale tuturor preocupărilor aviatice au fost însărcinate cu crearea unei aeronave pentru a lansa lovituri strategice împotriva Americii și a Uniunii Sovietice. Așa că sa născut proiectul complet secret Arado E.555. ÎN valoare totală sub denumirea E.555, a fost construită o întreagă gamă de design, constând din 15 dezvoltări diferite.

Elicopterele celui de-al Treilea Reich

elicopterul Fletner

Pe 10 aprilie 1940, generalul Franz Halder s-a întors de la testarea noilor tehnologii. Elicopterul lui Fletner a făcut o impresie bună lui Halder. Halder s-a oferit chiar să echipeze toate unitățile sale terestre cu astfel de elicoptere pentru a sprijini aeronavele de atac.
Testele au avut loc pe mare și au fost demonstrate capacitățile elicopterului. Piloții au aruncat bombe dintr-un elicopter pe submarine și ținte terestre. În general, invenția lui Fletner a fost plăcută de mulți generali.

Focke-Wulf Fw-190TL

Tehnologia OZN

Motorul OZN Schauberg

Acest dispozitiv este considerat primul avion cu decolare verticală din lume. Primul prototip - „roată cu aripă” a fost testat lângă Praga în februarie 1941. Avea motoare cu piston și motorul rachetă lichid al lui Walther.
Designul semăna cu o roată de bicicletă. Un inel larg s-a rotit în jurul cockpitului, al cărui rol al spițelor era jucat de lame reglabile. Acestea pot fi instalate în pozițiile necesare atât pentru zbor orizontal, cât și vertical. Pilotul a fost amplasat ca într-o aeronavă convențională, apoi poziția sa a fost schimbată în aproape decubit. Principalul dezavantaj al aparatului a fost vibrația semnificativă cauzată de dezechilibrul rotorului. O încercare de a îngreuna marginea exterioară nu a adus rezultatele dorite, iar conceptul a fost abandonat în favoarea „avionului vertical” sau V-7 (V-7) care se dezvoltă în cadrul programului „Vengeance Weapons”, VergeltungsWaffen.

În acest model, pentru stabilizare a fost folosit un mecanism de direcție similar cu un avion (coada verticală), iar puterea motoarelor a fost mărită. Modelul testat în mai 1944 lângă Praga avea un diametru de 21 m; rata de urcare 288 km/h (de exemplu, Me-163, cel mai rapid avion al celui de-al Doilea Război Mondial, 360 km/h); viteza de zbor orizontala 200 km/h;
Acest concept a fost dezvoltat în continuare într-un avion cu disc asamblat în 1945 la uzina din Česko Morava. Era similar cu modelele anterioare, avea un diametru de 42 m. Rotorul era antrenat de duze situate la capetele palelor. Motorul folosit a fost o centrală cu reacție Walther, alimentată prin descompunerea peroxidului de hidrogen.
Un inel plat larg se rotește în jurul cockpitului bombat, alimentat de duze controlate. La 14 februarie 1945, mașina a câștigat o altitudine de 12400 m, viteza de zbor orizontală a fost de aproximativ 200 km / h. Potrivit altor surse, această mașină (sau una dintre ele) a fost testată în regiunea Svalbard la sfârșitul anului 1944, unde a fost pierdută. Cel mai interesant lucru este că în 1952 a fost găsit într-adevăr acolo un aparat în formă de disc.
Nu se cunoaște cu exactitate soarta postbelică a designerilor. Otto Habermol, așa cum a susținut mai târziu colegul său designer, Andreas Epp, a ajuns în URSS. Shriver, care a murit într-un accident de mașină în 1953, a reușit să scape de captivitatea sovietică și a fost văzut în Statele Unite.

„Clătită zburătoare” Zimmerman.

A fost testat în anii 42-43 pe terenul de antrenament din Peenemünde. Avea motoare cu turbină cu gaz Jumo-004B. A dezvoltat o viteză orizontală de aproximativ 700 km/h și a avut o viteză de aterizare de 60 km/h.
Aparatul arăta ca un lighean răsturnat, cu diametrul de 5-6 m. Rotund de-a lungul perimetrului, avea în centru o cabină transparentă în formă de lacrimă. Pe sol, se sprijinea pe roți mici de cauciuc. Pentru decolare și zbor orizontal folosit cel mai probabil duze controlate.
Datorită incapacității de a controla cu precizie împingerea motoarelor cu turbină cu gaz sau din alte motive, a fost extrem de instabilă în zbor.

După înfrângerea Germaniei, desenele și copiile depozitate în seifurile lui Keitel nu au fost găsite. Au supraviețuit mai multe fotografii ale discului ciudat din cabina de pilotaj. Dacă nu ar fi svastica pictată la bord, dispozitivul, agățat la un metru de pământ lângă un grup de ofițeri fasciști, ar putea trece bine drept un OZN. Acest versiunea oficială. Potrivit altor surse, o parte din documentație, sau chiar aproape toate descrierile și desenele, au fost găsite de ofițerii sovietici, ceea ce, apropo, este confirmat de cunoscutul academician V.P. Mishin, care a participat el însuși la căutarea la acel timp. De la el se știe și că documentele despre farfuriile zburătoare germane au fost studiate de designerii noștri cu mare atenție.

CD Omega de Andreas Epp

Elicopter în formă de disc cu 8 pistoane radiale și 2 motoare ramjet. A fost dezvoltat în 1945, capturat de americani și testat deja în SUA, în 1946. Dezvoltatorul însuși A. Epp, suspendat de la muncă încă din 1942, a fost capturat de sovietici.
Ambarcațiunea a fost o combinație de tehnologie a ventilatoarelor cu conducte cu un rotor care se rotește liber, acționat de motoare cu reacție Focke-Wulf „Triebflugel” cu impulsuri și portanță crescută printr-un „efect de flotație”.

Aeronava era compusă din: un cockpit circular cu diametrul de 4 m, înconjurat de un fuzelaj cu discuri cu diametrul de 19 m. Fuzelajul conținea opt ventilatoare cu patru pale în carenări inelare conectate la opt motoare Argus Ar 8A în formă de stea cu o tracțiune axială de 80 CP. Acestea din urmă au fost instalate în interiorul a opt tuburi conice cu diametrul de 3 m.
Rotorul principal a fost fixat pe axa discului. Rotorul avea două pale cu un ramjet Pabst la capete și un diametru de rotație de 22 m.
La schimbarea pasului paletelor din motoarele auxiliare, rotorul a accelerat, aruncând un curent puternic de aer. Motoarele cu reacție au fost pornite la 220 rpm. iar pilotul a schimbat pasul motoarelor auxiliare și al rotorului principal cu 3 grade. A fost suficient să te ridici.
Șurubul principal era de tip autorotativ și nu genera niciun cuplu. Spre deosebire de elicoptere, acesta nu era fixat în balamale, ci era montat rigid, ca elicea unui avion convențional.
Accelerația suplimentară a motoarelor auxiliare a înclinat mașina în direcția dorită. Acest lucru a deviat portanța rotorului principal și, în consecință, a schimbat direcția de zbor.
Dacă în cele din urmă unul dintre motoarele auxiliare a încetat să funcționeze, mașina a păstrat suficient control pentru a finaliza sarcina. Dacă unul dintre ramjet s-a oprit, alimentarea cu combustibil a celuilalt era întreruptă automat, iar pilotul a intrat în autorotație pentru a încerca să aterizeze.
Zburând la altitudine joasă, mașina a primit, datorită „influenței solului”, portare suplimentară (ecran), principiu folosit în prezent de ambarcațiunile de mare viteză (ekranoplans).
Mai multe discuri Omega au fost create după război. Erau modele la scară 1:10 asamblate pentru teste aerodinamice. Au fost realizate și patru prototipuri.
Sistemul de propulsie a fost brevetat în Germania pe 22 aprilie 1956 și a fost oferit forțelor aeriene americane pentru producție. Cel mai recent model de disc a fost conceput pentru un echipaj de 10 persoane.

[b]Focke-Wulf.500 „Ball Lightning” de Kurt Tank (Kurt Tank)

Elicopterul în formă de disc proiectat de Kurt Tank, unul dintre cele mai recente modele ale unui nou tip de aeronavă dezvoltat în al Treilea Reich, nu a fost niciodată testat. Sub cabina pilotului cu blindaj înalt se aflau paletele rotative ale unui mare turbopropulsor. Corpul aripii zburătoare conținea două prize de aer, în secțiunile superioare și inferioare ale fuzelajului înainte. Discul ar putea zbura ca un avion obișnuit sau, ca un elicopter, se poate deplasa în orice direcție și plutește în aer.
S-a planificat să se utilizeze șase tunuri Mayaeg MS-213 (20 mm, cadență de foc 1200 de cartușe pe minut) și patru rachete incendiare cu fragmentare K100V8 de 8 inci aer-aer ca arme pe Ball Lightning.

Reprezentare schematică a submarinului „Păstrăv” cu un motor vortex Schauberger

Aviație și astronautică 2013 04

avion cu reacție german. Ar putea schimba cursul războiului?

Victor BAKURSKY

După cum știți, în timpul celui de-al Doilea Război Mondial în Germania, avioanele de luptă Messerschmitt Me-262 și Heinkel He 162, interceptorul de rachete Me 163 și bombardierul cu reacție Arado Ag 234 au fost create și puse în producție în masă. Unele vehicule de luptă au fost la stadiul testelor de zbor. despre crearea lor şi utilizare în luptă s-au scris multe. Dar iată ce este interesant...

De-a lungul deceniilor postbelice până în prezent, mulți cercetători care se consideră mari experți în domeniul istoriei aviației au discutat despre cum s-ar fi schimbat situația în timpul războiului dacă germanii nu ar fi întârziat atât de mult cu decizia de a lansa un avion cu reacție. aeronave (în primul rând, Me-262) în producție. Recent, astfel de idei s-au răspândit în rândul tinerei generații, „bine cunoaștete” cu tehnologia avioanelor germane datorită... jocurilor pe calculator. A trebuit să mă ocup de asta de mai multe ori în timpul întâlnirilor regulate cu școlari și elevi. Mulți cred serios că, dacă Hitler de la bun început, în 1942, ar fi evaluat Me-262 și ar fi ordonat introducerea lui urgentă în producția de masă, atunci Luftwaffe ar fi primit nu o mie de astfel de vehicule de luptă, ci zeci de mii. Și asta ar fi putut schimba rezultatul războiului...

De fapt, nimic nu s-ar fi schimbat. Avionul cu reacție Me 262 nu a fost deloc o aeronavă atât de bună, așa cum este prezentat de obicei în literatura populară de către autori care nu cunosc tehnologia aviației. Toată superioritatea sa față de alte avioane de luptă din acea epocă a fost obținută numai datorită vitezei, care a fost asigurată de motoarele cu reacție care erau fundamental noi pentru acea vreme. Singura problemă a fost aducerea motoarelor într-o stare de funcționare, în timp ce se organizează producția lor în masă. Și acest lucru a fost incredibil de dificil și practic imposibil până în 1944. Și apoi niciun ordin de la Fuhrer, niciun ordin de la liderii Ministerului Aviației sau generalii Luftwaffe nu i-ar fi ajutat pe germani să facă asta. Și fără motoare, avionul nu va zbura. Beneficiile câtorva mii de avioane de luptă „jet”, chiar dacă au fost „nituite” în 1943, sunt ca fier vechi.

În timpul războiului, compania Messerschmitt a primit multe scrisori cu conținut similar: „Oberfanrich Cord trebuia să zboare în jurul Me 262 Ne 110564 după repararea motorului și a generatorului. După ce a zburat în linie dreaptă la o altitudine de 600 m, aeronava a intrat brusc într-o scufundare și s-a prăbușit. Cord era un pilot experimentat, disciplinat, care urmase un curs pe Me 262...”; „Oberfanrich Ast făcea viraj pe Me 262 Ne 110479 la o altitudine de 4500 m, când dintr-o dată avionul a intrat în picat. Din cauza de mare viteză rotație, avionul a pierdut controlul și s-a prăbușit.

În același timp, nu trebuie uitat acest lucru: chiar dacă au existat motoare, dacă Hitler a forțat industria aeronautică germană să treacă la producția de masă de avioane cu reacție, atunci producția de avioane de luptă și bombardiere convenționale cu piston, atât de solicitate în Est. Față, ar scădea imediat brusc. Și fără aceste avioane, cel mai probabil, Germania ar fi pierdut războiul și mai repede.

Dar asta nu este tot...

Puțini istorici-visători se gândesc la faptul că motoarele cu turboreacție din prima generație sunt unități extrem de vorace. Deci, dacă principalul luptător Luftwaffe Messerschmitt Bf 109 a costat 400 de litri de combustibil, atunci a trebuit turnat o tonă și jumătate în Me 262! În plus, motoarele cu reacție aveau nevoie nu doar de benzină de aviație, ci și de kerosen special de înaltă calitate. Și de unde l-ar lua nemții în cantitățile potrivite? După cum știți, în Germania era foarte puțin ulei propriu.

Până în august 1944, când Armata Roșie a ocupat câmpurile petroliere de la Ploiești, germanii au fost salvați de România, de la care aproximativ jumătate din produsele petroliere produse aici erau livrate Germaniei. După aceea, a rămas doar Ungaria.

Da, nemții au fost salvați atunci cu benzină sintetică de producție proprie, obținută din cărbune. Dar benzina nu era potrivită pentru motoarele cu reacție. Kerosenul de aviație a fost produs numai din petrol. Și spre deosebire de benzină sintetică, producția sa în Germania a crescut foarte lent. Și în curând pentru petrolul german industria chimica au venit vremuri întunecate. Din 12 mai 1944 (și până în martie 1945), aviația aliată a început să efectueze raiduri masive asupra rafinăriilor de petrol și a fabricilor de producție de combustibil sintetic. Deja în luna septembrie a aceluiași an, au fost zile în care armata germană nu a primit deloc o singură tonă de combustibil din industria chimică! Ce fel de kerosen există pentru aeronavele cu reacție în cantități suficiente?

Lipsa combustibilului i-a forțat pe germani să folosească chiar și vehicule trase de cai pe aerodromuri.

Bombardiere Ar 234 pe aerodrom

Rafinăria de petrol din Kiel distrusă de aeronavele aliate

Alimentare cu Ar 234

În acest caz, merită să ne amintim de aeronava Arado Ag 234. Pentru vremea lui, a fost un bombardier foarte bun. Deși era mai puțin rapid decât Me 262, putea transporta bombe de calibru mare (până la o tonă și jumătate), iar viteza sa de 740 km / h depășea totuși viteza de zbor a celor mai buni luptători cu piston ai inamicului. În plus, vizorul instalat în carlingă a oferit o înfrângere destul de precisă a țintelor terestre. Apropo, unul dintre motivele pentru care Hitler a permis ca Me 262 să fie produs nu într-un bombardier, ci într-o versiune de luptă, a fost tocmai apariția lui Ag 234, care este mai potrivit pentru rolul de „arme de răzbunare”. ”. În total, germanii au reușit să producă puțin peste două sute dintre aceste avioane până la sfârșitul războiului, inclusiv mai multe avioane echipate cu patru motoare. Dar Ag 234 au fost folosite sporadic, pentru că una dintre principalele probleme era furnizarea lor cu combustibil. La urma urmei, un astfel de bombardier a avut nevoie de aproape 4 tone de kerosen extrem de rar pentru realimentare.

Merită să reamintim un fapt destul de cunoscut: când, la sfârșitul războiului, Armata Roșie și trupele aliate au capturat un număr mare de avioane cu reacție ca trofee pe aerodromurile germane, s-a dovedit că nu era nici măcar o picătură de combustibil în tancurile lor. De aici concluzia sugerează de la sine: da, dacă germanii ar fi capabili să producă chiar și zece mii de avioane cu reacție, cei mai mulți dintre ei nu ar „adulmeca” niciodată kerosenul.

Și cine s-a gândit la problema pregătirii unui număr suficient de tehnicieni aviatici și mecanici capabili să manipuleze echipamente atât de complexe? Nu este nimic de spus despre piloți. Pur și simplu nu ar exista nimeni care să zboare cu avioane cu reacție dacă ar fi produse cu mii de oameni.

Există o părere că luptătorul ușor He 162 Salamander ar putea salva starea de fapt dacă ar apărea puțin mai devreme. Acest luptător foarte ușor (greutatea sa la decolare era de numai 2,5 tone), spre deosebire de interceptorul Me 262 de șapte tone, care avea ca scop la sfârșitul războiului exclusiv distrugerea „cetăților zburătoare”, conform planurilor lui Hitler, urma să recâștige aer. supremație, curățând cerul Germaniei nu numai de bombardierele grele inamice, ci și de aeronavele din prima linie.

Nu 162 "Volksjager"

În timpul antrenamentului pe He 162, aproximativ 20 de piloți au murit, iar avionul nu a intrat niciodată în luptă

Fabrică capturată de aliați pentru producția de He 162

Se presupunea că He 162 simplu și ieftin va deveni cel mai masiv avion din Luftwaffe. Pentru producerea acestui luptător, germanii au echipat mai multe fabrici de asamblare ascunse în fostele galerii de sare. Aceste fabrici erau capabile să producă până la 2.000 de avioane pe lună. Nu este o coincidență că Not 162 a primit al doilea nume, mult mai popular, „Volksjager” - luptătorul poporului.

Cu toate acestea, Volksjagerii nu au fost nevoiți să facă război. Producția lor în serie a fost lansată deja în ultimele luni de război, iar Luftwaffe a reușit să obțină nu mai mult de două sute de aeronave de acest tip. Cu toate acestea, după cum știm, nu a existat combustibil pentru ei. Dar asta nu este tot...

O surpriză foarte neplăcută pentru germani a fost că „salamandrele”, datorită particularităților aerodinamicii și aspectului lor (o aripă foarte mică și un motor pe „spate”), s-au dovedit a fi atât de greu de pilotat încât au trimis noi veniți. în luptă, așa cum a fost practicat în cazul Me 262, nu a fost posibil. Motivul pentru aceasta este lansarea grăbită a aeronavei în producția de masă. Este greu de crezut, dar s-au întâmplat următoarele: germanii erau atât de încrezători în Volksjager-ul lor, încât și-au lansat producția de masă chiar înainte de zborul primului prototip. Și când prima aeronava construită a ieșit în aer, s-a dovedit că nu putea zbura normal! Designerii germani nu păreau să se aștepte ca un motor montat pe „spatele” unei aeronave ușoare să aibă un efect atât de puternic asupra stabilității și controlabilității sale.

După cum s-a dovedit, la decolare, forța cu reacție a motorului deasupra capului lui Heinkel a apăsat literalmente avionul la sol, împiedicând pilotul să ridice botul avionului în cursa de decolare. Dacă în zbor pilotul a scăzut forța / sau dacă motorul cu reacție a blocat (și într-un stadiu incipient al dezvoltării tehnologiei cu reacție acest lucru s-a întâmplat destul de des), atunci motorul a oferit o rezistență atât de puternică la fluxul de aer care se apropie, încât a început să „ umple” aeronava pe spate. În același timp, He 162 a întors nasul, și-a pierdut și mai mult viteza și... a căzut într-un strop. Pilotul nu i-a mai putut face față. Apoi a urmat o „turburare” incontrolabilă până la pământ. Și nu este o coincidență că Non-162 (spre deosebire de mai complexul Me 262) a fost echipat cu un scaun ejectabil. A fost ultima speranță a pilotului.

Oarecum îndepărtat de subiect, merită să ne amintim că primul avion de luptă sovietic Yak-15 cu un motor cu reacție de tip similar, dar instalat în partea inferioară a fuzelajului, a zburat perfect. Nu întâmplător a devenit principalul luptător de antrenament al Forțelor Aeriene ale Armatei Sovietice în primii ani postbelici.

Primul avion de luptă britanic cu experiență „Meteor” se pregătește pentru decolare

Avionul de luptă britanic „Vampire”

Primul avion de luptă american Bell P-59 „Aerkomet” nu a strălucit cu caracteristicile de zbor, dar a permis pilotului american să stăpânească noua tehnică

În general, germanii au suferit destul de rău cu He 162. Și când primele unități care i-au stăpânit cumva pe acești luptători au devenit mai mult sau mai puțin pregătite pentru luptă, Germania a capitulat. Razboiul s-a terminat.

Și, în sfârșit, încă un aspect, pe care din nou, din anumite motive, mulți îl uită: dacă germanii ar avea avioane cu reacție cu cel puțin un an sau doi mai devreme, s-ar opune în curând vehiculelor de luptă similare cu motoare turboreactor, create în alte țări. .

Luați, de exemplu, britanicii. După cum știm, în timpul celui de-al Doilea Război Mondial aveau în serviciu și un avion de luptă Meteor, care până în 1945 pur și simplu nu a fost permis în spațiul aerian german. Britanicii se temeau că tehnologia top-secretă ar putea cădea în mâinile inamicului. Zborurile „meteorilor” cu reacție peste teritoriul inamic au început abia în 1945, când a devenit clar pentru toată lumea că războiul era pe cale să se încheie și nu era nimic de care să ne fie frică. Dar, pe lângă Meteorul din Anglia, din septembrie 1943, a fost testat un analog al Salamandrei - luptătorul ușor Vampire, care a fost pus în funcțiune la scurt timp după război și s-a dovedit a fi o aeronavă cu un succes excepțional.

Americanii nu au rămas în urma germanilor. Din 1942, avioanele de luptă R-59 Erkomet zboară în SUA, din 1944 - R-80 Shooting Star, iar în ianuarie 1945 a decolat chiar și avionul de luptă bazat pe portavion Phantom (prima aeronavă cu acest nume).

Aliații treptat, fără grabă, au adus în minte toate aceste avioane cu reacție, au pregătit piloți și tehnicieni pentru ele. În general, deocamdată, nu s-au aruncat în luptă, crezând pe bună dreptate că vor câștiga războiul cu ajutorul armelor disponibile.

Și ce s-ar fi întâmplat dacă nemții ar fi putut în continuare să treacă înaintea evenimentelor? Ar schimba istoria? Ar fi câștigat războiul?

Desigur că nu. Într-adevăr, conform legii genului, oponenții celui de-al Treilea Reich ar putea atunci să facă același lucru. Și dacă naziștii ar fi aruncat în luptă un număr imens de avioane cu reacție în mijlocul războiului, atunci răspunsul ar fi fost adecvat și clar nu în favoarea germanilor. La urma urmei, germanul Me 262 era în mod clar inferior celui american P-80. „Shooting Stars” „a trăit” în viitor (inclusiv în versiunea de antrenament de luptă a lui T-33) timp de câteva decenii, dar Me 262, care a devenit trofeele țărilor învingătoare, a fost atent studiat și pilotat de sovietici, britanici. , piloții - testerii americani și francezi au fost recunoscuți ca aeronave nespecial de succes. Niciuna dintre țări nu a îndrăznit nici măcar pentru o perioadă scurtă de timp să folosească această „arma minune” ca parte a forțelor lor aeriene. Doar un număr mic de antrenori cu două locuri de acest tip au zburat în Cehoslovacia de ceva timp.

Primul model de producție al avionului de luptă american P-80 „Shooting Star”

Avion de luptă american PH-1 „Phantom”

Me 262 pe procese în URSS

Există o singură concluzie din toate acestea: dacă istoria ar fi mers conform unui scenariu diferit, nici Me 262, nici alte avioane Luftwaffe nu ar fi schimbat nimic oricum. Iar Me 262 a devenit celebru doar pentru că a devenit primul avion de luptă cu motor turboreactor care a intrat în luptă, deschizând astfel o nouă pagină în istoria războiului aerian.

În ceea ce privește numărul imens de proiecte de avioane cu reacție apărute la sfârșitul războiului, acest lucru nu indică deloc vreun geniu excepțional al designerilor germani. O intensificare atât de bruscă a activității „creative” a specialiștilor în aviație în ajunul prăbușirii celui de-al Treilea Reich nu s-a datorat decât unei banale încercări de „înclinare” de pe Frontul de Est în condițiile în care s-a declarat mobilizarea totală și când toată lumea a fost puși sub arme fără discernământ (aici susțin pe deplin punctul de vedere al lui Gennady Serov, un istoric al aviației care se bazează exclusiv pe documente de arhivă). Era deja clar pentru toți oamenii sănătoși din Germania că înfrângerea în război era inevitabilă, că sfârșitul era aproape și, prin urmare, era necesar să supraviețuiești cumva de această dată, salvându-și viața în orice fel. Prin emiterea de proiecte fantastice care „garantează” o schimbare în cursul războiului, proiectanții de aeronave au oferit astfel nu numai o speranță iluzorie de salvare lui Hitler pe jumătate nebun și cercului său interior, ci au oferit într-adevăr oportunitatea de a „rămâne în afaceri” pentru mulți ingineri și muncitori, precum și acei șefi politici mărunți și reprezentanți ai altor organizații de supraveghere (de exemplu, SS) care stăteau la pământ (și cu ei o întreagă cohortă de „specialiști” din aparatul de sprijin) . Și nu este nimic surprinzător în faptul că astfel de lucrări, în ciuda eșecului lor evident, au găsit cel mai înflăcărat sprijin din partea tuturor celor care au fost într-un fel sau altul asociați cu ele.

Cel mai cunoscut avion cu motoare turboreactor, creat în timpul celui de-al Doilea Război Mondial

Luptătorul Messerschmitt Me 262А-1

Luptătorul Gloster „Meteor” F.Mk.I

Luptător cu experiență De Havilland DH-100 „Vampire”

Fighter Bell P-59A "Erkomet"

Luptător cu experiență Lockheed XP-80A „Shooting Star”

Luptătorul Heinkel Not 162A-1

Bomber Arado Ag 234V-2

Din cartea autorului

Rezultatele căutării au făcut necesară schimbarea planului ofensivei În fața frontului Diviziei 137 de pușcași care operează în zona Mtsensk, observarea a stabilit mișcarea intensivă a grupurilor mici de infanterie și convoai, apropierea coloanelor de vehicule. la prima linie şi întoarcerea lor la

Din cartea autorului

CAPITOLUL 31 „Redefinirea Serviciului Secret” Căderea CIA ca serviciu secret de informații a început în ziua în care Richard Helms a demisionat din funcția de director al Informațiilor Centrale și James Schlesinger a preluat conducerea.În noul său post, Schlesinger a petrecut... șaptesprezece săptămâni.

Din cartea autorului

Războiul Germaniei (1939): „Țara este în război cu Germania” În seara zilei de 31 august 1939, Himmler a organizat un „atac” la postul de radio din orașul german Gleiwitz de la granița germano-polonă. Nemții, presupus în autoapărare, au împușcat

Din cartea autorului

Au făcut tot ce au putut... La 7.35, căpitanul 1st Rank Kashirsky a transmis Moscovei: „La 6.18, toate cele trei nave au observat o lovitură dinamică, după care toată lumea a pierdut contactul radar cu submarinul. La căutarea submarinului, au găsit cadavrul comandantului submarinului cu un craniu disecat, dar nu a fost posibil să-l ridice la bord.

Din cartea autorului

Pregătea Uniunea Sovietică o ofensivă preventivă împotriva Germaniei în ajunul Marelui Război Patriotic? Recent, mitul despre planurile agresive ale URSS împotriva Germaniei naziste a devenit larg răspândit. Lucrări apărute în literatură și presă, autori

Din cartea autorului

CAPITOLUL 5 Ultima ofensivă majoră a Germaniei în timpul celui de-al Doilea Război Mondial Ideea lui Hitler de a lansa o ofensivă majoră în Ungaria la începutul anului 1945 sa născut deja la începutul lui decembrie 1944. Luând-o pe Salashi pe 4 decembrie la Berlin, a raportat Hitler

Din cartea autorului

Capitolul 25 Ultima încercare de a schimba cursul războiului După ce a primit vestea căderii Port Arthur, comandantul Armatei a 2-a, gen. BINE. Grippenberg a propus să treacă la ofensivă înainte ca armata Nogi să se apropie de Mukden. Kuropatkin a fost de acord cu greu, dar a refuzat să aloce pentru operație

Din cartea autorului

14. SCRISOARE F. VON SCHULENBURG, AMBASADOR AL GERMANIEI ÎN URSS, CĂTRE MINISTERUL GERMAN AL AFACERILOR EXTERNE 10 august 1939 Cuprins: Poziția Poloniei asupra negocierilor sovietice anglo-franceze privind încheierea pactului Ambasadorul polonez local s-a întors Grzy. din

Din cartea autorului

Serviciul de muncă în Germania în timpul războiului La sfârșitul războiului cu Polonia, la 23 septembrie 1939, sediul principal al forțelor armate a publicat un raport final cuprinzător despre acest război. Acest raport precizează: „Realizările remarcabile ale diferitelor servicii de logistică din

Din cartea autorului

Au făcut tot ce au putut Dintre cele șapte spitale care au funcționat în timpul războiului, Kabul a fost considerat cel mai important. Nu e de mirare că se numea Central. El a rezolvat două sarcini principale: pe baza acesteia, au fost create „grupuri de întărire”, călătorind constant în zonele de luptă și lucrând acolo și

Din cartea autorului

Principalii producători de vehicule blindate din Germania în timpul celui de-al doilea război mondial Adierwerke Genrich Kleier (Adler) - Frankfurt pe Main; Altm?rkische Kettenfabrik GmbH (Alkett) - Berlin-Spandau; Ardlet; Argus; Auto-Union - Sigmar, Chemnitz , Purkau ;Bayerische Motoren Werke (BMW) - Munchen, Eisenach;Borgward - Bremen;Bohmisch-Mahrische

Din cartea autorului

PREȚUL RĂZBOIULUI: PIERDERILE UMANE ALE URSS ȘI GERMANIA, 1939–1945 (327) Metode, scopuri și obiective ale cercetării Problema pierderilor umane în războaie este una dintre cele mai complexe și interesante probleme de istorie și

Din cartea autorului

§ 2. „LUPTA PENTRU O NOUA EUROPĂ”: Politica Germaniei este o încercare de a incita la un război civil în URSS și eșecul acestuia În perioada finală a Marelui Război Patriotic, politica autorităților germane pe teritoriul ocupat al URSS. a fost vizat

La începutul anilor 1940, aeronavele cu motor cu piston și elice s-au apropiat de limita dezvoltării lor. Creșterea în continuare a alimentării cu energie și îmbunătățirea aerodinamicii au fost din ce în ce mai dificile și au adus tot mai puțin efect. O creștere a puterii centralelor cu sute de cai putere a dus la o creștere foarte ușoară a datelor de zbor, deoarece greutatea și dimensiunile mașinii au crescut în același timp, iar eficiența elicei a scăzut la viteze și altitudini mari. Calea de ieșire din acest impas a fost promisă printr-o schimbare radicală a principiului creării de forță - trecerea de la centralele cu șurub la cele cu reacție.

La acea vreme, erau deja cunoscute mai multe tipuri de motoare cu reacție de avioane - turboreactor (TRD), ramjet (ramjet), cu jet de aer pulsat (PuVRD) și rachetă cu combustibil lichid (LRE). Motoarele turboreacție au fost considerate cele mai promițătoare (toate avioanele moderne cu reacție zboară pe ele), dar sunt și cele mai complexe.

Dimpotrivă, motoarele ramjet și puramjet sunt foarte simple, dar au o gamă de tracțiune mică, eficiență relativ scăzută și, cel mai important, datorită caracteristicilor de design, au nevoie de o presiune puternică a aerului pentru a porni. Prin urmare, o decolare independentă a unei aeronave cu un astfel de motor este imposibilă; are nevoie fie de un transportator extern, fie de un accelerator de pornire.

Un motor de rachetă este ușor, destul de simplu, poate oferi o tracțiune foarte mare, astfel încât o aeronavă cu un astfel de motor are o viteză și o rată de urcare excepționale, dar are și un dezavantaj serios - un consum mare de combustibil, datorită căruia timpul de zbor. de avioane rachetă este limitată la doar câteva minute. În plus, combustibilul LRE este bicomponent - este format dintr-un combustibil și un oxidant, care este un lichid extrem de agresiv și toxic.

Cu toate acestea, în ajunul celui de-al Doilea Război Mondial, conducerea Forțelor Aeriene sovietice credea că există o clasă de avioane de luptă pentru care deficiențele motorului rachetei nu erau critice. Această clasă este luptători-interceptori. Conform planului armatei, atunci când bombardierele inamice au apărut pe cer, un astfel de luptător trebuia să decoleze cu viteza fulgerului, să câștige altitudine și să facă un atac, apoi să aterizeze cu un motor inactiv, ca un planor. Datorită marelui avantaj în viteză și rata de urcare, șansele sale de a ajunge din urmă și de a distruge inamicul au fost estimate a fi mult mai mari decât cele ale interceptoarelor convenționale cu piston. Un argument suplimentar în favoarea LRE a fost că până la sfârșitul anilor 1930, mai multe modele de astfel de centrale electrice au fost testate cu succes în URSS. Cel mai potrivit dintre ele a fost considerat motorul dezvoltat sub conducerea L.A. Dushkin sub denumirea D-1-A-1100.

Singura aeronavă aliată cu un motor turboreactor care a avut loc în al Doilea Război Mondial, Gloucester Meteor proiectat de George Carter.

Recent, interesul pentru avioanele cu reacție ale celui de-al Treilea Reich a fost deosebit de mare. La urma urmei, poate fi considerat precursorul aeronavelor moderne.

Piloții sovietici, precum și piloții aliaților lor, au fost foarte norocoși că conducerea Germaniei naziste, în speranța unui blitzkrieg, și-a dat seama puțin târziu de concluzia logică din „bătălia pentru Anglia” - războiul a continuat, iar Luftwaffe avea nevoie de aeronave cu date de zbor mai mari pentru a obține în calitate ceea ce nu ar putea realiza. Când acest fapt a fost în sfârșit realizat, industria aeronautică germană făcuse deja un pas impresionant în domeniul cercetării și dezvoltării aeronavelor fundamental noi, dar aceste eforturi au fost anulate de lipsa de coordonare a muncii și de ezitarea conducerii superioare și nu au putut. afectează mai mult rezultatul războiului.

Acest lucru s-a manifestat cel mai clar în crearea avioanelor de luptă cu turboreacție - o poveste tristă marcată de luptă politică, invidie meschină și timiditate dintr-o parte în alta. Până la sinuciderea sa, generalul colonel Ernst Udet a fost încăpățânat să considere că avioanele de luptă cu reacție nu corespund cerințelor Luftwaffe. Aceste opinii au fost împărtășite de generalul - Field Marshall Erhard Milch, care a pus problema opririi muncii în general. Drept urmare, deși primul avion de luptă cu reacție non-280 a zburat cu succes la 2 aprilie 1941 și și-a demonstrat avantajul complet față de luptătorii convenționali în mai multe aspecte, apatia totală a înalților oficiali și antipatia personală față de Ernst Heinkel din partea unora dintre oficialii Departamentului Tehnic al RLM au anulat succesul creării celei mai avansate avioane de luptă a vremii. Sprijinul real pentru avioanele cu reacție a fost oferit abia în 1944.

Ernst Heinkel și-a arătat interesul pentru o turbină cu gaz potrivită pentru instalarea pe o aeronavă încă din primăvara anului 1936, când Hans-Joachim Pabst von Ohain, fost profesor asistent la Universitatea din Göttingen, a început să creeze turbine cu gaz după design propriu. Primul său motor „HeS-2A” a fost demonstrat cu succes în septembrie 1937. Împingerea lui era de 80 kg. A fost urmat de „HeS-2B” cu o forță de 130 kg și au început lucrările la „HeS-3A”. În același timp, a fost selectată o aeronavă potrivită pentru testarea acesteia. „HeS-ZA” a dezvoltat o forță de 450 kg și a fost testat în primăvara anului 1939 în zbor sub fuzelajul lui He-118 V2. Al doilea motor „HeS-3B” a dezvoltat o tracțiune de 500 kg. A fost instalat pe un Non-178 V1 cu experiență. Primul zbor al mașinii a avut loc pe 24 august 1939, iar zborul în cerc a avut loc pe 27 august la Marien sub controlul lui Erich Warzitz. Acesta a fost primul zbor al unei aeronave cu motor turboreactor.

Când au proiectat Non-178, designerii au „stors” mașina cât mai mult posibil. Lungimea sa este de 7,48 metri, anvergura aripilor este de 7,2 metri, suprafața sa este de 9,1 metri pătrați. metri, în timp ce sarcina specifică pe aripă a fost de 219 kg/mp. Greutate goală - 1620 kg, decolare - 1998 kg. În timpul testelor s-a atins o viteză maximă de 700 km/h.

În acest moment, se lucra deja la turboreactorul „HeS-8A” cu un compresor centrifugal, care avea un diametru mai mic și o tracțiune mai mare, iar directorul tehnic al „Heinkel” Robert Lusser a efectuat în primăvara anului 1939 un studiu al unui avion de luptă bimotor, cu un singur loc pentru acest motor. Toate lucrările au fost apoi efectuate pe bază de inițiativă. Departamentul tehnic nici nu a fost informat. Non-178 V1 a fost demonstrat lui Udet și Milch pe 1 noiembrie 1939 la Marien, dar ambii erau foarte sceptici cu privire la utilizarea unui motor turboreactor ca principal sistem de propulsie al aeronavei.

Ulterior, lucrările la aeronave cu reacție și rachete vor fi efectuate la scară mai mare. Fiecare birou de proiectare va prezenta experților evoluțiile sale. Rezultatele obținute de germani în această perioadă, după cum vor deveni clar după prelucrarea tuturor documentelor și mostrelor capturate, ne vor permite să concluzionam că Germania din a doua jumătate a anilor 1930 și începutul anilor 1940 a fost liderul incontestabil în acest domeniu.

Dar conducerea celui de-al Treilea Reich nu s-a grăbit să finanțeze activ proiectul cu reacție. Germania, care a avut cea mai mare armata pregătită pentru luptă în 1939, a dezvoltat teoria „Blitzkrieg”, în care nu era loc pentru avioanele cu reacție.

În ciuda lipsei de înțelegere în departamentul Milch, lucrările au progresat atât la luptător, cât și la motor. În martie 1940, Messerschmitt a primit un contract pentru 3 avioane experimentale în cadrul Proiectului 1065, care a fost dezvoltat independent de Heinkel. În cele din urmă, Ernst Heinkel Flygzeugwerke a primit sprijin oficial pentru luptătorul său, numit Non-280.

Până în septembrie 1940, corpul primei aeronave He-280 V1 (DL+AS) era gata. Se lucrează la încă două avioane. Pe lângă motoarele cu turboreacție ale lui Pabst von Ohain, Non-280 avea o serie de idei non-standard, dacă nu chiar revoluționare. Carlinga a fost echipată cu un scaun cu ejectare cu aer comprimat - prima dezvoltare de acest gen din lume.

Cabina în sine trebuia să fie etanșă. Avionul avea o roată frontală retractabilă, care permitea aeronavei să vireze orizontal pe sol, evitând astfel problemele întâlnite la primele Me-262, care aveau motoarele îndreptate direct în sol. Designul a fost integral din metal, cu o piele funcțională, cu un fuselaj monococ cu secțiune ovală și penaj cu două chile. Motoarele erau atașate sub arcul principal al aripii, chiar în spatele balamalei trenului de aterizare, care era retras hidraulic pe linia de simetrie. Erau clapete de ambele părți ale nacelei motorului.

Pentru a evalua calitățile aerodinamice ale Non-280 V1 înainte de primul zbor cu motor, în locul nacelelor motorului au fost instalate carene cu balast pentru a simula greutatea motorului și a combustibilului. Pe 11 septembrie 1940, aeronava a fost ridicată în aer în remorcare în spatele unui Non-111H. Testele cu planorul au fost efectuate de un pilot de la Rechlin Bader. În total, s-au efectuat 41 de zboruri cu planor până la 17 martie 1941, după care He-280 V1 a fost returnat în hangar pentru a instala două motoare turborreactor HeS-8A cu o forță de 585 kg fiecare.

În rezervorul fuzelajului puteau fi umpluți până la 1000 de litri de combustibil, dar la primul zbor din 2 aprilie 1941, rezervorul a fost umplut doar pe jumătate - suficient pentru decolare și o trecere peste aerodrom la viteză moderată. Aeronava non-280 V1 a fost ridicată în aer de Fritz Schafer. Întorcându-se peste gura Varnovului, a făcut un cerc la aerodrom și a plecat la aterizare când combustibilul aproape se terminase. În timpul primului zbor, motoarele erau fără capote, deoarece alergările la sol au arătat că combustibilul s-a acumulat în partea inferioară a nacelelor motorului, amenințănd cu un incendiu. Trenul de aterizare nu a fost scos, iar altitudinea de zbor nu a depășit 300 de metri.

Trei zile mai târziu, pe 5 aprilie, cu motoarele deja capote, avionul l-a ridicat pe Bader în aer - Non-280 V1 a fost demonstrat în fața lui Udet, șeful departamentului de inginerie Luftwaffe Lucht și șeful L.C.3 ( departamentul de propulsie) Eissenlohr. S-au arătat interesați de aeronavă, deși nu pentru mult timp. Udet s-a îndoit de necesitatea unui luptător atât de neobișnuit până la sfârșitul mandatului său, iar această părere a fost împărtășită de Milch, care l-a înlocuit.

Cu o greutate totală de 4285 kg, He-280 V1 a atins o viteză de 775 km/h la o altitudine de 6000 de metri, totuși, era de așteptat ca motoarele HeS-8A să producă până la 720 kg de tracțiune și viteza. ar fi de până la 925 km/h – estimări foarte optimiste. Al doilea experimental Non-280 V2 (GJ+CA) a fost gata în mai 1941. În iulie a terminat He-280 V3 (GJ+CB). Au fost comandate încă 6 mașini.

Între timp, au fost întâmpinate dificultăți serioase la reglarea fină a motorului HeS-8A, cunoscut și sub numele de Heinkel-Hirth 001 (compania Heinkel a achiziționat fosta fabrică Hirta din Zuffenhausen la 9 aprilie 1941). Motoarele montate pe Non-280 V1 au produs 600 kg de tracțiune, ceea ce a făcut posibilă atingerea unei viteze de 800 km/h, dar într-unul dintre primele zboruri ale acestei aeronave, sub controlul lui Fritz Schafer, unul dintre paletele turbinei s-au desprins. Motorul s-a scuturat, flăcări au izbucnit din el. Schafer a aterizat cu succes avionul pe „burtă”, pagubele au fost minore și avionul a zburat după reparații după 3 zile.

În ianuarie 1942, He-280 V1 a fost transferat la centrul de testare din Rechlin, unde HeS-8A a fost înlocuit cu 4 motoare cu impuls Argus As 014 - au fost testate în cadrul programului Fi-103. Cu aceste motoare, Non-280 V1 nici măcar nu a putut să coboare de la sol.

În ciuda problemelor cu HeS-8A, până în primăvara anului 1942, Ernst Heinkel credea deja că He-280 era gata de serviciu, într-un moment în care rivalul său Me-262 nu zburase încă nici măcar cu propulsie cu reacție. Însă Ministerul Aviației a ignorat propunerea acestuia. Pentru a accelera decizia, Heinkel a organizat o luptă de antrenament între FW-190A, care a decolat de pe aerodromul Arado de lângă Warnemünden, și Non-280. Avionul de luptă cu reacție a câștigat fără probleme lupta împotriva adversarului său.

După mai multe înfrângeri majore, în 1942 Germania și-a intensificat în sfârșit programul de avioane. Drept urmare, RLM a fost de acord să lanseze 13 He-280A-0 de pre-producție.

La începutul verii anului 1942, testele aeronavei He-280 au fost transferate de la Mariene la Schwechat. Până atunci, Departamentul Tehnic a fost de acord că motorul turboreactor Jumo 004 avea avantaje semnificative față de Heinkel-Hirt 001, care nu a produs niciodată forța planificată. Drept urmare, în iunie 1942, He-280 V2 a fost reechipat cu „Jumo 004A” cu o tracțiune de 840 kg.

Greutatea la decolare a mașinii a crescut la 5200 kg, iar viteza a ajuns la 785 km/h. Testele de zbor au fost reluate în iulie. În același timp, armamentul a trei tunuri MG 151 de 20 mm a fost instalat pentru prima dată în fuzelajul din față.

Între timp, He-280 V4 (GJ+CC) și V5 (CJ+CD) au fost finalizate. Acesta din urmă a păstrat motoarele Heinkel-Hirt 001, în timp ce primul avea BMW 003A-0 cu o tracțiune de 750 kg. Non-280 V5 a fost propus de Heinkel ca prototip pentru seria Non-280A-1, care avea o greutate în gol de 3060 kg și o greutate la decolare de 4300 kg. S-a afirmat că viteza maximă a atins 815 km/h (cu toate acestea, acest lucru este îndoielnic), intervalul de zbor la această viteză și o altitudine de 6000 de metri este de 650 km, iar la o altitudine de 10.000 de metri - 950 km, rata de urcarea este de 19 m/s, plafonul este de 11500 de metri. Viteza de aterizare a fost - 140 km/h.

Aeronava Non-280 V6 (NU+EA) a primit încă de la început arme și motoare „Jumo 004”. A fost testat în Rechlin la începutul anului 1943. Heinkel a propus Departamentului Tehnic un avion de luptă-bombard He-280V-1 cu două „Jumo 004B” de 900 kg de tracțiune. Viteza maximă a fost estimată la 875 km/h. Armamentul Non-280A a fost planificat să fie dublat dintr-o dată - prin instalarea de tunuri MG 151 de până la 6 x 20 mm, iar penajul cu două chile a fost înlocuit cu unul cu o singură chilă. RLM și departamentul Milch, după ce au ajuns la concluzia cu doar 3 luni în urmă, că pregătirile pentru producția de masă a lui Me-262 erau premature și că, având în vedere volumul de muncă mare al Heinkel cu alte lucrări, producția lui He-280 nu era realistă, au a făcut brusc o „întoarcere”, comandând 300 de mașini Non-280V-1. Deoarece Heinkel nu avea capacitatea necesară, s-a decis transferul contractului către Siebel.

Cu toate acestea, până atunci, testele Me-262 V2 au arătat că avionul de luptă Messerschmitt avea performanțe de zbor superioare față de He-280 cu același sistem de propulsie, mai ales în ceea ce privește raza de zbor - principalul dezavantaj al avionului de luptă Heinkel. Drept urmare, la 27 martie 1943, Departamentul Tehnic ia ordonat lui Ernst Heinkel să oprească toate lucrările la Non-280. I s-a permis să termine doar 9 avioane experimentale...

* * *

În 1944 s-au înființat centre de pregătire pentru piloți pentru avioane cu reacție și primele unități de luptă. Avioanele cu reacție au participat activ la operațiunile de luptă aproape până la sfârșitul războiului.

Ținta principală pentru avioanele Luftwaffe au fost bombardierele aliate, care atacau în mod constant orașele și site-urile industriale din Germania. Avioanele forțelor aeriene sovietice au întâlnit cele mai recente evoluții ale germanilor abia la sfârșitul războiului, când frontul era deja în Germania.

Și războiul se apropia de sfârșit, avioanele cu reacție „brute” și neterminate Luftwaffe nu puteau rezista celor perfecte: La-7, Yak-9 și așa mai departe. Și pregătirea piloților germani a lăsat mult de dorit ... Absența avioanelor cu reacție permanente pe frontul de est se explică prin faptul că toți așii cu reacție erau în direcția vest și protejează cerul german de atacurile constante cu bombardamente ale aliaților. .

Piloții Regimentului 176 de Aviație de Luptă Gărzi au fost primii care au întâlnit avioane cu reacție pe Frontul de Est.

Această întâlnire a avut loc la 14 februarie 1945. A. S. Kumanichkin, împreună cu comandantul regimentului P. F. Chupikov, s-au întâlnit în aer cu o aeronavă neobișnuită. Gărzile au încercat să atace inamicul, dar aeronava germană s-a desprins rapid de urmăritori. După dezvoltarea filmului mitralierului foto, a devenit clar că piloții celui de-al 176-lea GIAP s-au întâlnit cu cel mai recent avion de luptă Me-262. Aceasta a fost prima, dar nu ultima întâlnire a piloților celui de-al 176-lea GIAP cu tehnologia cu reacție germană.

Celebrul as Erou al Uniunii Sovietice Ivan Nikitovici Kozhedub a înregistrat primul jet pe cheltuiala sa.

Kozhedub Ivan Nikitovici S-a născut la 8 iunie 1920 în satul Obrazhievka, acum în districtul Shostka din regiunea Sumy, într-o familie de țărani. A absolvit facultatea de chimio-tehnologie. Din 1940 în Armata Roșie. În 1941 a absolvit Școala de piloți de aviație militară Chuguev. Pe fronturile Marelui Război Patriotic din martie 1943. Comandantul de escadrilă al Regimentului 240 de Aviație de Luptă (Divizia 302 Aviație de Luptă, Armata a 5-a Aeriană, Frontul de stepă) Locotenentul principal I.N. Kozhedub a făcut până în octombrie 1943 146 de ieșiri, a doborât 20 de avioane inamice. Titlul de Erou al Uniunii Sovietice a fost acordat la 4 februarie 1944. La mijlocul anului 1944, comandantul adjunct al Regimentului 176 Aviație de Luptă Gărzi (Divizia 302 Aviație de Luptă, Armata 16 Aeriană, Frontul 1 Bieloruș) al Gărzii, căpitanul I.N. 48. La 19 august 1944, i s-a acordat cel de-al doilea Aur. Medalie de stea. Până la sfârșitul războiului, maiorul I.N. Kozhedub și-a adus relatarea despre ieșiri la 330 și a doborât avioanele 62. Pentru înaltă îndemânare militară, curaj personal și curaj, la 18.8.1945, a primit a treia medalie Steaua de Aur. În 1949 a absolvit Academia Forțelor Aeriene, în 1956 - Academia Militară a Statului Major. Din 1971 în Biroul Central al Forțelor Aeriene, din 1978 - în Grupul de inspecție generală al Ministerului Apărării al URSS. Mareșal aerian. Deputat al Sovietului Suprem al URSS al convocarilor a 2-a - a 5-a. Membru al Prezidiului Comitetului Central al DOSAAF. A primit Ordinele lui Lenin (de două ori), Steagul Roșu (șapte), Alexandru Nevski, Ordinul Războiului Patriotic clasa I, Steaua Roșie (de două ori), „Pentru serviciul patriei în forțele armate ale URSS” a treia clasa, medalii, precum și ordine și medalii străine. Cetățean de onoare al orașelor Bălți, Chuguev, Kaluga, Kupyansk, Sumy și altele. Un bust de bronz a fost ridicat în satul Obrazhievka.

Acest eveniment a avut loc la 19 februarie 1945 pe cerul deasupra Oderului și, conform descrierii lui I. Kozhedub însuși, s-a întâmplat astfel:

"A fost așa. Făceam vânătoare aeriene nu departe de linia frontului. Monitorizez cu atenție aerul. Dinspre sud, din Frankfurt, la o altitudine de 3500 de metri, apare brusc un avion. Zboară de-a lungul Oderului la un limita de viteză pentru Lavochkins noștri. Da, acesta este avionul cu reacție! Mă întorc repede. Dau motorului accelerație maximă, urmărind inamicul. Pilotul, evident, nu s-a uitat înapoi, bazându-se pe viteză mare. „Strâng” viteza maximă ieșiți din mașină, încercați să micșorați distanța și să vă apropiați cu o scădere ușoară sub „burta” aeronavei inamice. Aș dori să o examinez în detaliu; dacă reușesc să deschid focul și să-l trag. Mă apropii de la parte a cozii la o distanță de 500 de metri. Manevra reușită, viteza de acțiune, viteza mi-au permis să mă apropii de aeronava cu reacție. Dar ce este? Urmele zboară în ea: clar - partenerul meu îl certam fără milă pe „Bătrânul” pentru mine, sunt sigur că planul meu de acțiune este încălcat iremediabil.Dar rutele sale pe neașteptate - neașteptat m-au ajutat: avionul german a început să vireze la stânga, în direcția mea. Distanța s-a scurtat brusc și m-am apropiat de inamic. Cu entuziasm involuntar, deschid focul. Iar jetul, care se destramă, cade”.

În această luptă aeriană, I.N. Kozhedub a doborât un Me-262. Surse germane confirmă pierderea, chiar și numărul aeronavei este WNr.900284.

Să încercăm să privim acea întâlnire cu avionul de luptă Luftwaffe, care s-a încheiat într-unul dintre misterele istoriei aviației.

Mulți, și adesea toată lumea, cred că I. N. Kozhedub l-a doborât pe subofițerul Kurt Lange de la I. / KG (j) 54. Dar acest lucru este puțin probabil, deoarece I / KG (j) 54 la acel moment (22/02/1945 - 28/03/1945) avea sediul pe aerodromul din Giebelstat, lângă Würzburg. Și bătălia lui Ivan Nikitovici cu un avion cu reacție a avut loc la nord de Frankfurt an der Oder. Dacă unul dintre cititori nu are ocazia să se uite la harta Germaniei, atunci îmi voi permite să vă reamintesc că Würzburg este Bavaria, adică partea de sud a Germaniei. Frankfurt an der Oder - nordul. Și distanța dintre ele este destul de decentă. Aproximativ 600 km (raza practică a lui Me-262 este de 1040 km). Întrebarea este de ce KG (j) 54 va trimite o aeronavă în toată Germania pentru a „vâna” atunci când mai experimentat (din punct de vedere al piloților) JV44 operează periodic acolo (fapt este că lângă Oder exista așa-numita „zonă de antrenament”. " din această unitate, acolo erau antrenați piloți tineri)? Dar stați, JV44 a fost format oficial pe 24 februarie 1945, iar bătălia cu avionul de luptă a avut loc pe 19 februarie 1945. Ei bine, JV44 nu se potrivește. Să ne uităm la următoarele părți.

Poate JG7. Să luăm în considerare această opțiune. În februarie, această unitate a fost angajată în respingerea atacurilor aeronavelor aliate din direcția vestică, dar au existat cazuri frecvente de zbor JG7 în apropierea Frontului de Est. Din fericire, locația permisă: Brandenburg - Brist.

Aceasta înseamnă că avionul de la JG7 s-a întâlnit cel mai probabil cu Ivan Nikitovici. Se știe că camuflajul acestui luptător era format din pete aleatorii și cu un număr în spatele carlingului: numărul „9” în roșu. Amintiți-vă desemnările din Luftwaffe. Numărul roșu indică apartenența la escadronul 2 din fiecare grupă. Așa că, cel mai probabil, Ivan Nikitich a doborât Me-262 din escadrila a 2-a JG7. Dar chiar și scepticii au motive să se îndoiască, de exemplu: de ce Ivan Nikitich nu și-a declarat victoria imediat după aterizarea pe aerodrom. Sau, unde este filmul FKP care a filmat Me-262? De ce nu este o vorbă despre un avion cu reacție în documentele regimentului, cel puțin în rezumatul lunar. Și încă un argument: în lista de victorii dactilografiată, victoria asupra Me-262 este înscrisă în margini cu un stilou, ceea ce ridică îndoieli cu privire la autenticitatea acestui document.

Ei bine, această problemă este foarte complexă și necesită o analiză separată. Și am încercat doar să deschid ușor - ușor vălul acestui mister.

Dar și alți piloți au avut întâlniri cu Me-262, cineva a doborât această „arma minune a răzbunării”, iar cineva a murit din „mâinile” lui.

Merkviladze Garry Alexandrovici. S-a născut la 17 februarie 1923 în orașul Batumi (Adjar ASSR). Absolvent din 9 clase. Din 1941 în Armata Roșie. În același an a absolvit Tbilisi, iar în 1942 - școala de piloți de aviație militară Armavir. Din martie 1943 pe fronturile Marelui Război Patriotic. Comandant adjunct de escadrilă al Regimentului 152 de Aviație de Luptă Gărzi (Divizia 12 Aviație de Luptă Gărzi, Corpul 1 Aviație de Asalt a Gărzii, Armata A 2-a Aeriană, Frontul 1 Ucrainean) Locotenentul principal de gardă G. A. Merkviladze, până în mai 1945, a efectuat 386 de lovituri aeriene personale, a efectuat 388 de lovituri aeriene, jos 13 și într-o aeronavă inamică de grup 2. Titlul de Erou al bufnițelor. Unirea a fost atribuită la 27.6.1945. În 1952 a absolvit Academia Forțelor Aeriene, în 1961 - Academia Militară a Statului Major. Din 1970, generalul-maior al aviației G. A. Merkviladze a fost în rezervă. A locuit în orașul Tbilisi. A primit Ordinele lui Lenin, Steagul Roșu (de trei ori), Alexandru Nevski, Războiul Patriotic de gradul I, Steaua Roșie (de trei ori) și medalii. A murit pe 2 aprilie 1971.

Pilotul celui de-al 152-lea GvIAP, Garry Aleksandrovich Merkviladze, are și el un Me-262 doborât în ​​contul său. Bătălia a avut loc după cum urmează: Harry Alexandrovich, în timp ce zbura, a observat o nouă aeronavă inamică, conform descrierii, potrivită pentru Me-262. Pilotul german a zărit și vânătorul sovietic și s-a pregătit să atace. Merkviladze și-a dat seama că fără viclenie acest avion „din cer pe pământ” nu poate fi coborât.

Luptătorul inamic a intrat în coada luptătorului Merkviladze și s-a pregătit să tragă, pilotul sovietic a profitat de manevrabilitatea luptătorului său, iar când Me-262 s-a repezit cu viteză mare în coada avionului lui Harry Alexandrovici, a aplicat același lucru. truc, făcând o smucitură puternică în lateral.

Merkviladze a schimbat calea de zbor a avionului său, iar luptătorul inamic a trecut cu viteză vertiginoasă și a mers înainte. Pilotul sovietic nu trebuia decât să prindă luptătorul inamic la vedere și să tragă o linie de mitralieră și tun în inamic, ceea ce a făcut Garry Alexandrovich, creând „miracolul ingineriei germane”.

Aeronavă germană cu reacție bimotor Messerschmitt Me-262.

La 27 februarie 1945, în Armata a 16-a Aeriană a avut loc o conferință pe tema: „Lupta luptătorilor cu piston ai Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii împotriva noii tehnologii cu reacție inamice”. La conferință au participat piloți care s-au întâlnit deja pe cer cu Me-262, toată lumea și-a împărtășit impresiile despre noua creație a Luftwaffe. Apropo, Ivan Nikitich Kozhedub a vorbit și el acolo, dar nu a spus nimic despre Me-262 doborât, a descris doar cum a fost posibil să-l doborâți.

Conferința a fost deschisă de comandantul Armatei a 16-a Aeriene, generalul - comandant al aviației S.I. Rudenko cu următoarele cuvinte:

„Ne-am adunat pentru a vorbi despre unele dintre caracteristicile luptei împotriva aeronavelor germane de mare viteză, inclusiv Messerschmitt-262, care au motoare cu reacție. Unii dintre camarazii prezenți aici s-au întâlnit deja cu astfel de avioane în aer. ca acești piloți și-au împărtășit impresiile despre luptele aeriene, au spus cum arată noile avioane inamice în zbor, ce tactici sunt necesare pentru a le lovi și doborî mai bine. Acest lucru este necesar în interesul victoriei finale asupra Germaniei naziste."

Novikov Alexei Ivanovici. Născut la 7 noiembrie 1916 la Moscova într-o familie de clasă muncitoare. A absolvit cele 7 clase, școala FZU, clubul de zbor, iar în 1936 - școala de piloți Ulyanovsk - instructori. Din 1939 a fost în Armata Roșie, în același an a absolvit școala militară de aviație pentru piloți Borisoglebsk. Pe fronturile Marelui Război Patriotic din prima zi. Până în august 1942, comandantul de escadrilă al Regimentului 17 Aviație de Luptă (Divizia 205 Aviație de Luptă, Armata A 2-a Aeriană, Frontul Voronezh) căpitanul A.I. Novikov a făcut 242 de ieșiri, a doborât 11 avioane inamice în 34 de bătălii aeriene. La 4 februarie 1943 i s-a acordat titlul de Erou al Uniunii Sovietice. În total, în timpul războiului a făcut aproximativ 500 de ieșiri, a doborât 22 de avioane inamice personal și 5 în grup. După război, a continuat să servească în Forțele Aeriene. În 1960 a absolvit Academia Militară a Statului Major General. Din 1970, generalul-maior de aviație A.I. Novikov a fost pensionat. A trăit și a lucrat la Moscova. A primit Ordinele lui Lenin, Steagul Roșu (de trei ori), Războiul Patriotic de gradul I (de două ori), Steaua Roșie (de patru ori) și medalii. A murit pe 23 octombrie 1986.

Primul care a vorbit a fost comandantul adjunct al Corpului 3 Aer de Luptă, locotenent-colonelul AI Novikov. El a vorbit despre întâlnirea cu avionul cu reacție:

„Avionul avea o coadă lungă și subțire și un nas alungit, cu o suspensie joasă a două monturi de gondolă sub aripi. Întâlnirea a avut loc pe cursuri care se intersectează. Inamicul a alunecat repede pe lângă mine și a dispărut din vedere. În procesul de căutare, L-am întâlnit din nou și m-am dus să mă apropii.Pilotul german, probabil că m-a observat și s-a desprins din nou, a plecat.. Pentru a treia oară a întâlnit inamicul pe același curs ca și pentru prima dată.

Întorcându-mă, am luat o viteză de 570 km pe oră și m-am dus să mă apropii. Cu toate acestea, avionul cu reacție m-a părăsit din nou. Generalul E. Ya. Savitsky a încercat să-l atace. Dar această încercare a rămas la fel de nereușită: viteza mașinii germane a ajuns la 800 km pe oră. Urmele funcționării motoarelor sale cu reacție nu erau vizibile din cauza ceții puternice.”

Rezumând discursul său, Alexei Ivanovici a dat câteva sfaturi cu privire la tehnica de a face față avioanelor noi. În primul rând, pentru a ataca numai folosind metoda surprizei, este mai bine din direcția soarelui. În al doilea rând, atunci când desfășurați o luptă, este necesar să utilizați manevra aeronavei dvs., indiferent de ce să permiteți tragerile țintite ale inamicului. În timpul atacului inamicului, este necesar să faceți o viraj, iar când atacatorul alunecă înainte, abia atunci deschide focul de tun.

Alexei Ivanovici a remarcat, de asemenea, manevrabilitatea destul de slabă a acestei aeronave din cauza vitezei sale foarte mari. Destul de ciudat, dar una dintre trăsăturile slabe ale acestui luptător a fost tocmai viteza sa. Potrivit lui Novikov, vederea care era pe aeronavele sovietice era potrivită pentru a trage asupra noilor avioane inamice doar de la distanțe scurte. Era inutil să tragi la distanțe lungi. Dar totuși, nu are sens să refacem vederea special pentru noul avion inamic. Volumul confruntărilor dintre Me-262 și forțele aeriene sovietice a fost atât de mic și ineficient încât avionul cu reacție „Messer” nu a mai putut influența cursul războiului.

Makarov Valentin Nikolaevici Născut la 30 august 1919 la Sevastopol într-o familie de clasă muncitoare. A absolvit 7 clase și clubul de zbor Simferopol. Din 1937 în Armata Roșie. În 1938 a absolvit Școala de piloți de aviație militară Kachin. Membru al Marelui Război Patriotic din iunie 1941. Comandant de escadrilă al Regimentului 511 Aviație de Luptă (Divizia 220 Aviație de Luptă, Armata 16 Aeriană, Frontul Don) Căpitanul V.N. 7 aeronave inamice. La 28 ianuarie 1943, i s-a acordat titlul de Erou al Uniunii Sovietice. În total, a efectuat 635 de ieșiri, a condus 150 de bătălii aeriene, a doborât 30 de avioane personal și 9 în grup. În 1947 a absolvit Cursurile de zbor și tactică de ofițer superior, în 1956 - la Academia Militară a Statului Major. Din 1975, generalul-maior al aviației V. N. Makarov a fost în rezervă. A fost distins cu Ordinele lui Lenin (de două ori), Steagul Roșu (de trei ori), Alexandru Nevski, Ordinul Războiului Patriotic gradul I, Steaua Roșie (de două ori), „Pentru serviciul patriei în forțele armate ale URSS” al treilea diplomă și medalii. A murit pe 20 mai 1978.

"În timp ce acoperim trupele terestre pe capul de pod nordic al râului Oder, am întâlnit și un avion necunoscut. La început l-am recunoscut drept Rama, dar când m-am întors și am pornit la atac, am fost convins că nu era Focke-Wulf. Gondolele erau suspendate sub avioanele mașinii. instalații. Probabil conțineau motoare cu reacție, în timp ce fum alb curgea din nacele. Aeronava necunoscută s-a îndepărtat rapid de mine și am pierdut-o din vedere."

Valentin Nikolaevici a fost de acord cu Novikov: pentru a doborî un astfel de avion, este necesar să se folosească factorul surpriză folosind soarele și norii. Potrivit lui Makarov, una dintre caracteristicile slabe ale noii mașini a fost vizibilitatea slabă a pilotului și în special emisfera inferioară. De asemenea, părerile vorbitorilor au fost de acord că nu era nevoie să se schimbe vederea, ci să se tragă doar din unghiuri mici.

De asemenea, Makarov a făcut o propunere că este necesar să se trimită perechi sau patru pentru a distruge Me-262, deoarece sunt mai ușor de gestionat decât grupurile mari. Și că ordinul de luptă, atunci când este escortat de avioane de atac și bombardiere, trebuie să fie construit în așa fel încât să împiedice inamicul să atace brusc. Grupurile ar trebui întărite și trase înapoi.

Kobyletsky Ivan Ivanovici Născut la 10 august 1916 în orașul Birzula (azi Kotovsk, regiunea Odesa) într-o familie de clasă muncitoare. A absolvit 7 clase, școala FZU. A lucrat ca asistent șofer. Din 1936 în Armata Roșie. În 1938 a absolvit Școala de piloți de aviație militară din Orenburg. A participat la războiul de eliberare națională al poporului chinez împotriva invadatorilor japonezi. Membru al Marelui Război Patriotic din iunie 1941. Comandant adjunct de escadrilă al Regimentului 43 de Aviație de Luptă (Divizia 220 Aviație de Luptă, Armata A 8-a Aeriană, Frontul de Sud-Est) Locotenentul principal I. I. Kobyletsky într-o luptă aeriană la 16 august 1942 asupra aerodromului său de lângă Stalingrad, pe un Yak -1, a lovit un enemy. luptător. Am făcut o aterizare la aeroport. A luptat pe fronturile de Sud-Vest, Don, Central, Belarus. Comandant adjunct al Regimentului 53 de Aviație de Luptă Gărzi (Divizia 1 de Aviație de Luptă Gărzi, Armata 16 Aeriană, Frontul 1 Bieloruș) maiorul I. I. Kobyletsky până în februarie 1945 a făcut 451 de ieșiri, în 94 de bătălii aeriene, personal doborât 15 și ca parte a unui grup de 99. aeronave inamice. La 15 mai 1946, i s-a acordat titlul de Erou al Uniunii Sovietice. Din septembrie 1948, locotenent-colonelul I. I. Kobyletsky - sa pensionat din cauza unei boli. A locuit la Kiev. A lucrat ca lăcătuș - modelar, maistru de control superior, inginer. A primit Ordinele lui Lenin (de două ori), Ordinul Steagul Roșu (de două ori), Alexandru Nevski, Ordinul Războiului Patriotic de gradul I, Steaua Roșie și medalii. A murit la 25 iulie 1986.

De la 53-a Gărzi IAP, maiorul Ivan Ivanovici Kobyletsky și căpitanul Gennady Sergeevich Dubenok au luat parte la conferință.

I. I. Kobyletsky a dat o idee interesantă. El a propus să organizeze ceva de genul unei „ambulanțe”, sau mai degrabă, să studieze rutele inamicului și să organizeze o ambuscadă, astfel inamicul să fie luat prin surprindere și, luând inițiativa luptei aeriene în propriile mâini, să doboare sau să forțeze inamicul. aeronave să aterizeze.

Căpitanul G.S. Dubenok, dimpotrivă, a dezvoltat ideea locotenentului colonel V.N. Makarov că, pentru a lupta cu succes cu inamicul, este necesar să se folosească toate avantajele construirii unei formații de avioane de atac și luptători.

În plus, una sau două perechi de luptători trebuie să urmeze în fața grupului principal și să distrugă luptătorii inamici, care vor fi transportați cu viteză mare prin formarea de bombardiere sau avioane de atac. Atacurile frontale ale piloților neexperimentați nu au succes, deoarece durata acestor atacuri este atât de scurtă încât un pilot neexperimentat nu va putea ținti și lovi ținta.

Rezumând rezultatele conferinței, comandantul Armatei a 16-a Aeriene, colonelul general al aviației S. I. Rudenko, a recomandat ca comanda unităților să continue procesul de instruire în tactica de combatere a avioanelor cu reacție Luftwaffe. El și-a exprimat, de asemenea, speranța că luptele cu avioanele cu reacție vor fi purtate la distanțe scurte (de la 20 la 600 de metri).

La finalul discursului său, generalul a îndemnat pe toată lumea să păstreze numele mândru - șoimii țării sovieticilor.

Conferința s-a încheiat, primăvara victorioasă a anului 1945 era în flăcări. Însă rezistența armatei lui Hitler a continuat, pe cer au fost frecvente ciocniri cu aeronavele inamice. Noile întâlniri cu tehnologia avionului Luftwaffe nu au făcut excepție.

Dubenok Ghenadi Sergheevici. Născut la 1 ianuarie 1920 în satul Kraskovo, districtul Pustoshkinsky, regiunea Tver. După ce a absolvit Școala Militară de Aviație Chuguev în 1939, a fost trimis pe postul de pilot de luptă pe frontul de sud-vest. Membru al bătăliei de la Stalingrad. A fost comandant de aviație, apoi adjunct al comandantului de escadrilă al Regimentului 512 Aviație de Luptă, adjunct al comandantului de escadrilă al Regimentului 55 Gărzi de Aviație de Luptă al Armatei 16 Aeriene. A luptat pe fronturile Don, Central și 1 bieloruș. A făcut 372 de ieşiri în total. După mai mult de 100 de bătălii aeriene, a doborât 12 avioane inamice personal și 11 în grup. La 24 august 1943, i s-a acordat titlul de Erou al Uniunii Sovietice. După război, a absolvit studiile postuniversitare la Academia Forțelor Aeriene Red Banner. A fost profesor și lector superior la academie. A primit Ordinele lui Lenin, Steagul Roșu (de două ori), Războiul Patriotic gradul I și II, Steaua Roșie, „Pentru Serviciul Patriei în Forțele Armate ale URSS” gradul III, medalia „Pentru Apărarea Stalingradului”. " și multe altele.

Așadar, la 22 martie 1945, într-o luptă cu o pereche de Me-262, pilotul Lev Ivanovich Sivko (fotografie furnizată de A.V. Stankov) a doborât un „jet”. Aș dori să mă opresc puțin asupra acestui episod.

Bătălia a avut loc seara, la ora 18:20, lângă orașul Tsekhin. Patru Yak-9 de la 812th IAP, care acopereau trupele terestre, se aflau la o altitudine de 2000 de metri, iar viteza de zbor era de 550 km/h. În fruntea acestor patru se afla căpitanul V. I. Melnikov. Dintr-o dată, locotenentul L. I. Sivko, care zbura într-un grup din stânga, a văzut cum izbucnește focul de sub „Iac” său către lider. În clipa următoare, un avion necunoscut fără elice a trecut pe lângă ei cu viteză mare, cu urcare.

Când avionul inamic a început să se întoarcă, Lev Ivanovich a avariat avionul din aripa dreaptă al Me-262, între motor și consolă, cu o explozie de la 100 de metri. Luptătorul inamic s-a răsturnat și s-a prăbușit la pământ la 5 km vest de Tsekhin.

Potrivit unor surse, L. I. Sivko însuși a murit curând:

"Dar și mașina lui L. Sivko a fost avariată, pilotul nu a putut să o părăsească și a murit în moartea unui erou. Acum prietenii care se luptă pe cerul Berlinului au răzbunat moartea unui curajos membru al Komsomolului."

Pe 22 martie, forțele aeriene americane au atacat ținte în Germania. În această zi, germanii au anunțat 3 luptători germani doborâți. Poate că acestea erau avioane de la JG7 de pe aerodromul Bradenbug-Brist.

Așadar, în această zi, 3 avioane din flota de avioane Luftwaffe au fost pierdute. Prima aeronavă de la 11./JG7 a fost pierdută în timpul unui atac cu bombardier (pilot August Lübking, WNr. 111541), a doua între Cottbus și Bautzen lângă Alt-Döbern (pilot Heinz Eichner, WNr. 500462). Și ce rămâne cu al treilea, întrebi? Voi răspunde că există foarte puține date despre această pierdere, se știe doar numărul de serie Me-262. WNr. 900192. Și faptul că acest avion a fost pierdut în zona Tsekhin la 22 martie 1945. Coincidență? Cu greu, având în vedere că acesta este teritoriul pe care piloții sovietici au „vânat”. Deci, cel mai probabil, Lev Sivko a doborât acest Me-262. Un alt argument pentru adevărul acestei victorii este confirmarea bătăliei de la sol.

Și unde a mers al doilea Me-262 de la o pereche de atacatori? Dacă s-a întors pe aerodrom, atunci de ce nu a anunțat că partenerul său a fost doborât de un luptător sovietic? Deși poate că a sesizat, dar acesta este deja martie 1945, cu mai puțin de 2 luni înainte de sfârșitul războiului. Poate că mesajul pilotului celui de-al doilea avion de vânătoare s-a pierdut pur și simplu în confuzia documentelor militare germane. Este sfârșitul războiului...

Aeronavă germană cu reacție bimotor Messerschmitt Me-262A.

A mai rămas mai puțin de o lună până la sfârșitul războiului, dar rezistența piloților Luftwaffe nu a încetat să slăbească (trebuie să aducem un omagiu piloților germani, aceștia au continuat să reziste inamicului, așa cum se spune până la ultima „picătură de sânge").

În primăvara anului 1945, piloții sovietici au avut norocul să doboare alte câteva Me-262. Unul dintre acești norocoși s-a dovedit a fi Egorovici Vladimir Alekseevici. În aprilie 1945, pe cerul Berlinului, a doborât Me-262 cu Yak-9T.

S-a născut la 19 mai 1919 în satul Sutiski, acum un sat din districtul Tyvrovsky din regiunea Vinnitsa, într-o familie de țărani. A studiat la facultatea de constructii. Din 1939 în Armata Roșie. În 1940 a absolvit Școala Militară de Aviație din Odesa. Din aprilie 1943 pe fronturile Marelui Război Patriotic. Comandantul de escadrilă al Regimentului 402 Aviație de Luptă (Divizia 265 Aviație de Luptă, Corpul 3 Aviație de Luptă, Armata 16 Aeriană, Frontul 1 Bieloruș) Căpitanul V. A. Egorovici a efectuat 248 de ieșiri până în februarie 1945, în 71 de bătălii aeriene și a doborât avioanele aeriene22. La 15 mai 1946, i s-a acordat titlul de Erou al Uniunii Sovietice. După război, a continuat să servească în Forțele Aeriene. Din 1949, a fost șeful departamentului de zbor al clubului de zbor DOSAAF din regiunea Zaporozhye. A primit Ordinele lui Lenin, Steagul Roșu (de trei ori), Alexandru Nevski, Ordinul Războiului Patriotic de gradul II și medalii. A murit tragic la 27 aprilie 1953.

Un alt „noroc din aprilie” Kuznetsov Ivan Alexandrovici.

Bătălia s-a desfășurat după cum urmează: grupul Me-262 a dorit să atace aeronava de atac Il-2 când luptătorii de acoperire au decolat. „Messers” au început să încerce să iasă din luptă. Și atunci comandantul regimentului a dat ordinul: „Dărâmați un avion cu reacție!” I. A. Kuznetsov și-a direcționat „Iacul” să intercepteze avionul și a tras o rafală lungă asupra aeronavei germane. Motorul drept al lui Messer fumea. Dar avionul „Messer” încă încerca să iasă din luptă, luând viteză. Dar încă 3 luptători au decolat pentru a-și ajuta comandantul. Ei au deschis simultan focul asupra Me-262. Pilotul german nu a putut scăpa de un astfel de atac, avionul său s-a înclinat și s-a prăbușit la sol.

Această victorie a fost înregistrată pe contul personal al lui Ivan Kuznetsov, deși a fost una de grup. Acest eveniment a avut loc la 30 aprilie 1945 lângă Berlin.

Și iată cum descrie aeronava de atac pilot această bătălie, Erou al Uniunii Sovietice, singurul deținător deplin al Ordinelor Gloriei de toate cele 3 grade (dintre piloți), Ivan Grigoryevich Drachenko, care el însuși a doborât 5 avioane inamice în aer bătălii (inclusiv 1 - prin berbec) în cartea sa „On the Wings of Courage”:

S-a născut la 01.05.1917 în satul Repnoye, acum districtul Uvarovsky din regiunea Tambov, într-o familie de țărani. Absolventa a 2 cursuri de scoala tehnica agricola. În 1936 - 1938 și din 1942 în Armata Roșie. În 1938 a absolvit Școala Militară de Aviație Kachin. A lucrat ca pilot-instructor al clubului de zbor Donețk. Pe fronturile Marelui Război Patriotic din decembrie 1942. Comandantul de escadrilă al Regimentului 107 Aviație de Luptă Gărzi (Divizia 11 Aviație de Luptă Gărzi, Armata 2 Aeriană, Frontul 1 Ucrainean) Locotenentul principal I. A. Kuznetsov a făcut 219 ieșiri până în mai 1945. În 59 de bătălii aeriene, a doborât 10 avioane inamice, a distrus o mulțime de forță de muncă și echipamente militare inamice cu lovituri de asalt. 27.06.1945 a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice. După război, a continuat să servească în Forțele Aeriene. În 1953 a absolvit cursurile de zbor și tactică de ofițer superior, a servit în Forțele de Apărare Aeriană ale țării, a comandat o unitate. Din 1972, generalul-maior de aviație I. A. Kuznetsov a fost în rezervă. Trăind în Astrakhan, a fost președintele comitetului regional al DOSAAF. A primit Ordinele lui Lenin, Steagul Roșu (de patru ori), Alexandru Nevski, Războiul Patriotic de gradul I și II, Steaua Roșie (de două ori), medalii sovietice și străine.

"Ne-a fost mult mai dificil pentru noi, avioane de atac, să luptăm cu Me-262. Avioanele cu reacție au trecut peste formația noastră, urmărindu-l pe Ilys în viraj când se apropie de o țintă sau când părăsesc un atac. Au atacat și aeronavele avariate care mergeau la aterizare.

O pereche s-a obișnuit să-i intercepteze pe Ilyushini în așa fel încât cel puțin să nu se întoarcă singur din misiune. Comandantul corpului a ordonat oprirea acestor atacuri obscene ale vânătorilor. Am venit cu un plan simplu: au decis să ne folosească pe mine și pe partenerul meu ca momeală, pentru a înșela inamicul cu aspectul unei prade ușoare.

Într-o dimineață, la ora 8, mi-am ridicat Il în aer. Muniția este plină, dar fără bombe. Trei perechi de „Iakov” au urcat până la 5000 de metri. Am început să merg peste aerodrom cu viteză. Deodată, din partea liniei frontului, au început să crească 2 puncte argintii. Me-262 lider a pornit la atac. Manevrând, am tras în el cu o explozie de tun. Apoi luptătorii noștri au sosit de sus.

„Messerul” care m-a atacat a urcat repede, iar băieții noștri l-au acoperit în continuare pe al doilea. Fascistul nu a avut de ales decât să ejecteze.

Drachenko Ivan Grigorievici Născut la 15.11.1922 în satul Velyka Sevastyanovka, acum districtul Hristinovsky din regiunea Cerkași, într-o familie de țărani. A absolvit liceul și clubul de zbor din Leningrad. Din aprilie 1942 în Armata Roșie. În 1943 a absolvit Școala Militară de Piloți de Aviație Tambov și a fost trimis pe front. Pilot superior al Regimentului 140 de Aviație de Asalt Gărzi (Divizia 8 Aviație de Asalt Gărzi, Corpul 1 de Aviație de Asalt Gărzi, Armata A 2-a Aeriană, 1 Front ucrainean) Locotenentul subaltern de Gărzi I. G. Drachenko până în august 1944 a făcut 100 de ieșiri pentru recunoaștere, distrugere și echipament inamic. . A participat la 14 bătălii aeriene. La 14 august 1944, în timpul unei misiuni de luptă, a fost grav rănit și luat prizonier. A reușit să ruleze. După revenire, s-a întors pe front. La 26 octombrie 1944 i s-a acordat titlul de Erou al Uniunii Sovietice. După război, locotenentul principal I. G. Drachenko s-a pensionat. În 1953 a absolvit Facultatea de Drept a Universității din Kiev, a lucrat ca director al serii. liceu, Director adjunct al Palatului Culturii „Ucraina” din Kiev. A fost distins cu Ordinele lui Lenin, Steagul Roșu, Războiul Patriotic de gradul I, Steaua Roșie, Gloria (toate cele trei grade), medalii. Autor de cărți: „De dragul vieții pe pământ”, „Pe aripile curajului”.

De ce nu i s-a deschis parașuta? Când am ajuns la locul în care căzuse pilotul de la Nesetsk, am observat imediat că parașuta nu era în funcțiune. Deci, pilotul a fost condamnat la moarte în avans... "

Dar poate cea mai interesantă ciocnire a avut loc cu maiorul A.V. Vorozheikin.

Arsenii Vasilevici este singurul pilot al Forțelor Aeriene sovietice care a doborât un bombardier german Arado Ar-234. În plus, Vorozheykin este și un scriitor minunat: din condeiul lui au apărut astfel de lucrări minunate precum: „Soldații cerului”, „Aviația privată”, „Berlinul sub noi”. În cartea sa „Soldații cerului”, Arseni Vasilyevici descrie modul în care a doborât un avion cu reacție „Arada”. Aduc în atenția cititorului același pasaj:

„În mod neobișnuit, un fel de aeronavă alunecă sub noi neobișnuit de repede. Ochii mei sunt ferm lipiți de el. Sub aripi văd 4 motoare gemene. rachete.

Viteza acestei mașini este de aproximativ 900 km/h. Aceasta este cea mai recentă noutate a echipamentului militar german. Deși am zburat pe cei mai buni "Yaks" - Yak-3, aceștia sunt propulsați cu piston și sunt inferioare noilor avioane germane cu o viteză de 200 de kilometri.Nu îl poți lua pe acest fascist cu vechile trucuri. Experiența i-a spus cum să-l atace cel mai bine.

Vorojheikin Arsenie Vasilievici Născut la 28 octombrie 1912 în satul Prokofievo, acum districtul Gorodetsky din regiunea Gorki, într-o familie de țărani. Din 1931 în Armata Roșie. În 1937 a absolvit Școala de piloți de aviație militară din Harkov. A participat la luptele de pe râul Khalkhin-Gol în 1939. A petrecut 30 de bătălii aeriene, a doborât 6 avioane japoneze personal și 12 - în grup. În timpul războiului sovietico-finlandez din 1939-1940 a fost comisar militar al unei escadrile de aviație. În 1942 a absolvit Academia Forțelor Aeriene. Pe fronturile Marelui Război Patriotic din 1942. Comandantului de escadrilă al Regimentului 728 Aviație de Luptă (Divizia 256 Aviație de Luptă, Corpul 5 Aviație de Luptă, Armata A 2-a Aeriană, Frontul 1 Ucrainean) pentru 78 de ieșiri și participare la 32 de bătălii aeriene, în care a distrus personal 19 avioane inamice/, . 04/1944 a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice. A doua medalie „Steaua de aur” a fost acordată căpitanului A.V. Vorozheikin la 19.8.1944 pentru 28 de ieșiri, 14 bătălii aeriene și 11 avioane doborâte. Din 1944, este instructor senior - pilot în departamentul de antrenament de luptă al aviației de primă linie. După război, a comandat un regiment de aviație, divizie, a fost primul comandant adjunct al apărării aeriene a Flotei Mării Negre. În 1952 a absolvit Academia Militară a Statului Major General. Din 1957, generalul-maior al aviației A.V. Vorozheykin a fost în rezervă. A primit Ordinele lui Lenin, Steagul Roșu (de patru ori), Suvorov gradul III, Alexandru Nevski, Războiul Patriotic gradul I, Steaua Roșie (de două ori), ordine străine.

„Arada” se repezi spre. Am o altitudine de 6000 de metri. Când inamicul reactiv se află în fața mea la un unghi de 45 de grade, voi merge direct în jos și îl voi intercepta acolo.

Ca întotdeauna, „Iac” s-a rostogolit cu ușurință, ca o jucărie, și a mers abrupt la pământ, luând rapid viteză. Inamicul era în urmă. De ce nu se inventează și nu mă lovește cu 4 tunuri și poate chiar cu rachete? Nu trebuie decât să ridice nasul, iar el, având mare viteză, mă va depăși imediat. Și răsuc brusc mașina într-o scufundare pentru a vedea cum reacționează Arada la mine.

Avionul încă zboară jos și în curând mă va depăși. Aici trebuie să-l prind. Și învârt mașina din nou. „Iac” se supune cu greu, parcă s-ar plânge: „Destul să mă testeze” – și este dornic să iasă din scufundare. Mă țin strâns în timp ce tot pierd înălțime. Acul vitezometrului vibrează deja la numărul rotund și periculos - „700”. Iar „Iacul meu”, ca și cum ar fi renunțat la viață, și-a pierdut agilitatea și nu se mai năpustește în sus în cer, ci cu soarta rece pleacă la pământ.

Mașina nu este proiectată pentru o viteză atât de mare: se poate prăbuși. Și dacă este suficientă forță, nu va ieși dintr-o scufundare: va naște.

Cu tensiunea musculară completă, încep să mă retrag. Ascultă greu, dar ascultă. Adevărat, se întunecă în ochi de la suprasolicitare, dar știu din experiență că asta va trece, trebuie doar să ușurezi presiunea asupra mânerului. Doar un pic mai mult efort. Dacă „Iacul” ar putea suporta! Trebuie sa! Așa că vreau. Și trag. Deși în ochii nopții, dar simt că totul este în ordine.

„Iac” bine făcut, a supraviețuit! Se limpezește în ochii mei, văd orizontul, cerul, pământul. Trebuie să fie „Arad” pe undeva. Iat-o! Aproape. Bine calculat. Și apoi s-a întâmplat ceva de care nu mă mai temeam. A fost o explozie, o lovitură în cap. M-am înecat cu ceva gros și rece. Ochii i s-au întunecat din nou. Conștiința a notat clar: acesta este ultimul atac. Un obuz a izbucnit în cockpit... Dar de ce era frig și nu era cald și nu simt nicio durere sau foc arzător? S-a prăbușit avionul?.. Totuși, am din nou în față cerul, pământul, orizontul și „Aradul”. „Iacul” meu este intact. Și ce zici de explozie, de lovitură?... Asta e - felinarul a fost smuls din carlingă, iar aerul rece s-a biciuit în față. Iau „Arada” sub amenințarea armei!

Iată un eșec. Deja departe, nu pot ajunge. trag. Fabulos! Corzi de trasoare și gloanțe l-au prins pe inamicul și i-au săpat în trup. Din Arada s-au revărsat scântei, foc, fum gros, iar avionul a dispărut în Berlinul în flăcări...”

Este foarte dificil de urmărit această pierdere din surse germane. Dar, de fapt, este imposibil, pentru că nici măcar nu se știe dacă acest avion a fost doborât, deoarece rămășițele sale nu au fost găsite. Și nu există nici martori. Se poate doar ghici ce s-a întâmplat cu acel avion cu reacție „Arada”. Desigur, probabilitatea ca Ar-234 să aterizeze este practic zero, deoarece aterizarea într-un oraș nu este foarte convenabilă, mai ales pe un bombardier. Dar, dacă epava aeronavei nu a fost găsită și nu există martori la victorie, atunci victoria nu va fi luată în considerare. La fel au făcut și cu Arsenii Vasilevici. Această victorie pur și simplu nu a fost luată în considerare.

Piloții sovietici au câștigat, fără îndoială, experiență în a face față cu echipamentele cu reacție inamice (ceea ce a fost util puțin mai târziu în războiul cu Statele Unite în Coreea de Nord), dar cum rămâne cu germanii înșiși? Au vreo mențiune despre astfel de incidente în istoria aviației cu reacție de primă linie? Să încercăm să ne dăm seama.

Desigur, este puțin probabil să se poată afla cine a doborât primul luptător sovietic. Vom încerca să luăm în considerare toate episoadele de întâlniri cu avioanele sovietice de pe Frontul de Est.

Deci, să începem, și vom începe cu un pilot atât de eminent precum Johannes Steinhof.

În memoriile sale „La ultima oră”, Oberst Steinhof descrie întâlnirile cu piloți sovietici pe cerul deasupra Oderului în februarie 1945:

„Zburăm spre est în direcția autostrăzii care ducea la Frankfurt an der Oder. Deodată, în fața mea apare un vânător rus și nu am reușit să coordonez poziția Me-262 și să fixez ținta la vedere. în câteva secunde.Doar câțiva metri m-au despărțit de luptătorul rus în timp ce am trecut în repeziciune și am urcat.Privind înapoi, am văzut fulgerările armelor sale.El și-a tras continuu luptătorul în sus.

Erau mulți luptători care manevrau în jurul meu, era o tentație să-și iau una dintre armele lor, dar de îndată ce am zburat până la ei, au început să manevreze și mai viguros, ceea ce a făcut extrem de dificil să atace. Și am fost forțat să mă ascund de ochii lor”.

Avion de luptă Me-262A, primăvara 1945.

„Zburând spre vest la o altitudine de 1000 de metri, am traversat Oderul. Acum trebuie să urc din nou pentru a fi printre luptătorii ruși. Când am pus Me-262 pe aripă și am mutat pârghiile sectorului de gaze pentru a se întoarce, am văzut un grup de Il- 2, erau 7 sau 8, în ciuda culorii de camuflaj, siluetele lor erau clar vizibile. Au tras cu tunuri și au aruncat bombe pe autostradă, camioanele care mergeau pe această autostradă s-au transformat în marginea drumului, iar soldații s-au împrăștiat în direcții diferite. Am văzut unul dintre avioanele de atac, am apăsat butonul pistoalelor, coada a fost scurtă și am tras imediat stick-ul spre sine pentru a nu atinge vârfurile copacilor.

La câteva sute de metri în fața marginii pădurii, a atins zăpada cu o elice, un nor imens de zăpadă s-a ridicat ascunzând complet IL-2, când zăpada a fost aruncată deoparte de o rafală de vânt, am văzut o siluetă distinctă. a unui avion de atac în zăpadă și în acel moment a coborât din avion o mică siluetă neagră a pilotului, care a sărit mai întâi pe aripă, apoi a alergat prin zăpada adâncă spre pădure.

tun de 30 mm, care era pe Me-262.

Această întâlnire a avut loc la 25 februarie 1945. Steinhof a decolat de pe aerodromul Brandenburg - Brist. În luna martie, el amintește și de întâlniri cu piloții Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii. Iată un alt citat din memoriile sale:

"Într-una din zilele de martie, am vrut să-l învăț pe unul dintre nou-veniți să zboare în perechi. După decolare, ne-am îndreptat către „zona de antrenament" de lângă Oder. Am zburat peste râu și pe celălalt mal am văzut un grup de Luptători ruși.Vreau să atac, dar unghiul de avans la tragere m-a dezamăgit din nou, adevărul este că avionul cu reacție Me-262 are unul diferit de Me-109. Am zburat fără succes prin formație de mai multe ori. Apoi a apărut ceva în fața mea, care s-a dovedit a fi un luptător rus.Instinctiv, am tras patru tunuri de 30 mm. Ca un fulger, rămășițele unui vânător rus au zburat în jurul carlingului meu. S-a prăbușit literalmente în aer!

Privind în urmă, i-am văzut pe ceilalți luptători ruși plecând acasă cu viteza maximă. Mă întorc, cobor și văd sub mine un luptător singuratic cu stele roșii zboară spre vest. Îl prind în lunetă și trag. Pilotul său s-a zvâcnit, a încercat să scape la un nivel scăzut, dar s-a prăbușit în vârful dealului.”

După cum putem vedea din citatele de mai sus, Steinhof susține că două avioane rusești au fost doborâte.

Cu toate acestea, Steinhof nu a fost singurul care a revendicat luptătorii sovietici doborâți, au existat și alți piloți Luftwaffe care zburau cu Me-262, care au susținut și victoriile câștigate pe Frontul de Est.

Așadar, în ultimele zile ale lunii aprilie, Ober - locotenentul Herbert Schluter a doborât un Yak-9 în apropierea orașului Breslau, iar Ober - Fenrich Günther Wittbold a distrus 2 avioane de atac sovietice Il-2 în vecinătatea Baerwalde. Mai târziu și-a amintit:

"Totul s-a întâmplat foarte repede și la înălțime mică. Am fost foarte surprins să întâlnesc ruși acolo. Tunerul primului Il nici nu a avut timp să deschidă focul. "L-am văzut până când gloanțele trasoare de la tunurile lui au zburat pe lângă urechile mele. După ce a primit mai multe lovituri, Il-2 s-a prăbușit în multe părți mici.”

În ultimele săptămâni de război, piloții JG7 au distrus aproximativ 20 de avioane sovietice.

Dar cel mai interesant lucru este că ultima victorie din cel de-al Doilea Război Mondial, care a fost câștigată de piloții Luftwaffe, a fost pe un avion cu reacție și, în plus, un vânător sovietic a fost doborât. Probabil, acesta este un pilot de la al 129-lea GvIAP G. G. Stepanov. Această victorie a fost câștigată pe 8 mai la ora 15:20.

În concluzie, aș vrea să spun că aeronava cu reacție a Luftwaffe nu i-a adus lui Hitler rezultatul dorit. Prea târziu, el „a dat undă verde” producției în masă de avioane cu motoare cu reacție și rachetă. Nimic nu a putut salva Germania.

Piloții au murit nu atât din cauza faptului că au fost doborâți de aeronavele inamice, ci pentru că au devenit victime ale dezastrelor provocate de om.

Pe Frontul de Est, avioanele cu reacție nu au adus niciun succes, iar utilizarea lor acolo este comparabilă cu convulsiile muribunde ale unui muribund. În acest caz, rolul muribunzilor a fost cel de-al Treilea Reich și mașina sa de război.

Cu toate acestea, experiența, curajul și loialitatea față de Patria Mamă nici măcar nu i-au rupt psihologic pe piloții Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii în fața „monstrului cu reacție” al Luftwaffe, piloții ruși au alungat această fiară și au pus capăt ambițiilor lui. Luftwaffe.

* * *

Aeronava Me-262 nu a fost singurul avion de luptă Luftwaffe în serie care a luat parte la bătăliile din cel de-al Doilea Război Mondial. Și, deși o altă aeronavă a aceleiași companii, vorbim despre racheta Me-163 "Kometa", nu s-a întâlnit în lupte aeriene cu piloții sovietici, merită să spunem puțin despre asta.

Această aeronavă este cunoscută în istoria aviației mondiale ca „Messerschmitt-163”. Cu toate acestea, creatorul său nu a fost Willy Messerschmitt, al cărui nume a început să-l poarte, ci Alexander Lippish, un om de știință foarte talentat în domeniul aviației. Această mașină a fost concepută și proiectată de Lippisch, dar construită la fabricile Messerschmitt. Ideea lui Lippisch, întruchipată în metal, a început să poarte denumirea Me-163. Există nenumărați copii în lume care poartă numele nu ale părinților lor, ci ale celor care au avut grijă de ei. Principalul lucru în acest caz este esența, nu numele.

Toți cei care au zburat cu acest miracol cu ​​jet au simțit „căldură în piept și frig în spate”. Acest avion în scurt timp ar putea ridica o persoană la o înălțime mare sau să-l arunce în lumea interlopă. Pentru acest temperament era iubit. Iată ce scrie pilotul de testare Mano Ziegler în memoriile sale:

"Aproape nici o zi de zbor nu a trecut fără pierderea unuia dintre noi. Dar, în mod ciudat, cu toții am iubit acest monstru-rachetă, ca o femeie vântoasă care te putea înșela și te putea părăsi în orice moment, dar totuși i-am rămas credincioși." .

Avionul-interceptor german Me-163, care a intrat în serviciul Forțelor Aeriene Germane în mai 1944, a fost unul dintre cei mai neobișnuiți, dar în același timp cei mai promițători luptători din lume. În deceniile următoare de dezvoltare a aviației, nu a fost creată nicio aeronavă în serie care să poată fi comparată direct cu acest avion de luptă.

Avionul prototip avea denumirea DFS-194. Mai degrabă, a fost un planor DFS-33, dezvoltat de Institutul German de Cercetare pentru Tehnologia de Planare, echipat cu un motor rachetă. În același timp, proiectarea aeronavei a trebuit să fie refăcută complet, după care a primit denumirea DFS-194. În timp ce se construia la Darmstadt, Alexander Lippisch și câțiva dintre angajații săi au trebuit să se mute la Augsburg la firma lui Willy Messerschmitt (deoarece institutul era în principal o instituție de cercetare, s-a decis să înceapă producția de masă a aeronavei pe baza firma Messerschmitt, principalul dezvoltator și producător de luptători germani). Aeronavei i s-a atribuit denumirea corporativă Me-163. Lucrările la acest avion au început la 2 ianuarie 1939. O echipă de 6 oameni a început să lucreze la ea. Heini Dittmar a fost de acord să devină pilot de testare.

Între timp, DFS-194 construit în Darmstadt a început să fie supus testelor de remorcare. Apoi a fost instalat un motor rachetă pe el, care funcționează cu „T-fuel” (peroxid de hidrogen) și „Z-fuel” (permanganat de potasiu). Zboruri de testare cu o astfel de centrală au fost efectuate la baza de rachete din Peenemünde. În ciuda dificultăților mari care au însoțit testele, s-au obținut rezultate încurajatoare. Pe un planor-rachetă DFS-194, Heini Dittmar a atins o viteză de 550 km/h.

Testele primei aeronave experimentale Me-163 V1 într-un zbor de planare au început în primăvara anului 1941. Testele de zbor ale aeronavei au fost efectuate inițial în remorcare. Aeronava cu două motoare Me-110 a fost aleasă ca vehicul de remorcare. Primele zboruri de remorcare au arătat că Me-163 avea un unghi de alunecare prea mic. La prima aterizare nu era suficientă pista de aterizare, iar Dittmar a fost nevoit să se strecoare între două hangare de la capătul aerodromului. Toți cei care au văzut această aterizare aveau părul pe cap. Au urmat o serie de îmbunătățiri în proiectarea aeronavei și din nou teste de remorcare pentru planificare.

Până atunci, nici o aeronavă care nu avea coadă nu a zburat cu o viteză de peste 350 km/h. La viteze mai mari decât aceasta, se auzi un fluturat periculos pe cârmă. Când acest lucru a fost reușit, s-a dovedit că, cu o viteză de peste 520 km/h, a apărut în lift. Au fost necesare mai mult de 15 zboruri de remorcare până când aceste probleme au fost rezolvate. În general, în ceea ce privește proprietățile aerodinamice, aeronava Me-163 s-a dovedit a fi neobișnuit de bună și de fiabilă. Într-un zbor blând, a atins cu ușurință o viteză de aproximativ 900 km/h.

Odată, Ernst Udet, care se ocupa de echipamente noi la Ministerul Aviației, a venit să testeze aeronava. În acest moment, Dittmar, la o altitudine de 5000 de metri, desfășura un alt program pe Me-163, care a fost ridicat acolo în remorche. Lippisch, văzând sosirea lui Udet, i-a arătat degetul în sus.

Ce este, Lippisch? întrebă Udet.

Experiența noastră Me-163...

În acel moment, Dittmar a trimis mașina în jos și cu o viteză mare, aproximativ 800 km/h, după ce a nivelat-o, a zburat deasupra aerodromului și apoi a urcat ca o lumânare.

Ce motor este în această mașină? întrebă Udet.

Nu există încă niciun motor în acest avion”, a răspuns Lippisch.

Fără motor? - a întrebat Udet. - Mă iei de prost, Lippisch?

În timpul acestui zbor de probă, Dittmar a făcut mai multe zboruri în scufundare și a urcat.

Asta nu poate fi, - de fiecare dată când avionul a fost ridicat, Udet a spus: - Mă minți, Lippisch!

Când Dittmar a aterizat, Udet s-a apropiat de avion și a început să-l examineze cu atenție. În cele din urmă, asigurându-se că nu este înșelat, a spus:

Într-adevăr, nu există motor...

Zborul fără motor pe care l-a văzut Udet a făcut o impresie puternică asupra lui. Din acel moment, a început să promoveze energic lucrările ulterioare asupra lui și nu a pierdut-o din vedere până la moartea sa.

Motorul rachetă creat de Walter pentru Me-163 avea o tracțiune de 750 kg. Primele zboruri cu un astfel de motor au fost efectuate la baza de rachete din Peenemünde. Mașina prezenta o rată de urcare fără precedent. Dar, din moment ce decolarea aruncată Iassi nu avea dispozitive de absorbție a șocurilor, pilotul a fost supus unor mari suprasarcini de vibrații în timpul lansării. Același lucru s-a întâmplat la aterizare. Era nevoie urgentă de a crea un scaun pentru pilot, capabil să reziste la astfel de supraîncărcări. Zborurile de testare au fost suspendate temporar.

În ciuda faptului că nu a fost realizat un scaun de pilot suficient de fiabil, au fost reluate zborurile de probă.Deja în al 4-lea zbor, Dittmar a reușit să atingă o viteză de 800 km/h. Dar aceasta nu este încă limita. La atingerea unei viteze de 920 km/h în avion, ca urmare a flutterului, cârma a zburat. Aterizarea avionului era exclusă. Dittmar a trebuit să-l părăsească și să sară afară cu parașuta.

Pe următorul avion experimental Me-163 V4, Heini Dittmar a făcut un zbor record și a atins o viteză de peste 1000 km/h. Dacă zborurile nu ar fi efectuate în cel mai mare secret, ar putea deveni o realizare mondială. Dittmar însuși a vorbit despre aceste zboruri după cum urmează:

„Atingerea vitezei record nu a fost ușoară. Motorul s-a oprit de fiecare dată, abia puteam atinge o viteză de aproximativ 500 km/h. Când am reușit să-i dau seama capriciul, am decis să efectuez zboruri de mare viteză la o altitudine de 4000. metri.S-a facut o distanta masurata speciala.Zburand peste ea,am urmarit cu atentie indicatorul de viteza.Manometrul indica presiunea normala.La aceasta altitudine motorul nu ma lasa in jos.In unul din zborurile peste distanta masurata. Am început să măresc viteza Săgeata a început să urce: 950 - 960 - 970 ... M-am uitat la manometru, motorul este în ordine „Abia m-am uitat la indicatorul de viteză, săgeata era deja peste 1000 km / h. Avionul a început să vibreze puternic. Am simțit că a încetat să se supună stick-ului de comandă. Am oprit imediat motorul și am așteptat să se prăbușească avionul. A trecut ceva timp. Dintr-o dată am „am simțit că avionul a început să se supună control. Apoi mi-am dat seama în sfârșit că am intrat în zona barierei fonice. La aterizare, am aflat că avionul arăta o viteză de 1004 km/h pe linia de măsurare."

Unul dintre primele zboruri de testare ale rachetei Me-163.

Astfel, deja în 1941, aeronave cu un bărbat la bord a depășit marcajul de 1000 km. După un astfel de succes, Heini Dittmar a fost distins cu Premiul Lilienthal pentru cercetare în domeniul aviației. Aceasta a fost o recompensă binemeritată pentru testele sale de zbor, în timpul cărora a fost la un pas de moarte de mai multe ori.

Această aeronavă a fost și prima aeronavă din istoria aviației care a întâmpinat probleme cu compresibilitatea fluxului de aer la viteze mari în zbor la nivel. Prin urmare, la dezvoltarea mașinii, au trebuit rezolvate o serie de noi probleme aerodinamice. Schema aleasă pentru „Kometa” - „fără coadă” cu o aripă înclinată - le-a facilitat decizia. De atunci, utilizarea aripilor înclinate a devenit una dintre soluțiile tradiționale la problemele zborului de mare viteză.

Modificarea aeronavei Me-163, care a primit denumirea „B”, a avut o forță de reacție, de aproape 2 ori mai mare decât prima. Viteza a crescut și odată cu ea și pericolul. Știind foarte bine că fiecare zbor se poate termina cu moartea, Dittmar s-a îndreptat către Udet cu o cerere pentru un partener pe care să-l învețe să piloteze un avion-rachetă. Goes s-a asigurat ca prietenul lui Dittmar, Rudolf Opitz, să fie transferat de pe front la compania Messerschmitt ca pilot de testare.

Designerii s-au confruntat în continuare cu problema amortizarii scaunului pilotului. Deja la finalul testelor avionului-rachetă cu Heini Dittmar s-a produs un accident care l-a înlănțuit pe un pat de spital timp de 2 ani. La aterizare, amortizorul de pe schiul de aterizare nu l-a suportat. Avionul a rămas nevătămat, dar Dittmar și-a rupt coloana vertebrală. Testele aeronavei au continuat Opitz. Curând i s-a alăturat celebrul as pilot Wolfgang Spathe, rechemat din față. Când testele au fost finalizate, în vara anului 1943, la Bad Zwischenahn s-a înființat „Detașamentul de testare Nr. 16” pentru antrenament în pilotarea unei aeronave rachetă.

Putem spune că membrii coaliției anti-Hitler au fost norocoși în asta dificultati tehnice, care a apărut în timpul dezvoltării aeronavei (asociat în principal cu crearea unui motor de rachetă cu combustibil lichid), precum și dificultățile politice ale vremii, au făcut dificilă intrarea cometei în arsenalul Forțelor Aeriene fasciste.

Conform schemei sale, Me-163 era un „fără coadă” destul de conservator, cu o aripă înclinată, care a fost proiectat de Alexander Lippisch, care dobândise o experiență considerabilă până în acel moment. Elonii cu o singură secțiune au fost instalați pe aripa (a unei structuri din lemn) și pe secțiunea de coadă a unui fuzelaj scurt complet din metal (aliaj de aluminiu) - o coadă verticală cu cârmă. Designerii au rezolvat problema trenului de aterizare retractabil abandonând-o cu totul. Avionul a decolat dintr-un cărucior detașabil cu două roți, iar aterizarea s-a efectuat pe un singur schi, similar trenului de aterizare al planoarelor. Aeronava nu avea suporturi de susținere pentru aripi de tip schi sau roată, așa că aproape fiecare aterizare s-a încheiat cu o întoarcere a aeronavei și adesea cu o lovitură de stat.

Avionul rachetă Me-163 a fost transportat la sol pe un cărucior de transport.

Toate volumele disponibile ale fuzelajului au fost date rezervoarelor, care adăposteau combustibilul LRE. Componentele combustibilului avionului de luptă Me-163 erau un amestec de alcool metilic, hidrazină și apă (combustibil) și peroxid de hidrogen (oxidant). Mai multe accidente Me-163 au avut loc din cauza contactului componentelor combustibilului rachetei în afara camerei de ardere a motorului (Walter HW 509 C-1, tracțiune 20 kN). Uneori, motorul a explodat chiar și doar de la o aterizare accidentată.

În ciuda unei rezerve de combustibil semnificative (2000 kg), eficiența motorului a fost foarte scăzută, astfel încât a putut funcționa doar 12 minute; aceasta înseamnă că interceptorul trebuia să se bazeze direct sub coridoarele aeriene, urmat de bombardierele inamice. Până când Me-163 a ajuns la o altitudine de 9760 de metri, mai avea doar 6,5 minute de combustibil. În unele cazuri, „Cometele” complet alimentate au fost remorcate la o înălțime în spatele aeronavelor grele germane, după care motorul a fost pornit în aer, iar luptătorul-interceptor a început să atace bombardierul.

Luptător în serie - interceptor Me-163V, primăvara 1945.

Armamentul aeronavei era alcătuit din 2 tunuri de calibrul 20 mm, instalate în aripă. Me-163 a fost unul dintre cei mai mici luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial. Anvergura aeronavei a fost de 9,81 m, aria aripii aeronavei a fost de 20,37 mp, greutatea la decolare a fost de 5299,8 kg, sarcina pe unitatea de suprafață a aripii a fost de 260,9 kg / mp. Viteza maximă a seriei Me-163S a fost de 858 km/h, aeronava a fost capabilă să urce 12.100 de metri în 3 minute și 20 de secunde; rata de urcare în apropierea solului a fost de 60 m/s.

364 de avioane au fost produse în producție de masă. Ulterior, au fost create o serie de aeronave cu motoare de rachetă, dar niciuna dintre ele nu a devenit vreodată un avion de luptă în serie al Forțelor Aeriene.

Aeronava Me-163 era în serviciu cu o singură escadrilă de luptă - JG400 [comandant - celebrul as pilot german Wolfrang Spate; a pus capăt războiului zburând pe Me-262, a avut 99 de victorii aeriene la creditul său]și a fost folosit exclusiv pentru combaterea bombardierelor grele inamice pe frontul de vest. Până la sfârșitul anului 1944, activitatea de luptă a JG400 a scăzut brusc din cauza bombardării constante a aerodromurilor, a pregătirii slabe a piloților și a unei situații critice cu livrarea de combustibil. În realitate, lupta doar grupa 1, care a reușit să obțină 9 victorii cu pierderea a 14 avioane. Al 2-lea grup, din cauza lipsei de combustibil, a încheiat războiul fără a face nicio ieșire...

Avionul-rachetă Me-163 nu a fost acoperit de gloria victoriilor. Multe vehicule s-au pierdut din cauza defecțiunii motorului. Mulți dintre ei au murit în lupte aeriene. Restul au fost capturați de Aliați și de ceva timp au fost testați în institutele de cercetare ale Forțelor Aeriene ale țărilor învingătoare. Acest lucru a indicat că performanța lui de zbor era de interes.

În țara noastră, au fost efectuate zboruri de testare ale unei versiuni de antrenament cu două locuri a mașinii - Me-163S.

* * *

În anii în care viteza de 700 - 750 km/h era considerată foarte bună pentru luptătorii în serie, în Germania, proiectanții știau deja ce se va întâmpla cu aeronava când atingea o viteză de două ori, de patru ori mai mare, cum va fi mașina. s-ar comporta în zona de viteză a sunetului și departe pentru ea. În toți anii războiului, germanii, se pare, au condus cu încăpățânare cercetări relevante, și nu numai teoretice, ci deja în laboratoare și pe locurile de testare, „epurând” în tunelurile de vânt din Göttingen, Hamburg, Volkenrode, Detmold, Travemünde , Pienemünde, în tubul gigant Otzale din Alpi, au filmat filme detaliate despre zborurile rachetelor de croazieră, despre căderea bombelor experimentale de la mare înălțime (pentru ca atunci când cad, să aibă timp să accelereze la viteza dorită) . Ei au învățat să determine în mod fiabil, cu o eroare de cel mult 1%, parametrii unui flux de aer supersonic în orice punct al profilului care curge în jurul acestuia, să ia în considerare influența diferiților factori fizici și geometrici asupra unui astfel de flux și mult mai mult - și ca urmare, în 1944, Germania construia deja cel puțin 8 avioane cu reacție cu experiență, cel puțin 7 erau în stadiu de proiectare.

În 1944 - 1945, aliații noștri occidentali au descoperit în Germania un model aerodinamic gata făcut al avionului de luptă Jaeger R-13 (designer-șef Alexander Lippisch) și un planor experimental DM-1 - un „analog” simplificat al acestui luptător, un avion îngust. triunghi fără coadă.

Americanii au zburat deja pe DM-1. Viteza lui R-13 ar fi, după unele surse, 1650, după altele - 1955, după alții - 2410 km/h. În tunelul puternic de vânt din Göttingen, germanii au suflat modelul R-13 într-un flux de peste 2,5 ori viteza sunetului.

Proiectat de Alexander Lippisch, planorul DM-1 a avut o măturare a marginii înainte de 60 ° și o măturare a muchiei de fugă de 15 °. Planorul a fost creat la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial ca un model de planare la scară largă al aeronavei de luptă proiectate cu un ramjet. DM-1 a fost dezvoltat pentru a testa posibilitatea de a oferi caracteristici de zbor acceptabile ale unei aeronave dintr-o astfel de schemă la viteze de zbor scăzute. În absența unui prototip de aeronavă echipat cu o centrală electrică suficient de puternică, s-a planificat obținerea de date aerodinamice de mare viteză într-un tunel de vânt. Datele aerodinamice din regiunea vitezelor intermediare au fost obținute în timpul testelor de zbor, în timpul cărora DM-1 a fost remorcat la o altitudine mare (aproximativ 7600 de metri sau mai mult), după care aeronava s-a separat și a zburat liber. DM-1 trebuia să accelereze până la viteza cerută de programul de testare în timpul unei scufundări prelungite. Masa relativ mică a acestui planor nu i-a permis să dezvolte o viteză foarte mare într-o scufundare. Viteza maximă într-o scufundare a fost de aproximativ 558,7 km/h.

Planor din lemn A. Lippisha DM-1, creat la sfarsitul razboiului.

La crearea planorului DM-1, Lippisch a fost asistat de două grupuri de ingineri - pasionați de tehnologie a aviației de la universitățile din Darmstadt și München (planorul și-a primit numele de la literele inițiale ale acestor orașe).

Pe lângă lipsa unui motor, DM-1 era o aeronavă complet finalizată, inclusiv un tren de aterizare retractabil triciclu. Pentru a asigura masa minimă a structurii, aeronava a fost realizată din lemn, iar ca piele s-a folosit placaj subțire de avion. În plus față de forma inovatoare a aripii, o caracteristică unică de design a fost că cockpitul era o parte rădăcină a marginii frontale a cozii verticale cu o grosime relativ mare.

DM-1 a căzut în mâinile forțelor de ocupație americane, după care a fost folosit în Statele Unite pentru testare în 1945. Rezultatele obținute au fost atât de încurajatoare încât Conver a primit un contract pentru proiectarea și construirea unei modificări cu reacție a acestei structuri aeronavei. DM-1 se află în prezent în Muzeul Forțelor Aeriene din SUA, lângă Dayton, Ohio.

Imediat după război, Statele Unite au scos din Germania 86 de designeri militari și oameni de știință germani. O listă incompletă a acestora (sunt enumerați doar „liderii”) a fost dată în decembrie 1946 de revista Aviation News. Printre ei a fost numit Wernher von Braun, proiectantul șef al rachetei V-2, mai târziu șeful dezvoltării vehiculelor americane de lansare Saturn și a navei spațiale din seria Apollo, iar primul a fost Dr. Alexander Lippisch ...

* * *

În încheierea poveștii noastre, aș dori să revin la evoluțiile din domeniul tehnologiei cu jet de către designerul Ernst Heinkel, sau mai bine zis, la aeronava Heinkel He-162 „Salamander”.

Istoria acestei mașini este foarte interesantă. În ultimul an de război, când inevitabilitatea înfrângerii Germaniei era deja evidentă, două „mare idei” îl stăpâneau pe Hitler - crearea unei arme de răzbunare totală și mobilizarea totală a întregii țări. În această perioadă apar, una după alta, „extrem de simple” și în același timp, s-ar părea, mijloace foarte eficiente de combatere a inamicului. Unul dintre ei a fost luptătorul „total” He-162. Unul dintre liderii Ministerului Armamentului a avut ideea de a crea un mic avion de luptă cu reacție, numit mai târziu „al poporului”, menit să „apere patria patriei”. Se cerea ca acesta să fie ușor de gestionat. Trebuia să zboare, după un scurt antrenament, în mare parte băieți de la școlile de planor din „Tineretul Hitler”.

Sarcina pentru dezvoltarea și cerințele tactice și tehnice pentru o astfel de aeronavă au fost emise simultan cinci companii: Blom și Foss, Heinkel, Junkers, Arado și Focke-Wulf. Conform cerințelor, viteza aeronavei urma să fie de 750 km / h, armament - 2 tunuri, timp de zbor 20 de minute, greutate 2000 kg., Centrală electrică - un motor turboreactor BMW 003 cu o tracțiune de 810 kg.

La 8 septembrie 1944, angajații Heinkel au primit o comandă pentru proiectarea aeronavei. Chiar înainte de a continua cu aspectul său, știau deja că nu este recomandabil să plaseze un singur motor în fuzelaj. Având experiență în construirea unei aeronave He-178 cu un singur motor, ei au înțeles câte legături diferite ar fi necesare cu această plasare a motorului. A fost mai ușor să instalați motorul deasupra fuselajului, așa cum au făcut deja designerii Fizler pe proiectilul Fi-103. Pentru a simplifica producția, s-a decis ca aripa și penajul să fie din lemn. Până și rezervorul de combustibil era furniruit. S-a decis să se facă trenul de aterizare cu o roată frontală, care trebuia să ofere calități bune de decolare și aterizare ale mașinii.

Avionul de luptă în serie german Heinkel He-162А.

Studiul de proiectare al aeronavei Non-162 a început pe 24 septembrie 1944 și deja pe 6 decembrie, adică doar 2 luni mai târziu, primul prototip al aeronavei a fost zburat în aer de pilotul Peters, care avea studii inginerești. . Când a fost testat, s-a obținut o viteză maximă de zbor de 840 km/h la o altitudine de 6000 de metri. Din păcate, acest pilot talentat a murit ulterior în timpul testării celui de-al doilea prototip de aeronavă He-162 din cauza distrugerii aripii în zbor. Totuși, Hitler l-a grăbit pe Heinkel și, prin urmare, după o ușoară întărire a structurii aripilor, chiar și fără teste suplimentare de zbor, aeronava a fost pusă în producție simultan la mai multe fabrici Heinkel și Junkers.

Pe 17 iulie 1945, pe aerodromul englez din Farnborough a avut loc o paradă aeriană, la care au participat și avioane capturate de fabricație germană. Printre altele, au fost prezentate 8 avioane He-162. Potrivit raportului unui pilot englez care a testat seria He-162, viteza mașinii nu a depășit 750 km/h, ceea ce s-a explicat prin graba de lansare a aeronavei în producție de masă. Despre proprietățile de zbor și acrobații ale acestui luptător, el s-a exprimat în doar două cuvinte: „Cel mai bun din lume!”

* * *

Articolul original al lui Andrey Lyubushkin se află pe site-ul „Aviatorii celui de-al doilea război mondial”. Mi-am luat libertatea de a introduce în ea informații suplimentare despre aeronavele He-178, He-280, He-162, Me-163, dezvoltările experimentale ale lui A. Lippisch, completând-o cu câteva desene și fotografii interesante.

Pentru cei care sunt interesați de istoria creării avioanelor cu reacție în biroul de proiectare al lui Ernst Heinkel, le sugerez să citească unul dintre capitolele cărții sale „În viața mea rapidă...” -