Il design del set navale, il concept della nave, la classificazione delle navi, navi da trasporto, navi di servizio e ausiliarie, navi della flotta tecnica e navi speciali, aliscafi. Set di elementi dello scafo della nave Cosa sono i pilastri su una nave
Cose- tira forte l'attrezzatura, scegli il gioco.
Insieme della nave- la base, lo scheletro del corpo, costituito da legami longitudinali e trasversali, che gli conferiscono la forza e la rigidità necessarie.
lato sopravvento- quel lato della nave (ormeggio, ecc.), che è rivolto al vento.
Navigazione- la scienza della navigazione di una nave in mare.
sovrastruttura - stanza chiusa sporgente sopra il ponte e che si estende da un lato all'altro. Se rimane un passaggio tra le pareti longitudinali della stanza e i lati, si tratta di un abbattimento.
Inaffondabilità- la capacità della nave di rimanere a galla in caso di buca, allagamento con un'onda o capovolgimento.
Bussare- l'estremità esterna, esterna di qualsiasi longherone orizzontale o inclinato.
Angolo di detonazione- Vela Sugol, che è attaccata alla gamba dell'hafel o del pennone.
Naso- parte anteriore della nave.
DI
Contorni- la forma, i contorni esterni dello scafo della nave, prima di tutto - la sua parte sottomarina.
Misurazione- misurazione delle dimensioni dello scafo e delle manovre dello yacht al fine di determinarne la conformità alle regole di classificazione e costruzione di questa classe.
guaina- il guscio stagno della nave.
Culo (culo)- un bullone con un anello.
Permanenza- la virata dello yacht, in cui attraversa la linea del vento con la prua.
fuoco- un anello intrecciato all'estremità (o al centro) dell'attrezzatura.
raccordi- vari tipi di parti metalliche fissate su un'asta di legno per il fissaggio del sartiame.
Bozza- la distanza del punto più basso della nave dalla superficie dell'acqua.
Stabilità- la capacità della nave di resistere alle forze di sbandamento e, al termine della loro azione, tornare in posizione diritta.
Dare placcaggio- rimuoverlo dal tappo, dall'anatra o dal dissuasore e liberarlo liberamente.
sartiame- la totalità di tutti i cavi delle manovre fisse e correnti.
Linea principale (OL)- la linea del disegno teorico della nave passante per il punto inferiore della chiglia parallela al piano di galleggiamento. Di solito, dall'OL (o dal piano dell'OP), vengono contate le coordinate delle parti dello scafo in altezza.
Tipo- placcaggio, che serve a tirare di lato, in una certa direzione, i dettagli dei pennoni o delle vele (ad esempio, sull '"Optimist" - un tutore del boma).
P
Scanalatura- collegamento longitudinale di cinghie di guaina, uno spazio tra guaina o assi del ponte.
Payol- pavimentazione di scudi di legno ben aderenti che coprono la stiva.
Amico- un piedistallo in ghisa scavato nel terreno, o più pali conficcati nel terreno, per i quali sono fissate le cime di ormeggio.
Ponte- chiusura della cassa dall'alto, pavimento stretto.
Paratia- una partizione verticale su una nave che divide l'interno in compartimenti o cabine.
Pala del timone- parte operativa piatta del volante.
Candeliere- un palo verticale che sostiene la trave.
Fin- una piastra fissata sul fondo, che serve ad aumentare la stabilità sul percorso. La vela è anche chiamata chiglia dello yacht se è realizzata sotto forma di una parte separata a forma di ala fissata allo scafo.
Plaza- una piattaforma piatta (pavimento, scudo), su cui viene disegnato un disegno teorico a grandezza naturale dello scafo e i contorni delle sue singole parti. C'è anche una barca a vela, sulla quale le vele vengono segnate e spazzate via.
parapetto- una tavola o trave che copre il bordo libero della fiancata di una barca senza ponte o il bordo superiore della murata.
Uccidi i raggi- flessione trasversale, curvatura, pendenza dell'impalcato.
Tracolla- un'asta di metallo, un binario lungo il quale passa liberamente da una posizione all'altra, da un lato all'altro, un blocco di qualsiasi attrezzatura (ad esempio un foglio di boma).
Lato sottovento- il lato opposto al vento, protetto dal vento.
Podvolok- soffitto, superficie interna del piano di calpestio, coperture tuga.
Mantovana- sbalzo di poppa, la parte poppiera della nave sospesa sull'acqua.
Podlegar- collegamento longitudinale dell'insieme dello scafo della barca, passante lungo le fiancate, su cui poggiano le sponde.
sottochiave- presa per scalmo.
mezza latitudine- proiezione del disegno teorico dello scafo - vista dall'alto della metà destra dello scafo.
veleno- allentare leggermente la tensione del paranco.
Cintura (cinture)- un tavolato di fasciame che si estende dalla prua alla poppa della nave (può essere di lunghezza mista).
Parafango- una potente trave di legno, fissata sulla tavola dall'esterno per proteggere lo scafo dai danni. Sulla piccola imbarcazione P.B. detta anche trave interna che collega le estremità superiori di tutti i telai e si trova all'interno dello scafo.
Guida la nave al vento- prendere una rotta più vicina alla linea del vento, più ripida.
disegno- adattare qualsiasi parte dello scafo o attrezzatura esattamente lungo il profilo dello scafo.
Proa- una nave a doppio scafo, costituita da uno scafo principale e uno stabilizzatore - un galleggiante di volume inferiore, fissato su travi trasversali da uno dei lati dello scafo principale.
Protesta- un modulo di ricorso al collegio arbitrale delle gare veliche sulle azioni sbagliate dell'avversario, contrarie alle regole della regata.
filo - componente cavo, attorcigliato da diversi cavi.
Gonfiarsi- il rigonfiamento della vela, che influisce favorevolmente sull'entità della forza motrice.
Partner- un foro in coperta, sponda, per il passaggio dell'albero.
Tacco- l'estremità interna del boma, hafel rivolta verso l'albero; estremità inferiore dell'asse del timone.
R
guasto- disegnare un disegno teorico sulla piazza a grandezza naturale.
Crollo del tabellone- pendenza della parte superiore dei lati verso il lato esterno (dal DP).
longheroni- il nome generico di tutti gli alberi, pennoni e altri alberi di una nave che servono a salpare.
Pagaia a remo- pagaia senza ispessimento (rotolo) per remare con una mano.
Puzza- palo di longherone per tendere lungo di esso l'inferitura della vela, se non è dotata di boma o di raffia.
Reling- recinzione rigida del ponte a prua ea poppa, realizzata con tubi.
Rea (raggio)- un'asta sospesa per la mezzeria all'albero per tendere lungo di esso l'inferitura di una vela dritta.
Reef da prendere- ridurre l'area della vela quando il vento aumenta. La parte inferiore della vela è arrotolata e legata al boma con lacci corti - reef shters o allacciati con una stagione di barriera corallina. Sui piccoli yacht vengono utilizzate varie barriere brevettate: dispositivi per avvolgere una vela su un boma.
Timone- un membro dell'equipaggio, che sta di guardia al timone, sul timone. I diportisti che hanno superato gli esami in un programma speciale e hanno una certa esperienza di navigazione ricevono diplomi di timoniere di 2a e 1a classe, che danno il diritto di gestire autonomamente yacht con una superficie velica fino a 30 e fino a 60 m 2, rispettivamente , con restrizione della zona di navigazione.
Timone- una leva con cui si fa girare la pala del timone.
Armadietto- una scatola con coperchio superiore, utilizzata per riporre effetti personali o provviste sulla nave.
Ribina- 1. Scudi di legno fatti di doghe o tavole separate che vengono posate sul fondo della barca per proteggere la pelle - 2. La linea del disegno teorico, chiamata anche diagonale.
Rym- un anello di metallo infilato nel calcio.
setacciare- deviare temporaneamente e leggermente dalla rotta a causa di uno scarso controllo, sotto l'influenza degli urti delle onde, a causa dell'imbardata della nave stessa - scarsa stabilità della rotta.
CON
Segars- anelli scorrevoli lungo l'albero, ai quali è legata l'inferitura della vela obliqua.
Puro- curvatura longitudinale della coperta (linea laterale), che sale a prua e (meno) a poppa.
Falce- la parte convessa dell'inferitura della vela.
Zigomo- la parte convessa dello scafo nel punto di transizione dal fondo alla fiancata; zona di transizione (in pianta) dalla parte centrale alle estremità.
Slablin- un cavo con cui la vela è allacciata all'albero, al boma o al binario.
Slane- vedi paga.
scontrino- una piattaforma inclinata per il varo delle navi in acqua; a volte fornito con binari e carrelli.
Spinnaker- una grande, che ricorda un paracadute, una vela convessa, che viene posizionata solo sui percorsi di passaggio.
Sorlin- un cavo per sollevare la parte di sollevamento della pala del timone o fissarla allo scafo della nave (per assicurazione).
Trinchetta- una vela triangolare obliqua posta davanti all'albero.
Starnknitsa- un potente ginocchio che collega la chiglia con il montante di poppa (poppa).
scivolo- la base su cui è assemblato lo scafo della nave.
Passi- una presa sulla chiglia, in cui è inserito l'albero con la sua estremità inferiore - lo sperone.
Sartiame in piedi- un set di cavi che fissano i pali nella posizione desiderata.
Stringer- una trave longitudinale, parte integrante dello scafo, passante lungo il fondo e le fiancate. Lo zigomatico S è posizionato lungo lo zigomo.
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Stabilità: la capacità di una struttura galleggiante di resistere a forze esterne che ne provocano il rollio o l'assetto e il ritorno a uno stato di equilibrio al termine dell'effetto di disturbo. Inoltre - una sezione della teoria della nave che studia la stabilità.
Si considera equilibrio una posizione con valori accettabili degli angoli di rollio e trim (in un caso particolare, prossimi allo zero). Un'imbarcazione galleggiante deviata da esso tende a tornare in equilibrio. Cioè, la stabilità si manifesta solo quando c'è uno squilibrio.
La stabilità è una delle qualità nautiche più importanti di un'imbarcazione galleggiante. Per quanto riguarda le navi, viene utilizzata una caratteristica chiarificatrice della stabilità della nave. Il margine di stabilità è il grado di protezione di un'imbarcazione galleggiante dal capovolgimento. L'impatto esterno può essere causato dall'impatto di un'onda, da una raffica di vento, da un cambio di rotta, ecc.
La stabilità è la capacità di una nave, portata fuori da una posizione di normale equilibrio da qualsiasi forza esterna, di ritornare alla sua posizione originaria dopo la cessazione di queste forze. Le forze esterne che possono portare la nave fuori dal normale equilibrio includono il vento, le onde, il movimento di merci e persone, nonché le forze centrifughe e i momenti che si verificano quando la nave vira. Il navigatore è tenuto a conoscere le caratteristiche della sua imbarcazione ea valutare correttamente i fattori che ne influenzano la stabilità. Distinguere tra stabilità trasversale e longitudinale.
La stabilità è la capacità di una nave deviata dalla posizione di equilibrio di ritornarvi dopo la cessazione delle forze che hanno causato la deviazione.
Le inclinazioni della nave possono verificarsi dall'azione delle onde in arrivo, a causa dell'allagamento asimmetrico dei compartimenti durante un foro, dal movimento delle merci, dalla pressione del vento, a causa dell'accettazione o della spesa delle merci.
L'inclinazione della nave nel piano trasversale è chiamata rollio e nel piano longitudinale - assetto. Gli angoli formati in questo caso sono indicati rispettivamente con θ e ψ.
La stabilità che ha una nave con inclinazioni longitudinali si chiama longitudinale. Di norma è piuttosto grande e non si presenta mai il pericolo di capovolgere la nave attraverso la prua o la poppa.
La stabilità della nave con inclinazioni trasversali è chiamata trasversale. È la caratteristica più importante della nave, che ne determina la navigabilità.
Esistono stabilità trasversale iniziale a piccoli angoli di sbandamento (fino a 10-15 °) e stabilità a grandi inclinazioni, poiché il momento di ripristino a piccoli e grandi angoli di sbandamento è determinato in vari modi.
Progettazione del kit della nave
Fondo impostato su navi senza doppio fondo (Fig. 49). Il design del fondo senza doppio fondo viene utilizzato su piccole navi da trasporto, nonché su navi della flotta ausiliaria e peschereccia. Le traverse in questo caso sono pavimenti: lamiere di acciaio, il cui bordo inferiore è saldato al rivestimento inferiore e una striscia di acciaio è saldata al bordo superiore. I pavimenti vanno da un lato all'altro, dove sono collegati ai telai con gli zigomi.
I collegamenti longitudinali del fondo impostati su navi senza doppio fondo sono barre e chiglie verticali, nonché traverse inferiori.
La chiglia a barra è una trave d'acciaio di sezione rettangolare, saldata alla chiglia verticale e al fasciame inferiore, mediante saldatura o rivetti. Un altro tipo di chiglia a barra è costituito da tre strisce di acciaio, una delle quali (al centro) ha una larghezza molto maggiore ed è una chiglia verticale.
La chiglia verticale è realizzata in lamiera d'acciaio posta di bordo e scorrevole per tutta la lunghezza della nave. Il bordo inferiore della chiglia verticale è collegato alla chiglia della barra e una striscia è saldata lungo il suo bordo superiore.
Anche i longheroni inferiori sono realizzati in lamiera d'acciaio, ma a differenza della chiglia verticale, questi fogli sono tagliati ad ogni piano. Il bordo inferiore delle lamiere dei correnti inferiori è collegato al fasciame inferiore e una striscia di acciaio è saldata lungo il loro bordo superiore.
Fondo impostato su recipienti con doppio fondo (Fig. 50). Tutte le navi da carico secco di lunghezza superiore a 61 m hanno un doppio fondo, che si forma tra il fasciame inferiore e il secondo ponte inferiore in acciaio, sovrapposto> all'insieme inferiore. L'altezza del doppio fondo non è inferiore a 0,7 me su navi di grandi dimensioni 1-1,2 m Questa altezza consente di eseguire lavori sul doppio fondo durante la costruzione della nave, nonché durante la pulizia e la verniciatura del doppio fondo scomparti inferiori durante il funzionamento.
I collegamenti trasversali del fondo posti su imbarcazioni con doppio fondo sono pavimenti, che sono di tre tipi: pieni, impermeabili e aperti (mensole leggere).
Un solaio continuo è costituito da una lamiera di acciaio posta sul bordo, il bordo inferiore del solaio è collegato dal rivestimento inferiore e quello superiore è collegato alla pavimentazione del secondo fondo. Nella flora solida sono presenti grandi ritagli ovali - tombini che forniscono la comunicazione tra le singole celle del doppio fondo. Oltre ai grandi ritagli, nella lastra solida del pavimento sono realizzati diversi piccoli ritagli in corrispondenza del rivestimento inferiore e del secondo pavimento inferiore - colombe per il passaggio di acqua e aria.
Il pavimento impermeabile non è strutturalmente diverso dal pavimento solido, ma non presenta ritagli.
La flotta a mensola (aperta) è a lamiera piena, ed è costituita da due travi profilate, quella inferiore, che corre lungo il fasciame inferiore, e quella superiore, che va sotto il secondo solaio inferiore. Le travi superiore e inferiore sono interconnesse da pezzi rettangolari di lamiera d'acciaio - staffe.
Riso. 49. Fondo impostato su navi senza doppio fondo: chiglia a 1 barra; 2- chiglia verticale; 3- striscia orizzontale della chiglia verticale; 4 piani; 5- flora della fascia superiore; Traversa inferiore a 6 fogli; 7 - fascia inferiore della traversa; 8- magliasa; 9- telaio
I collegamenti longitudinali del fondo impostati su navi con doppio fondo sono una chiglia verticale, piastre estreme a doppio fondo e traverse inferiori.
Chiglia verticale - un foglio posto sul bordo e che corre su un piano diametrale in modo continuo lungo l'intera lunghezza della nave. È reso impermeabile e divide il doppio fondo in scomparti dei lati sinistro e destro. Invece di una chiglia verticale, è possibile installare una chiglia a tunnel, costituita da due fogli paralleli al piano diametrale a una distanza di 1-1,5 m l'uno dall'altro.
Ai lati, lo spazio del doppio fondo è delimitato da fogli di doppio fondo (traverse di zigomo) che corrono in modo continuo per tutta la lunghezza del doppio fondo e non presentano ritagli. Il bordo inferiore del foglio a doppio fondo è collegato alla pelle esterna e il bordo superiore è collegato alla pavimentazione del secondo fondo. Le scotte estreme del doppio fondo sono solitamente installate obliquamente, per cui si formano sentine nella stiva lungo i lati, in cui viene raccolta l'acqua di sentina.
I correnti inferiori sono lamiere verticali montate su entrambi i lati della chiglia verticale. Vengono tagliati su ogni solaio continuo, e per il passaggio delle travi inferiori e superiori del solaio mensola, vengono praticati dei ritagli di opportune dimensioni nella lamiera del cosciale.
Riso. 50. Fondo posto su navi con doppio fondo: 1 - pavimentazione del secondo fondo; 2- pavimento impermeabile, 3- mensola (aperta); 4- pavimento solido; Chiglia a 5 verticali; traversa inferiore a 6; 7 - foglio di dudon maschio estremo (stringa zigomatica)
Kit di bordo (Fig. 51). I collegamenti incrociati del set di bordo sono frame. Ci sono cornici ordinarie e frame. I telai ordinari sono realizzati in profilato d'acciaio (angolo di mensola disuguale, bulbo d'angolo, bulbo di canale e striscia).Il telaio del telaio è una lamiera d'acciaio stretta. Questo foglio cucitura saldataè collegato al rivestimento laterale e una striscia di acciaio è saldata lungo il suo bordo libero.
I telai del telaio hanno una maggiore resistenza e quindi vengono installati, alternati a quelli ordinari, su navi ghiacciate. Ma l'installazione di telai a telaio non è sempre consigliabile, poiché ingombrano la stanza. Pertanto, sulle navi che non dispongono di rinforzi per il ghiaccio, i telai del telaio sono installati solo nella sala macchine e nella stiva di prua, dove è richiesta una maggiore resistenza, vengono installati telai ordinari di profilo maggiorato - telai rinforzati o intermedi.
L'estremità inferiore del telaio è fissata al foglio a doppio fondo più esterno con uno zigomo, che è saldato con un bordo alla pelle esterna e il secondo al foglio a doppio fondo. Una flangia è piegata lungo il bordo libero del ginocchio zigomatico.
I collegamenti longitudinali del set di bordo sono traverse di bordo. Sono costituiti da una lamiera di acciaio, lungo il cui bordo libero è saldata una striscia di acciaio. L'altro bordo del foglio della traversa laterale è attaccato alla pelle laterale. Per il passaggio dei telai vengono praticati dei ritagli nella lamiera del cosciale. I correnti laterali sono tagliati sui telai del telaio e sulle paratie trasversali.
Set sottocoperta (Fig. 52). I controventi trasversali del set sottocoperta sono travi che corrono in modo continuo da un lato all'altro, dove sono collegati ai telai con staffe di trave. In quei punti in cui sono presenti grandi ritagli nel ponte (portelli di carico, pozzi della caldaia della macchina, ecc.), Le travi vengono tagliate e vanno dal lato al ritaglio. Le travi tagliate sono chiamate mezze travi. I semitravi laterali sono collegati ai telai e al ritaglio - con la mastra longitudinale del portello o dell'albero.
Riso. 51. Set laterale: telaio a 1 fotogramma; 2 telai ordinari, traversa a 3 lati; 4- pelle esterna; 5- sovrapposizione a forma di diamante
Le travi e le semitravi sono realizzate in acciaio profilato (angoli disuguali, canali, bulbi angolari, bulbi a strisce). Alle estremità dei portelli di carico, nonché nelle posizioni dei meccanismi del ponte, a volte vengono installate travi del telaio, che sono travi a T costituite da una lamiera di acciaio, lungo il cui bordo libero è saldata una striscia di acciaio.
Per ridurre la luce delle travi, vengono installate travi longitudinali sottocoperta - carlings, che creano ulteriori supporti per le travi. Il numero di carling dipende dalla larghezza della nave e di solito non supera i tre.
Carlings ha lo stesso design del longherone laterale. Consiste anche in una lamiera di acciaio che ha un bordo saldato al fasciame dell'impalcato e una striscia di acciaio saldata al suo bordo libero. Per il passaggio delle travi vengono praticati dei ritagli nella lamiera di carling del telaio.
I supporti intermedi per i carrelli sono pilastri - rack tubolari verticali. L'estremità superiore dei pilastri è collegata ai carlings e l'estremità inferiore poggia sul pavimento del ponte inferiore o del secondo fondo. Per rendere i pilastri meno ingombranti nella stiva, sono installati solo agli angoli del portello di carico. I pilastri di solito non sono installati sui nuovi cappucci, ^ La rigidità del ponte è fornita dalla maggiore resistenza dei carling.
Riso. 52. Set sottocoperta: 1-pavimento ponte; 2- travi; 3- carlings 4- pilastri; ginocchia a 5 travi; Skin a 7 lati a 6 cornici
Figura 53 Sistemi di set: a - longitudinale, b - combinato, 1 - telaio, 2 - ginocchia, 3 - paratia trasversale, 4 - paratia, 5 - rivestimento esterno, 6 - travi longitudinali, 7 - telai, 8 - zigomi , 9 telaio telaio inferiore (pavimento), 10 pavimento inferiore, 11 paratia trasversale
Il sistema di intelaiatura longitudinale (Figura 53, a) è caratterizzato dalla presenza di un gran numero di travi longitudinali che corrono lungo il fondo, le murate e il sottocoperta. Queste travi sono realizzate in acciaio profilato e installate a una distanza di 750-900 mm l'una dall'altra. Con un tale numero di travi, è facile garantire la resistenza longitudinale complessiva della nave, poiché, da un lato, le travi partecipano alla flessione generale della nave e, dall'altro, aumentano la stabilità delle travi sottili fogli di placcatura e decking.
La forza trasversale con un tale sistema di reclutamento è fornita da telai del telaio ampiamente distanziati e spesso paratie trasversali.
I telai del telaio che corrono lungo i lati, il fondo (telaio del telaio inferiore o pavimento) e sottocoperta (trave del telaio) sono installati ogni 3-4 m Il telaio del telaio è realizzato in lamiera di acciaio larga 500-1000 mm. Uno dei suoi bordi è saldato alla pelle esterna e una striscia di acciaio è saldata lungo l'altro. Per il passaggio delle traverse
i ritagli sono realizzati nel foglio del telaio del telaio
Le paratie trasversali sulle navi del sistema longitudinale dovrebbero essere installate più spesso che con il sistema trasversale, poiché i telai del telaio ampiamente distanziati non forniscono una resistenza trasversale sufficiente della nave.Di solito le paratie sono installate a una distanza di 10-15 m l'una dall'altra.
Sulle paratie trasversali le travi longitudinali vengono tagliate e le loro estremità sono fissate alle paratie con grandi \ ginocchia, a volte le travi longitudinali vengono fatte passare attraverso le paratie e per garantire l'impermeabilità del passaggio vengono scottate.
Il sistema di intelaiatura longitudinale viene utilizzato solo nella parte centrale della lunghezza della nave, dove si verificano le forze maggiori durante la flessione generale. Le estremità sulle navi del sistema longitudinale vengono eseguite secondo il sistema trasversale, poiché qui possono agire carichi trasversali aggiuntivi
Il sistema di intelaiatura longitudinale presenta i seguenti vantaggi: è più facile garantire la resistenza complessiva rispetto al sistema trasversale, molto importante per navi di grandi dimensioni con una lunghezza elevata e un'altezza laterale relativamente ridotta;
riduzione della massa dello scafo del 5-7% a parità di robustezza del sistema trasversale;
una tecnologia costruttiva più semplice, in quanto le travi del set longitudinale sono per lo più di forma rettilinea e non necessitano di pretrattamento.
Tuttavia, questo sistema presenta una serie di svantaggi:
ingombro dei locali della nave con un telaio e un gran numero di ginocchia;
limitare la lunghezza delle stive mediante frequenti installazioni di paratie trasversali, che complicano le operazioni di carico.
Per questi motivi, il sistema di composizione longitudinale non viene quasi mai utilizzato sulle navi da carico secco. Ma è ampiamente utilizzato sulle petroliere, dove questi svantaggi non sono significativi: le petroliere reclutate secondo il sistema longitudinale hanno una o due paratie longitudinali nell'area delle cisterne di carico, anch'esse realizzate secondo il sistema longitudinale .
Sistema di composizione combinato (Fig. 53, b). Quando la nave è piegata, i legami longitudinali del ponte e del fondo saranno i più sollecitati. I tiranti longitudinali delle fiancate sono meno sollecitati. Pertanto, è irrazionale installare travi longitudinali lungo i lati, poiché hanno scarso effetto sulla resistenza complessiva della nave. È più opportuno disporre di travi trasversali lungo i lati e garantire così la resistenza trasversale.
Sulla base di ciò, Acad. Yu A. Shimansky nel 1908 propose un sistema di intelaiatura combinato, in cui il fondo e il ponte sono realizzati lungo il sistema longitudinale e i lati lungo quello trasversale. Questa combinazione consente l'uso più razionale del materiale e relativamente facile fornire resistenza sia longitudinale che trasversale. La presenza di travi longitudinali lungo l'impalcato e il fondo consente di conservare i vantaggi del sistema longitudinale, e la presenza di travi laterali trasversali ne elimina gli svantaggi, poiché in questo caso non sono necessari il telaio e la frequente installazione di paratie trasversali.
Fig. 54 Telaio centrale di una nave del sistema trasversale 9 - ginocchio della trave, 10 - trave del ponte inferiore, 11 - telaio del ponte intermedio, 12 - trave del ponte superiore, 13 - baluardo, 14 - parapetto, 15 - mastra del portello longitudinale
Il sistema di reclutamento combinato viene utilizzato sia su carichi secchi che su petroliere. Allo stesso tempo, le navi da carico secco sono realizzate con un doppio fondo, reclutato secondo il sistema longitudinale. In questo caso, al posto delle travi longitudinali in profilato d'acciaio lungo il fondo e sotto il piano di calpestio del secondo fondo, è consentito installare ulteriori traverse inferiori con ampi ritagli.
L'immagine del kit della nave sui disegni della nave. Uno dei disegni principali della nave è il telaio centrale (Fig. 54), la sezione trasversale della nave. A causa del fatto che il design del set sulla stessa nave potrebbe non essere lo stesso in luoghi diversi, di solito non viene disegnata una sezione, ma diverse, il che consente di fornire un quadro completo del design del set della nave.
Riso. 55. .Sezione longitudinale costruttiva dello scafo lungo il piano diametrale
Un altro disegno di progetto del set della nave è una sezione longitudinale strutturale dello scafo lungo il piano diametrale. In questo disegno, solitamente sotto forma di diagramma, sono raffigurati tutti i cambiamenti nel design del set lungo la lunghezza della nave (Fig. 55).
Oltre a questi disegni di base del kit navale, vengono disegnati molti disegni singoli nodi strutture, ecc.
Il set sottocoperta è costituito da travi longitudinali e trasversali rigidamente collegate al set di murate. Le travi longitudinali sono chiamate traverse del ponte e le travi trasversali sono chiamate travi.
Le travi sono collegate ai rami superiori dei telai. I rack verticali sono installati sotto le travi - piller. I pilastri supportano i ponti e distribuiscono uniformemente il peso su altri supporti.
In punti dei ritagli del ponte, le travi vengono tagliate. Le estremità delle travi sono rinforzate con travi longitudinali corte - carlings, che sono collegati con le loro estremità a travi intere.
Nei set di ponti sopra i locali macchine e caldaie, le travi non sono installate in grandi aree. Per mantenere la resistenza, le travi estreme di tali sezioni sono rinforzate, ad es. sono costituiti da più travi e sono collegati ai telai del telaio.
= Classe Sailor II (p. 41) =
Con un sistema di impalcato trasversale, le travi della direzione principale sono travi e mezze travi e le traverse longitudinali sono travi. Le travi sono installate da un lato all'altro su ciascun telaio e fissate al set laterale con l'ausilio di staffe. Carlings e semipareti diametrali nelle stive fungono da supporti intermedi per le travi. Le mezze travi si trovano anche su ciascun telaio nelle aree di grandi ritagli nei ponti e poggiano sui lati e sulle carenature installate lungo i ritagli. Secondo le Regole, le travi possono essere continue, cioè passare senza interruzioni, attraverso ritagli nei carlings o divisi sui carlings. Nel 1o caso le travi sono saldate ai bordi delle aperture nel carling, che sono rinforzate con rinforzi verticali, nel 2o caso, alla giunzione della trave con il carling, le staffe sono installate su entrambi i lati della sua parete . Anche le mezze travi sono attaccate ai carling con l'aiuto delle ginocchia.
I carlings sono saldati alle paratie trasversali e fissati con le ginocchia ai montanti rinforzati, solitamente montati sulle paratie.
Con una grande lunghezza della stiva, i carlings nella campata sono supportati da pilastri - sezioni tubolari verticali, che sono installate negli angoli di grandi ritagli. Tuttavia, i montanti interferiscono con l'assetto del carico nelle stive, quindi i carling si basano su travi del telaio situate alle estremità dei portelli e, a loro volta, si basano su semi-paratie diametrali situate dalle paratie trasversali alle aperture nel ponte .
Con un sistema longitudinale di una serie di solai dell'impalcato, le travi della direzione principale sono rinforzi longitudinali sottocoperta, la cui distanza è considerata uguale alla distanza tra le nervature inferiori. Tale disposizione delle nervature longitudinali dei ponti e del fondo, con montanti verticali delle paratie trasversali, fornisce a ciascuna nervatura un appoggio sul puntone della paratia. Le travi del telaio fungono da supporti intermedi per le nervature di irrigidimento sottocoperta e, nelle aree di grandi tagli, le semitravi del telaio. Le travi longitudinali sottocoperta che passano attraverso i ritagli nelle travi del telaio sono saldate ai bordi dei ritagli e le nervature verticali di irrigidimento sono installate nei punti in cui le travi passano lungo le pareti delle travi del telaio. Se le travi del ponte vengono tagliate sulle paratie trasversali, le estremità delle travi sono collegate alle paratie con le ginocchia. Le regole consigliano di installare 1 staffa continua su ogni trave e di saldarla nell'asola corrispondente nella lamiera della paratia.
I fogli di decking sono posizionati lungo la nave, il che consente di distribuirli razionalmente su tutta la larghezza della nave, tenendo conto del loro spessore. Vengono realizzate le lamiere di coperta più spesse, situate ai lati della nave: traverse di coperta, che di solito sono saldate al fasciame end-to-end o fissate con rivetti utilizzando un quadrato di traversa. In questo caso, il giunto rivettato funge da barriera contro la propagazione della fessura.
Una caratteristica del piano di calpestio nell'area delle stive di carico sono i grandi ritagli per i portelli di carico, che influiscono negativamente sulla resistenza dei ponti, causando la concentrazione delle sollecitazioni nei loro angoli. Per ridurre la concentrazione delle sollecitazioni, gli spigoli dei ritagli vengono arrotondati e rinforzati con lamiere saldate di spessore pari a 1,35 dello spessore della lamiera armata, ma non superiore a 30 mm. Lungo i bordi di grandi intagli nel ponte superiore è installata una mastra con un'altezza di circa 600 mm, arrotondata agli angoli, che impedisce all'acqua di mare di entrare nelle stive, e funge anche da rinforzo dell'intaglio, riducendo la concentrazione delle sollecitazioni . I ritagli nei ponti sopra i locali macchine e caldaie sono protetti da pareti divisorie longitudinali e trasversali per l'intera altezza dello spazio interponte.
\u003d Teoria e dispositivo della nave (p. 77) \u003d
Mazzi navi marittime hanno prevalentemente un solido ponte di lamiere d'acciaio disposte lungo la nave e che formano, come sempre, una serie di cinture. Pertanto, le scanalature, che sono il collegamento delle cinghie tra loro, sono tutte parallele al piano diametrale della nave. Tuttavia, qui è necessario notare una cintura con la sua scanalatura, che è un'eccezione rispetto al resto. Questa è una cintura adiacente al lato della nave, che, come si può vedere dalla Fig. 89 corre parallela al fianco della nave, e non parallela alla linea centrale della nave. Questa cintura, che svolge un ruolo importante nel piano di calpestio e, allo stesso tempo, nella resistenza longitudinale della nave, è chiamata traversa di coperta. È obbligatorio per qualsiasi ponte, indipendentemente da quale sia il resto del pavimento, acciaio o legno.Fogli traversa di coperta hanno uno spessore significativamente maggiore dello spessore delle altre lastre di fasciame. Con la murata della nave, come abbiamo visto nel paragrafo precedente, si collegano le lamiere del cosciale di coperta percorrendo la coperta lungo la murata gomito della traversa del ponte. Per un ponte superiore aperto, dove questo quadrato è sempre mantenuto continuo, le sue dimensioni sono considerate molto solide, dato il suo ruolo nella forza longitudinale della nave.
Lo spessore delle lamiere di tutte le cinture della nave, compresa la traversa del ponte, man mano che si avvicina dal centro della nave alle estremità, viene assottigliato, fino a un certo spessore minimo. Nel punto in cui l'impalcato inizia a restringersi alle estremità, le lamiere adiacenti al corrente dell'impalcato vengono tagliate lungo la linea della scanalatura del corrente (vedi Fig. 89).
L'unione delle lamiere tra loro in corrispondenza degli impalcati avviene solitamente in posa con bordatura unilaterale. Tuttavia, per impalcati aperti in acciaio, può essere consigliato anche un giunto a sovrapposizione, come mostrato in fig. 79. 2 In corrispondenza delle giunzioni, il collegamento viene talvolta realizzato anche sulle tavole. I giunti, in base al numero di file di rivetti e al loro passo, sono resi molto più resistenti delle scanalature. I giunti della traversa del ponte sono resi particolarmente resistenti. I giunti delle scotte del corrente di coperta del ponte superiore non devono in alcun modo essere contro i giunti dell'adiacente fasciame; la spaziatura di questi giunti dovrebbe essere almeno la spaziatura. La coniugazione di incavi e incastri tra loro avviene nello stesso modo in cui avveniva alla pelle esterna e alla pavimentazione del secondo fondo.
Per l'accesso all'interno e ai singoli compartimenti della nave, nel ponte sono disposti ritagli, chiamati portelli, molti dei quali raggiungono dimensioni significative. Questi ultimi sono principalmente: portelli di carico portando a. stive di carico della nave e sala macchine portello leggero, situato sul ponte direttamente sopra il motore principale installato nella sala macchine della nave, nonché tombino della caldaia- sopra il locale caldaia. I portelli piccoli includono portelli simili a spazi residenziali e di servizio sottocoperta. I ritagli sul ponte includono anche i colli dei bunker (meno spesso portelli di carbone - invece dei colli) e le aperture per portare i tubi di ventilazione al ponte. Come è facile immaginare, quando si ritaglia un portello o un'altra apertura nel ponte, noi, a seconda delle dimensioni di questo ritaglio, indeboliamo la resistenza del ponte in misura maggiore o minore. Alla solidità longitudinale della nave partecipano solo quelle fasce del pavimento del ponte che escono continuamente dalla linea delle grandi aperture dei boccaporti del ponte. È chiaro quindi che dal punto di vista della resistenza longitudinale della nave interessano solo queste cinture per avere uno spessore delle lamiere abbastanza consistente; per quanto riguarda le sezioni del pavimento del ponte poste tra i ritagli dei boccaporti, non è necessario prelevare da esse grandi spessori di lastre, in quanto non partecipano alla fortezza longitudinale. È solo importante che lo spessore di queste lastre sia sufficiente a sopportare il carico locale dell'impalcato che sopportano. Pertanto, le travi del ponte all'interno della linea di ritagli per i portelli di carico non contano affatto ai fini della resistenza longitudinale della nave. L'indebolimento delle lamiere dei nastri rimanenti a causa di piccoli ritagli deve essere compensato. Questa compensazione viene solitamente effettuata raddoppiando il foglio indebolito.
Le crepe appaiono spesso negli angoli delle grandi aperture dei portelli a causa di un brusco cambiamento nella sezione del ponte.
L'arrotondamento degli angoli e l'installazione di fogli di copertura agli angoli prevengono le crepe, e quindi vengono sempre eseguiti sugli impalcati superiori più sollecitati (Fig. 89).
Il ponte continuo superiore deve avere un fasciame tale che l'area della sezione trasversale dei correnti continui (compreso il corrente del ponte e il suo gomito) sia sufficiente a resistere alle sollecitazioni che si verificano nel fasciame del ponte quando la nave si piega in un'onda.
Si presume che queste sollecitazioni, e con esse la sezione indicata, dipendano dalla lunghezza della nave, dall'altezza della murata al ponte continuo superiore e dal pescaggio del carico della nave.
La pavimentazione dei piani inferiori dipende principalmente dal carico ad essi attribuibile. La pavimentazione di questi impalcati ha spessori inferiori agli spessori delle lastre dell'impalcato continuo superiore.
Se è presente una sovrastruttura centrale lunga, quest'ultimo impalcato subirà le sollecitazioni maggiori e l'impalcato superiore sotto la sovrastruttura sarà meno sollecitato. Alle estremità della sovrastruttura, l'impalcato superiore subirà ulteriori sollecitazioni locali nello stesso modo in cui è stato indicato nella descrizione del progetto del fasciame alle estremità della sovrastruttura. A questo proposito, sotto la sovrastruttura, la pavimentazione del ponte superiore (compreso il corrente di coperta e il suo quadrato) può avere dimensioni corrispondenti al ponte inferiore, cioè indebolite, ma in corrispondenza della coperta della sovrastruttura stessa, la pavimentazione e persino tanto più la traversa, deve essere presa sulla base di dotarli di adeguate fortezze longitudinali in questa parte della nave. Tuttavia, allo stesso tempo, il fasciame del ponte superiore deve, senza ridurne lo spessore, entrare nella sovrastruttura per almeno 1/3 della larghezza della nave dalle estremità della sovrastruttura e, inoltre, alle estremità del lungo medio sovrastruttura, il corrente del ponte superiore deve essere aumentato di spessore del 50 % rispetto allo spessore esterno del ponte superiore | sovrastruttura, e questo spessore maggiorato deve avere almeno 3 distanze a prua ea poppa da ciascuna estremità della sovrastruttura.
Nel caso di una nave con ponte rialzato (casterdo), al posto del bordo del ponte, ne risulta naturalmente un certo indebolimento della robustezza della nave, poiché il ponte perde in questo punto la sua continuità. Per compensare tale indebolimento, in questo punto vengono realizzati i seguenti rinforzi locali: 1) il piano di calpestio superiore (assieme al cosciale e al suo gomito) viene esteso all'interno del cassero per almeno 4 spaziature; 2) a sua volta, la traversa del ponte rialzato si estende oltre la battuta del pezzo di rafia lungo il lato rialzato al posto della battuta per almeno 3 intervalli, sfumando gradualmente; 3) tra due impalcati estesi per almeno 4 interdistanze l'una sopra l'altra (come si è appena detto al comma 1, all'interno della cengia, sono posti da parte a parte diaframmi a forma di mensole ad una distanza non superiore a 1,5 m l'uno dall'altro, costituito da fogli rettangolari collegati ai ponti da corti doppi quadrati. Nelle piccole navi, queste staffe sono talvolta sostituite da ginocchia esterne, rinforzando la sporgenza.
I ritagli per i portelli nei ponti hanno una ringhiera in lamiera d'acciaio su tutti e quattro i lati con un'altezza, contando dal ponte, di 450 mm e oltre, formando il cosiddetto arrivo del portello. Con tagli in coperta che si adattano all'interno di sovrastrutture o tughe, nonché in corrispondenza di colli e bunker, l'altezza del boccaporto in entrata viene ridotta; l'altezza delle mastre rotonde delle prese di ventilazione sul ponte è compresa tra 750 e 900 mm. Lo spessore dei fogli in arrivo viene preso in base alle dimensioni del portello e alle dimensioni della nave.
L'arrivo è fissato al ponte per mezzo di un quadrato di rifinitura che lo circonda. Se la mastra ha una lunghezza e un'altezza significative, per conferirle rigidità, lungo di essa viene posizionata una nervatura orizzontale di rinforzo in acciaio profilato ad una certa altezza dall'impalcato (vedi Fig. 90). Con una maggiore altezza e lunghezza dell'arrivo, questa costola è ancora sostenuta da montanti verticali (non mostrati nella figura. Vedi Appendice).
Riso. 90. Rinforzi rinforzati.
Il rivestimento del ponte non è sempre realizzato con lamiere di acciaio; spesso in relazione ai ponti di sovrastrutture corte e tughe, e talvolta in relazione ad altri ponti, si abbandona l'uso di lamiere di acciaio e si posa il ponte con assi di pino (o teak), con uno spessore da 50 a 85 mm. Invece del ponte in acciaio solido mancante, si consiglia di posizionare una fila di ponti in acciaio sotto il ponte in legno. messaggeri cinture poste su travi. Tipiche cinghie collegate sono mostrate in fig. 91 Provvedono alla necessaria legatura delle travi su cui viene posato il solaio in legno.
Inoltre, come detto sopra, in presenza di impalcato in legno è comunque obbligatorio un traverso di impalcato. Le estremità delle cinghie collegate devono, ovviamente, essere passate l'una sull'altra e sul traverso di coperta e rivettate ad esse con una doppia cucitura.
Riso. 91. La posizione delle cinture collegate sotto il pavimento in legno.
Lungo la nave sono posate assi di legno, fissate alle travi con bulloni in acciaio zincato. Per ottenere un ponte liscio, le teste dei bulloni devono essere incassate nel corpo della tavola e, per mantenere l'impermeabilità, devono essere così profonde che l'apertura per la testa del bullone possa essere chiusa con un tappo dall'alto. Le scanalature e le fughe del pavimento in legno vengono coibentate e stuccate con resina per ottenere la tenuta all'acqua.
Il pavimento in legno non si adatta vicino al tabellone e il cosiddetto corso d'acqua, ovvero lo scivolo di fig. 92.
Riso. 92. Vie d'acqua.
Il corso d'acqua viene lasciato aperto o cementato. Per formare un corso d'acqua, come si può vedere, vengono utilizzati quadrati lungo il traverso del ponte e viene chiamato il quadrato interno corso d'acqua. Va notato un'altra caratteristica nella formulazione del pavimento in legno, ovvero il pavimento è posizionato in modo tale da non avere un'adesione diretta delle estremità delle assi alle superfici metalliche. Ciò si ottiene con l'appropriata disposizione delle assi in tali punti, come mostrato in particolare nella disposizione della trave del canale d'acqua in Fig. 93.
Riso. 93. Incollare le estremità delle assi del ponte.
Come mostrato in particolare nell'impostazione della barra del corso d'acqua in Fig. 93.
Spesso il piano di calpestio in legno viene posizionato sopra il piano di calpestio in acciaio solido. Questo deve essere fatto in relazione ai ponti aperti, sotto i quali ci sono alloggi. Anche i ponti inferiori degli alloggi dovrebbero essere rivestiti in legno. Inoltre, tale pavimentazione sui ponti aperti è realizzata sulle navi passeggeri in quanto facilita la camminata sul ponte, soprattutto in caso di pioggia e caldo. Con un ponte in legno, il ponte in acciaio sottostante può essere leggermente alleggerito. Le assi sono imbullonate all'impalcato in acciaio, allo stesso modo di cui sopra.
Passiamo ora alla considerazione di quelle connessioni su cui si basa essenzialmente il mazzo del mazzo che abbiamo considerato.
Il pavimento del ponte è posato su traversine trasversali del ponte - travi che corrono da un lato all'altro, ad eccezione dei punti in cui è presente un'apertura del portello nel ponte. Negli ultimi posti, il raggio va solo dal lato al portello che arriva e prende il nome mezzo raggio. Le travi non sono sempre posizionate su ogni telaio; viene utilizzato, soprattutto per impalcati in legno e impalcati di sovrastrutture, fissando le travi attraverso il telaio, ma ovviamente con un corrispondente aumento della loro resistenza. In ogni caso, l'installazione di travi su ciascun telaio è necessaria su tutti i ponti e le piattaforme impermeabili in acciaio e sui ponti superiori, che costituiscono un forte collegamento continuo dello scafo della nave. A lato, le travi e le semitravi sono fissate ai telai con le ginocchia, come discusso sopra.
Va notato che attualmente sempre meno spesso effettuano il bypass dell'estremità della trave al telaio con la circolazione dei loro ripiani in direzioni diverse e con il passaggio della maglia tra il telaio e la trave. È molto più facile lavorare con il metodo di collegamento che abbiamo ora adottato, quando la trave aderisce solo al telaio con mensole rivolte in una direzione e con un coltello sovrapposto a rovescio, che è mostrato in fig. 94.
Riso. 94. La connessione del telaio con la trave.
Le mezze travi sono fissate alle botole con brevi gomiti di collegamento, che vengono prese doppie se le mezze travi sono posizionate attraverso il telaio; il numero di rivetti per ogni ala di questo quadro deve essere almeno due, e con dimensioni significative del profilo semitrave, anche di più.
Nei luoghi in cui è richiesto un rinforzo locale dell'impalcato, a causa della presenza di grandi carichi in questo luogo, viene utilizzata l'installazione di travi rinforzate o allargate (telaio), che sono simili nel design agli stessi telai che erano accennato in precedenza (p. 56). A volte queste travi vengono utilizzate in combinazione con nervature per formare un telaio rigido all'interno dello scafo della nave. Particolarmente comune è l'uso di travi a telaio allargate alle estremità di lunghi portelli, su cui torneremo di seguito.
Le travi portano sempre solai in acciaio o legno; tuttavia, nei progetti precedenti, venivano utilizzate anche le cosiddette travi folli, che venivano poste senza pavimento nelle stive della nave, avendo come scopo un ulteriore rivestimento tra le murate della nave. Attualmente l'uso di travi cieche è stato conservato solo nelle creste, dove la loro posa è obbligatoria (come mostrato in Fig. 55) in ogni fila di correnti laterali; queste travi sono posizionate attraverso il telaio.
Travi e semitravi sopportano il carico dell'impalcato e maggiore è la luce da lato a lato o da lato a venire, maggiore, ovviamente, deve essere data la resistenza alla trave. Per facilitare il lavoro della trave, già nelle navi in legno, come abbiamo visto, si usavano pilastri per sostenere la trave nella sua campata da parte a parte. Un uso ancora più ampio di tali supporti per travi avviene nelle navi moderne. Sostenendo la trave nella sua campata per mezzo di pilastri, il profilo della trave può quindi essere molto più leggero. Con una grande larghezza della nave, non è necessario limitarsi a una fila di pilastri posti nel piano diametrale, ma è necessario installare due o tre file di pilastri a distanze uguali, se possibile, tra ogni fila. Se entro condizioni locali la larghezza della nave, cioè la lunghezza della trave, non sarà divisa da file di pilastri in un numero uguale di parti, quindi ovviamente in questo caso il profilo della trave sarà determinato dalla dimensione del più grande dei campate disuguali. Oltre alla distanza tra le file di pilastri, anche la distanza tra le travi e la natura del carico che l'impalcato deve sopportare sono importanti per determinare le dimensioni della trave.
I carlings che corrono sui pilastri sotto le travi permettono di posizionare i pilastri non sotto ogni trave. Prendendo i pilastri più solidi, puoi usare i carling per sostenere più travi con i pilastri contemporaneamente, cadendo nell'arco da uno all'altro pilastri vicini. Allo stato attuale, questo design di pilastri solidi e ampiamente distanziati, che trasportano un carling di grande resistenza, che supporta fino a una dozzina di travi contemporaneamente, trova un'applicazione molto ampia. I vantaggi dati da un tale design sono abbastanza comprensibili, riducendo al minimo l'ingombro della stiva con i pilastri. Pertanto, se pilastri leggeri, spesso distanziati, il cui disegno è mostrato in Fig. 95, e si trovano su navi moderne, a volte relativamente raramente, e poi su piccole navi. Tale pilastro è costituito da una rastrelliera di sezione tonda o tubolare, con la sua estremità inferiore, un pattino, addossata al pavimento del secondo fondo o al pavimento di uno dei ponti (se questo pilastro è interponte), e l'estremità superiore di il pilastro è fissato a questa trave o ad un leggero carling a doppio angolo (se i pilastri sono posizionati attraverso il telaio e le travi sono posizionate su ciascun telaio.
Riso. 95. Pilastri leggeri.
Naturalmente, il design dei pilastri ampiamente distanziati, recanti un solido carling, risulta essere più complesso. Il numero di tali carling nelle navi moderne è solitamente considerato pari a due o tre, e i carling vengono trasportati lungo la nave lungo la stessa linea il più possibile, a volte avvicinandosi l'un l'altro mentre si avvicinano alle paratie di montone e di poppa, dove il la larghezza della nave si riduce.
Carlings (mostrato in sezione in Fig. 96) è una solida trave rivettata costituita da un foglio verticale, che presenta intagli nella parte superiore per il passaggio delle travi attraverso di essa, che non vengono mai tagliate sui carling. Nella parte inferiore, le travi del profilo a scorrimento continuo sono rivettate al foglio (nella figura - bulbi angolari); lungo il bordo superiore sono presenti dei riquadri intercostali tra le travi, che collegano i carlings con l'impalcato (o con una cintura longitudinale collegata in assenza di un solido impalcato in acciaio vicino all'impalcato). Inoltre, nei punti in cui la trave passa attraverso il carling, quest'ultimo è collegato al carling sheet con un breve quadrato verticale, come si può vedere in Fig. 97. Questo quadrato corto, come mostrato nella stessa figura, viene abbassato attraverso una trave fino all'altezza completa del carling. Dal basso, i carlings a una distanza di diversi metri l'uno dall'altro sono sostenuti da pilastri, che sono prelevati da un grande diametro di tubi a pareti spesse o sono rivettati da più profili, solitamente canali. Nel punto in cui i pilastri poggiano nei carling, per conferire a questi ultimi una maggiore rigidità, sono poste delle grosse ginocchia, visibili in Fig. 96: in questo punto si ricava un nodo duro, nel quale poggiano i pilastri. Il collegamento dei pilastri con i carlings viene effettuato con pilastri tubolari utilizzando un collare di quadro, posto all'estremità dei pilastri e una lamiera orizzontale esagonale rivettata sopra questo collare.
Riso. 96. Carl.
Il lenzuolo e la stecca orizzontale del colletto sono rivettati con le mensole dei profili di carling inferiore e con quadrati doppi orizzontali corti posti su ogni maglia.
Riso. 97. Vista longitudinale dei carlings.
Le dimensioni dei carlings e dei pilastri dipendono dall'entità del carico che trasportano, cioè dalla natura del carico del ponte (dallo scopo del ponte), dalla luce tra i pilastri e dalla distanza tra le file di pilastri . Allo stesso tempo, se la nave ha più ponti e se ciascuno dei ponti ha la propria fila di carlings, allora cercano di posizionare i pilastri uno sopra l'altro in modo che i pilastri sostengano direttamente il carico dai pilastri sopra di essa (pilastri sono resi appropriati per questo scopo fortezza). Se ciò non può essere fatto, allora naturalmente il carico su quei carlings o travi, su cui poggia il tallone sopra i montanti in piedi, poggia, il che richiede il rafforzamento del profilo dei corrispondenti carlings o travi (le travi in questo caso devono essere fatte telaio) . In ogni caso, si sforzano di garantire che questo tallone poggi nel punto in cui i carling si incrociano con la trave. In modo analogo si cerca di far sì che il tallone dei montanti di sentina, addossato al doppio fondo, cada all'intersezione del pavimento con il traverso di fondo. Se quest'ultimo è assente in questo luogo, al posto della traversa, tra i pavimenti vengono posizionate corte staffe a mezza traversa "sospese" per uno spazio su ciascun lato del pavimento, con un'altezza pari alla metà dell'altezza del doppio fondo e rivettato al fondo interno e ai pavimenti.
Un carling solido, che porta un numero di travi con tutto il carico di coperta ad esse attribuibile, è allo stesso tempo un collegamento longitudinale essenziale della nave, specialmente, ovviamente, al ponte continuo superiore della nave.
Abbiamo considerato il caso di carling che vanno sottocoperta, indipendentemente dalla presenza di ritagli di portello di carico in questo ponte. Quest'ultimo dovrebbe in questo caso cadere naturalmente nel mezzo tra due file di carlings. La larghezza dei portelli dovrebbe essere inferiore alla distanza tra le file di questi carlings. Ma potrebbero esserci altri casi. In primo luogo, potrebbe esserci un caso, sebbene abbastanza raro, dell'imposizione di un Carlings nel piano diametrale della nave. In questo caso, i carling si staccheranno al portello che si incontra sul suo cammino; qui dovrà contattare il raggio che limita questo portello, e questo estremo trave terminale del portello in questo caso, dovrebbe essere telaio e soprattutto solido, poiché le estremità verranno fissate ad esso contemporaneamente al carling longitudinale botole che a loro volta sopportano il carico di tutte le semitravi ad esse aderenti.
Il rilievo nel caso in esame della trave del portello terminale può essere ottenuto posizionando sotto di esso dei pilastri (di solito nel piano diametrale o agli angoli del portello, se il portello è lungo).
Infine, è più comune il secondo caso, in cui è possibile mantenere la continuità di quel collegamento longitudinale nello scafo della nave, che è realizzato per carlinghe. In questo caso, basta chiedere determinate dimensioni(o meglio, la larghezza) di tutti i portelli di carico (e spesso motore e caldaia) della nave. Questa larghezza è presa vicino a un terzo della larghezza della nave. Poi, come è facile vedere, i carlings possono essere varati lungo la nave in modo tale che coincidano con la linea delle mastre longitudinali del portello e, quindi, sarà possibile ottenere il design più vantaggioso, ovvero: introdurre carlings dall'angolo di un portello all'angolo del successivo; nell'area del portello non è più posizionato un carling separato. E in questo caso la venuta, procedendo sulla stessa linea con i carlings, si rafforza di conseguenza e forma, insieme ai carlings, che ne sono la continuazione, un continuo collegamento longitudinale della nave. Naturalmente, è necessario che il punto all'angolo della botola, dove i carling si accoppiano con gli arrivi, sia così ben fasciato in modo che la fortezza in questo luogo possa essere considerata preservata.Ciò di solito si ottiene ponendo grandi ginocchia orizzontali sotto questo luogo, che collega i carlings, termina le travi del portello in un tutt'uno e le porte del portello. I pilastri sono solitamente posizionati nello stesso posto. A tale vena armata vengono fissate le semitravi alternativamente mediante angolari che percorrono tutta l'altezza della parte sottocoperta della venuta, quindi mediante un'apposita staffa mostrata in fig. 90.
Infine, viene mostrato il design eccezionalmente solido dei carlings sezione trasversale nave (Appendice 1), dove, in combinazione con la mastra del portello, forma una trave tubolare rivettata.
Per quanto riguarda le piattaforme nello scafo della nave, esse, non essendo altro che ponti posti su brevi tratti della lunghezza della nave, conservano tutte quelle caratteristiche dell'insieme che sono caratteristiche dei ponti stessi. Differiscono solo per il fatto che mentre i ponti quasi sempre, compresi i ponti inferiori, mantengono la loro caratteristica curvatura e la piattaforma a strapiombo solo in rari casi (quando sono di notevole lunghezza) ricevono questa curvatura, ma di solito sono completamente orizzontali. Un insieme di piattaforme, nei casi in cui queste piattaforme sono la parte superiore dell'acqua o il vano carburante nello scafo della nave, ricevono un insieme particolarmente rinforzato (pavimento, travi, carlings, pilastri), nonché una rivettatura rinforzata, progettata per resistere all'interno pressione del liquido all'interno del vano.
6. Paratie strette e permeabili, deflettori e tunnel dell'albero dell'elica.
La presenza di paratie stagne trasversali è obbligatoria, come sappiamo, per qualsiasi nave marittima. Il design di tale paratia, così come qualsiasi paratia e deflettore, è costituito da tre parti principali: rivestimento in lamiera di acciaio, nervature di rinforzo (supporti) in profilato d'acciaio e un quadrato di collegamento, che serve per fissare la paratia al fianchi, secondo pavimento inferiore e al ponte. Nel punto in cui la paratia è fissata al fianco della nave e al ponte, come sappiamo, non è richiesta la regolazione del telaio e della trave, poiché la paratia stessa crea una fortezza trasversale alla nave nel punto della sua collocamento. Se la paratia, come di solito accade, per raggiungere il ponte superiore deve attraversare uno o più ponti inferiori nel suo percorso, allora la paratia viene tagliata all'incrocio, ma non questi ponti.Il fasciame delle paratie è costituito da lamiere disposte con cinghie. Lo spessore delle lamiere dipende dalla pressione che esse devono subire quando su un lato della paratia vi è su di essa una pressione d'acqua che riempie il corrispondente vano. Si presume che l'acqua possa riempire l'intero compartimento e l'intera paratia sarà sotto pressione.
Più in basso si trova questa o quella sezione del fasciame della paratia dall'alto, maggiore sarà la pressione su di essa dal lato dell'acqua e, quindi, maggiore dovrebbe essere il suo spessore.
Poiché l'altezza dello scafo di una nave marina è visiva, anche la differenza negli spessori delle singole sezioni del fasciame della paratia lungo la sua altezza sarà significativa. Da ciò deriva il metodo principale attualmente accettato per il disegno e la disposizione dei correnti del fasciame di una paratia stagna, e cioè: i correnti di tale fasciame, avendo spessori diversi, sono quasi sempre orizzontali. Il nastro inferiore ha lo spessore maggiore, mentre i nastri sopra di esso hanno spessore decrescente in quanto posti più in alto: il nastro superiore, più sottile, deve però avere uno spessore di almeno 6 mm.
La disposizione verticale dei correnti dei teli di paratia può avere senso sulla base di quanto detto solo con un'altezza di paratia ridotta, dell'ordine di circa 2-2 1/2 m, come spesso accade con le paratie di interponte. La rivettatura lungo le scanalature e le giunture viene eseguita allo stesso modo e allo stesso tempo a fila singola (solo con un'altezza della paratia superiore a 10 1/2 m, le giunture devono essere a doppia fila).
Il collegamento delle scanalature avviene sempre con una flangiatura. Nel punto di passaggio attraverso la paratia di poppa dell'albero dell'elica, ad es. nella zona di attacco del tubo di poppa, il telo della paratia è raddoppiato. Non sono consentiti fori nei fogli delle paratie (ad esempio per bypassare l'acqua da un compartimento all'altro), poiché tale foro, anche se dotato di valvola di chiusura, potrebbe accidentalmente risultare aperto. Il passaggio attraverso la paratia deve essere reso stagno con l'ausilio di passaparatia o con l'ausilio di flange.
Se, per comunicare tra compartimenti separati, è necessario predisporre una porta nella paratia (le porte non sono ammesse nella paratia di collisione), allora tale porta non solo deve essere a tenuta stagna, ma deve anche avere un dispositivo tale da consentire essere chiuso dal ponte superiore, così come darebbe sempre un'indicazione se il questo momento porta o chiusa.
Per irrigidire la paratia, il suo fasciame è sostenuto da montanti che corrono verticalmente per tutta l'altezza della paratia. I rack si trovano l'uno dall'altro, di norma, a una distanza di 750 mm e alla paratia di collisione - a una distanza di 610 mm. La distanza di 750 mm può essere estesa fino a 900 mm; tuttavia, in questo caso, sia le dimensioni del montante che gli spessori delle piastre di paratia devono essere prese grandi. I rack sono costituiti da quadrati, bulbi angolari o canali, rivettati con il loro ripiano stretto con una cucitura a fila singola ai fogli di rivestimento.
Quando si rivetta un puntone al fasciame della paratia, esso viene rivettato, ovviamente, dal lato liscio della paratia (sul quale non ci sono sporgenze flangiate sul fasciame).
Il palo di paratia in pressione d'acqua sulla paratia è una trave di flessione, costituita da un profilo e da una cintura rivettata ad esso, formata, come sappiamo, da una striscia di guaina adiacente al profilo. La forza di questa trave deve essere sufficiente in modo che possa sopportare il carico su di essa senza dare una deflessione significativa. Qualsiasi trave resisterà meglio alla flessione, più le sue estremità sono sigillate.
Abbiamo già incontrato uno dei modi più affidabili in questo senso per sigillare le estremità di qualsiasi trave nello scafo della nave: questo metodo di sigillatura consiste nel posizionare una staffa all'estremità della trave. Lo stesso metodo viene utilizzato per sigillare le estremità dei montanti delle paratie; una staffa è posta all'estremità del montante, con un'estremità fissata al montante, l'altra - al piano di calpestio del secondo fondo (se questa è l'estremità inferiore del montante della paratia della stiva) o al ponte (vedi Fig. 98); le dimensioni del ginocchio sono prese pari ad almeno 2 1/2 delle altezze del profilo del rack.
In alcuni casi, il ginocchio sporgente lungo il ponte o impalcato del secondo fondo può risultare scomodo; in tali casi si ricorre ad una terminazione meno solida delle estremità della rastrelliera, utilizzando squadrette, come si vede in fig. 99; è chiaro che a causa della minore resistenza dell'estremità della cremagliera, per ottenere la resistenza richiesta, è necessario prendere l'intero profilo più solido. Il numero di rivetti su un quadrato corto deve essere almeno due.
Riso. 98. Chiusura delle estremità del portaparatie con un coltello.
In alcuni casi, e precisamente per paratie poco caricate, che sono paratie nell'intercapedine superiore, le estremità dei montanti di tali paratie sono collegate da un solo rivetto con un quadro rivolto e per esse non sono necessari i fissaggi sopra indicati. Quando si fissano le estremità della cremagliera con squadrette corte, oltre che con la mancanza appena indicata di fissaggio delle estremità della cremagliera, è necessario aumentare la rivettatura lungo queste estremità oltre il 15% della lunghezza della cremagliera, attraverso la quale il il rack è fissato alla paratia, ovvero la distanza tra i rivetti non deve essere superiore a 4d. Si noti qui che, in linea generale, la rivettatura sui montanti delle paratie ha un passo pari a 7d, mentre per una paratia di collisione, così come per le paratie che delimitano compartimenti acqua e olio all'interno dello scafo della nave, il passo viene eseguito più spesso e è uguale a 6d.
Riso. 99. Sigillare le estremità della griglia con un quadrato corto.
I rack di queste ultime paratie hanno anche una maggiore resistenza, che si ottiene avvicinandoli l'uno all'altro a una distanza fino a 650 mm e l'impostazione obbligatoria delle ginocchia sul con. stiamo in piedi.
In generale, i montanti e il fasciame delle paratie che delimitano i compartimenti dell'acqua e dell'olio all'interno dello scafo della nave, nonché le piattaforme sopra tali compartimenti, devono avere una resistenza abbastanza coerente con la pressione del liquido dall'interno del compartimento .
Se, con una lunga lunghezza del rack della paratia stagna, nonché con un'elevata pressione del liquido all'interno del compartimento dell'acqua o dell'olio, si desidera ottenere un rack di dimensioni moderate, allora ricorrono al posizionamento di ulteriori nervature orizzontali di rinforzo lungo la paratia , percorrendo l'intera larghezza della paratia. Tali nervature rappresentano un ampio ripiano (ripiano) che corre orizzontalmente lungo la paratia e costituito da un foglio rivettato alla paratia mediante una squadra; lungo il suo bordo libero, il foglio presenta un profilo rivettato lungo di esso. Avremo a che fare con il design di queste nervature orizzontali in modo più dettagliato in seguito, quando considereremo i design speciali delle petroliere.
Passando ora alla considerazione del quadrato di rivestimento delle paratie, notiamo innanzitutto che attualmente le navi da carico secco mettono questo quadrato solo su un lato della paratia. Allo stesso tempo, con un'altezza della paratia superiore a 10 1/2 m, nonché con paratie a tenuta d'olio, il quadrato viene preso in modo tale che sia possibile inserirvi una rivettatura a doppia fila (sfalsata). Collegando la paratia con il pavimento del secondo fondo con la murata perimetrale e la coperta, il quadrato di paramento, percorrendoli in continuo, garantisce contemporaneamente l'impermeabilità di questo rivestimento. La fase di rivettatura del quadrato di rivestimento, in generale, è abbastanza frequente (5d), eseguita lungo l'ala adiacente al rivestimento esterno, un po' meno frequentemente (di 1/2d) che lungo l'ala adiacente alla paratia. Questo viene fatto, per questi motivi, al fine di non indebolire lo scafo della nave con fori per rivetti in una sezione anulare.
Va notato che se il quadrato di fronte è posizionato sullo stesso lato della paratia in cui si trovano i suoi montanti, ciò renderà difficile sigillare le estremità dei montanti della paratia. Nell'impostare il quadrato di paramento sull'altro lato della paratia (come in Fig. 99), il ripiano adiacente alla paratia dovrà incrociare la sovrapposizione dei teli di paratia, il che a sua volta complicherà anche il lavoro, richiedendo o il pianerottolo della mensola quadrata in questi luoghi o l'uso di guarnizioni a forma di cuneo. Lo stesso però avviene con l'altra ala del quadrato di fronte quando passa attraverso i fianchi delle scanalature del piano di calpestio inferiore interno, ma qui ciò può essere in parte evitato dalla già citata (p. 83) disposizione trasversale del teli di calpestio del secondo fondo sotto paratia. Questo va considerato anche in relazione alla mensola del quadrato di fronte, che corre lungo il ponte. Tuttavia, è preferibile porre la squadra di rivestimento dalla parte della paratia opposta ai montanti, sul lato cosiddetto pulito, da cui si esegue tutta la scanalatura di incastri, incastri e squadre di rivestimento.
Se nelle navi la paratia trasversale stagna tra i ponti non cade sullo stesso piano delle paratie sottostanti o superiori, allora l'area del ponte tra essa e queste paratie deve essere completamente stagna. Se la paratia stagna trasversale ha una sporgenza nella sua altezza, allora la piattaforma che forma questa sporgenza deve avere una forza pari alla forza della paratia in quel punto della sua altezza che corrisponde alla posizione della sporgenza. L'impermeabilità delle paratie, così come l'impermeabilità dei ponti e delle piattaforme, viene testata versando acqua sulle loro cuciture dal lato non battuto con un getto d'acqua da un tubo. Le paratie che separano i compartimenti acqua e olio, comprese le paratie di collisione e di poppa, nonché le piattaforme corrispondenti di questi compartimenti, vengono testate per la loro tenuta riempiendo il compartimento con acqua sotto pressione, a seconda dello scopo e della posizione di un particolare compartimento.
Resta da considerare il progetto dell'intersezione dei rinforzi longitudinali (parameli, correnti laterali e carlings), che corrono lungo la lunghezza della nave, con paratie stagne trasversali.
In precedenza, quando si riteneva necessario realizzare qualsiasi collegamento nello scafo della nave senza tagliarlo, lo stesso veniva fatto con i collegamenti longitudinali indicati: venivano condotti in continuo e fatti passare attraverso le paratie trasversali incontrate nel loro percorso, dando un rivestimento impenetrabile a il punto di passaggio, simile a quello mostrato in Fig. 39. Tuttavia, attualmente è del tutto possibile tagliarli, a condizione che il punto di taglio sia adeguatamente fissato mediante le ginocchia. Pertanto, i carlings, i longheroni laterali, i longheroni inferiori e i parameli sono tagliati su paratie trasversali, con le loro estremità fissate su queste paratie mediante solide ginocchia (2-3 spaziature di dimensione) poste una di fronte all'altra su entrambi i lati della paratia. Di conseguenza, se un qualsiasi collegamento longitudinale generalmente termina alla paratia ed è fissato ad essa mediante una staffa, e allo stesso tempo non è necessario continuarlo, allora per una maggiore rigidità della guarnizione sul lato opposto del paratia, la stessa seconda mensola aggiuntiva viene accostata alla prima. Le maglie, che fissano i controventi longitudinali alle paratie, sono fornite con flange piegate. Di recente, a volte, al fine di ridurre l'ingombro della presa con le ginocchia sui rinforzi longitudinali verticali, che sono kilson e carlings, vengono utilizzate ginocchia orizzontali invece di quelle verticali ordinarie.
È necessario soffermarsi su un'altra parte impermeabile dello scafo della nave: si tratta del tunnel (o corridoio) dell'albero dell'elica. Va, come sappiamo, dalla paratia stagna trasversale del motore posteriore a poppa attraverso le stive di poppa fino al gavone di poppa. L'altezza del tunnel è presa in altezza umana, cioè circa 180-190 cm alla luce. La forma della sua sezione è visibile in Fig. 100.
Riso. 100. Tunnel albero portaelica.
Per una nave a rotore singolo e tre rotori, con un albero che corre nel piano diametrale, il tunnel è leggermente spostato di lato (di solito a sinistra) per formare un passaggio su un lato dell'albero. Lo stesso vale per i tunnel dei pozzi laterali. Il tunnel ha due pareti con una volta. Le lastre che formano queste pareti e la volta sono poste in cinture longitudinali. I fogli della volta sono leggermente più sottili delle pareti. Tuttavia, nell'apertura del portello di carico, questi fogli, al contrario, si addensano se in questo punto non viene posizionato un rivestimento protettivo in legno sul tunnel. Il collegamento delle lamiere e la loro rivettatura si effettuano allo stesso modo delle paratie stagne di una nave. Dall'interno, il rivestimento della galleria è rinforzato con montanti trasversali curvi a forma di galleria, posti a una distanza non superiore a 900 mm l'uno dall'altro. Le estremità dei pali devono raggiungere la pavimentazione del secondo fondo e, se il profilo è alto, i pali vanno fissati ad esso con squadrette corte. Lungo il tunnel lungo il piano di calpestio del secondo fondo c'è un quadrato di fronte che attacca la parete del tunnel a questo piano di calpestio.
Una porta stagna immette nel tunnel dal lato della sala macchine, soddisfacendo i requisiti di cui sopra per le porte situate in paratie stagne. All'estremità opposta della galleria, in corrispondenza della paratia di poppa, la galleria termina con la cosiddetta recessione, cioè una barriera impermeabile più spaziosa del tunnel stesso, che rende più comodo lavorare alla fine del tunnel al premistoppa del tubo di poppa partendo da qui.
L'incavo è costituito da una paratia stagna trasversale bassa (leggermente più alta del tunnel) che si trova alcuni spazi davanti alla paratia del gavone di poppa e da una piattaforma stagna che si estende dalla sommità della prima paratia anche alla paratia del gavone di poppa. A questa piattaforma a volte viene anche data una forma a volta. Dalla rientranza delle moderne grandi navi si ricava un'uscita speciale al ponte superiore, risalendo verticalmente verso l'alto attraverso un pozzo predisposto a tale scopo. Ora conosceremo il design delle miniere, considerando le partizioni all'interno della nave.
Non dobbiamo soffermarci sulla costruzione di paratie permeabili, poiché differisce poco dalle paratie impermeabili. L'unica differenza è che sono resi più leggeri e sono ammessi rivetti e fori più rari. Le paratie permeabili si trovano molto spesso lungo la nave in misura maggiore o minore. Le travi passano in tali paratie attraverso ritagli nella corda superiore della paratia. Si noti che in questo caso tale paratia longitudinale può essere utilizzata come supporto per il ponte sovrastante, cioè può sostituire una serie di pilastri e carlings. Questo viene fatto così spesso, con i montanti delle paratie trattati come pilastri e posti sotto le travi a non più di due spazi di distanza.
La resistenza delle cremagliere è uguale a quella richiesta per i pilastri posizionati attraverso il telaio. La cintura della paratia superiore, che sostituisce i carlivgs, è spesso leggermente più spessa della cintura sottostante. In questo caso, le travi cadenti tra i montanti sono collegate al corrente superiore della paratia mediante squadrette.
Eventuali altre paratie permeabili disponibili sulla nave di solito vanno in piccole aree ad angolo l'una rispetto all'altra e sono spesso chiamate allegato. Particolare attenzione dovrebbe essere prestata alle paratie che separano i pozzi di carbone nella nave. Queste paratie non devono essere a tenuta stagna, ma la tenuta della rivettatura dovrebbe renderle a tenuta di polvere. Queste paratie devono avere una resistenza sufficiente dei loro fogli e pali; questi ultimi vanno posti a distanza non superiore a 2 spazi l'uno dall'altro, ma soprattutto non superiore a un metro e mezzo. Le estremità dei rack sono fissate con quadrati corti.
Tra le partizioni, il cosiddetto mine. Le mine sono poste vicino a navi con più ponti, nei casi in cui questi ponti hanno portelli posti uno sopra l'altro e quando si desidera separare lo spazio tra questi portelli dallo spazio interponte per isolare quest'ultimo dai portelli. Tali miniere sono sempre disposte nei portelli delle macchine e delle caldaie ( miniere di macchine e caldaie- sovrastrutture prospicienti il ponte), e spesso anche in prossimità di boccaporti di carico ( pozzi del portello di carico). Va notato che se non ci sono sovrastrutture sopra il locale caldaie o la sala macchine, i loro alberi si alzano sopra il ponte superiore fino a una certa altezza (a seconda delle dimensioni e del tipo di nave) e solo allora finiscono con affidabili cardini leggeri copertine.
Ogni pozzo è costituito da pareti (i cui fogli hanno uno spessore di 5-8 mm) e cremagliere verticali poste a una distanza non superiore a 900 mm l'una dall'altra. I fogli delle pareti del pozzo sono spesso disposti verticalmente, dall'arrivo di un portello all'arrivo del portello successivo. Le pareti dei pozzi sono collegate tra loro in corrispondenza degli spigoli mediante un angolare di raccordo interno o direttamente passanti l'una nell'altra, con un leggero arrotondamento corrispondente all'arrotondamento degli spigoli delle botole di entrata.
In conclusione, senza soffermarsi nello specifico sul disegno delle sovrastrutture e delle tughe della nave, poiché esse sono sufficientemente coperte in relazione alla loro fascia (per le sovrastrutture) e all'insieme dei ponti dove è stata realizzata la murata e i ponti della nave considerato in generale, ci concentreremo solo sulla progettazione delle paratie stagne di estremità delle sovrastrutture delle navi.
Le paratie di poppa di queste sovrastrutture, così come tutte le paratie esterne delle tughe, sono realizzate con lamiere da 5-8 mm e montanti quadri, senza fissarne le estremità. Le paratie anteriori della sovrastruttura centrale e della poppa, che non sono protette dall'impatto dell'onda in arrivo che colpisce il ponte, richiedono una forza molto maggiore. Ciò si ottiene grazie al maggiore spessore delle lastre, alla posizione delle cremagliere a non più di 750 mm l'una dall'altra e grande profilo loro, oltre a fissare le estremità delle cremagliere, se non con le ginocchia, almeno con quadrati corti. Per collegare queste paratie con la fiancata a livello della murata, vengono posizionati dei ginocchi orizzontali - sia all'interno della sovrastruttura lungo il fasciame laterale, sia dall'esterno - lungo la murata, con ogni ginocchio che si estende per 2-3 spazi.
Per “l'accesso all'assorbimento interno della nave, le porte stagne sono disposte nelle paratie delle sovrastrutture e delle tughe. Si precisa qui che per proteggersi da versamenti accidentali di acqua nella sovrastruttura o nella tuga, deve essere predisposto in corrispondenza della porta arrivi soglia, la cui altezza per alcuni tipi di navi e in alcuni casi deve essere fino a 450 mm.
(11) I pilastri del pavimento devono comunque poggiare.
(12) Per una paratia di collisione non è consentito aumentare la distanza verticale.
(14) Quest'ultimo è necessario anche per la paratia di collisione.
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