Главная » Расчет » Виды парапланов. Сколько стоит

Виды парапланов. Сколько стоит

Характеристики

Параплан - наиболее медленный из летательных аппаратов тяжелее воздуха. Типичные скорости полёта относительно воздуха 20-70 км/ч. Он является одним из наиболее безопасных летательных аппаратов за счёт своей низкой скорости, склонности учебных моделей к самостоятельному выходу на стационарные режимы планирования и из-за минимальных требований к площадке для экстренной посадки. Благодаря этому параплан прост в обучении и прощает некоторые ошибки пилота.

Однако параплан имеет сравнительно невысокие лётные характеристики (аэродинамическое качество около 10 единиц), что сильно ограничивает его возможности по погодным условиям. Параплан является самым лёгким (5-7кг) и самым доступным (от 1000 евро) среди пилотируемых летательных аппаратов. Малый вес параплана по сравнению с планерами и дельтапланами обусловлен тем, что все его конструкционные элементы работают только на растяжение и, соответственно, изготовлены из тканевых материалов.

Конструкция

Параплан состоит из крыла (купола), к которому через стропы и свободные концы крепится подвесная система. Подъёмная сила возникает благодаря обтеканию профиля крыла встречным потоком воздуха. Все элементы параплана работают на растяжение, благодаря чему в его конструкции можно избежать использования жёстких элементов. Современные парапланы, особенно предназначенные для участия в соревнованиях, часто имеют дополнительные жёсткие элементы конструкции, предназначенные для поддержания формы крыла на высоких скоростях полёта.

Основные части параплана: 1 - верхняя поверхность крыла; 2 - нижняя поверхность крыла; 3,4 - нервюры; 5, 6, 7 - стропы; 8 - свободные концы.

Крыло

Крыло состоит из двух полотен ткани, представляющих собой верхнюю и нижнюю поверхности крыла. Они сшиваются по задней кромке и по бокам, а спереди оставляется зазор - воздухозаборники, через который набегающий поток воздуха надувает крыло изнутри. Внутри крыла параллельно направлению полёта располагаются вертикальные тканевые перегородки, задающие профиль крыла - нервюры .

В полёте набегающий поток воздуха, попадая через воздухозаборники в крыло, создаёт там повышенное давление, благодаря чему крыло становится жёстким и имеет соответствующий профиль.

Нервюры делятся на силовые и промежуточные. К силовым нервюрам снизу крепятся стропы, промежуточные предназначены только для задания профиля крыла. В нервюрах делаются перепускные отверстия, через которые воздух может перетекать из одной секции крыла в другую. Это позволяет параплану легче надуваться при старте или после подсложения в воздухе.

Крыло делается из воздухонепроницаемых тканей. Силовые нервюры усиливаются каркасными лентами для лучшего распределения нагрузки со строп. Передние кромки нервюр (воздухозаборники) делаются полужёсткими, что облегчает наполнение параплана при старте.

Стропная система и свободные концы

Свободные концы и работа акселератор‎а (акселератор показан синим)

Cтропы обычно располагаются в несколько рядов от 2 до 5, ряды называются буквами «A», «B», «C» и «D» начиная с ряда прикреплённого к передней кромке крыла. Последний ряд используется для управления и прикреплён к задней кромке крыла. Управление осуществляется клевантами. По высоте стропы делятся на ярусы, нижний ярус крепится к свободным концам, к каждой стропе нижнего яруса крепятся несколько строп среднего яруса и т. д. Верхний ярус крепится к нервюрам. Стропы разных ярусов различаются по толщине: стропы нижнего яруса самые толстые, верхнего - самые тонкие.

Свободные концы имеют специальные петли для крепления карабинов подвесной системы.

Подвесная система

Подвесная система параплана, соединённая через карабины со свободным концами стропной системы, удерживает пилота под крылом в положении, удобном для полёта. Основой всех подвесных систем является сиденье с поддержкой спины, плечевыми, поясным и ножными обхватами. Конструктивно подвесная система выполнена из мягких элементов, в некоторых случаях с твёрдыми вставками, системы ремней, карабинов и регулирующих элементов.

В зависимости от назначения, положение пилота в подвеске может быть сидячим, лежачим и полулежачим. В большинстве подвесок положение спины относительно сиденья регулируется в некоторых пределах.

Среди дополнительных, но не обязательных элементов подвесной системы, можно выделить:

систему протекторов, снижающих риск травмирования при падении на спину либо на бок;
отсек для груза;
отсек для запасного парашюта;
проводку для запасного парашюта;
проводку для системы акселератора;
систему крепления парамотора ;
карманы для мелких вещей;
подножку;
обтекатели.

Органы управления

Для управления летательным аппаратом используются стропы управления, которые подсоединены к задней кромке крыла и на концах которых сделаны специальные петли(ручки) для удержания их в руках - клеванты.

При отпущенных клевантах параплан летит прямо на так называемой балансирной скорости.

Для поворота вытягивают одну клеванту, соответствующая кромка крыла загибается вниз, сопротивление этой части крыла увеличивается и она начинает двигаться медленней, чем другая - начинается поворот. За счёт центробежной силы параплан наклоняется в сторону поворота (так что парапланерист движется по большему радиусу, чем крыло). Так же можно поворачивать, перемещая центр тяжести пилота в подвеске в сторону поворота. Для уменьшения скорости полёта (и скорости снижения) обе клеванты затягиваются одновременно, таким образом угол атаки крыла увеличивается, сопротивление и подъёмная сила растут.

Для увеличения скорости полёта используют так называемый ускоритель (акселератор) - устройство, которое позволяет подтягивать вниз передние ряды строп, тем самым уменьшая угол атаки крыла.

Для ввода параплана в специальные режимы полёта или управления в нештатных ситуациях так же могут использоваться другие стропы.

Сертификация и классификация

Крыло и подвесная система являются принадлежностями параплана, если рассматривать его как летательный аппарат. Однако, классифицируются и сертифицируются они раздельно и независимо. При этом конкретные крылья и подвески можно использовать практически в любых комбинациях, учитывая условия эксплуатации.

Сертификация и классификация крыльев

Классификации парапланов по безопасности неразрывно связана с их сертификацией . В разное время существовали различные системы сертификации парапланов по безопасности:

Французская система ACPUL (фр. Association des Constructeurs des Planeurs Ultra-Legers - Ассоциация конструкторов безмоторных СЛА) - первая система сертификации парапланов, получившая широкое признание и активно применявшаяся с начала 90-х годов.
Система AFNOR на парапланы (фр. Association Francaise de NORmalisation - Французская ассоциация по сертификации) - французский государственный стандарт на парапланы, поглотивший систему ACPUL в середние 90-х годов.
Немецкая система LTF (нем. Lufttüchtigkeitsforderungen - требования к лётной годности), ранее называвшаяся DHV (нем. Deutscher Hangegleiter Verband - Немецкая Ассоциация Дельтапланеризма) - начала разрабатываться одновременно с развитием массового парапланеризма (с середины 80-х годов) исключительно для немецкого рынка, оказалась более продуманной системой сертификации, чем ACPUL и AFNOR, и, в отличие от последних, со временем приобретала всё большее распространение и авторитет.
Единая евронорма на парапланы CEN (фр. Comité Européen de Normalisation или англ. European Committee for Standardization - Европейский комитет по стандартизации) - разрабатывалась как единая система для всех стран Евросоюза с начала XXI века на основе систем AFNOR и DHV, но широко применяться начала лишь в 2006 году.

Сравнение шкал сертификационных систем AFNOR, LTF и CEN :

LTF	1	1-2	2		2-3	3
CEN	A	B	C		D
AFNOR	Standart			Performance		Competition

Характеристика классов безопасности парапланов (в системе AFNOR):

Парапланы класса «Standart» - отличаются простотой управления и высокой степенью безопасности, они прощают многие ошибки пилотирования и самостоятельно выходят из опасных режимов, но вместе с тем обладают более низкими лётными качествами. Предназначены для начинающих пилотов и пилотов, имеющих небольшой налёт, а также для редко летающих пилотов .
Парапланы класса «Performance» - уже требуют определённого опыта пилотирования, для выхода из опасных режимов требуют однократного правильного воздействия пилота, обладают лучшими лётными качествами. Предназначены для подготовленных пилотов (пилотов «выходного дня») и опытных пилотов .
Парапланы класса «Competition» - обладают самыми высокими лётными качествами, но при этом очень требовательны к пилоту, для выхода из опасных режимов требуют совершения определённой последовательности правильных действий. Предназначены для спортсменов, профессионалов и очень опытных пилотов .

В зависимости от назначения можно выделить следующие виды парапланов:

учебные («школьные») - предназначенные для первоначального обучения пилотов;
для маршрутных полётов (англ. cross-country );
«акро» - предназначенные для выполнения фигур высшего пилотажа (аэробатика);
тандем - двухместные парапланы (как правило для полётов опытного инструктора с человеком, не имеющим специальной подготовки);
для моторизированных полётов (см. парамоторы , паралёты).

Классификация подвесных систем

Подвесные системы в зависимости от условий использования условно делятся на несколько типов:

учебные - с сидячим положением пилота и хорошей системой защитных протекторов;
универсальные - с полулежачим, регулируемым в широких пределах, положением пилота.
спортивные - с лежачим положением пилота и съёмными, либо выполненными заодно обтекателями;
облегчённые - имеющие только базовые элементы, и минимум дополнительных;
трансформеры (комбинированные) - совмещают функционал подвески и рюкзака для переноски всего комплекта парапланерного оборудования;
для тандемных полётов - снабжённые специальной дополнительной подвесной системой для пассажира.
для моторизированных полётов - снабжённые системой крепления парамотора .

Парапланеризм

Парапланеризм - это полёты на параплане. В отличие от прыжков с управляемым парашютом , парапланеризм - это настоящий полёт на крыле с использованием энергии восходящих потоков воздуха. Для набора высоты пилоты используют восходящие воздушные потоки: термические (возникающие от разницы температур воздуха и поднимающихся от нагретой земли воздушных масс) и динамические (возникающие при столкновении ветра с препятствием, чаще всего горой). В спокойном воздухе параплан планирует - двигается одновременно вперёд и вниз. Чтобы набрать высоту, параплан должен попасть в восходящий поток воздуха. Это может быть динамический поток обтекания, который обычно образуется вблизи склона, термик (термический восходящий поток, обусловленный конвекцией), либо волновой поток обтекания. Благодаря наличию термиков (в основном в тёплое время года), параплан может набирать высоту вплоть до границы атмосферной инверсии . Существует ещё один - «смешанный» тип потоков: «термодинамики». В таком потоке параплан летает у склона, но на большей высоте. В термодинамике и термике воздух часто турбулизируется, и купол приходится постоянно «отлавливать», чтобы компенсировать клевки. Чаще всего пилоты стартуют на склонах холмов , сопок или гор, строго против ветра, используют восходящий динамический поток (динамик) и, набрав достаточную высоту (до 3500 м), уходят на маршрут, используя попадающиеся термические потоки (термики). На равнинной местности для первоначального набора высоты и выхода в зону термических потоков используется затяжка на лебёдке . Применяются пассивные и активные лебёдки. Пассивные лебёдки устанавливаются на транспортном средстве, которое и тянет параплан за собой. Для регулирования натяжения троса используется дисковый тормоз или гидротормоз. При затяжке трос постепенно разматывается. Активные лебёдки устанавливаются на земле и имеют собственный двигатель, с помощью которого они и затягивают параплан. В последнее время значительную популярность набирает "малинка"- чрезвычайно простая и дешевая конструкция, состоящая из гидроцилиндра, цепляющегося одним концом к любому автомобилю, быстродействующего замка, закрепленного на другом его конце, растяжимого шнура длиной не менее 1 км, и подсоединенного к этому цилиндру манометра, показывающему силу тяги водителю.

Стоит отметить, что ежегодно в прессе встречаются упоминания о лётных происшествиях с участием парапланеристов, использующих для старта с равнинной поверхности трос привязанный к автомобилю без систем измерения и регулирования тяги. Затяжка за автомобилем с помощью веревки (троса) без измерения силы тяги опасна для жизни!!!

Мировые рекорды (утвержденные FAI)

Рекорд	Дата	Пилот	Место	Параплан
Straight distance (Открытая дальность)
502.9 km	14/12/2008	Nevil Hulett (ЮАР)	Copperton (ЮАР)	Mac Para Magus
Straight distance to a declared goal (Дальность по прямой до заявленной цели)
411.3 km	14/12/2008	Nevil Hulett (ЮАР)	Copperton (ЮАР)	Mac Para Magus
Out-and-return distance (Дальность с возвращением)
259.7 km	20/07/2006	Aljaz Valic (Словения)	Soriska Planina (Словения)	Mac Para Magus
Distance using up to 3 turn points (Дальность через 3 контрольные точки(ППМ)
255.7 km	05/11/2010	Nicole Fedele (Италия)	Quixada, CE (Бразилия) - Castelo Do Piaui, PI (Бразилия)	Airwave Magic 5
Distance over a triangular course (Дальность по треугольнику)
237.1 km	10/08/2003	Pierre Bouilloux (Франция)	Pralognan la Vanoise - Fort Steynard - Tête du Parmelan - Pralognan la Vanoise (Франция)	Gin Gliders Boomerang
Gain of height (Максимальный набор высоты)
4 526 m	06/01/1993	Robbie Whittall (Великобритания)	Brandvlei (ЮАР)	Firebird Navajo Proto
Speed over a triangular course of 25 km (Скорость по треугольнику 25км)
46.8 km/h	20/04/2010	Charles Cazaux (Франция)	Aiguebelette, Savoie (Франция)	Ozone R 10
Speed over a triangular course of 50 km (Скорость по треугольнику 50км)
36.07 km/h	26/07/2006	Charles Cazaux (Франция)	St Hilaire du Touvet (Франция)	Gin Gliders Boomerang 4

Фотографии

См. также

Примечания

Литература

Френкель З. Введение в параглайдинг = An introduction to paragliding / Z Frankel / Пер. с англ. А. С. Серебрякова. - СПб. : ЛИРО (Трим Авиэйшн), 1994. - 187 с. - ISBN 5-900341-01-1
Волков И. Мечта летать. - М .: Сфинкс, 1999. - 239 с.

Ссылки

Парапланеризм в каталоге ссылок Open Directory Project (dmoz).

Параплан (от слов: ПАРАшют ПЛАНирующий) — безмоторный летательный аппарат, планер с мягким двухоболочковым крылом, надувающимся через воздухозаборники набегающим потоком воздуха. Подъемная сила создается благодаря обтеканию профиля крыла встречным потоком воздуха. Именно она поддерживает определенную скорость относительно воздуха (вектор подъемной силы, может быть направлен не только вверх, но и вперед). Эта воздушная скорость ограничивается лишь комплексной силой сопротивления (крыло, стропы, пилот), на постоянное преодоление которой расходуется запасенная высота. Следовательно, чтобы лететь, параплан непрерывно расходует высоту (планирует).

Чтобы набрать высоту параплан должен попасть в динамический поток (поток обтекания вблизи холма или горки) либо в термик (термический поток или термопузырь). Благодаря наличию термиков (в основном в тёплое время года, стало возможным набирать высоту вплоть до границы атмосферной инверсии (обычно по этой границе проходит база облаков). Существует ещё один — «смешанный» тип потоков: «термодинамики». В Термодинамике параплан летает у склона, но на большей высоте. В Термодинамике и термике воздух часто турбулизируется и купол приходится постоянно «отлавливать» — компенсировать клевки.

На сегодняшний день параплан это самый легкий аппарат из СЛА (СверхЛёгкая Авиация).

Классификация парапланов

Существуют сотни различных модификаций парапланов, но все они делятся на четыре класса.

Класс парапланов standard

Он предназначен для первого года обучения или для первых 100 полетов. Этот класс парапланов наиболее простой и безопасный, прощающий ошибки пилотирования и самостоятельно стабилизирующийся после складываний или так называемых "схлопываний" купола. Парапланы этого класса просты в управлении, но не обладают столь высокими летными качествами, как спортивные модели. Используются пилотами, изредка летающими ради удовольствия.

Класс парапланов performance

Этот класс — промежуточный. Он требует определенного опыта пилотирования. Но при этом еще не обладает летными качествами спортивных парапланов. В случае частичного или полного "схлопывания" купола этого типа способны восстанавливать свою форму самостоятельно или в результате одного, единственно правильного действия пилота. Парапланами этого класса управлять сложнее, и их цена выше. В основном они используются пилотами, регулярно занимающимися парапланеризмом.

Класс парапланов competition

Для профессионалов и спортсменов. Эти парапланы обладают самыми высокими летными характеристиками и позволяют летать долго и на большие расстояния, что необходимо для соревновательных полетов. Данный класс парапланов требует высокого мастерства и целого набора последовательных действий пилота в случае возникновения внештатных ситуаций во время полетов.

Класс парапланов biplace

Класс с подвесной системой для полетов вдвоем. Эти парапланы отличаются увеличенными площадями оболочек, способными нести двойную весовую нагрузку. Пилотами таких парапланов могут быть только инструктора, имеющие достаточный опыт для выполнения полетов с неподготовленными пассажирами.

Еще один, дополнительный, класс парапланов — моторизированный .

Он являет собой соединение мягкого крыла и легкого двигателя с пропеллером, позволяющих вместе получить сверхлегкий летательный аппарат с уникальными полетными характеристиками. Однако для моторной тяги подойдет не любой купол — наиболее оптимальными будут являться устойчивые крылья класса "Standard ". На параплане с мотором можно стартовать буквально с пятачка земли и летать более трех часов (пока бензин не кончится), после чего продолжать полет уже с выключенным двигателем. Кстати, в любой момент вы можете выключить двигатель и насладиться свободным полетом в тишине, а по необходимости осуществить повторный запуск двигателя в воздухе.

Этот клас иногда делят на 2: парамоторы и паралеты .

Парамотор - параплан мотором который крепиться за спиной парапланериста. Используется толкающий винт в сетчатом защитном каркасе. Мотор обычно включается для взлета или набора высоты при полетах.

Паралет - легкая одноместная тележка с мотором и толкающим винтом. Имеет повышенную комфортность для пилота при продолжительных полетах. Паралет сильно распространен, так как требует взлетно-посадочной полосы.

Paraplan.ru — крупнейший российский форум о парапланеризме
Рaraglidingteam - Сайт российской парапланерной сборной

Если уж вы взялись за чтение данного материала, значит, вопрос выбора параплана интересует вас всерьез. Вы уже окончили курс обучения в летной школе, или только предполагаете заняться полётами на параплане?
В первом случае, Вам действительно необходимо крыло. Во втором случае, лучше пройти обучение в летной школе, на школьной технике и под руководством опытного инструктора. Обучение даст Вам первоначальные понятия о парапланах и позволит в дальнейшем более правильно и основательно выбрать свое первое крыло. Вы должны понимать, что грамотно выбрать и купить параплан не имея лётного опыта, невозможно.

Не торопитесь с покупками! Сначала полностью овладейте темой и только потом переходите к действию. Решив заняться парапланерным спортом, и тем более, приняв такое эпохальное решение как приобретение собственного крыла, Вы должны полностью отдавать себе отчет, что парапланеризм - это авиационный вид спорта и поэтому не может быть полностью безопасным. Приобретённое вами крыло должно соответствовать уровню вашей лётной квалификации. В противном случае, Вы либо будете рисковать своей безопасностью, либо будете не удовлетворены качеством своих полётов. Множество парапланов предложенных вам на выбор, как и любая другая техника будут существенно отличаться друг от друга. Отличаться не только по своим лётным качествам, но и по своей безопасности.

Как правильно выбрать параплан и что для этого нужно знать?

Итак… Начнем с того, что выясним, какие параметры летательного аппарата будут играть основную роль при выборе и покупке крыла:

Летные характеристики параплана
класс параплана по безопасности
поколение параплана
площадь параплана
материал купола и строп
фирма изготовитель/цена

Летные характеристики параплана
Параплан - это полноценный летательный аппарат, планер, предназначенный для выполнения дальних и длительных полётов. Чем дальше летает крыло, тем лучше считается параплан. За четверть века, прошедшие с начала изготовления первых парапланов, были выпущены тысячи различных моделей. Естественно, что крылья отличаются друг от друга не только внешним видом, а тем что летают совершенно по разному. Универсальным показателем указывающим как хорошо или плохо летает крыло является физическая величина под названием Аэродинамическое Качество. Этот коэффициент вычисляется из отношения вертикальной скорости снижения крыла к его горизонтальной скорости. Ярким примером, иллюстрирующим аэродинамическое качества параплана является пример с высотой. Величина аэродинамического качества показывает на сколько километров от старта улетит параплан с километровой высоты. Чем дальше улетит крыло, тем больше у крыла его аэродинамическое качество, и тем лучше считается параплан. Среднее аэродинамическое качество современного параплана равно восьми единицам. На сегодняшний день покупать параплан с меньшим аэродинамическим качеством не имеет смысла.

Класс параплана по безопасности
Сама по себе конструкция параплана очень надёжна, но любая даже очень надёжная техника иногда отказывает. Нужно помнить, что параплан - это мягкое крыло надутое воздухом. Попадая в неблагоприятные условия полёта, параплан может временно потерять свою форму, так сказать сдуться, при этом обязательно нарушается полёт крыла. Такие неприятности в парапланерном спорте называются сложениями или свалами. Данный конструктивный недостаток мягких крыльев заранее известен и предусмотрен. В конструкцию параплана включены элементы, которые заставляют крыло автоматически восстанавливать свой полёт. Но для выхода из опасного режима параплану необходимо время и высота.
Каждый пилот парапланерист должен знать, что сложения возможны, должен быть готов к подворотам и заранее обучен как противостоять таким неприятностям. Слава Богу, подобное на современных парапланах случается не часто, но избежать этого полностью ещё никому не удалось.
Также нужно знать, что существует прямая зависимость между лётными характеристиками и безопасностью параплана. Как правило, чем лучше летает параплан, тем больше он подвержен различного рода сложением. Чем лучше летает параплан, тем более требователен он к точности управления.

Современные парапланы по разному летают, в разной степени подвержены сложениям, по разному выходят из нестабильных режимов полёта. Из множества предлагаемых на сегодняшний день парапланов, можно выбрать самые безопасные и самые опасные крылья. Как правильно сориентироваться в данной ситуации? Какими критериями безопасности пользоваться? Как выбрать наиболее безопасный для себя параплан?
Для объективной оценки пассивной безопасности парапланов была введена система тестирования крыльев на безопасность. Об этом заранее побеспокоились национальные параклубы нескольких европейских стран. Сегодня каждую новую модель параплана принято тестировать на безопасность. После испытаний каждой отдельной модели крыла присваивается определённый сертификат, указывающий на его класс безопасности.

В настоящее время существует две признанные системы тестирования(сертификации): Европейская AFNOR(Франция) и немецкая DHV. Обе системы сертификации проводят испытания в спокойном воздухе. Проверяемое крыло намеренно вводится испытателем в опасные режимы полёта. От того как хорошо и быстро параплан выходит из сложений зависит его оценка по специальной шкале. Тестирование не говорит насколько хорошо летает параплан. Тестирование не отвечает на вопрос как легко сворачивается параплан, попадая в нестабильные условия полёта. Оно лишь оценивает то, как параплан ведёт себя при сложениях и как быстро из сложений восстанавливает свой нормальный полёт.
Обе системы тестирования незначительно отличаются друг от друга. Немецкая DHV является более подробной и оперирует, также, численными параметрами полёта. Встретить сертификат DHV можно на парапланах всех немецких производителей, но не только.

Общеевропейская система AFNOR (стандарт DIN EN 926-1, EN 926-2) предполагает более субъективный подход к оценке безопасности параплана. Так как в этой системе нет параметров полёта замеряемых с большой точностью, то оценка часто зависит от мнения пилота, проводящего испытания. Сертификацией AFNOR пользуется большинство производителей парапланерной техники. Она проще и дешевле в исполнении. Приблизительный смысл тестов в системе АFNOR можно посмотреть на сайте http://www.paraglide.ru/book/afnor/ .

Обе системы сертификации достаточно надёжны и объективны. Они скорее дополняют друг друга, чем находятся в противоречии. Неофициально существует некая народная, придуманная маркетологами, шкала оценок, условно сопоставляющая немецкую и европейскую системы сертификации между собой.

Ниже приведена таблица соответствий в оценках пассивной безопасности парапланов для двух систем тестирования: европейской AFNOR и немецкой DHV.

AFNOR

DHV

Класс Standard, DHV-1
Парапланы, предназначенные для обучения и под полёты с мотором. Стабильные, надежные, прощающие даже грубые ошибки в пилотировании и обеспечивающие максимальную безопасность. Летные характеристики современных парапланов Standard (DHV-1) достаточно высоки. Рекомендуемый вариант для учебных полётов, для нечасто летающих пилотов, выпускников летных школ. А также для пилотов которые планируют использовать свой параплан для полётов в сложных горных условиях, где лишняя надёжность не помешает.

Класс Standard - Intermediate DHV-1-2
Аппараты в рамках класса Standard. Их все еще можно использовать для обучения. Стабильные, надежные, прощающие грубые ошибки в пилотировании. Летные характеристики Standard (DHV-1-2) лучше или находятся на уровне Standard (DHV-1). Оптимальный вариант для нечасто летающих пилотов, пилотов выходного дня и выпускников летных школ.

Класс Performance, DHV-2
В эту категорию обычно попадают аппараты которые, по результатам тестов незначительно выходят по безопасности за пределы класса Standard. Хорошее соотношение лётных качеств и безопасности. Достаточно скоростные и спортивные, позволяющие показывать неплохие спортивные результаты. Считаются золотой серединой в борьбе за высокие летные качества и надежность. Подходят для уверенных в своих силах пилотов, имеющих хороший налет. Для спортсменов стремящихся летать маршруты.

Класс Performance - High-Performance, DHV-2-3
Это спортивные парапланы. Часто сертификат класса Performance получают крылья сконструированные для соревнований, имеющие высокие лётные характеристики. Парапланы этого класса строги в управлении и в большей степени подвержены подворотам. Норовистый характер таких крыльев требует от пилота внимания и точного координированного управления. Эти парапланы подойдут опытным пилотам с большой лётной практикой.

Класс Competition, DHV-3
Очень немногие пилоты решаются летать на подобных крыльях. Максимально возможные летные характеристики при приемлемом уровне «пасивной» безопасности. Само слово Competition обозначает соревнования. Такие парапланы выпускаются специально для участия в соревнованиях и для выполнения рекордных полётов. Акцент намеренно смещён в сторону улучшения лётных характеристик за счёт безопасности. Все сложения на парапланах Competition проходят очень жестко. Пилоты летающие на таких крыльях пытаются всеми способами не попадать в опасные ситуации, а это возможно только при наличии высокой квалификации и опыта. Эти парапланы предназначены для очень опытных пилотов.

Класс параплана подтверждается сертификатом. Выданный сертификат гарантирует, что данная модель параплана безопасна и удовлетворяет установленным требованиям безопасности. Кроме всего тестирование крыла указывает на то, что испытателями были проведены нагрузочные тесты модели на прочность, а так же проверены все материалы из которых изготовлено данное крыло.
Проще говоря, покупая сетифицированое крыло – вам в руки попадает не прототип, а испытанный, безопасный, серийный параплан. Вы сами можете судить на сколько данное крыло подходит вам по уровню вашего лётного мастерства. Старайтесь покупать только проверенные на безопасность крылья.
Смотрите реально на свои возможности. Будучи новичком или пилотом выходного дня с налетом не более 20 часов в год возьмите себе крыло класса Standard (DHV 1-2). Если же ваш годовой налет превышает 30-40 часов, летаете вы часто и умело, рассматривайте вариант Performance (DHV2). И только тогда, когда ваше лётное мастерство действительно вырастет до небес и вы будете абсолютно уверены в своей реакции и спортивном мастерстве, только тогда можете думать о параплане класса Сompetition (DHV 2-3). Ваша безопасность зависит исключительно от вас! Пожалуйста прислушайтесь к этому совету. Тогда вы будете летать не только часто, высоко и далеко, но и долго. Ни в коем случае не гонитесь за модой, и не потакайте своим спортивным амбициям.

Поколения параплана
Принято считать, что первые в истории парапланы появились примерно в 1978 году. Также известно, что конструктивно первые парапланы представляли из себя переделаные глайдирующие парашюты. С течением времени конструкция парапланов существенно менялась. Изменились материалы и технологии по которым шили крылья. Появлялись новые научные данные и технологические открытия которые сделали из тряпочного крыла «около парашюта»(Дословно раrа-около, shut-парашют), технически совершенное технологически сложное изделие с выдающимися лётными характеристиками.

В настоящее время можно ввести условную градацию парапланов по времени их производства. Так с 1978 года по 2006 год сменилось 5 поколений парапланов. Каждое новое поколение летало немного лучше и безопаснее чем предыдущее.

1) К первому поколению парапланов можно отнести крылья сшитые в период с 1978 по 1985 год. Эти парапланы являлись по сути перешитыми глайдирующими парашютами. Производились эти парапланы в частном порядке, как правило в единичном экземпляре. Культура производства была не высока. Первые парапланы в буквальном смысле шили на коленке. Характерными конструктивными чертами парапланов того времени можно считать прямоугольную форму крыла, толстый профиль, очень большие воздухозаборные окна, ярко выраженную ребристую структуру верхней и нижней поверхности крыла. Стропление одноярусное. Используемые в конструкциях материалы случайные, подходящие по характеристикам и качеству. Толстые парашютные безоплёточные стропы. Тяжелая воздухонепроницаемая болоньевая ткань. Летные качества первого поколения парапланов были низкими, немного лучше, чем у самого глайдирующего парашюта. Так с километра высоты первые парапланы могли пролететь не более 2-2,5 километров в длину. На сегодняшний день крыльев первого поколения почти не сохранилось. Летать на таких парапланах пробовать не стоит. Это может быть очень опасно. Покупать парапланы первого поколения можно с единственной целью, поместить их в музей.

2) Ко второму поколению парапланов относятся крылья выпущенные в период с 1985 по 1990 год. В восьмидесятых годах прошлого века популярность парапланерного спорта в мире резко возросла. Полёты на парапланах стали модным развлечением для многих горнолыжных курортов. На парапланы появился спрос. Возникли первые фирмы серийно выпускающие крылья, резко возросло качество производства. В разработке новых парапланов стал использоваться системный подход. Применяются новые материалы и технологии, вводится контроль качества. К началу девяностых появляется система тестирования парапланов на безопасность. Облик парапланов второго поколения меняется. Крыло сперва приобретает форму сложного многоугольника, а к началу девяностых годов уже современную элепсовидную форму. Стропы делятся на ярусы. Начинается выпуск специализированных, разработанных только для производства парапланов синтетических материалов. Ткани из которых шьют парапланы становятся тоньше, легче и ярче. Стропы приобретают оплётку и делятся по толщине в зависимости от места установки на крыле. Летные качества второго поколения парапланов значительно улучшаются. С километровой высоты парапланы уже могут пролетать от 3 до 4, 8 километров. Сегодня парапланы второго поколения ещё можно случайно встретить. Покупать такие крылья не стоит. Парапланы этого поколения морально и физически устарели. По современным меркам они очень плохо летают и пассивная безопасность их низка. С момента производства этих крыльев прошло слишком много времени, синтетические ткань и стропы любых парапланов со временем меняют свои свойства, теряют прочность. Даже новый с виду параплан сшитый десять, пятнадцать лет назад, может оказаться недостаточно крепким для полётов.

3) Третье поколение парапланов относится к периоду с 1990 по 1995 год.
В 1990 году произошёл заметный прорыв в производстве парапланерной техники. Появились новые перспективные технологии производства. Накопленный в прошлом десятилетии опыт позволил учесть множество мелких нюансов в конструировании крыльев, а также удалось применить новые тонкие профиля. Парапланы получили более обтекаемые крылья, что заметно увеличило скорость полёта параплана и уменьшило его снижение. Теперь с километра высоты парапланы могли пролететь уже от 4,5 до 6,5 километров. Однако безопасность крыльев третьего поколения была не на высоте. Крылья класса Standard летали значительно хуже своих спортивных современников. В настоящий момент парапланы третьего поколения еще можно встретить на рынке бывшей в употреблении техники. Покупать крылья третьего поколения не стоит. Данные парапланы летают плохо. Ткань и стропы физически устарели и испортились от времени. Летать на таких парапланах стало опасно.

4) Четвёртое поколение парапланов 1996-2000 год. Начиная с 1996 года парапланы стали летать немного лучше чем прежде, при этом пассивная безопасность техники резко возросла. Увеличилась максимальная лётная скорость крыльев. Возросло аэродинамическое качество. С километра высоты парапланы научились пролетать от 6,5 до 8,5 километров. Всё это стало возможно благодаря богатому накопленному опыту конструирования парапланов. Образно выражаясь, конструкция крыльев приблизилась к своему золотому сечению. Появились новые конструктивные решения позволяющие снизить аэродинамическое сопротивление парапланов. Например в 1997 году родилась концепция косонервюрных крыльев. Получило широкое применение использование промежуточных нервюр. Количество строп на одном параплане значительно уменьшилось. В настоящее время парапланов четвёртого поколения предлагается на рынках бывшей в употреблении техники достаточно много.
Эти парапланы ещё не совсем устарели и покупать их можно. Однако не стоит забывать, что парапланы с возрастом теряют свою прочность. Поэтому, покупая старые по срокам производства парапланы, желательно проводить испытания на прочность материалов из которых сшиты крылья.

5) Пятое поколение 2000-2005 год. Очередной прорыв в развитии парапланерной техники произошел в 2000 году. Лётные качества и безопасность парапланов настолько поднялись, что современный параплан класса Standard может летать лучше, чем параплан класса Competition 1996-2000 годов выпуска. Современные парапланы с 1 км высоты могут пролететь от 8 до 9, 5 км. В последнее время появились спортивные парапланы с заявленным аэродинамическим качеством равным 11 единицам, а это возможно грядущий очередной прорыв в конструировании парапланерной техники. Возможно в настоящее время рождается новое шестое поколение парапланов. Так ответьте теперь на вопрос. Зачем покупать старые крылья? Если новые безопасные учебные парапланы класса Standard, теперь летают лучше спортивных крыльев всех прошлых поколений.

Как вы понимаете деление парапланов на поколения по дате производства достаточно условно. Некоторые производители парапланов и сегодня ещё выпускают особенно удачные модели крыльев впервые появившиеся на свет в конце прошлого века. Таким же образом, в конце девяностых, выпускались удачные модели парапланов разработанные в начале девяностых годов.
Покупая параплан, обязательно ориентируйтесь на дату его производства. Данные о дате производства должны быть указаны на крыле. Отсутствие данной информации должно насторожить. В крайнем случае период производства параплана можно узнать по названию модели крыла в специализированном справочнике. Например: на сайте www.para2000.org. Не покупайте безымянные парапланы неизвестных призводителей. Не покупайте парапланы относящиеся к первому второму и третьему поколению парапланерной техники. Эти парапланы безнадёжно морально и физически устарели. Помните, что часть современных парапланов пятого поколения, значительно превосходят парапланы четвёртого поколения. Например: некоторые современные парапланы класса Standard могут летать лучше чем выпущенные в прошлом веке крылья класса Performance и Competition. Так же обратите внимание, что в рамках четвёртого поколения парапланов, встречаются крылья разработанные в середине 90 годов, которые по лётным и техническим характеристикам покупать не стоит, так как они морально устарели.

Площадь параплана
Как вам известно, крылья бывают большие и маленькие. Когда речь заходит о размере крыла подразумевается его площадь - очень важный параметр. Для того чтобы крыло соответствовало заявленным производителем техническим характеристикам, вес пилота должен строго соответствовать площади данного крыла. Если пилот окажется слишком тяжёлым или слишком лёгким для данного крыла, лететь на таком параплане станет опасно и сложно.

Для того чтобы пилоту легче было выбрать нужный размер параплана, производители ввели специальное понятие, так называемую вилку весов. Почему вилка? Потому что даются два значения – минимальный полётный вес и максимальный полётный вес. Ваш полный полётный вес должен попасть между минимальной и максимальной величиной. Полный полётный вес это вес пилота и всего лётного оборудования включая параплан. Определить свой полный лётный вес можно так: наденьте одежду и обувь в которой вы обычно летаете, возьмите за спину параплан, подвеску и запасной парашют. Не забудьте шлем и перчатки. Встаньте на весы. Это и будет ваш полный полётный вес. Более простая схема определения полётного веса, это прибавить к своему чистому весу, вес современного лётного комплекта 15-17 кг.

По законам физики, для того чтобы поднять ваше тело в воздух, необходимо создать равную вашему весу подъемную силу. Величина подъёмной силы зависит от множества аэродинамических параметров. В том числе и в большей степени от площади крыла. Соотношение вашего веса и площади крыла будет определять поведение параплана в полете.

Недогруженный купол летит медленно, теряет немного высоты, вяло управляется. Возможно недогруженное крыло станет хорошим неторопливым парителем, однако из–за недостатка скорости, давления между оболочками мягкого крыла будет не хватать для противостояния подворотам и схлопываниям особенно в условиях турбулентности. Летать на сильно недогруженном крыле по этой причине очень опасно.

Перегруженный купол летит быстро, но теряет при этом больше высоты. Большая скорость может оказаться полёзной для полётов против сильного ветра, делает надувное крыло более упругим и устойчивым к схлопываниям. Однако перегруженный параплан будет слишком резким в управлении, склонным к раскачиванию. На таком крыле набирать высоту в термичных восходящих потоках будет трудно и не эффективно. Летать на сильно перегруженном крыле не комфортно и в некоторых случаях опасно.

Выбирая крыло под свой вес, не забудьте учесть класс параплана по безопасности – любой параплан желательно грузить по среднему значению вилки весов. Однако Performance и особенно Competition нужно грузить почти под завязку, так чтобы ваш полный полётный вес находился ближе к верхним значениям весовой вилки.
Стоит обратить внимание на то что если вы находитесь в нижней части весовой вилки крыла, у вас всегда есть возможность догрузить свой параплан балластом. Никогда не трудно взять в полёт лишние 5-6 килограммов воды.

Примечание: вилка весов может быть указана для полного полетного веса или же для чистого веса пилота. По умолчанию разница этих весов составляет 15~17 килограмм. Какой именно вес указан в характеристиках, производитель оговаривает отдельно.

Материал купола и строп
Современный параплан - это высокотехнологичное изделие, изготовленное из самых лучших синтетических материалов.
Для изготовления парапланов применяется множество различных парапланерных тканей на основе полиамида: AIRCLOTH, GELVENOR , MYLAR , NOVARE, PERSEVERANCE, POWER RIP, CARRINGTON, COATS, SKYTEX, NEW SKYTEX , SOFLY и т. д. Все перечисленные ткани изготовлены специально и только для производства парашютов и парапланов. Почти все материалы одинаково хороши. Ткани очень лёгкие, удельный вес большинства колеблется в пределах от 38 до 45 г/м.кв. Материалы имеют пропитку и являются непродуваемыми. Для пропитки используются различные герметизирующие составы. Наибольшее применение получили пропитки на основе кремния.

Ткани для производства парапланов созданы из синтетических полимеров, а это значит, что в состав волокон ткани входит растворитель который делает её эластичной. С течением времени растворители из ткани испаряются это ведёт к потере гибкости. Ткань становятся ломкой и непрочной. От времени страдает и герметичная пропитка параплана. Если ткань крыла потеряет свою герметичность, параплан перестанет летать. По этой причине не стоит покупать очень старые крылья.
Солнечные лучи, высокая температура, влага, контакт с агрессивными веществами такими как масла и растворители могут, многократно ускорить процесс старения ткани.
Покупая б/у крыло обязательно проверьте состояние ткани и пропитки крыла. Для этого подробно рассмотрите структуру пропитки ткани верхней оболочки крыла с внутренней стороны. Если на пропитке видны следы износа: потёртости, мелкие дырочки, трещины или масляные пятна. Такое крыло покупать не стоит. Проверьте герметичность ткани. Плотно прижмите ткань параплана к губам открытого рта и попытайтесь вдохнуть через ткань воздух. Если вы сможете дышать через ткань, то пропитки на параплане почти не осталось. Такое крыло покупать не нужно. Если на крыле в любой его части есть подозрительные пятна неизвестной природы или следы масла, воздержитесь от покупки такого параплана. Ткань параплана должна быть равномерно чистой (хотя бы равномерно грязной), не сильно выгоревшей, без следов дыр, потертостей и перфорации. Нитки которыми сшито крыло не должны лохматится по всей длине и быть сильно загрязнеными.

Стропы очень важный элемент параплана. Стропы не только передают и распределяют нагрузку по всей поверхности параплана, но и задают крылу важные аэродинамические параметры. Длина каждой стропы должна быть строго фиксированной и не меняться с течением времени. По этой причине стропы должны быть крепкими и не тянущимися.
Современные стропы изготавливаются из кевларовой нити или из высокомолекулярного полиэтилена.
ARAMIDE, COUSIN, DYNEEMA, EULIT, SUPERARAMID, SPECTRA, TERGAL, TECHNORA это не полный список современных названий строп.
Основную нагрузку несёт центральная часть стропы, её сердцевина. Сердцевина состоит из тысячи тончайших, но очень прочных нитей. На сердцевину надет специальный защитный чулок, оплётка. Оплётка защищает силовую сердцевину от истирания трением. Во время эксплуатации параплана стропы испытывают значительные нагрузки, со временем прочность строп падает. В редких случаях стропы могут со временем поменять свою длину. Сесть или растянуться. По этой причине производители рекомендуют менять полностью все стропы параплана каждые 100 лётных часов.
Покупая б/у крыло, смотрите состояние строп. Оплётка всех строп должна быть без повреждений. Стропы должны быть чистыми без следов масел и органической грязи. Если стропа порвана или надорвана, необходимо её заменить. Попробуйте на разрыв несколько самых тонких строп параплана, это обычно самый верхний ярус строп. Усилие на разрыв таких строп равно 80кг. Руками такое усилие развить не возможно. Если одну стропу удастся порвать руками, то необходимо заменить все стропы без исключения.
Ремонт строп параплана очень точная операция. Стропы нельзя завязывать в узелки или удлинять вставками. Нужно только менять поврежденные стропы целиком. Если вы обнаружили поврежденные стропы, требуйте снижения цены крыла в размере затрат на ремонт строп. Средняя цена полной замены всех строп параплана равна приблизительно 200 Евро. Одна стропа в зависимости от длины и толщины обойдётся вам в 10-15 евро.

Фирма изготовитель/цена
В настоящее время на рынке новых парапланов, предлагается широкий выбор из более чем двухсот современных моделей парапланов. С каждым годом появляются все новые и новые модели. Производители пытаются улучшить свои крылья, одновременно удовлетворить возрастающие потребности в лётной технике. Все больше пилотов встают перед трудным выбором, какой аппарат приобрести. Производители и представители фирм наперебой расхваливают свои крылья, зачастую ставя покупателя в тупик. Какое крыло всё-таки выбрать?
В любом случае первым правильным шагом будет определение суммы, которую Вы сможете потратить на параплан. Человек, не стесненный в средствах, вполне может выбрать параплан ведущего зарубежного производителя, в категории свыше 2000 евро. С ограниченным бюджетом от 1000 до 2000 евро, можно выбрать недорогие зарубежные бренды, или же что-то из продукции ведущих отечественных производителей ориентированных на внутренний рынок стран СНГ. Обратите внимание что цена параплана не говорит о том как хорошо он летает. Цены на новые парапланы продиктованы уровнем жизни в странах, где производятся данные образцы. Большая цена не всегда говорит о том что параплан уж больно хорош. Всегда можно найти бюджетный вариант если конечно парапланы для вас не фетиш.
Крайний вариант если ваше желание летать не подкреплено материально – придется ограничиться покупкой б/у оборудования. Тут выбор очень широк. Стоит как всегда не спешить, потратить немного времени и найти подходящий вариант. Иногда за очень хорошее почти новое крыло просят очень мало денег. Иногда за старый рваный параплан на котором летать то невозможно, просят денег которых он не стоит. Цель данной статьи как раз научить Вас ориентироваться в мире летной техники, правильно выбирать и покупать б/у парапланы, так чтобы вас нельзя было обмануть.
При покупке нового купола уделите больше внимания конструктивным особенностям крыла и его летным характеристикам. Выбирайте крыло которое имеет лицензию AFNOR или DHV. Ищите крыло которое по безопасности отвечает вашей квалификации. Крыло с лучшими лётными показателями в своём классе. А какой фирмы? Вы решите сами! Тут уж как вашей душе будет угодно, все современные парапланы хороши. Лишь бы крыло было сертифицировано и подходило Вам по уровню подготовки.
В случае покупки б/у оборудования учитывайте, что в ходе эксплуатации параплан подвергается воздействию множества неблагоприятных факторов. Частые старты с неподготовленных площадок, затяжки на лебедке, неудачные приземления, полетные перегрузки. Воздействие влаги, мороза, ультрафиолета и даже, неаккуратная укладка – все это сокращает срок службы материалов, из которых изготовлен аппарат. Ухудшаются прочностные и физические характеристики. Это неминуемо сказывается на летных качествах крыла, и не в последнюю очередь на безопасности полетов. Ждите нестабильного поведения в полете от купола с «тянутыми» стропами и «дующейся» выгоревшей оболочкой, купленного по бросовой цене. Бойтесь порывов оболочки и разрушения строп даже при штатных нагрузках. Готовьтесь к нештатным ситуациям с приличными, но уже давно устаревшими крыльями…
Отнеситесь к выбору б/у параплана крайне серьезно. Не торопитесь! Спросите у знающих людей о крыле, об условиях его эксплуатации, о хозяине, поищите информацию в интернете. Опробуйте, пощупайте, подуйте, проверьте на прочность. Если нет возможности проверить, берите у того, кому можно доверять. Всегда спрашивайте, интересуйтесь, сомневайтесь – ведь от этого зависит ваше здоровье и жизнь. Пусть цена параплана будет важным критерием выбора крыла, но не последним. Подумайте, может быть немного поднакопить денег и купить более дорогой и современный параплан, чем потом горько жалеть о своем приобретении, не имея возможности от него избавиться.

Общие рекомендации
Не забывайте, что помимо крыла, вам еще необходимо купить подвесную систему. И от ее удобства и эргономичности во многом будет зависеть впечатление от нового крыла. Запасной парашют, сумку. А прибор? Ведь следующим этапом после обучения наверняка будут термические полеты. Каска, рация, GPS, обувь, комбинезон – парапланеризм никогда не был дешевым видом спорта. Реализация спортивных амбиций потребует еще и дополнительных средств для поездок на различные курсы и соревнования.

P.S Если теперь вам кажется, что парапланеризм это слишком дорогой вид спорта, не отчаивайтесь всегда можно найти бюджетный вариант. Мы живём в удивительное время, когда любой человек по желанию может научится летать свободно как птица. А значит ничего невозможного в этом мире нет. Главное иметь желание летать и Вы рано или поздно обязательно найдёте и купите то что нужно. В жизни авторов написавших эту статью тоже был опыт, когда денег не было совсем, а летать хотелось. Покупали б/у и летали. Теперь летаем на новых. И вам того же желаем.

Орешкин Евгений, Белан Константин
источник http://www.paraplan.kz

И в мире нет лучшей красоты,

Чем красота парящего полета...

Параплан - это сверхлегкий планер-паритель, по конструкции аналогичный планирующему парашюту. Параплан максимально прост в пилотировании и обслуживании. Он доступен практически каждому здоровому человеку. Полный вес параплана от 6 до 20 кг, в собранном виде он помещается в среднем рюкзаке, а подготовка к полету занимает всего 5 минут. Взлететь на нем можно с любого холма, сесть на очень ограниченные площадки. Полет на параплане дает непередаваемое чувство свободного полета, без преград в виде кабины, иллюминаторов или стекла фонаря. Используя восходящие потоки, на параплане можно часами летать под облаками, покрывая десятки и сотни километров без единой капли горючего. А в сочетании с парамотором параплан становится маленьким самолетом, который помещается в багажнике, а взлететь может с любой поляны. Параплан - это самая простая и демократичная, но все же настоящая авиация.

Кроме того, парапланеризм – это возможность увидеть новые страны, места, познакомиться с новыми людьми, вырваться из плоскости серых будней и ворваться в мир новых ярких впечатлений, в мир свободного полета!

Рекорды на параплане (на 2009 год):

Рекорд мира на максимальный выигрыш высоты над точкой старта 4 526 м.

Неофициальный рекорд мира на максимальный высоту над уровнем моря более 7000 м.

Летно-технические характеристики параплана:

Минимальная горизонтальная скорость 20-25 км/ч

Максимальная горизонтальная скорость ~50 км/ч (60-70 км/ч у спортивных моделей)

Минимальная скорость снижения ~1 м/с

Максимальное аэродинамическое качество ~7-8 (10-11 у спортивных моделей)

Теперь немного подробнее о параплане.

Чем параплан отличается от парашюта

Внешне параплан, конечно, похож на парашют типа "крыло", однако на рисунке видно, что парашют имеет прямоугольную форму, а параплан - эллипсовидную. Параплан намного длиннее парашюта, то есть имеет намного большее удлинение купола. У параплана гладкая аэродинамически чистая поверхность с небольшим количеством тонких строп, а парашют состоит из небольшого числа секций и поэтому не имеет такой гладкой поверхности. Площадь параплана больше площади парашюта.

Парашют предназначен для прыжка с самолета, замедления скорости падения и мягкой посадки на землю. Конструкция параплана не рассчитана на раскрытие из свободного падения, поэтому используются более легкие и жесткие материалы, обеспечивающие ему более чистые аэродинамические формы. Параплан своими аэродинамическими качествами скорее похож на планер и дельтаплан, а старт происходит с горы или холма. Параплан действительно летит, а не падает вниз. Скорость снижения у современных парапланов меньше 1 м/с, а на метр снижения параплан пролетит в горизонтальной плоскости 7-10 метров, то есть имеет аэродинамическое качество 7-10 единиц. У парашюта же при этом качество 2-4 единицы и минимальная скорость снижения не менее 4 м/с. Параплан - паритель. Это значит, что при благоприятных погодных условиях (наличие восходящих потоков), пилот может часами оставаться в воздухе, набирать высоту, совершать маршрутные полеты. Параплан - младший брат планеризма и дельтапланеризма, поэтому уместнее его сравнивать с ними.

Чем параплан отличается от дельтаплана

Дельтаплан - сверхлегкий планер-паритель, с жесткой конструкцией, с балансирным управлением (перемещением тела пилот изменяет центр тяжести и создает необходимый крен). Так же как на параплане, на дельтаплане стартуют с ног.

Когда около 30 лет назад появились дельтапланы, казалось, ничего более доступного придумать нельзя. Но все-таки, вес дельтаплана 25-40 кг (+ вес подвесной системы ~5-10 кг), собирается он не менее чем за 30 минут, и перевозить его достаточно проблематично. Техника пилотирования дельтаплана сложнее, чем у параплана, поэтому требуется более длительное обучение. Требуется не менее 10-15 занятий, что получить базовые навыки пилотирования дельтапланом. При этом ученик тратит много физических сил, и обучение проходит не всегда безболезненно. Многочисленные ушибы и перенапряжения мышц - обычные проблемы при обучении на дельтаплане.

Вес параплана - 5-8 кг (+вес подвесной системы ~5-10 кг), он помещается в рюкзак и готов к взлету через 5 минут после прибытия на место. Начальный курс обучения проходится за 5-7 занятий, причем ученик за это время вплотную подходит к парящим полетам. Также, во время обучения, когда ученик совершает полеты сверху вниз, ходить пешком в горку с парапланом намного легче, чем с дельтапланом. А простое управление и небольшая скорость полета делают обучение на параплане намного менее травматичным, чем обучение на дельтаплане.

При этом у дельтаплана есть два неоспоримых преимущества - скорость и качество. Современные безмачтовые дельтапланы имеют максимальную скорость более 120 км/ч против 65 км/ч у лучших спортивных парапланов. И аэродинамическое качество дельтапланов достигает 15-18 единиц против 10-11 единиц у самых совершенных парапланов. Бесспорно, конструкция дельтаплана аэродинамически более совершенна конструкции параплана. Большая скорость и качество позволяет проходить большие дистанции дельтапланам. Так же для дельтаплана допустим более сильный ветер на старте, чем для параплана. Отчасти это компенсируется трудностями взлета на дельтаплане с боковым ветром, в штиль с небольших площадок и практически невозможным стартом с попутным ветром.

Но на земле достоинства жесткой конструкции дельтаплана оборачиваются трудностями при транспортировке. Далекий полет на дельтаплане немыслим без организованного подбора на машине. К тому же на небольшую посадочную площадку, где без труда сядет параплан, не всегда приземлится дельтаплан. Это лишает дельтапланеристов летать во многих местах, где летают на параплане. В России дельтапланеристы обычно летают либо около старта, имея возможность всегда вернуться обратно, либо на соревнованиях с организованным подбором.

Параплан в большой степени свободен от этих проблем. С небольшим рюкзаком легко сесть в машину, или в любой общественный транспорт, добираясь до парадрома или после маршрутного полета. Небольшая масса и габариты параплана не составит проблем при погрузке в поезд и не заставит переплачивать за огромный перегруз в самолете, как с дельтапланом.

С точки зрения безопасности явных преимуществ у дельтаплана перед парапланом нет, как и наоборот.

Поэтому в России парапланеризм получил гораздо популярность, чем дельтапланеризм.

Параплан и планер

Изначально именно планера первыми осваивали парящие полеты. На заре авиации, в начале века их летные характеристики были сравнимы с характеристиками параплана. Но в настоящее время конструкции и технология изготовления планеров ушли очень далеко от своих предшественников. Максимальное аэродинамическом качество планеров 50-60, рабочая скорость 90-200 км и минимальная скорость снижения 0.4 м/с. Маршруты по 1000 км и более не фантастика для них. Планера достигают стратосферы в волновых потоках, используют такую тактику и технику парящих полетов, которая никогда не будет доступна на параплане. Планера - идеальные парители.

Минусы планеризма вытекают из его плюсов. Высокая взлетная и посадочная скорость требует хорошей техники пилотирования. Для посадки планеру необходим аэродром или как минимум просторная и ровная площадка, которую не везде можно найти. Так же совершенные конструкции планеров требуют дорогостоящих технологий для их производства. Цена планеров значительно превосходит цену парапланов. Требуются несопоставимые затраты на полеты, услуги буксировщика, подбор и хранение планера.

Планерный спорт сильно зависит от организации полетов, планеристы привязаны к аэродромам и самолетам-буксировщикам. В настоящее время в России практически разрушена прежняя система планерных звеньев ДОСААФ, по всей стране летает считанное количество клубов. Матчасть изношена, а средств энтузиастов планеризма не хватает на обновление парка планеров.

Ну и наконец - чувство полета на параплане сильно отличается от полета на планере. На параплане ничто не ограничивает обзор, как в закрытой кабины планера, нет бликов от кабины на фонаре. Ощущения пилота-планериста сильно отличаются от парапланериста, который не отделен стенками фюзеляжа и стеклом фонаря от окружающего пространства и чувствует скорость по ветру в лицо. Ну а те потоки, которые сможет виртуозно обработать парапланерист, планерист может и не заметить.

Как летает параплан

Параплан - это мягкое крыло, наполняющееся через воздухозаборники набегающим потоком воздуха. Подъемную силу создает крыло, обтекаемое набегающим потоком воздуха. Вниз и вперед параплан движется под действием силы тяжести. Именно она поддерживает определенную скорость относительно воздуха. Эта воздушная скорость ограничивается лишь комплексной силой сопротивления (крыло, стропы, пилот), на постоянное преодоление которой расходуется запасенная высота. Следовательно, чтобы лететь, параплан непрерывно расходует высоту (планирует).

Естественно, если пилот не будет предпринимать никаких действий, чтобы сохранить высоту, он неминуемо рано или поздно окажется внизу. Единственный способ подняться в воздух для такого пилота - опять взобраться на гору и повторить все заново. Полеты подобного типа очень просты и практикуются не очень опытными пилотами, альпинистами для спуска после восхождения или просто для обучения на параплане. Однако любому пилоту быстро наскучивает летать сверху вниз, и он приходит к тому, что нужно освоить такую технику полета, которая позволит ему не терять высоту, и летать столько, сколько хочется. Этого можно достичь, используя восходящие потоки воздуха.

Существует два вида восходящих потоков, которые используют парапланеристы - динамик и термик.

Динамический восходящий поток - динамик

Динамический восходящий поток ("динамик") образуется только если дует ветер в склон. Склон изменяет горизонтальное направление ветра и заставляет поток воздуха идти вверх. Если вертикальная составляющая ветра в зоне динамика больше скорости снижения параплана, то пилот может парить в динамике до тех пор, пока не изменится ветер. Такой вид парения очень прост в освоении даже новичками, зона динамика легко предсказывается по форме склона, направлению и силе ветра.

При благоприятных условиях пилот может подняться в динамике на 1-2 высоты склона над вершиной.

Плюсы динамика:

Предсказуемость динамика

Простота освоения полетов в динамике

Динамик не зависит от солнечной активности и времени года

Недостатки динамика:

Пилот привязан к склону и не может далеко уйти от него, иначе неизбежно просядет
Высота полета в динамике не может быть намного больше высоты склона. При наилучшем раскладе можно набрать 2-3 высоты склона
Динамик зависит от направления ветра, при его перемене динамик исчезает
Динамик не образуется при слабом ветре. Для каждого склона есть свое значение минимального ветра.

Термический восходящий поток

Термический восходящий поток обычно образуется в том случае, если есть солнечная активность. Солнце прогревает земную поверхность, земля из-за своей неоднородности прогревается неравномерно, какие то участки больше, какие то меньше и теплый воздух над более прогретыми участками поднимается вверх пузырями или целыми столбами теплого воздуха.

Это наиболее распространенные виды восходящих потоков, они образуются практически в каждый солнечный день. Сила восходящих потоков обычно пропорциональна солнечной активности. Наиболее сильные потоки бывают летом и поздней весной.

Обрабатывая термики, пилот может набирать высоту до облаков и даже выше, тратя накопленную высоту на движение по выбранному маршруту к следующему термику. Маршрутные полеты - это основная дисциплина парапланерных соревнований и вершина мастерства каждого пилота-парапланериста.

Однако научиться летать в термиках значительно сложнее, чем в динамике. Поскольку термик не виден и часто не привязан к рельефу местности, найти его и хорошо обработать (т.е. набрать максимальную высоту в нем) непросто, для этого необходим опыт и мастерство пилота. Кроме того, термическая активность сопровождается повышенной турбулентностью, с которой обязан справляться каждый пилот, желающий летать в термиках.

Плюсы термических восходящих потоков:

Термики возникают практически всегда, когда греет солнце, пилот не привязан к конкретному склону или месту
Высота полета в термиках обычно ограничивается только базой облаков (от 1000 м до 2500 м в средней полосе России летом), иногда пределом являются только физиологические возможности человека

Минусы термических восходящих потоков:

Достаточные для парения термики в наших широтах возникают обычно в летний сезон (май-сентябрь), зимой и осенью термичка отсутствует
Повышенная турбулентность атмосферы требует хорошей подготовки пилота, способного справляться с нештатными режимами полета параплана
Сложность поиска термиков - их возникновение носит вероятностный характер и пилот может только оценить величину этой вероятности

В восходящих потоках проявляются достоинства параплана. Никто не имеет такой маленький радиус спирали в термическом восходящем потоке как параплан. Дельтаплан и планер не смогут вписаться в узкий восходящий поток, где без труда будет набирать высоту параплан. А небольшая скорость параплана позволит ему уверенно парить в узкой зоне динамического восходящего потока, где не "поместится" дельтаплан. Научиться обрабатывать восходящие потоки на параплане не так уж сложно. Успешно пройдя начальный курс обучения, пилот вплотную подходит к полетам в динамике, а там и до термиков недалеко. Уже в первый год занятий парапланеризмом можно научиться летать красивые маршрутные полеты на серьезные дистанции, если серьезно начать заниматься парапланеризмом.

Как научиться летать.

Доступность парапланеризма имеет и свою отрицательную сторону. Кажется, что летать просто, стоит только попробовать, спросить у кого-нибудь совета, и вы полетите. В общем-то, это правда. Спрыгнуть вниз с небольшого холма в слабый ветер действительно легко. Но... Не все так просто, как кажется с первого взгляда. Воздух невидим, ваш параплан мягкий, а земля твердая. И, если вам не повезет, то в лучшем случае вы больше никогда не станете этого делать. Что же делать, если вы хотите летать? Учиться. Вот несколько способов.

1. Учиться самому. Очень дорогой способ для здоровья ученика, да и в конечном счете по деньгам (лечение, восстановление после травм, потеря рабочего времени). Некоторым самостоятельное обучение все же удается, у некоторых это даже проходит без травм. Нужно быть очень упорным, очень вдумчивым, иметь массу свободного времени, минимум комплексов и достаточное количество литературы. Также нужно иметь свой параплан, который может оказаться не достаточно безопасным для обучения, а вы об этом даже не догадываетесь. В парапланеризме очень много нюансов, которые надо прочувствовать. Закрепив неправильные навыки, вы будете всегда подвергать свое здоровье опасности, даже не зная об этом. Потом, научившись прыгать с горки вниз, вы не будете знать, как безопасно парить, а пытаясь делать тоже, что и все, будете вводить параплан в опасные режимы, или "висеть" на деревьях. Не учитесь сами! Это очень опасно!

2. Учиться у друга. Вам повезло, если ваш друг квалифицированный инструктор. А если нет? Достаточно ли квалифицированный пилот ваш друг? А вдруг он, научившись летать сам или у такого же друга, делает что-то неправильно, тем самым подвергая себя и вас риску? Вы сами не можете это определить, а он уверен в своей правоте. Если вы не видите другого выхода, обратите внимание на несколько важных моментов.

Поинтересуйтесь у друга, как давно он летает и сколько у него часов налета. На первый вопрос он ответит сразу (1 год, 5 лет), а второй может его затруднить. Если он за 5 лет не налетал и десятка часов, задумайтесь. Спросите про парящие полеты. Умеет ли он летать в "динамике", как часто у него это получается относительно других. Если он вам рассказывает, что его "не держит", это плохой признак. Скорее всего, это не его "не держит", а он просто не умеет удержаться в восходящем потоке. Следовательно, и вас он этому вряд ли научит. Если ваш друг хорошо парит у склона, умеет обрабатывать термические потоки, и слетал не один маршрутный полет, может быть ему можно довериться.

Спросите у друга о классе его параплана. Если друг летает давно и хорошо, у него, может быть аппарат класса competition, т.е. параплан, с хорошими аэродинамическими качествами, но не стабильный, не прощающий ошибок начинающего пилота и мало пригодный для обучения.

Даже если ваш друг опытный пилот и у него крыло подходящее для обучения, он может легкомысленно относиться к полетам. Если вы приехали на горку, и он вас запускает в полет, ничего толком не объяснив, без каски, в шортах и тапочках, не доверяйте такому свое обучение

3. Учиться в парапланерной школе или клубе. Конечно, это лучший и самый надежный способ. Всегда лучше довериться профессионалам. Прежде, чем выбрать школу, присмотритесь, поговорите с учениками, узнайте, довольны ли они. Обязательно поинтересуйтесь квалификацией инструкторов. Посмотрите, достаточно ли в школе учебных парапланов (не будете ли вы пол дня стоять в очереди). Программа обучения не должна быть меньше четырех дней.

Кто может этим заниматься

Параплан очень демократичен и здесь. В силу своей относительной простоты управления, небольшой взлетно-посадочной скорости и хорошей устойчивости, параплан может быть доступен почти каждому человеку с умеренным здоровьем.

При обучении и полетах придется бежать, выдерживая сопротивление параплана, иметь сносную координацию движений и хорошую реакцию. Во многих странах мира заниматься парапланеризмом разрешено с 16 лет. У нас в стране существуют детские парапланерные школы, проводятся даже детские чемпионаты. Летать без согласия родителей можно с 18 лет. Верхняя граница возраста не определена. Мы видели летающих бабушек и дедушек "явно за 60".

Когда можно летать

Не многие знают, что заниматься парапланеризмом можно круглый год. Зима - самое предпочтительное время для обучения (к сожалению это не относится для наших сибирских условий). Зимой атмосфера стабильная, ветер не имеет термической турбулентности, которая опасна для начинающего пилота, и поэтому зимой самые приятные полеты для освоения параплана. Зато лето - это время для высоких термальных полетов, маршрутных перелетов, соревнований. Они невозможны без теплых солнечных лучей.

Страшно и опасно?

Человек разумный рожден с двумя инстинктивными видами страха: к неожиданным громким звукам и к падению с высоты. Часто при первом полете человек испытывает волнение и даже страх. Страх, если он не превращается в панику, вполне здоровое явление. Более того, полезное. Он не даст вам летать в неподходящую погоду, на опасном аппарате. Как правило, он исчезает по мере набора опыта и уверенности.

Вы должны знать, что если вы прошли курс обучения у квалифицированного инструктора, можете оценить место и погодные условия, летаете на подходящем для вашего уровня параплане и умеете отказаться от полета, когда он кажется вам небезопасным, вам мало что угрожает.

99% летных происшествий происходят по вине пилота!

Где можно летать

Летать лучше всего в местах специально для этого предназначенных. Часто их называют дельтадромами. Аргументов в пользу этого предостаточно. Во-первых, не надо искать подходящее место и оценивать рельеф, все уже сделано задолго до вас. Во-вторых, присутствие других пилотов удержит вас от полета в опасную погоду. В-третьих, смотря на других, вы быстрее будете прогрессировать.

Так же очень эффективно и результативно можно . Она позволяет набрать стартовую высоту от 200 до 500 метров, откуда легко можно найти термики и парить под облаками. Это серьезные полеты, не сравнимые с низким динамиком на маленьких горках вблизи Красноярска. У нас Вы можете дотянуться до облаков и летать высоко и безопасно. Мы находимся близко к городу и к нам удобно и быстро можно доехать на машине.

Самые популярные дельтадромы СНГ:

Дельтадром "Планерское" - Крым, г.Феодосия, гора Клементьева. Старейший дельтадром. В 30-х годах там учились летать советские планеристы. И сейчас это место ежегодно посещают сотни любителей свободных полетов.

Дельтадром "Юца" - Кавказ, г.Пятигорск, гора Джуца1. Самый популярный дельтадром в СНГ. Там летают как начинающие пилоты, так и спортсмены. Более 10 лет в июле каждого года на Юце проводился чемпионат России.

Курай, горный Алтай - одно из немногих горных мест в России, где можно эффективно, красиво и безопасно летать. Наборы до 5000 метров над морем и больше 3000 над равниной. Маршруты по 100 км и более. В Курае проводится Чемпионат России по парапланеризму.

Названные цены относятся только к крылу. Для полетов вам еще понадобится подвесная система. Цены на подвеску колеблются от 140 евро за минимальный вариант до 600 евро и выше за навороченную импортную подвеску со множеством наворотов для дальних маршрутных перелетов. В среднем, подвеска стоит 300-350 евро.

Для полетов в термиках вам понадобится прибор, который будет показывать скороподъемность и высоту - вариометр. Он стоит от 80 евро до 1000 евро.

При полетах выше 100 метров желательно иметь при себе запасной парашют (на соревнованиях наличие запаски обязательно). Он стоит от 180 евро до 500 евро.

Существует еще масса различных аксессуаров, на которые можно истратить любое количество денег, но ведь для любимого дела ничего не жалко...

Хобби или спорт

Разговаривая с пилотами, можно услышать абсолютно любые аргументы в пользу того, почему они летают. И кто хочет услышать полное собрание сочинений на эту тему, может просто почитать книги Ричарда Баха. Возможно, для одних, это любимая работа или ее часть, для других - отдых и развлечение, для третьих - способ самоутверждения, для четвертых и то, и другое, и третье. В небе каждый может выбрать то, что ему нравится.

Да, парапланеризм - это крутой спорт! И очень требовательный в придачу. Но позвольте у вас спросить, собираетесь ли вы быть чемпионом? Да? Ну тогда вы выбираете ВСЕ: высотные подоблачные полеты, сотни часов проведенных в небе на высотах от 0 до 5000 метров, маршруты в десятки и сотни километров, долгие ожидания погоды и машины подбора, физические и психологические нагрузки, радость побед и горечь поражений.

Если вы экстремал и ждете адреналина - пожалуйста. Аэробатика для вас! Пилотаж на параплане выглядит очень красиво и зрелищно. Тугие спирали с хорошей скоростью, свистом строп и перегрузкой, форсированные развороты, групповая акробатика, косые и мертвые петли, срывные фигуры. Ряд парапланерных акробатических маневров недоступен более никому, включая спортивные самолеты и истребители пятого поколения с управляемым вектором тяги. Но освоение некоторых маневров бывает смертельно опасным для пилота. Даже самый простой элемент - тугая спираль на параплане вызывает море адреналина у начинающего пилота.

Вы не спортсмен? Вам просто нравится состояние полета? Небо дает возможность летать не только спортсменам, но и просто любителям активного отдыха, даже в большей степени. Полет для души у склона в динамике может доставить не меньшее удовольствие, чем многокилометровый маршрут.

Мотопараплан

Парамотор - это небольшой легкий двигатель с винтом, размещаемый за спиной пилота. Тяга, создаваемая винтом толкает пилота в спину. Есть две схемы парамоторов. Ранцевые установки располагаются на спине и составляют единое целое с подвесной системой, пилот стартует и садится при этом на ноги. Другая схема, менее распространенная, это паралет - тележка с колесами и амортизаторами. Мотопараплан - это хорошее решение для равнинных пилотов и для занятых людей, которые не имеют возможности подстраиваться под погоду. Цена силовой установки от 2000 до 6000 евро. Для полетов используются специальные модели парапланов или самые простые, класса Standard.

Пилот с мотопарапланом максимально независим. Для взлета достаточно практически любой ровной площадки, полеты возможны при любом направлении ветра, длительность полета ограничена только объемом топливного бака (обычно около 3 часов полета), время подготовки к полету установки 10-15 минут, а перевезти мотор можно в багажике машины.

Парамотор дает восхитительное чувство свободы в полете. Пилот может летать в любом месте и на любой высоте от 0 до 5000 м. В полете на парамоторе хорошо чувствуется скорость, ведь безмоторные полеты обычно проходят на большой высоте, где скорость уже не ощущается.

Вместе с тем, у парамотора есть несколько недостатков. Полеты на парамоторе в сильную тубулентность из-за термической активности или сильного ветра некомфортен и иногда небезопасен. Поэтому летом парамотористы предпочитают летать утром и вечером, когда стихает термичка и ветер. Многие начинающие парапланеристы хотят купить мотор для того, что бы подниматься вверх и парить в термиках. Это проблематично с мотором. Чувство крыла и управляемость с мотором заметно хуже, чем на свободном параплане. Кроме того, моторные крылья имеют большую скорость снижения и небольшое качество, а сопротивление ограждения винта и сам винт ухудшают и так невысокие характеристики крыла. Поднимаясь в термиках значительно хуже свободных парапланов, пилот с парамотором будет сильно проигрывать на переходах.

Так же, парамотор предназначен не для слабых людей. Вес снаряженной установки от 20 до 40 кг, с ней надо уметь хорошо разбежаться, особенно в штиль. На паралете (или трайке) пилот освобождается от необходимости поднимать на плечах парамотор, но для взлета требуется хорошее ровное место и отличные навыки старта.

Еще одна проблема парамотора - его хранение. Бензиновые двухтактные двигатели, которые применяются на парамоторах, тяжело хранить в квартире из-за сильного запаха бензина и масла, да и места они занимают побольше чем обычный параплан.

Что такое параплан?

Параплан - это летательный аппарат сверхлегкой авиации, летающее крыло, позволяющее планировать в воздушных потоках, как птица. На параплане вы можете пролететь десятки, а иногда и сотни километров со скоростью до 50 и более км/ч.
Параплан - уникальный летательный аппарат. Рожденный благодаря новейшим технологиям, это самый легкий, самый компактный, самый доступный в пилотировании аппарат, позволяющий человеку оторваться от земли и летать почти как птица. С парапланом человек полностью автономен и независим. С небольшим рюкзаком на спине можно выйти полетать на ближайший холм или поехать на другой конец Земли, и везде параплан подарит вам ощущение радости и познание мира в новом для вас ракурсе.

Чем параплан отличается от парашюта?

Внешне параплан очень похож на парашют типа "крыло", и многие не видят разницы. Однако посмотрите: парашют имеет прямоугольную форму, а параплан - эллипсовидную. Параплан намного длиннее парашюта при той же площади крыла.
Парашют в первую очередь предназначен для прыжка с самолета, замедления скорости падения человека и мягкой доставки его на землю. Параплан же своими аэродинамическими качествами скорее похож на планер или дельтаплан. Параплан действительно летит, а не падает вниз. Скорость снижения у современных парапланов меньше 1 м/с, а на один метр потери высоты параплан пролетает в горизонтальной плоскости 7-8 метров. Параплан - паритель. Это значит, что при благоприятных погодных условиях (наличие восходящих потоков), пилот может часами оставаться в воздухе, набирать высоту, делать маршрутные полеты.
Параплан создан для получения личного удовольствия от полёта. Вы можете возить его в багажнике своего автомобиля или носить за спиной в рюкзаке. Подготовить его к полету занимает менее 5 минут, а стартовать можно с любой горы или холма. В любой момент вы можете наполнить его ветром и взмыть в небо. Оказавшись в воздухе, парапланерист старается, в меру своего умения, использовать восходящие воздушные потоки. Поэтому полет во многом зависит от погодных условий. Он может длиться 20 секунд, а может и 5 часов. А если говорить о рекордах - то это более 35 часов непрерывного полёта, а дистанции - более 300 км!
Ещё одно наблюдение - параплан очень редко вызывает страх высоты. Параплан - это ощущение неограниченной свободы, а не страх падения.
В общем, параплан - это своеобразный пропуск в мир "пятого океана". Если вы решите, что вам он нужен - дерзайте. Учиться придется много, всю полетную жизнь, но учеба эта - весьма познавательна и интересна. Океан - огромен и могуч. Чтобы чувствовать себя в нем уверенно, относиться к нему придется с почтением и уважением. Но оно того стоит.

Как научиться летать на параплане?
У инструктора, в школе. И только так! Вы проведете несколько дней на учебном поле, чтобы научиться "чувствовать" крыло, управлять им, взлетать и садиться. Вы познакомитесь с теорией - основами аэрологии, метеорологии и аэродинамики. Можно посмотреть захватывающие дух яркие видеофильмы. Слетать несколько раз в тандеме с инструктором. И только потом наступит эйфория больших полетов, где вы останетесь наедине с голубым небом, сопровождаемый лишь ободряющим голосом инструктора из рации. Необходимо совершить не один десяток полётов под дружелюбным и зорким инструкторским оком, прежде чем обрести полную автономию.