Учебно боевые самолеты мира. Авиация россии

В течение всей более чем вековой истории авиации «летающими партами» служили машины, относящиеся к устаревшим типам. Считалось, что будущий пилот должен усвоить навыки управления сначала на чем-то простом, прежде чем садиться в кабину современного летательного аппарата. Эту традицию нарушили конструкторы ОКБ им. А. С. Яковлева и НПК «Иркут», создавшие самолет Як-130, технические характеристики которого вплотную приближены к параметрам перехватчиков четвертого, а в чем-то даже пятого поколений.

«Крылатые парты»

Уже четыре десятилетия летные училища используют для воздушных тренировок чехословацкие L-29 и L-39. Ранее будущие пилоты обучались на Як-52, еще раньше - на Як-18. До войны «летающей партой» служил знаменитый У-2 (он же По-2). После распада СССР и всего социалистического лагеря машины, составлявшие технический парк высших авиационных школ, старели, причем не только морально, но и в самом простом, физическом смысле. Прекратились поставки не только самих самолетов, но и запчастей, а моторесурс неуклонно исчерпывался. Ситуация усугублялась отставанием технической учебной базы от реального положения в частях ВВС, в которые начали поступать новейшие перехватчики и фронтовые комплексы МиГ-29 и Су-27. На L-39 готовить пилотов для современных машин становилось проблематично, а то и вообще невозможно. К тому же в России существовала школа обучения летного состава, пользовавшаяся высокой международной репутацией, и терять этот рынок было бы неправильным.

В начале 90-х годов командование СССР инициировало начало проектно-конструкторских работ в области создания новейшего учебного самолета. В конечном счете, лучшим был признан Як-130: технические характеристики его в наибольшей степени соответствовали пожеланиям военных. Произошло это, однако, не сразу, впереди был конкурс.

Конкурсный отбор

Свои соображения относительно УТК (учебно-тренировочного комплекса) представили в начале 1991 г. четыре КБ:

- «ОКБ Сухого».

АНПК «МиГ».

ОКБ им. А. С. Яковлева.

ЭМЗ им. В. М. Мясищева.

ТТЗ было составлено несколько неопределенно, и по этой причине концепции существенно различались. «ОКБ Сухого» предложило модель С-54, представляющую собой версию перехватчика Су-27, адаптированную под учебные задачи. Эта машина скорее подходила для тренировок уже опытных пилотов, чем для новичков. Микояновцы, понимая экономические сложности в стране, пошли по пути минимизации затрат, и в результате у них получился недорогой, но не вполне отвечавший чаяниям ВВС самолет. В КБ Мясищева к вопросу подошли творчески, предложив сложный вариант, состоящий из непосредственно «крылатой парты» и наземного тренажерного комплекса, но несколько увлеклись, и их проект получился слишком дорогим, к тому же не двухмоторным, как было указано в ТЗ. Успешнее всех оказались яковлевцы, сумевшие соблюсти практически все требования наиболее оптимально. Стреловидная, наиболее приближенная к современной схема, летно-технические характеристики Як-130, а также совокупность дополнительных опций в виде функциональных и процедурных тренажеров на базе ПЭВМ и дисплейных классов обеспечили определенные преимущества. Согласно решению научно-технического комитета ВВС, были заключены договоры с двумя ОКБ - Микояна и Яковлева, которым предложили работать совместно.

Зарубежные партнеры

Проблемы с госфинансированием первых лет существования независимой России общеизвестны. КБ для обеспечения решения поставленных задач были поставлены перед необходимостью поиска инвесторов. В частности, к проекту проявили интерес французские фирмы «Турбомека» (двигатели) и «Томсон» (авионика), испытывающие трудности в связи с закрытием программы «Альфа Джет». Высказали намерение о сотрудничестве и итальянцы (фирма-авиапроизводитель «Эрмакки»), также теснимые британцами на рынке. В этот момент была осознан еще один важный маркетинговый аспект, заключавшийся в том, что «чистый» учебный самолет вряд ли будет пользоваться на рынке высоким спросом, а вот если его можно использовать также и как боевой, тогда другое дело. Оказалось, что для этого вполне подходит Як-130, тактико-технические характеристики которого, в том числе оперативный радиус, масса поднимаемой нагрузки, скорость и маневренность, соответствовали зарубежным требованиям.

Аэродинамика и общая компоновка

Некоторые изменения требований отразились на внешнем облике планера: его нос стал округлее (теперь в нем установлена РЛС или оптико-локационная станция). Обучать теперь предстояло не только российских, но и зарубежных пилотов, и это следовало учитывать в конструкции Як-130. Технические характеристики новейших машин, как российских Су-27 и МиГ-29, так и американских F-16, были тщательно проанализированы. Выяснилось, что самолету требовалось увеличить максимальный угол атаки до 40° и даже выше. В целом же нужна была сверхманевренность. Общая аэродинамика получилась сходной со схемой, принятой для пятого поколения перехватчиков, включая особую форму крыла и высокую его механизацию, цельноповоротные стабилизаторы и смещенное вперед вертикальное оперение.

Имитатор и демонстратор

Важнейшим условием создания нового учебного самолета было применение достижений новейших цифровых технологий. Основой всех бортовых систем стали российские приборы и оборудование, в том числе комплексная цифровая электродистанционная СУ и способность перепрограммирования для установления типа летательного аппарата, который летчику предстоит пилотировать. К тому же в начальный период обучения самолет «лоялен» к курсанту-новичку, он прощает ему ошибки, а затем становится все более строгим. В ВВС России чаще всего моделируются полеты на Су и МиГах, но, в принципе, нет ничего сложного в том, чтобы создать полную иллюзию управления европейскими «Миражом-2000», «Рафалем», «Тайфуном» или американскими F-18, F-16 и F-15 и даже F-35, введя в программу имитатора их тактико-технические характеристики. Як-130Д (добавочная буква означает «демонстратор») совершил первый полет в апреле 1996 года.

Внешние подвески

В случае необходимости самолет может применяться в качестве ударной единицы.

До трех тонн ракет или бомб может нести Як-130. Технические характеристики, в том числе скороподъемность и маневренность, у полностью загруженного аппарата, конечно, будут ухудшаться, но это допустимо в случае нанесения штурмовых ударов в условиях воздушного господства.

Следуя общей концепции универсальности применения, конструкторы оснастили самолет восьмью узлами подвески под крыльями и одним подфюзеляжным пилоном. Вооружения могут комплектоваться в различных комбинациях:

УР Р-73 «воздух-воздух» - 4 шт.

УР Х-25М «воздух-поверхность» - 4 шт.

НУРСы в блоках УБ-32, ПУ-О-25 и др. калибров (от 57 до 266 мм) - согласно числу подвесок.

Авиабомбы 250 или 500 кг (в том числе бетонобойные) - согласно массовым ограничениям.

Кассеты бомбовые РБК-500.

Баки зажигательные ЗБ-500.

Контейнеры пушечные.

Для увеличения боевого радиуса один или три пилона могут использоваться для подвески

Характеристики

Объективные показатели впечатляют, особенно если учитывать относительно небольшие размеры и массу Як-130.

Летно-технические характеристики Як-130:

Государственный заказ

В конце тысячелетия выпуск военных летчиков значительно сократился по сравнению с советскими временами. Однако кроме училищ, которых осталось только три, потребность в новой машине испытывают центры переучивания летного состава. К тому же цена топлива в последнее десятилетие значительно выросла, и по экономичности его расхода (всего 600 л/час) от привычного L-39 выгодно отличается современный Як-130. возможности обучения пилотированию на машинах разных типов - все это обуславливало начало серийного производства нового УТИ.

Перспективы

Главный заказчик - ВВС РФ. Самолет производится на НАЗ «Сокол» с темпом примерно в дюжину машин ежегодно. Планируется формирование тренировочных полков в Краснодаре. Главком ВВС генерал армии В. Михайлов лично испытал Як-130. Технические характеристики самолета, маневренность, широкий диапазон скоростей и легкость управления произвели на него хорошее впечатление. В ближайшие годы число машин в учебных подразделениях и центрах переподготовки планируется увеличить до трехсот, а общую емкость рынка, включая зарубежных покупателей, специалисты оценивают цифрой 1000.

Такой самолёт ждали более 20 лет, в стране не было современной учебно-боевой машины с возможностью тренировки курсантов и переучивания действующих лётчиков. Як-130 не только получился прекрасным учебным самолётом с программой имитации машины, на которую должен был переучиваться пилот, но и сам используется в случае боевых действий как лёгкий штурмовик.

История создания

В 70-е годы прошлого столетия основным учебным самолётом для стран социалистического лагеря была машина чехословацкого производства L-39 с двигателями из Советского Союза. Не одно поколение будущих пилотов прошло обучение на этом весьма надёжном и простом в пилотировании самолёте. Но с появлением таких самолётов, как и , стало понятно, что L-39 устарел и совершенно не пригоден для подготовки лётчиков современных авиационных комплексов.

Маршал авиации Ефимов в 1990 году поставил задачу перед ОКБ им.Микояна - создать учебно-тренировочный самолёт пригодный для подготовки курсантов и переучивания пилотов на машины четвёртого и пятого поколения. Позднее в 1991 году на конкурсной основе такую задачу поставили перед всеми ведущими КБ страны, выиграли конкурс ОКБ им. Микояна и КБ А.С. Яковлева.

В связи с распадом Советского Союза и недостатком финансирования конструкторских бюро и Министерства Обороны в 90-е годы, ОКБ А.С. Яковлева разрабатывала машину совместно с итальянской фирмой Aermacchi и в процессе определения проекта итальянцы настояли на создании не учебного, а учебно-боевого самолёта, способного нести 3 тонны вооружения.

К 1996 году были построены три самолёта демонстратора технологий и уже 26 апреля демонстрационная машина впервые поднялась в воздух. В 1999 году итальянцы отказались от дальнейшего сотрудничества, сосредоточившись на разработке своего самолёта М346 , который взял блестящие аэродинамические качества российской машины, но оборудование получил от западных фирм.

Предсерийный экземпляр впервые испытал в небе Герой России Р. Таскаев в 2004 году после выбора его российскими ВВС в качестве учебно-боевой машины. В строевые части начал поступать в 2010 году. Серийный самолёт немного отличался от , размах крыла стал на один метр меньше и корпус короче на 41 см.

Особенности конструкции учебно-боевой машины

Собран по обычной аэродинамической схеме - это моноплан со средним расположением крыла, двумя двигателями АИ-222–25 и традиционным расположением хвостового оперения. Прочный планер полностью выполнен из алюминиево-магнево-литиевых сплавов, разработчики отказались от композиционных материалов для лучшей ремонтопригодности машины.

Наплывы на передней кромке и винглеты на законцовках крыла вкупе с несущей конструкцией фюзеляжа придают машине совершенные аэродинамические качества необходимые для лучшей управляемости и высокой маневренности.

Предусмотрена защита от попадания посторонних предметов в воздухозаборники силовой установки: на рулении, взлёте и посадке перекрываются каналы забора воздуха, размещённые под корневыми наплывами крыла, а находящиеся сверху наплывов входы - остаются открытыми. Силовая установка включает в себя два турбореактивных двигателя АИ-225–25 с высокими техническими показателями, кроме них самолёт располагает и ВСУ, при помощи которой осуществляется запуск основных двигателей, подаётся воздух в кабину и обеспечивается автономное электропитание на земле.

Кабина пилотов просторная с хорошим обзором, на заднем кресле находится инструктор, впереди располагается курсант. У каждого пилота выведена электронная индикация на трёх жидкокристаллических индикаторах с информацией о полёте, навигационной обстановке, работе двигателей и систем самолёта. На самолёте установлены катапультируемые кресла, обеспечивающие надёжное покидание на любой высоте и скорости.

Многофункциональные дисплеи и цифровая авионика разрешают имитировать именно тот самолёт, к полётам на котором готовится обучаемый пилот, а способность машины к маневрированию с перегрузкой 8G и углам атаки до 400 делают её идеально подходящей для подготовки лётчиков на самолёты четвёртого и пятого поколения.

Топливные баки размещены в крыльях и корпусе машины, запас топлива позволяет выполнять полёты на дальность 2000 км без подвесных баков. Конструкция прочного шасси с одной передней и двумя основными опорами предполагает эксплуатацию самолёта с грунтовых ВПП.

Компоновка делает возможным разместить на девяти точках подвески боевую нагрузку в различном ассортименте до 3 тыс. кг.

Лётно-технические характеристики Як-130

• Экипаж - 2 чел
• Максимальная скорость - 1050 км/ч
• Скорость на взлёте - 200 км/ч
• Посадочная скорость - 195 км/ч
• Взлётная дистанция - 380 м
• Посадочная дистанция - 670 м
• Практический потолок - 12,5 км
• Допустимая перегрузка – +8\ -3
• Длина самолёта - 11,49 м
• Высота самолёта - 4,76 м
• Размах крыла - 9,72 м
• Максимальный взлётный вес - 9 т
• Количество топлива в баках - 1750 кг
• Дальность - 2 тыс. км
• Двигатели - 2 х АИ-225–25
• Взлётная мощность - 2 х 2500 кгс

Происшествия

В авариях на апрель 2014 года потерпели крушение три , настораживает то, что в двух лётных происшествиях причиной называют отказ системы управления.

В Рязанской области в полёте 26 июня 2006 года отказала система управления самолёта прототипа , машина разбилась, лётчики покинули самолёт, жертв нет.

Предсерийный , выполняя плановое задание 29 мая 2010 года, рухнул на взлёте, оба пилота моментально среагировали и катапультировались, причина аварии не публикуется.

Недалеко от Ахтубинска возле села Батаевка потерпел крушение , машина потеряв управление, врезалась в землю, один пилот погиб, второй успел катапультироваться. Причиной происшествия стал выход из строя системы управления.

Обладая лётными характеристиками современных и перспективных истребителей, учебно-боевой самолёт Як-130 за последние несколько лет стал эталом для машин своего класса во всем мире. Он позволяет готовить лётчиков самолётов четвёртого и пятого поколений. Серийный выпуск Як-130 налажен на Иркутском авиационном заводе. Самолёт успешно используется ВВС РФ и за рубежом.

Видео: Як-130 — ключ к небу

крушение учебно-боевой самолет Як-130 авиабазы Краснодарского высшего авиационного училища летчиков (город Борисоглебск). По данным Минобороны РФ, оба летчика катапультировались, их жизни ничего не угрожает. Воздушное судно выполняло плановый учебно-тренировочный полет. В оборонном ведомстве также сообщили, что в результате ЧП на земле разрушений нет. По предварительным данным, авария произошла из-за технической неисправности.

Як-130 (обозначение НАТО - Mitten) - российский турбореактивный учебно-боевой самолет. Предназначен для обучения курсантов летных училищ на разных режимах полета и применения вооружений, характерных для самолетов 4-го и 5-го поколений; также может использоваться в качестве легкого штурмовика. Разработан в первой половине 1990-х годов в опытно-конструкторском бюро (ОКБ) имени Яковлева (ныне - в составе ПАО "Научно-производственная корпорация "Иркут") при участии итальянской компании Aermacchi (впоследствии вошла в состав концерна Finmeccanica, ныне - Leonardo-Finmeccanica), которая вышла из проекта в 1999 году. Главные конструкторы - Николай Долженков, Виталий Нарышкин и Константин Попович. Проектировался для замены в ВВС СССР, затем России учебно-тренировочных самолетов Aero L-39 Albatros чехословацкого производства.

Опытный образец впервые поднялся в воздух 25 апреля 1996 года, его пилотировал летчик-испытатель 1-го класса, Герой Российской Федерации Андрей Синицын. С 2009 года самолет серийно строился на Нижегородском авиационном заводе "Сокол", а с 2009 года по настоящее время выпускается Иркутским авиационным заводом. Всего к началу 2017 года было построено более 200 машин этого типа.

Як-130 стоят на вооружении следующих стран:

• Россия (в 2012-2015 годах получены около 70 единиц, в течение 2016-2018 годов должны быть поставлены еще 30 единиц);
• Алжир (в 2011 году получены 16 единиц);
• Белоруссия (в 2015-2016 годах получены 8 единиц);
• Бангладеш (в 2015-2016 годах получены 16 единиц);
• Мьянма (в 2017 году получены 6 единиц).

В 2012 году 36 экземпляров Як-130 заказала Сирия, однако из-за вооруженного конфликта в этой стране контракт не был реализован.

Летно-технические характеристики

Аэродинамическая схема Як-130 - двухдвигательный среднеплан с крыльевыми наплывами, размещенными под ними воздухозаборниками, с трехстоечным шасси. Двигатели - турбореактивные АИ-222-25Ф производства АО "Научно-производственный центр газотурбостроения "Салют" (Москва). Особенности компоновки, высокомеханизированное крыло и цельноповоротный стабилизатор позволяют машине выполнять маневры на больших углах атаки. Экипаж - 2 человека (пилот-инструктор и ученик), расположение сидений в кабине - тандемное, она прикрыта единым фонарем.

• Длина Як-130 - 11,49 м;
• высота - 4,76 м;
• размах крыла - 9,72 м;
• максимальная взлетная масса - 9 тыс. кг.;
• максимальная боевая нагрузка - 3 тыс. кг на 6 узлах подвески;
• боевой радиус действия - 1 тыс. 315 км;
• практическая дальность - 1 тыс. 850 км;
• практический потолок - 12 тыс. 500 м;
• максимальная скорость - 1 тыс. км/ч.

Вооружение и оснащение

На шести узлах подвески самолет может нести корректируемые и обычные авиабомбы, управляемые ракеты "воздух-воздух" и "воздух-поверхность", контейнеры с пушками калибра 23 и 30 мм, контейнеры с разведывательной аппаратурой и аппаратурой радиоэлектронной борьбы.

На авиасалоне МАКС-2015 был представлен опытный образец Як-130, оснащенный лазерным дальномером (позволяет обеспечить боевое применение в горных условиях, повысить точность определения координат цели). По желанию заказчиков на самолет устанавливается бортовой комплекс обороны "Талисман-НТ", существенно повышающий выживаемость самолета при выполнении ударных миссий. В сентябре 2015 года СМИ сообщали о намерении российского концерна "Радиоэлектронные технологии" (КРЭТ) превратить Як-130 в ударный беспилотник.

М-346 и JL-10

В 1993-1999 годах в ходе разработки Як-130 участвовала итальянская Aermacchi, в результате чего, по воспоминаниям главного конструктора Константина Поповича, концепция самолета поменялась с учебно-тренировочной на учебно-боевую. Aermacchi вышла из проекта, получив документацию по самолету, и впоследствии представила свой самолет М-346 (первый полет - в 2004 году), похожий на Як-130. Российская и итальянская стороны договорились о разделении рынков сбыта.

В 2000-х годах совместно с ОКБ Яковлева китайская компания Hongdu Aviation Industry Corporation разработала на базе Як-130 легкий штурмовик (учебно-боевой самолет) L-15 Falcon (первый полет в 2006 году, принят на вооружение КНР как JL-10). Он оснащается двигателями АИ-222К-25Ф украинского производства. Машины этого типа стоят на вооружении ВВС Народно-освободительной армии Китая и ВВС Замбии.

Мы настолько любим халяву, что готовы отдать за нее любые деньги.
- Михаил Задорнов

80% боевых потерь советских ВВС в Афганистане пришлись на долю пулеметов ДШК и зенитной артиллерии моджахедов
- статистика

Замаскированная землянка была обнаружена в лесном массиве Веденского района в среду, 24 октября, при проведении оперативно-розыскных мероприятий на территории Чеченской Республики. В тайнике обнаружен ПЗРК, тип комплекса не уточняется.
- сообщение РИА , от 25.10.2012 г.

Для каждого пилота шаг в небо начинается с полета на учебно-тренировочном самолете (УТС) – максимально упрощенной машине с низкой стоимостью и эксплуатационными затратами. При этом УТС должен быть прост в управлении и способствовать развитию пилотажных навыков у новоиспеченных «икаров».
Конструкций УТС великое множество, наиболее известные - чешский L-39 «Альбатрос» (основной УТС Варшавского блока), американская легенда Т-38 Talon, британский «Хоук», современные «братья-близнецы» - российский Як-130 и итальянский М-346 Master. За 100 лет существования авиации, учебная авиатехника проделала путь от фанерных бипланов «Фарман» и У-2 до сверхзвуковых реактивных машин, мало уступающих по летным характеристикам и приборному оснащению настоящим боевым самолетам. И каждый раз конструкторы авиатехники, как и сами авиаторы, задумывались над возможностью применения учебно-тренировочных машин в качестве боевой техники: действительно, если УТС – суть тот же самолет, то почему бы не использовать его во время военных действий, пусть даже на «второй линии» для решения вспомогательных задач.

46-й (Таманский) гвардейский ночной бомбардировочный авиаполк, 23672 боевых вылета, 2 902 980 кг сброшенных бомб – уникальный женский авиационный полк в годы Великой Отечественной войны, воевавший на самолетах У-2.

Наш учебный самолёт создавался не для военных действий. Деревянный биплан с двумя открытыми кабинами, расположенными одна за другой, и двойным управлением - для лётчика и штурмана. Без радиосвязи и бронеспинок, способных защитить экипаж от пуль, с маломощным мотором, который мог развивать максимальную скорость 120 км/час. На самолёте не было бомбового отсека, бомбы привешивались в бомбодержатели прямо под плоскости самолёта. Не было прицелов, мы создали их сами и назвали ППР (проще пареной репы).
Ракобольская И. В., Кравцова Н. Ф. - «Нас называли ночными ведьмами»

Полк «ночных ведьм» создавался не от хороших условий – вынужденная мера в тяжелейшие времена. Несмотря на действия исключительно в темное время суток, мастерство летчиц и отсутствие у немцев РЛС, боевые потери за линией фронта составили 32 человека, очень много для одного авиаполка.

Во время штурма Окинавы японцы использовали все, что могло летать для проведения самоубийственных атак камикадзе, – от новейших истребителей до поплавковых гидросамолетов и старых учебных бипланов Ki-79. Обтянутые полотном Ki-79 едва держались в воздухе, однако были почти невидимы для американских радаров, что давало некоторый шанс на успешное выполнение задания.
Камикадзе – отчаянных и отчаявшихся, в хорошие времена японцы бы ни за что не отправили учебные машины в бой.

В Эру реактивной авиации идея применения учебных самолетов в качестве боевых машин получила второе рождение – скачкообразный рост скорости и грузоподъемности авиатехники давал самые оптимистичные прогнозы на высокую эффективность применения реактивных УТС в горячих конфликтах, особенно, против наземных целей. В техническом плане идея выглядела проще простого: установить на учебный самолет пару пилонов для подвески неуправляемых боеприпасов и оснастить рабочее место пилота примитивным прицелом. Появился даже специальный термин – учебно-боевой самолет. Дешево и сердито!

Однако, при внимательном анализе этой теории, возникает ряд противоречивых моментов. И поставим вопрос прямо: возможно ли вообще создание эффективного учебно-боевого самолета?
Для начала стоит выделить основные задачи, стоящие перед учебно-боевой машиной:

1. Обучение и тренировка летного состава: взлёт-посадка, пилотирование, навигация, выполнение сложных манёвров, приобретение навыков действий на предельных режимах полёта, действий при отказах техники и ошибках лётчика, выполнение полётов в сомкнутых порядках днём и в условиях визуальной видимости, отработки основ боевого применения при действиях по наземным и воздушным целям.Следовательно, к УТС предъявляются очевидные требования: простота пилотирования, надежность, низкая стоимость машины и ее эксплуатационных расходов. Общие компоновочные идеи: двухместная кабина (обучающийся + инструктор), дублирующий комплект органов управления и пилотажно-навигационных приборов.

2. Применение в горячих конфликтах. Следовательно, обязательно наличие: высоких летных характеристик, полноценного комплекса приборно-навигационного оборудования и бортовой электроники, радиолокационной станции, точек подвески вооружения и качественного прицельного комплекса. Боевой самолет должен обладать повышенной живучестью и, в идеале, протектированными топливными баками, а также иметь бронирование кабины пилотов и важнейших агрегатов. Не стоит сбрасывать со счетов возможность применения подвесных топливных баков для увеличения радиуса боевого действия самолета, как вариант – систему дозаправки в воздухе. Для полетов в зоне вражеской ПВО становится исключительно важным наличие на борту: системы предупреждения об облучении радаром, автомата отстрела тепловых ловушек, опционально – станции постановки активных помех.

Оправдания, что учебно-боевому самолету можно сделать послабления, не выдерживают критики. Вы же хотите получить реальную боевую машину, а не бесполезный «летающий гроб». Учебно-боевой самолет должен уметь выполнять хоть какие-то боевые задачи, а для этого без всего вышеперечисленного не обойтись. По факту, мы получаем первое противоречие – требования к боевой машине крепко не сходятся с требованиями к упрощенному тренировочному самолету.

Возможно, я чересчур строг к учебно-боевым самолетам. Каждое средство создается под определенные задачи, давайте посмотрим, какие задачи могут выполнять учебно-тренировочный самолет:

Воздушный бой, перехват воздушных целей. Мда… даже самому воспаленному воображению не поддается «карусель» из «Альбатросов» и F-16, или пара Як-130, идущих на перехват Су-27. Это нонсенс. Сверхзвуковым сверхманевренным истребителям, оснащенным подчас самым современным вооружением и БРЭО, не всегда удается выйти победителем из воздушной схватки. Выставлять же против них медлительные учебно-боевые машины – это нонсенс. Учебные машины лишены РЛС, а без радара и управляемых ракет «воздух-воздух» идти в современный воздушный бой – бессмысленное самоубийство.

Хотя … в есть реальный боевой эпизод, когда 25 октября 1994 года восемь дудаевских L-39 неожиданно атаковали залпом неуправляемых ракет группу вертолетов Ми-24 федеральных сил. В скоротечном воздушном бою два «Крокодила» были сбиты, однако остальные, обнаружив противника, тут же взяли реванш, расстреляв пару учебно-боевых «Альбатросов».
Исключение лишь подтверждает общее правило. При этом бой «самолет против вертолета» как бы изначально подразумевает преимущество самолета – чего в тот раз совсем не наблюдалось.

Белорусские L-39

Нанесение ударов по наземным целям. Обычно это и имеют в виду сторонники «учебно-боевых машин». Ясно, что использовать учебно-боевой самолет в условиях вражеского превосходства в воздухе совершенно нереально. Как нереально и его применение против целей с мощной противовоздушной обороной – учебно-боевой самолет не в силах укрыться на предельно малых высотах – для него такой режим полета связан со смертельным риском, ввиду отсутствия совершенного пилотажно-навигационного комплекса и бортовой РЛС.

Остается последний шанс – применение учебно-боевых машин в конфликтах низкой интенсивности. А что, идея неплоха! На первый взгляд, поднимать мощный истребитель-бомбардировщик или противотанковый штурмовик для уничтожения разрозненных групп террористов, к примеру, в горных районах Северного Кавказа или Афганистана – слишком глупо и расточительно. С такими задачами вполне справится маленький дешевый учебно-боевой самолет с блоком НУРС или контейнером кассетных бомб. В итоге мы получаем солидную экономию на ведении противопартизанских боевых действий.

Однако … 80% боевых потерь советских ВВС в Афганистане пришлись на долю пулеметов ДШК и зенитной артиллерии моджахедов. Этот тревожный факт уже однозначно показывает, что применение бронированного штурмовика Су-25 вполне оправдано при проведении антитеррористических операций. Как оправдано и применение истребителей-бомбардировщиков F-16, выслеживающих моджахедов в афганских горах.

Кабина F-16, на ИЛС проектируется картинка, полученная с помощью средств LANTIRN

Дело в том, что многие сторонники «учебно-боевых самолетов» забывают об одной важной детали – даже специализированным ударным машинам подчас тяжело обнаружить точечную цель (группу боевиков, одиночный джип, следы погасшего костра), особенно в сложных условиях горной местности. Для решения подобных задач используются сложнейшие системы, например, подвесные контейнеры прицельно-навигационного комплекса LANTIRN. Комплекс усиливает свет звезд в 25 тысяч раз и, по впечатлениям НАТОвских летчиков, позволяет видеть и делать совершенно фантастические вещи; обратная сторона – два подвесных контейнера, навигационный (содержит тепловизор и радар для слежения за рельефом) и прицельный (тепловизор с большим разрешением, лазерный дальномер и оптические датчики слежения за целью), - весь этот комплект тянет на $5 миллионов, треть стоимости учебно-боевого Як-130!

Российский аналог LANIRN"a – более дешевый, но не менее сложный встроенный цифровой комплекс СВП-24 (тема «Гефест») - прицельно-навигационная система на лазерных гироскопах, с поддержкой спутниковой навигации и трехмерной индикацией на ИЛС. Комплект СВП-24 устанавливается на модернизированных фронтовых бомбардировщиках Су-24.

Для комплексной разведки территории еще со времен афганской войны применяются тепловые и радиотехнические системы для пеленгации портативных радиостанций противника. А подвесные контейнеры комплекса «Зима» были способны обнаружить в ночное время даже следы проехавшего недавно автомобиля!

Что и говорить, после таких удивительных фактов, возможности учебно-боевых машин, чьи пилоты ограничены при поиске точечных наземных целей лишь визуальными средствами, не идут ни в какое сравнение с настоящими боевыми машинами.
Наконец, не стоит забывать, что уж у кого, а у басмачей никогда не было дефицита переносных зенитно-ракетных комплексах, а также более примитивных, но не менее грозных зенитных средств: ДШК, автоматических пушек, ручного стрелкового оружия.
С учетом всех вышеназванных фактов, становится очевидно, что «учебно-боевые самолеты» годятся лишь для расстрела безоружных в светлое время суток на открытой местности.

Показательный пример – один из лучших учебно-тренировочных самолетов Т-38 «Тэлон» за 50 лет своей эксплуатации никогда не
применялся в зоне военных действий. Хотя, казалось бы, «Тэлон» имел все шансы на развитие военной карьеры. Отличная родословная – «Тэлон» создан на базе легкого F-5 «Тайгер», основного истребителя капиталистического мира в годы Холодной войны. Как результат – сверхзвуковая скорость полета (1,3М), отличная маневренность и летные характеристики, огромная скороподъемность – 170 м/с. Самолет оборудован подфюзеляжными держателями для подвесных баков и специального оборудования. Новые модификации получили «стеклянную кабину» с многофункциональными ЖК-дисплеями и современным навигационным оборудованием. Всего было построено 1146 экземпляров учебного самолета, имеется гражданская версия Т-38 и версия для подготовки астронавтов НАСА.

Сами обстоятельства будто бы способствовали военной карьере «Тэлона» - США часто и плодотворно вело локальные войны во всех уголках Земли. Гренада, Панама, колумбийские наркокартели, Афганистан, Ирак и Югославия… И тем не менее, Т-38 «Тэлон» никогда, ни при каких обстоятельствах не находил военного применения.

"Стеклянная кабина" современной модификации T-38 Talon

Ограниченное боевое применение L-39 «Albatros» в локальных конфликтах на территории бывшего СССР также показали бесперспективность данной тактики: Абхазия, Чечня, Киргизия – учебно-боевые самолеты изредка бомбили крупные цели (жилые кварталы, где проживала враждебная этническая группа), однако, пользы от этих «смертоносных» авиаударов не наблюдалось. Авиация чеченских боевиков, до своего полного уничтожения в декабре 1994 г., совершила несколько безрезультатных рейдов на позиции федеральных сил. Точность бомбометания, вкупе с малой мощностью боеприпасов (50-кг и 100-кг бомбы) делала бесполезными все усилия летчиков.

Зато по пилотажным характеристикам L-39 среди учебно-тренировочных самолетов не было равных, уникальные ЛТХ «Альбатросов» позволили сформировать из них пилотажную группу «Русь». А летчики бывшего СССР и стран Варшавского блока наверняка хорошо помнят этот простой и легкий учебный самолет, на котором они впервые поднялись в воздух.

В настоящее время в Липецкий авиацентр боевого применения и переучивания летного состава продолжают прибывать новые самолеты Як-130, которые позиционируются, как учебно-боевые машины. Необычайно элегантный самолет для начальной и основной летной подготовки летчиков. Иногда от летчиков можно слышать недовольство этим самолетом – слишком дорог и сложен Як-130 для учебного самолета. Хотя нужно помнить, что на дворе 13-й год ХХI века, и авиатехника уже не может быть простой, как биплан У-2. А за качество и высокие ЛТХ нужно платить. Главное - не переусердствовать. «Як» отличный учебно-тренировочный самолет, но по поводу его боевых характеристик существуют некоторые сомнения.
Я категорический противник любых «ассиметричных» ответов и прочих решений в духе «дешево и сердито». Если не хватает денег на настоящее оружие – то лучше не воевать вообще. Как показывает практика, большинство эрзац-проектов и применение неподготовленной техники в боевых условиях приводит лишь к катастрофическому увеличению потерь.

Aermacchi M-346 Master изначально разрабатывался совместно со специалистами ОКБ им. Яковлева. Впоследствии из-за разногласий, проект разделился на российскую (Як-130) и итальянскую (М-346) части. "Аермакки" отличается от "Яка" новым двигателем, широким применением композитов и титана, в остальном они очень близки.

"Стеклянная кабина" Як-130

Як-130 (по классификации НАТО: Mitten – рукавица) – учебно-боевой самолет УБС созданный в ОКБ им. Яковлева в сотрудничестве с итальянской компанией Aermacchi. Самолет предназначен для замены в ВВС России устаревших учебно-тренировочных самолетов L-39. В процессе разработки совместная работа с итальянцами была приостановлена из-за разногласий и каждая из фирм реализовали свою концепцию самостоятельно. Як-130 стал первым самолетом, который был полностью новой разработкой (а не модернизацией существующих машин) созданной в России после распада СССР. В тендере на поставку ВВС нового учебно-боевого самолета он обошел МиГ-АТ. Потребность российской армии в таких самолетах составляет порядка 250 единиц.

ЯК-130 оборудован цифровой комплексной системой управления разработки МИЭА – КСУ-130, которая выполняет функции активной системы безопасности полета, автоматического управления. Данная система позволяет в учебных целях репрограммировать характеристики управляемости и устойчивости самолета в зависимости от типа имитируемого самолета. Як-130 – это УБС, позволяющий готовить пилотов для самолетов, относящихся к 4 и 5 поколениям (МиГ-29, Су-30, F-15 и F-16, Eurofighter Typhoon и Rafale, F-22, F-35, а также ПАК ФА). Як-130 обладает системой электронной индикации, которая построена на 3-х жидкокристаллических многофункциональных цифровых индикаторах (МФЦИ) размерами 15 на 20 см без электромеханических приборов.


Як-130 – это моноплан классической схемы со стреловидным среднерасположенным крылом и цельноповоротным горизонтальным оперением. Развитые наплывы, расположенные перед крылом, обеспечивают устойчивое управление машиной на углах атаки до 35 градусов. Самолет оснащен трехопорным убирающимся шасси с пневматикой низкого давления. Использование данного шасси позволяет эксплуатацию машины на грунтовых аэродромах. Вспомогательная силовая установка ТА-14, обладающая электрогенератором переменного тока, позволяет автономную эксплуатацию Як-130 при возникновении аварийных ситуаций или на удаленных аэродромах, а также может быть применена в полете.

Самолет оснащен цифровой электродистанционной системой управления, которая обладает четырехкратным резервированием. Каждое место пилота оснащено катапультируемыми креслами, относящимися к классу «0-0». Катапультирование осуществляется «через фонарь» кабины и обеспечивает безопасное покидание самолета экипажем в различных аварийных ситуациях, в том числе при нулевой скорости и нулевой высоте полета.

Концепция УБС предполагает наличие на Як-130 различного вооружения и возможности моделирования боевого применения разного типа самолетов. Самолет имеет 8 узлов подвески, расположенных под крылом, и один узел подвески под фюзеляжем. Это позволяет самолету нести до 3000 кг. полезной боевой нагрузки, включающей различные ракеты, бомбы и контейнеры с различным оборудованием. Предусматривается вариант, по которому Як-130 может быть оснащен системой дозаправки топливом в воздухе.

Серийный выпуск Як-130 планируется развернуть на 2-х авиазаводах – в Иркутске и в Нижнем Новгороде. В настоящее время сообщения о числе заказанных самолетов постоянно меняются, считается, что к 2015 году ВВС России должны получить более 60 самолетов данного типа для обеспечения первоочередных потребностей в подготовке военных пилотов. Со временем данные машины должны будут полностью заменить парк устаревших учебно-боевых самолетов L-39, по приблизительным оценкам это должно будет произойти в течение 10-13 ближайших лет. Именно Як-130 станет основой российской учебно-боевой авиации. На декабрь 2012 года в составе ВВС России находится 26 самолетов данного типа.

Новый самолет получился существенно дороже и тяжелее предыдущего L-39, но приобрел при этом совершенно новые качества, которые позволяют применять машину не только в роли летающей «учебной парты», но и в роли легкого штурмовика, истребителя-бомбардировщика, разведчика и самолета РЭБ. Во всех этих случаях требуется внесение изменений на уровне 15% от базовой модели. Прорабатывается также вариант создания на базе Як-130 семейства перспективных ударных беспилотных летательных аппаратов «Прорыв», в этом случае объем переработки составит уже 60%.

Тактико-технические характеристики Як-130:

Размеры: размах крыла – 9,84 м., длина истребителя – 11,49 м., высота – 4,76 м.
Масса самолета нормальная взлетная – 7 230 кг., максимальная взлетная – 10 290 кг.
Запас топлива – 1700 л.
Тип двигателя – 2 ТРДД АИ-222-25, тяга – 2х2500 кгс

Практическая дальность – 1 600 км., с ПТБ – 2300 км.
Практический потолок – 12 500 м.
Экипаж – 2 человека.

Итальянский УБС M-346

Ближайшим иностранным аналогом, практически братом российского самолета является итальянский M-346, который изначально разрабатывался совместно ОКБ им. Яковлева и итальянской компанией L’Alenia Aermacchi. На завершающем этапе проекта у сторон появились неразрешимые разногласия, и они остановили совместную разработку. В итоге каждая из 2-х фирм получила полную техническую документацию на базовую версию будущего самолета (планер). После этого были выпущены собственные модели УБС. При этом за итальянским УБС M-346 сохранились права на маркетинг и дистрибуцию по всему миру за исключением СНГ, включая и Россию. Рынок стран СНГ полностью отдан российскому Як-130.

Самолет был впервые представлен публике на авиасалоне Фарнборо в июле 2008 года. Использование в конструкции самолета титана и композитных материалов позволило снизить его массу примерно на 700 кг. по сравнению с исходным прототипом Як-130Д, что положительным образом отразилось на характеристиках самолета.

Заметно, что итальянский учебно-боевой самолет сохранил сходную с Як-130Д (демонстратор) хвостовую часть, а также вертикальный аэродинамический гребень в месте стыка наплыва и крыла. В то же время у него изменилась форма носового конуса, появилась штанга для заправки топливом в воздухе, совсем по-другому убирается шасси. В настоящее время данный самолет активно продвигается на рынке. Наиболее крупный контракт на данный момент заключен с Израилем. В феврале 2012 года ВВС Израиля приобрели 30 самолетов M-346 «Мастер», сумма сделки составила 1 млрд. долларов. Предполагается, что первые УБС будут поставлены в страну в 2014 году. Примечательно, что Як-130 и M-346 соперничают с собой в контрактах на поставку УБС для ВВС Филиппин и Малайзии.

Тактико-технические характеристики M-346:

Размеры: размах крыла – 9,72 м., длина истребителя – 11,49 м., высота – 4,76 м.
Площадь крыла – 23,52 кв. м.
Масса самолета нормальная взлетная – 6 700 кг., максимальная взлетная – 9 500 кг.
Запас топлива – 1950 л.
Тип двигателя – 2 ТРД ITEC (Honeywell) F124-GA-200, тяга – 2х2835 кгс.
Максимальная скорость у земли – 1060 км/ч.
Практическая дальность – 2 000 км.
Практический потолок – 13 700 м.
Экипаж – 2 человека.
Вооружение: точек подвески 9, максимальная нагрузка – 3 000 кг.

Китайский УБС L-15

Еще одним близким по духу самолетом, практически родственником, является китайский многоцелевой учебно-боевой самолет L-15, созданный компанией HAIG в Наньчане при непосредственном консультировании ОБК им. Яковлева. В отличие от Як-130 и его итальянского аналога M-346 китайский L-15 является сверхзвуковым самолетом учебно-боевой подготовки. Он предназначен для обучения пилотов, летающих на истребителях J-10 и J-11. Возможность полетов на сверхзвуке предопределила наличие двигателя с форсажной камерой. Благодаря этой особенности самолет, особенно в его задней части, существенно отличается от Як-130 и M-346, по этой же причине у самолетов разное хвостовое оперение. Хотя на виде сбоку L-15 мало чем отличается от российского и итальянского самолетов.

В качестве основой силовой установки китайских L-15 предполагается применять 2 форсажных двигателя АИ-222-25Ф, которые разрабатываются украинским ЗМКБ «Прогресс» им. Ивченко на базе существующего двигателя АИ-222-25, который используется на российском Як-130. L-15 оснащен цифровой ЭДСУ и имеет современную авионику. В отличие от своих российских и итальянских братьев он оснащен встроенной 23-мм пушкой. На внешних подвесках самолет может нести вооружение различных классов как управляемое, так и неуправляемое. Свой первый полет самолет совершил 13 марта 2006 года.

Конструкция УБС на 25% состоит из углеродных композиционных материалов, в том числе его хвостовое оперение, а также закрылки. Предполагаемый срок эксплуатации машины составляет 10 000 летных часов или около 30 лет. В 2010 году была представлена версия с форсированными дваигтелями АИ-222-25Ф. Новая версия носит название L-15 Lift. Благодаря модернизации маневренность самолета была доведена до маневренности истребителей, относящихся к 3-му поколению. При этом по скороподъемности L-15 Lift не уступает французскому Mirage 2000 и американскому F-16. В настоящее время самолет участвует в тендере ВВС КНР на учебно-боевой самолет нового поколения.

Тактико-технические характеристики L-15 Lift:

Размеры: размах крыла – 9,48 м., длина истребителя – 12,27 м., высота – 4,81 м.
Масса самолета нормальная взлетная – 6 500 кг., максимальная взлетная – 9 500 кг.
Тип двигателя – 2 ТРДД АИ-222-25Ф, тяга – 2х2500 кгс., на форсаже 2х4200кгс.
Максимальная скорость – 1715 км/ч (1,6М).
Боевой радиус – 550 км.
Перегоночная дальность – 3 100 км.
Практический потолок – 16 500 м.
Экипаж – 2 человека.
Вооружение: 23-мм автоматическая пушка, 6 точек подвески, максимальная нагрузка – 3 000 кг.

Источники информации:
-http://pkk-avia.livejournal.com/45401.html
-http://www.irkut.com/ru/services/projects/yak130
-http://igor113.livejournal.com/53057.html
-http://ru.wikipedia.org