Дизель-электрический ледокол "мудьюг". «Мудьюг» (ледокол)

Почему эксперимент по модернизации ледокола лишь добавил морякам новые проблемы В тот месяц обстановка у берегов Таймыра была благоприятной. Из атомных ледоколов только «Россия» работала в самом трудном районе пролива Вилькицкого, а на других участках трассы от Диксона до Хатанги дежурили дизель-электрические ледоколы, уступавшие атомному по массе и мощи, - «Красин», «Мурманск» и «Мудьюг».«Мудьюг» взял нас под проводку на последнем этапе, у островов Большой и Малый Бегичев. Помнится, было это сероватой полярной ночью. Мы шли очень бодро, поскольку не встречали решительно никаких препятствий, правда, натыкались на отдельные поля ледяного крошева, но наш «Пионер Онеги» преодолевал их без особого труда, и по курсу, вплоть до Хатанги, было чисто. Иными словами, нужды в помощи ледокола не было.В ту навигацию архангельский «Мудьюг», как выяснялось, в азиатскую часть Арктики загнали наудачу, в надежде, что там ему удастся хоть что-нибудь заработать. Но и там, в море Лаптевых, штаб проводок держал его как бы на всякий случай, поскольку к хождению в многолетних льдах ледокол этот не был приспособлен. - После немецкой модернизации эта «ноздря» будет долго еще без дела телепаться, - резюмировал наш капитан.«Мудьюг» строился в Финляндии, на верфях знаменитой фирмы «Вяртсиля», которая с конца 50-х являлась главным поставщиком дизель-электрических ледоколов Советскому Союзу. Более того, именно «Мудьюг» стал головным кораблем в новой серии вспомогательных ледоколов водоизмещением 5.500 тонн. Если быть точным, то предназначение их формулировалось так: «для обслуживания судов на подходах к портам в замерзающих неарктических морях, а также для вспомогательных ледокольных работ в Арктике в летний период». Следом за головным кораблем последовали «Диксон» и «Магадан». После вступления в строй «Мудьюг» некоторое время поработал под флагом Мурманского пароходства и вскоре был передан архангельским морякам.Но в 1987 году западногерманская фирма «Тиссен-Ваас» предложила «модернизировать» ледокол. Предполагалось по специальному проекту перекроить его корпус, точнее сказать, носовую его часть, по «ледорезному» типу. Почему и как родилась эта идея? Во-первых, потому, что традиционный путь повышения ледопроходимости за счет увеличения масс и энергетических установок ледоколов уже исчерпал себя. Но тут выяснилось, что если лед не давить массой, как это обычно делают ледоколы, а «резать» под определенным углом, то при той же мощности энергетической установки эффект «ломки льда» оказывался выше. И второе: не всякое судно могло следовать за ледоколом в канале, забитом обломками льда. Здесь же, благодаря особой форме обводов корпуса, разрезанный лед «выталкивался» под массив по бортам корабля, и за ледоколом оставался канал практически чистой воды.Надо сказать, предлагая свои услуги нам, немцы ссылались еще и на свой практический опыт: в свое время они модернизировали по аналогичному проекту свой ледокол «Макс Вальдек» и получили неплохие результаты.Наши, как мне показалось тогда, очень быстро согласились на эксперимент, и «Мудьюг» ушел на германскую верфь. Когда же в 1988-м ледокол вернулся в Архангельск, остряки тут же окрестили его кто - «калошей», а кто - «ноздрей».Дело в том, что удлиненная носовая часть ледокола не только нарушила ладный корабельный дизайн, но действительно придала ему большое сходство с предметом демисезонной обуви. И потом, якорные клюзы у ледокола теперь располагались под тупой оконечностью носовой части, гляделись они и в самом деле «ноздрями».Дело было летом, а потому испытывать модернизированный «Мудьюг» отправили не то к Шпицбергену, не то к Земле Франца-Иосифа - там нашли ледовые массивы. На те испытания ходил мой знакомый фото- и кинооператор. На его снимках ледокол действительно «резал» во льду канал с удивительно ровными краями и не оставлял за кормой битых льдин. Казалось бы, эксперимент удался. Однако проблемы появились зимой, когда «Мудьюг» вышел на практическую проводку судов. Оказалось, вместе с достоинствами ледокол-ледорез приобрел и недостатки. В частности, его стало заклинивать льдами на переднем ходу, на заднем же он потерял прежнюю ледопроходимость и маневренность, в условиях даже незначительного сжатия мог двигаться только вперед. Вдобавок ко всему, при разработке немецкого проекта не были всерьез учтены и качественные характеристики льдов. Как затем поясняли мне гляциологи, молодой, или однолетний, лед, а с ним имели дело и немецкий «Макс Вальдек», и наш «Мудьюг» на испытаниях, имеет одну структуру, а многолетний, торошенный, совсем иную, и «резать» его невозможно. То, что можно было применить на Балтике, оказалось совершенно неприемлемым в Арктике и в Белом море, где ледовый панцирь хотя и покрывает акваторию на несколько месяцев в году, но за этот же период дрейфует на значительные расстояния и многократно торосится. Иными словами, модернизация сказалась на ледоколе скверным образом. Какое-то время «Мудьюг» коротал время в отстое у причалов Архангельского порта, а это, как ни поверни, - серьезные убытки. Четыре года назад ледокол ушел из Архангельска на Балтику, где и по сей день работает на проводке судов в порт Санкт-Петербурга. Балтийский лед - не беломорский, и здесь «Мудьюг» способен зарабатывать до 4 тысяч долларов в сутки. Жаль только, Архангельску от этого не легче. Ледокольщики Белого моря пожинают плачевные итоги «немецкой модернизации», а порт, лишенный серьезного ледокольного обеспечения, теряет в глазах судоходных компаний репутацию круглогодичного.

Российский дизельный ледокол «Мудьюг» («Mudyug») является головным в серии из трех ледоколов типа Мудьюг, которая была построена в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по заказу СССР. Ледокол назван именем острова Мудьюг, который расположен в Белом море возле устья Северной Двины.

Ледокол типа Мудьюг представляет собой двухпалубное судно с удлиненным баком, со смещенной в нос 6-ярусной надстройкой, с двойным дном и двойными бортами в средней части, ледокольным носом и транцевой кормой.

Ледокол «Мудьюг» («Mudyug») IMO: 8009181, флаг Россия, порт приписки Большой порт Санкт-Петербург, был построен 29 октября 1982 года, строительный номер 436. Судостроитель: Stx Finland Helsinki, город Хельсинки, Финляндия. Владелец и оператор: ФГУП «Росморпорт», Северо-Западный бассейновый филиал, город Санкт-Петербург, Россия.

Основные характеристики: Водоизмещение 6954 тонны, дедвейт 2920 тонн. Длина 111,56 метра, ширина 22,2 метра, высота борта 10,5 метра, осадка 6,82 метра. Скорость хода 16,5 узла. Ледопроходимость составляет 115 сантиметров. Автономность плавания 25 суток.

После ввода в эксплуатацию начал работать в Мурманском пароходстве, позже был переведен в Архангельск.

В 1987 году был переделан по швейцарскому проекту. Передняя половина ледокола была полностью перестроена. Бак судна стал очень просторным, но ухудшились маневренность и новый нос, который был изначально разработан для тонкого льда швейцарских озер, не смог разбивать толстые льды Арктики. По этой причине ледокол вошел в состав флота Северо-Западного филиала ФГУП «Росморпорта» с портом приписки в Санкт-Петербурге. Ледокол обеспечивает безопасное судоходство в акваториях российских портов на Балтийском море и на подходах к ним.

Ледокол предназначен для самостоятельной ледокольной проводки крупнотоннажных судов, буксировки несамоходных судов и плавучих сооружений, оборудован системой пожаротушения, также может выполнять работы по оказанию помощи судам, которые терпят бедствие.

17 ноября 2013 года около 23:22 по местному времени круизный паром , при прохождении по морскому каналу для захода в Морской порт Санкт-Петербурга, на стоящий у причала ледокол «Мудьюг». В результате навала паром отделался царапинами, а на ледоколе были повреждены шлюпки по левому борту.

В Санкт-Петербурге в период с 03 по 04 мая 2014 года впервые в мире состоится грандиозное событие – фестиваль ледоколов, посвященный 150-летию ледокольного флота России. Мероприятие организовано Филиалом Музея Мирового океана в Санкт-Петербурге «Ледокол «Красин» совместно с Северо-Западным бассейновым филиалом ФГУП «Росморпорт» при поддержке Морского Совета при Правительстве Санкт-Петербурга. В рамках фестиваля пять действующих ледоколов Северо-Западного бассейнового филиала – , «Мудьюг»,

Вторая часть посвящена дизель-электрическим и дизельным линейным и портовым ледоколам. В отличии от первой части, в ней и в двух последующих частях речь пойдёт только о судах, находящихся в эксплуатации в настоящее время.

1. Дизель-электрический ледокол «Кару» (до? года «KARU», Финляндия)

Построен в 1958 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä».

Технические характеристики:

Водоизмещение: 3597 т.

Главные размерения: длина - 74.1 м, ширина - 17.4 м, осадка - 6.3 м.

Максимальная скорость хода: 13 узлов

Мощность: 5.5 МВт, 7500 л.с.

Владелец: «Росморпорт»

Эстония? 2009 Находится в эксплуатации.

2. Дизель-электрический ледокол «Тор» (до? года «TOR», Швеция)

Построен в 1964 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по заказу Швеции.

Технические характеристики:

Водоизмещение: 5302 т.

Главные размерения: длина - 84.5 м, ширина - 21.2 м, осадка - 6.5 м.

Мощность: 10.1 МВт

Порт приписки: Санкт-Петербург

Владелец: «Росморпорт»

Куплен в 2000 или 2009? году. Находится в эксплуатации.

3. Дизель-электрический ледокол «Иван Крузенштерн» (до 1966 года «Ледокол-6»)

Построен в 1964 году на Адмиралтейском заводе по проекту 97А.

Технические характеристики:

Водоизмещение: 3147 т.

Главные размерения: длина - 67.7 м, ширина - 18.3 м, осадка - 6 м.

Мощность: 3.9 МВт

Порт приписки: Санкт-Петербург

4. Дизель-электрический ледокол «Юрий Лисянский» (до 1966 года «Ледокол-9»)

Построен в 1965 году на Адмиралтейском заводе по проекту 97А.

Технические характеристики:

Порт приписки: Санкт-Петербург

Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.

5. Дизель-электрический ледокол «Фёдор Литке»

Построен в 1970 году на Адмиралтейском заводе по проекту 97А.

Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Иван Крузенштерн»

Порт приписки: Холмск

Владелец: ФГУП «Балтийское БАСУ». Находится на хранении в порту Ванино.

6. Дизель-электрический ледокол «Семён Дежнев»

Построен в 1971 году на Адмиралтейском заводе по проекту 97А.

Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Иван Крузенштерн»

Порт приписки: Санкт-Петербург

Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.

7. Дизель-электрический ледокол «Дудинка» (до 2006 года «APU», Финляндия)

Построен в 1970 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä».

Технические характеристики:

Водоизмещение: 5477 т.

Главные размерения: длина - 86.5 м, ширина - 21.2 м, осадка - 7 м.

Максимальная скорость хода: 16 узлов

Порт приписки: Мурманск

Куплен компанией «Норильский Никель» в 2006 году. Находится в эксплуатации.

8. Дизель-электрический ледокол «Ермак»

Построен в 1974 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по заказу СССР.

Технические характеристики:

Водоизмещение: 20247 т.

Главные размерения: длина - 134.8 м, ширина - 26 м, осадка - 11 м.

Максимальная скорость хода: 19.5 узлов

Мощность: 28.3 МВт, 36000 л.с.

Дальность плавания: 4400 миль

Экипаж: 118 человек

Порт приписки: Санкт-Петербург

Владелец: «Росморпорт»

С момента постройки до 2000 года базировался во Владивостоке. Находится в эксплуатации.

9. Дизель-электрический ледокол «Адмирал Макаров»

Построен в 1975 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по заказу СССР.

Технические характеристики:

Порт приписки: Владивосток

10. Дизель-электрический ледокол «Красин»

Построен в 1976 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по заказу СССР.

Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Ермак»

Порт приписки: Владивосток

С момента постройки до 1990 года базировался в Мурманске. Находится в эксплуатации.

11. Дизель-электрический ледокол «Капитан Сорокин»

Построен в 1977 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по заказу СССР.

Технические характеристики:

Водоизмещение: 17280 т.

Главные размерения: длина - 141.4 м, ширина - 31.1 м, осадка - 8.5 м.

Максимальная скорость хода: 19 узлов

Мощность: 18 МВт, 22000 л.с.

Порт приписки: Санкт-Петербург

Владелец: «Росморпорт»

Ледокол с малой осадкой для работы в устьях сибирских рек. С момента постройки до 1997 года базировался в Мурманске. Модернизирован по проекту немецкой фирмы «Thyssen-Nordseewerke» с изменением формы носовой части корпуса. Находится в эксплуатации.

12. Дизель-электрический ледокол «Капитан Николаев»

Построен в 1978 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по заказу СССР.

Технические характеристики:

Водоизмещение: 16017 т.

Главные размерения: длина - 134.8 м, ширина - 26.7 м, осадка - 8.5 м.

Максимальная скорость хода: 19.2 узла

Мощность: 18 МВт, 22000 л.с.

Порт приписки: Санкт-Петербург

Владелец: «Росморпорт»

13. Дизель-электрический ледокол «Капитан Драницын»

Построен в 1980 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по заказу СССР.

Технические характеристики:

Порт приписки: Мурманск

Владелец: «Росморпорт»

Ледокол с малой осадкой для работы в устьях сибирских рек. Находится в эксплуатации.

14. Дизель-электрический ледокол «Капитан Хлебников»

Построен в 1981 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по заказу СССР.

Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Николаев»

Порт приписки: Владивосток

Владелец: Дальневосточное морское пароходство

Ледокол с малой осадкой для работы в устьях сибирских рек. Находится в эксплуатации.

15. Дизельный ледокол «Мудьюг»

Технические характеристики:

Водоизмещение: 8154 т.

Главные размерения: длина - 111.6 м, ширина - 22.2 м, осадка - 6.8 м.

Мощность: 7.3 МВт

Порт приписки: Санкт-Петербург

Владелец: «Росморпорт»

В 1987-1988 годах модернизирован по проекту немецкой фирмы «Thyssen-Nordseewerke» с изменением формы носовой части корпуса. Находится в эксплуатации.

16. Дизельный ледокол «Магадан»

Построен в 1982 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по заказу СССР.

Технические характеристики:

Водоизмещение: 6210 т.

Главные размерения: длина - 88.5 м, ширина - 21.2 м, осадка - 6.5 м.

Максимальная скорость хода: 16.5 узлов

Мощность: 7.3 МВт

Порт приписки: Владивосток

Владелец: Дальневосточное морское пароходство. Находится в эксплуатации.

17. Дизельный ледокол «Диксон»

Построен в 1983 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по заказу СССР.

Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Магадан»

Водоизмещение: 6583 т.

Главные размерения: длина - 88.5 м, ширина - 21.2 м, осадка - 6.8 м.

Максимальная скорость хода: 16.5 узлов

Мощность: 7.3 МВт

Автономность: 39 суток

Экипаж: 28 человек

Порт приписки: Архангельск

Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.

18. Дизель-электрический ледокол «Варандей»

Построен в 2008 году в Сингапуре на верфи «Keppel Singmarine» по заказу компании «Лукойл».

Технические характеристики:

Водоизмещение: 10874 т.

Главные размерения: длина - 100 м, ширина - 21.7 м, осадка - 10.6 м.

Максимальная скорость хода: 15 узлов

Экипаж: 22 человека

Порт приписки: Калининград

Владелец: Компания «Лукойл». Находится в эксплуатации.

19. Дизель-электрический ледокол «Москва»

Построен в 2008 году на Балтийском заводе по проекту 21900.

Технические характеристики:

Водоизмещение: 14300 т.

Главные размерения: длина - 114 м, ширина - 28 м, осадка - 8.5 м.

Максимальная скорость хода: 17 узлов

Мощность: 16 МВт

Экипаж: 25 человек

Порт приписки: Санкт-Петербург

Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.

20. Дизель-электрический ледокол «Санкт-Петербург»

Построен в 2009 году на Балтийском заводе по проекту 21900.

Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Москва»

Порт приписки: Санкт-Петербург

Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.

Срок строительства:

«Москва» : заложен 19.05.05 спущен 25.05.07 передан 11.12.08

«Санкт-Петербург»: заложен 01.2006 спущен 28.05.08 передан 02.11.09

21. Дизель-электрический ледокол с ассиметричным корпусом проекта Р-70202

В марте 2013 года корпус судна с частично установленными механизмами будет отведён в Хельсинки для достройки на верфи «Arctech Helsinki Shipyard».

В декабре 2013 новый ледокол будет передан заказчику.

Технические характеристики:

Водоизмещение: ? т.

Главные размерения: длина - 76.4 м, ширина - 20.5 м, осадка - 6.3 м.

Максимальная скорость хода: 14 узлов

Мощность: 7.5 МВт

22. Дизель-электрический ледокол проекта 21900М

Планируется строительство на Выборгском судостроительном заводе. Контракт был подписан 23 февраля, закладка намечена на октябрь этого года.

Технические характеристики:

Водоизмещение: 10000 т.

Главные размерения: длина - 116 м, ширина - 26.5 м, осадка - ? м.

Максимальная скорость хода: ? узлов

Мощность: 17.4 МВт

23. Дизель-электрический ледокол проекта 22600 (ЛК-25)

Будет заложен на Балтийском заводе в октября этого года. Автор проекта - ПКБ «Петробалт». В декабре 2015 новый ледокол планируется передать заказчику.

Провел нас рано утром на борт ледокола и представил своему давнишнему доброму другу - капитану "Мудьюга" Сергею Владимировичу Сидоренко.

Пока "Мудьюг" отдыхает у набережной, штормовая погода ему нипочем.

Капитан дизель-электрического ледокола "Мудьюг" Сергей Владимирович Сидоренко

Осмотревши нас придирчиво и усмехнувшись словосочетанию "ледокольные фанаты", капитан повел гостей знакомиться со своим подопечным. Строился "Мудьюг" на знаменитой финской "Вяртсиле" в 1982 году. История названия ледокола - .
Поднимаясь к капитанскому мостику, я с волнением замечала схожие черты в обстановке, так напоминающие "Вайгач": все та же компактность и скромность внутренней отделки, удобный быт, те же двери кают, релинги, маленькие трапы... Все иное и в то же время похожее. Наверное, на свете нет двух одинаковых ледоколов, хоть у "Мудьюга" есть два младших брата-близнеца - "Диксон" и "Магадан".
Старший отличается тем, что в 1987 году немецкая фирма предложила переделать ледокольный нос по швейцарскому проекту. До миделя (середины) ледокол фактически разобрали и приделали новый носище, который по внешнему виду иным насмешникам напоминает калошу. Просторный бак "Мудьюга" с тех пор похож на добротную хоккейную коробку - хоть в хоккей играй, хоть танцуй, площадь огромная. Внизу спрятаны якорные клюзы, не сразу и заметишь. Испытания переделанного ледокола прошли у Шпицбергена (если я не перепутала). Сергей Владимирович говорит, что есть даже старые фотографии, где "Мудьюг" выписывает на ровном льду какие-то замысловатые фигуры. "Обкатка" прошла блестяще, всем понравилось.
Сперва "Мудьюг" работал в Архангельске, потом был передан Петербургу в 2000-х годах. Здесь теперь и работает, команда набрана из местных.
Что-то "Мудьюг" от переделки приобрел, но и потерял многое - теперь практически не может двигаться задним ходом, а его "швейцарско-немецкий" нос, предназначенный, по сути, для швейцарских озер и немецких рек, не смог разбивать толстые арктические льды. Зато на фарватере в Невской губе этот молодец просто незаменим: он режет молодой лед и оставляет после себя идеально ровную "дорогу". Да и буксирная лебедка, по словам Сидоренко, у него очень удачно сконструирована, а тросом надлежащей толщины длиной в километр не могут похвастаться даже атомоходы. В следующем году у "Мудьюга" юбилей - 30 лет безукоризненной службы на благо Отечеству.

Сидоренко - один из немногих петербургских капитанов росморпортовских ледоколов, который работал на Севере и знает трудные ледовые проводки не понаслышке. "Как работали этой зимой на Финском? Ругались, конечно, но работали", - Сергей Владимирович машет рукой с некоторой досадой.

Длина "Мудьюга" 111,5 метров, ширина - 22,2 метра, максимальная осадка 6,8 метра. Мощность в 10 тысяч лошадиных сил позволяет ему прекрасно справляться с задачами портового ледокола.

Сергей Владимирович провел нас в камбуз, в кают-компанию, сауну, бассейн, спортзал, ЦПУ, в машину и румпельное отделение. Исползали все, даже в носовое помещение под баковой палубой залезли, а вот на пеленгаторный мостик попроситься забыли.
И везде - удивительная чистота, опрятность и запах - такой приятный, знакомый, почти родной. Запах ледокола: металла, обшивки, внутренней отделки, топлива и масла. В камбузе - пахнет едой, в кают-компании - обивкой мебели, в машине шум и гам, кажется, заглушает даже обоняние, но потом привыкаешь, и щекочет нос. И чувствуется дрожь огромной спины, по которой ступаешь, и тепло жилых помещений - ледокольного "брюха", в котором чувствуешь себя так уютно.

Для кинестетика на каждом ледоколе особая радость: все можно осязать, пощупать, погладить. Ощутить энергичное рукопожатие капитана, когда его большая широкая ладонь аккуратно, но крепко, на мгновение, сжимает твою. Провести рукой по выглаженным от времени релингам, дотронуться до штурвала и кнопок в ЦПУ, измазать кончики пальцев в тягучей смазке в машинном отделении, прикоснуться к огромным сменным лопастям винтов. Металл как будто теплый на ощупь, и каждая зазубрина, каждая впадинка становится внятной.

Капитана мы застали за работой - отдавал какие-то распоряжения. Старались не мешать. По возможности:)

Штурвал всамделишний, просто чудо как хорош

Капитанский мостик "Мудьюга" очень широк и просторен

Слева видны Дмитрий Викторович Лобусов и Капрал в штурманской, отделенной от рулевой рубки шторами.

Кстати, о пожарной безопасности. Финны постарались на совесть - система тепловых датчиков в каждом помещении моментально реагирует, если температура воздуха превысит 70 градусов по Цельсию. Сразу же "завопит" на мостике, вот на этой самой панели и четко даст знать, где случилось ЧП.

Место стоянки ледокола на радаре.

Два капитана.

Место радиста в штурманской.

А вот бережно хранимое горлышко бутылки от шампанского, которую разбили, как водится, о нос спускаемого на воду нового судна.

Пальма - моя ровесница, ей 25 лет! Отлично сохранилась. Когда я доторнулась до ее листа, он щипнул меня крошечным зарядом статического электричества. Я, конечно, знала, что на ледоколах многие предметы бьются током, но чтобы пальма!.. Повторять ее дивную историю не буду, милости прошу к Капралу в ЖЖ, у него запись о нашем походе открыта для всех.

Памятная доска с верфи.

Здесь кушают члены экипажа

А вот и камбуз. На всех ледоколах отлично кормят.

Камбуз поразил меня своей чистотой.

Все буквально надраено с пола до потолка

А вот и кают-компания.

Душевая кабина. Сергей Владимирович обратил наше внимание на то, что прошло 30 лет, а сантехника так и не менялась - по-прежнему стоит финская! И отменно работает.

Сауна, разумеется, была предусмотрена в проекте, а вот бассейн боцман и матросы, поплевав на руки, сделали сами - в течение двух месяцев из подсобного помещения, где ватники хранились. Настоящие молодцы - сделали проект, установили "чашу" бассейна, отделку знатную сообразили.

А вот и спортзал. "Гири тянут, но больше всего любят в теннис играть. К сожалению, средний возраст члена экипажа - 40 лет, - качает головой Сергей Владимирович, - не идет молодежь на ледокол. Под флагами ходить им выгоднее - денег больше платят".

Вот он, "Мудьюг" в разрезе.

Центральный пост управления (ЦПУ).

Машинное отделение.

Капитан только посмеивался, слушая наши с Капралом восторженные ахи и охи.

Лопасти - громадные, как плавники китов...

Перо руля. Их на "Мудьюге" два.

Вид с другой стороны.

Мастерская.

А вот и знаменитый буксирный трос в километр длиной.

Лоснится от смазки.

Прямо за кормой - мачта "Мира".

Знакомые шлюпки. На "России" уважаемый Василий Геннадьевич около них нам целую лекцию прочитал о спасении на водах... :)

Как передать шершавость швартовного троса, его жесткую бугристую поверхность, намокшую от дождя?

На баке палубная команда какие-то работы проводила.

А мы тем временем погрузились под баковую палубу. А там, в носу, вот такой "стадион"

Вид из иллюминатора капитанской каюты. Светало в дождливом Петербурге... За чаем и разговором прошло не меньше часа.

Дорогой Капрал запечатлел красоту "Мудьюга".

И я, конечно же, тоже старалась поймать эту красоту...

...И все равно не поймала. Но то, что есть - теперь и ваше, друзья.